JP2001354103A - エアバッグの配置構造 - Google Patents

エアバッグの配置構造

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JP2001354103A JP2001112744A JP2001112744A JP2001354103A JP 2001354103 A JP2001354103 A JP 2001354103A JP 2001112744 A JP2001112744 A JP 2001112744A JP 2001112744 A JP2001112744 A JP 2001112744A JP 2001354103 A JP2001354103 A JP 2001354103A
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ホイシュミット ライナー
Andreas Riedel
リーデル アンドレアス
Franz Fuerst
フュ−ルスト フランツ
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カクマク メーメット
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シャーヴェ スヴェン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員が正規位置外に着座したような場合に
も、エアバッグを適正な展開力で膨張させ、乗員の安全
を図る。 【解決手段】 正規位置に着座する車両乗員１４が保護
されるべき保護位置の方向に、正規保護状態で膨張する
ことで移動可能な、少なくとも１個のエアバッグ１２
と、正規位置外に着座した乗員１４からの影響を受けて
エアバッグの展開の衝撃が規制される、少なくとも１個
の規制手段１６とを備え、規制手段１６により、正規位
置外に着座した乗員１４に対して、エアバッグが展開す
ることで伝達され得る最大の展開の衝撃が低減されるよ
うにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエアバッグの配置構
造に係り、少なくとも１個の膨張可能なエアバッグを有
するエアバッグの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】この種
のエアバッグの配置構造は事故が起きた際に車両乗員を
保護するために作動する。車両乗員がエアバッグ等の安
全保護装置で保護される際、エアバッグの展開時に乗員
が正規な位置外に座っているような場合がある（以下、
本明細書では、この状態を“位置外（out of positio
n）”、すなわち“ＯＯＰ状態”と呼ぶ。）。このよう
なＯＯＰ状態は、たとえばサイドエアバッグが設けられ
たシートや、子供が子供用シートの定められた位置に座
っていないような場合に問題となる。
【０００３】本発明の目的は、各車両乗員のためにもっ
とも最良の保護のための効果がもたらされ、特にＯＯＰ
状態においても乗員の適切な保護がなされるような、頭
書のエアバッグ配置構造を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的は、特許請求の
範囲の発明の特徴によって満たされ、特に正規位置に着
座する車両乗員が保護されるべき保護位置の方向に、正
規保護状態で膨張することで移動可能な、少なくとも１
個のエアバッグと、正規位置外に着座した乗員からの影
響を受けてエアバッグの展開の衝撃が規制される、少な
くとも１個の規制手段とを備え、該規制手段により、正
規位置外に着座した乗員に対して、エアバッグが展開す
ることで伝達され得る最大の展開の衝撃が低減されるよ
うにしたことによって実現される。
【０００５】本発明は、エアバッグがＯＯＰ状態におい
て通常もたらされる展開の衝撃が生じるのを妨げる。す
なわち各車両乗員がその正規位置から外れているような
場合であり、完全な展開の衝撃は、車両乗員が正規位置
にある際に正規保護状態においてもたらされる。展開の
衝撃の減少をもたらす規制手段は正規位置外に着座した
乗員、たとえば車両乗員の影響を受けやすいので、本発
明のエアバッグ配置構造はＯＯＰ状態を自動的に認識
し、その結果エアバッグを膨張させる膨張力は展開の衝
撃の規制によって低減される。
【０００６】また、規制手段が正規位置外に着座した乗
員の抵抗に応じて形成されるようにすることで対応する
ことができる。このようにこの規制手段は、正規位置外
に着座した乗員により、展開するエアバッグに対して規
定された抵抗によってこのように達成される。規制手段
がこのように正規位置外に着座した乗員に応ずるため、
正規な着座位置になく、また無意識にエアバッグの展開
経路上に位置しているような車両乗員は本発明による規
制手段に応答でき、その結果としてエアバッグの膨張力
の減少に寄与する。
【０００７】その代わりとし、本発明によれば、規制手
段が、正規位置外に着座した乗員の抵抗の不足に応じて
形成されるようにすることも可能である。この場合、Ｏ
ＯＰ状態は、本発明による規制手段によって、その中
で、正規位置に位置する車両乗員によってエアバッグに
対してもたらされる抵抗が存在しないように、認識され
ることが可能となる。
【０００８】本発明の好ましい実施例において、規制手
段は、エアバッグ外被の配置構造により形成され、折り
畳まれたエアバッグにおいてエアバッグ外被は、一方
向、特にエアバッグの展開方向において、エアバッグ展
開方向にほぼ直交する方向より、十分に低い展開力を有
するものである。
【０００９】この結果、以上のようにしてエアバッグ外
被の展開の衝撃の規制、すなわち膨張力の減少が、単に
エアバッグの一様でない度合いの展開、特に展開方向が
一様でないという点を通じて、他の付加的な手段なしに
達成することができる。エアバッグの膨張は、膨張過程
が十分に低い力あるいは駆動と関連するために、その展
開方向における低程度の膨張と十分に同調される。この
ときエアバッグは、展開方向に直交する高程度の展開に
よって、展開方向に卓越して膨張する。エアバッグは、
展開方向に直交して大きな膨張性を有し、この方向にお
いて少なくとも十分なスペースが確保されるようにまと
められるように、折り畳まれることが好ましい。このこ
とは、エアバッグの展開の衝撃の十分な低減を実現すべ
き、折り畳まれたエアバッグの極端な面状の配置も許容
する。展開における低程度の展開は展開方向と厳密に一
致する必要はなく、そこから逸れることもあり得る。
【００１０】折り畳まれたエアバッグは、展開経路上に
位置する接触面に沿って面状に配置されて、かつ特に接
触面に対して面状に接触し、該接触面は展開方向に少な
くともほぼ直交する方向に延在することが好ましい。
【００１１】また、接触面が、エアバッグカバーで形成
され、該エアバッグカバーは車両シート位置に好ましく
は配置されたエアバッグと、当初から伸長可能でかつ特
にエアバッグの膨張によって十分に引き裂かれるような
エアバッグカバーとして設けられたシートカバーとを有
することが好ましい。
【００１２】伸長可能なシートカバーによって、本発明
によるエアバッグは、シートカバーの縫目が裂けること
によってエアバッグがさらに展開する前の膨張過程の初
期においてＯＯＰ状態に関して好ましい方法でシートカ
バー内に位置させることができる。
【００１３】本発明のさらに好ましい実施例によれば、
規制手段は、正規位置外に着座した乗員が展開経路上の
正規位置から外れて位置する際に、エアバッグの膨張の
ための余裕しろが規制されるようにし、該規制は、好ま
しくは外的な反力（Ｆ1，Ｆ2）の結果として正規保護状
態において唯一到達するエアバッグの圧力しきい値によ
り取消可能とされることが好ましい。
【００１４】この環境は、膨張するエアバッグは、正規
保護状態下よりＯＯＰ状態下においてより低い応力下と
なるように利用される。たとえば車両のバックレストの
側部に配置されたサイドエアバッグにおいて、規制を取
り消すために要求される高圧が、エアバッグが膨張時に
車両乗員と側部パネルとの間に押し進むような場合に、
正規位置における車両乗員と車両の側部パネルとによっ
て発揮されるような反力によって達成される。
【００１５】これらの反力は、ＯＯＰ状態においては、
規制を打ち破るのに必要な圧力の集積がエアバッグ内で
達成されず、エアバッグが規制内で膨張するようには存
在せず、これにより展開の衝撃、すなわちエアバッグの
膨張力は低減される。
【００１６】本発明の変形例としての実際的な実施例に
おいて、規制手段は、少なくともその一部が折り畳まれ
たエアバッグを囲み、またその展開方向における最大膨
張可能性がエアバッグのものより小さく、またエアバッ
グが配置された車両のアッセンブリに、特に車両シート
あるいはシートカバーに取り付けられることが好まし
く、さらに、エアバッグを構成するモジュールのアッセ
ンブリあるいは、エアバッグに取り付けられるようにす
ることが好ましい。
【００１７】本発明の更なる変形例によれば、エアバッ
グは、１次領域と２次領域を形成し、それらが経時的に
引き続いて膨張可能な少なくとも２個の領域からなり；
その内部において規制手段は、前記領域間の少なくとも
１個の弁により形成され、該弁はエアバッグが折り畳ま
れているときは閉鎖状態にあり、正規位置外に着座した
乗員からの抵抗により閉鎖状態に固定され、この抵抗が
ない場合には、最初に膨張するエアバッグの１次領域に
より、開放状態へと切り替わるようにすることが好まし
い。
【００１８】この結果、正規位置外に着座した車両乗員
は、エアバッグの２個の容積部分の間に配置された弁が
閉鎖された状態のままとなるように自動的に保証する。
このようにエアバッグの膨張容積は、１次領域の容積に
規制されたままとなり、この結果、エアバッグの膨張力
はＯＯＰ状態に有利な方法によって低減される。
【００１９】弁は、エアバッグの２次領域によって閉鎖
されることが好ましい。
【００２０】弁は、特に閉鎖状態において展開方向に対
して押されるか、折り畳まれるか、裏返されるか、曲げ
られるかされた基布領域と、少なくとも１個の開口とに
より形成され、あるいはチューブ状か、ホース状か、ノ
ズル状か、あるいはスノーケル状をなす基布領域により
形成されることが好ましく、この基布領域はおよそ円筒
形とできるが、一般に円筒形と異なるいかなる外形もと
ることができる。
【００２１】もし、特にこの基布領域を、弁として、エ
アバッグ外被内に配置された層に形成され、２つの領域
を互いに分離して形成すれば、より好ましい。問題の隔
壁はエアバッグ外被内に縫い込まれた基布層であること
が好ましい。
【００２２】本発明の更なる変形例によれば、規制手段
は、エアバッグ外被内に形成される少なくとも１個の排
気開口から構成され、該排気開口は、正規保護状態では
閉鎖状態にあり、正規位置外に着座した乗員により、ガ
スの排気がもたらされることが好ましい。
【００２３】少なくとも１個のガス発生器によってエア
バッグを膨張させるためにエアバッグ内に吹き込まれる
ガスは、ＯＯＰ状態において排気開口を通じてエアバッ
グから排出することができ、この結果、エアバッグの展
開の衝撃は低減される。正規保護状態における排気開口
の閉塞状態はこの状態におけるエアバッグの完全な膨張
及びその保護位置を想定できる。
【００２４】好ましい実際的な実施例において、規制手
段は、エアバッグ外被内に配置された排気開口のための
閉鎖手段から構成され、該閉鎖手段は正規保護状態にお
いてエアバッグが膨張するときのエアバッグの増加する
展開力により、排気開口を排気位置から少なくとも部分
的な閉鎖位置へ切替可能とすることが好ましい。
【００２５】このように、排気開口のための可逆的な閉
鎖はエアバッグの展開によって造られ、このような閉鎖
は、エアバッグが何の妨げもなく展開できるような正規
保護状態において排気開口を閉鎖する状態に自動的に切
り替えられるようになっている。エアバッグの自由な展
開は、閉鎖手段が閉鎖位置に切り替えられないように、
正規位置から外れて位置する乗員によってＯＯＰ状態で
阻止される。この結果、排気開口は、ガスがエアバッグ
から排気できるように、ＯＯＰ状態において開放状態の
ままとなり、これにより展開の衝撃は低減される。
【００２６】もし、閉鎖配置構造が、エアバッグ外被
に、エアバッグの膨張により少なくとも部分的に切り離
し可能な接合を有するように、特に縫われて接合された
少なくとも１枚の基布層から構成されるようであれば好
ましい。
【００２７】展開方向における側部及び／または後部位
置において展開を規制するようにエアバッグ外被に固定
された基布層を有し、エアバッグの膨張により切り離し
可能な接合が、エアバッグの展開方向における前面に前
記基布層により形成されるようであれば好ましい。
【００２８】別の実施例では 閉鎖手段、特に基布層
は、展開を規制するようにエアバッグ外被に結合されて
おり、該基布層は、正規保護状態では。エアバッグが少
なくとも部分的に膨張した状態でエアバッグ外被と接触
し、少なくとも部分的に排気開口を閉鎖することが好ま
しい。
【００２９】膨張過程が進行した段階で、基布層がエア
バッグ外被に接触し、排気開口を閉鎖することが閉鎖手
段、すなわち基布層とエアバッグ外被との開放可能な接
合無しで、これに対応する基布層のデザイン及び／また
は配置構造により達成される。排気開口の閉鎖のために
必要な膨張過程の進行した過程は、車両乗員が排気開口
が閉鎖されないままで、ガスがエアバッグから排気でき
るように、エアバッグの展開を妨げる障害物となるの
で、ＯＯＰ状態では達成できない。このため、エアバッ
グの展開の衝撃と膨張力とが低減される。
【００３０】本発明のさらなる好ましい実施例におい
て、排気開口は、正規位置外に着座した乗員が正規位置
からはずれた際にエアバッグの膨張により正規保護状態
で排気開口を部分的に閉鎖する外部閉鎖面から遠ざかる
ように移動できるようになっている。
【００３１】このように、規制手段は、閉鎖面から遠ざ
かるように移動する排気開口により、ガスの排気可能性
を生じさせることで正規位置外に着座した乗員の抵抗の
不足に対して対応する。これによりエアバッグの展開の
衝撃が低減される。これに対して、正規位置にあるとし
た車両乗員が正規保護状態で障害物となる場合、エアバ
ッグは、排気開口が閉鎖面から離れるように移動される
ようには展開できない。このように、正規保護状態で
は、排気開口は少なくとも部分的に閉鎖されたままなの
で、エアバッグはあらかじめ設定された状態で膨張で
き、その保護機能に適合する。
【００３２】閉鎖面は、エアバッグが配置されている車
両部分、特には車両の側部パネルあるいは車両シートに
より、構成することが好ましい。
【００３３】当該エアバッグ配置構造は、車両シートあ
るいは車両側部パネル内に一体化されたサイドエアバッ
グであることが好ましい。しかしながら、本発明は一般
に想起し得るいかなるエアバッグ、たとえば運転者や助
手席乗員のためのフロントエアバッグや、たとえば膝や
脚部のような乗員の身体の特定の一部を保護するために
車両シートの対応する位置に配置されたエアバッグ配置
構造に適用し得るものである。
【００３４】上述し、また以下により詳細に示した展開
の衝撃の規制の変形例は、一般に互いに組み合わせるこ
とができるものである。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明のエアバッグの配置
構造の一実施の形態について、添付図面を参照して説明
する。
【００３６】車両座席２６のバックレストの張り出し側
部を示した図１（ａ）によるエアバッグの配置構造は、
ガス発生器１１、エアバッグ１２、及びエアバッグ１２
を囲み、エアバッグ１２の展開の衝撃を規制するための
配置構造として作用する、引き裂き縫目６２が設けられ
た規制外被１６から構成されている。シートカバー２４
は、エアバッグ１２の展開方向Ａにおいて車両座席２６
を規制する。
【００３７】図１（ｂ）は車両乗員１４が、想定した正
規位置でなく、しかもエアバッグ１２の展開経路上に位
置し、すなわちエアバッグ１２の展開の際の正規位置外
に着座した乗員となるようなＯＯＰ状態を示している。
【００３８】事故が生じてガス発生器１１が起動された
際に、エアバッグ１２は規制外被１６を伴い膨張し、こ
れによりシートカバー２４は口を開けるように裂ける。
【００３９】展開方向Ａに直交する方向に向く力は、エ
アバッグ１２を展開させる際に全く発生せず、エアバッ
グ１２内はわずかに比較的低圧のｐ1で高められ、これ
により展開の衝撃、すなわちエアバッグ１２の膨張力
は、以下に説明したようなほぼ正規保護状態に関し減少
される。エアバッグ１２の膨張外形は、規制外被１６に
よりＯＯＰ状態において規制され、その展開方向Ａにお
ける最大膨張可能性はエアバッグ１２の本来のそれより
も小さくなる。
【００４０】正規保護状態では，図１（ｃ）に示したよ
うに、エアバッグ１２は展開方向Ａに直交する力Ｆ1、
Ｆ2がエアバッグの展開に影響を及ぼすように、車両乗
員１４とわずかに示された車両側部パネル５４との間の
方向に押し出されなければならない。この結果、エアバ
ッグ１２はＯＯＰ状態よりも強い荷重下に置かれ、これ
によりエアバッグ１２において荷重状態ｐ2＞ｐ1とな
る。規制外被１６の引き裂き縫目６２（図１（ａ）参
照）は高い内圧ｐ2の結果、エアバッグ１２の展開によ
って引き裂かれるようになっており、これによりＯＯＰ
状態（図１（ｂ）参照）における効果的な膨張外形の規
制が勝る結果となる。エアバッグ１２は、このように車
両乗員１４が保護される保護位置に入り込むように膨張
することで移動できる。
【００４１】本発明によるエアバッグの配置構造は、通
常の着座位置から外れたエアバッグ１２の展開経路上に
位置する車両乗員１４に対しても、展開の衝撃すなわち
エアバッグ１２の膨張力が減少されるので、ＯＯＰ状態
における規制外被によるエアバッグ１２の膨張外形が規
制されることにより、全く問題がない。
【００４２】図２（ａ）は、同様に車両座席２６のバッ
クレスト内の側部に配置されたエアバッグの配置構造を
示しており、このエアバッグの配置構造はエアバッグ外
被１８を有するエアバッグ１２と図２（ｂ）に示された
ガス発生器１１とから構成されている。図２（ｂ）は、
エアバッグの配置構造の一部である図２（ａ）中のI-I
断面線に沿う水平断面を示している。
【００４３】この実施例では展開の衝撃を規制するため
に付加的な手段は何も設けられていない。この場合、本
発明における規制手段は、エアバッグ外被１８の配置構
造によって形成されている。
【００４４】エアバッグは図２（ａ），図２（ｂ）によ
る初期状態において車両座席２６に一体的に折り畳ま
れ、配置されており、エアバッグは展開方向Ａに対して
少なくともほぼ直交方向に伸びる平面内での面的な膨張
の最大の可能性を有するように配置され、シートカバー
２４の内面２２に接触している。したがってエアバッグ
１２は、この平面において高い度合いですでに展開さ
れ、すなわちこの平面内において、言いかえると展開方
向Ａにほぼ直交する方向において、展開方向（Ａ）より
高い展開の度合いを有している。
【００４５】図２（ｂ）は、水平断面におけるエアバッ
グ１２の折り畳み状態を示している。展開方向Ａにほぼ
直交するエアバッグ１２の広い範囲あるいは完全な展開
の結果、エアバッグ１２が膨張した際、その展開はほぼ
一範囲に、すなわち展開方向Ａに達成される。
【００４６】シートカバー２４は、ガス発生器１１が起
動される前に、図２（ｃ）に示したように、エアバッグ
１２が初期にシートカバーの下側に位置できるのに十分
な膨張可能性を有する。シートカバー２４がエアバッグ
１２の所定の膨張圧によって引き裂かれる際に、部分的
な膨張状態においてすでに展開しつつあるエアバッグ１
２の展開の衝撃すなわち膨張力は、本発明による規制手
段を有さないで、一体的に折り畳まれ、たとえばコンパ
クトなパッケージを形成するようなエアバッグにおい
て、十分に減少される。
【００４７】本発明によるエアバッグ１の平面的な配置
構造は、膨張手順の高度な同期性という結果をもたら
し、それによりエアバッグ１２の膨張は乗員に対する負
荷が少ない状態で達成される。
【００４８】シートカバー２４は、引き裂きのタイミン
グが直接あらかじめ設定できるような手段によって１本
またはそれ以上の引き裂き縫目を設けることができる。
【００４９】図３（ａ），図３（ｂ）による本発明の実
施例において、展開の衝撃を規制するための配置構造
は、弁１６によって形成される。弁１６はエアバッグ１
２の１次領域２８と２次領域３２との間に配置されてい
る。エアバッグのこれらの２つの領域２８，３２、すな
わちエアバッグ外被１８は接合点３１においてエアバッ
グ外被１８上に縫いつけられた基布層をなす層３７によ
って互いに分離されている。このように、層３７は同時
に、エアバッグ１２の１次領域２８と２次領域３２の外
被領域となる。
【００５０】弁１６は、展開方向Ａに対して、その自由
端が上あるいは上方に押された、ホース状あるいはノズ
ル状の層３７の基布領域３４によって形成され、この基
布領域３４は展開方向Ａと反対方向を向き、ガス発生器
１１に面し、通気孔３６が設けられている。基布領域３
４の自由排気断面は、一般に所望の形状とすることがで
き、たとえば円筒形状とすることができる。
【００５１】図３（ａ）による展開状態において、弁１
６は２次領域３２の折り畳まれた外被によって閉鎖され
ている。
【００５２】初期において１次領域２８内にある、ガス
発生器１１の起動後に排出されたガスは、図３（ａ）に
あるように、弁ノズル３４の側方のポケット状領域内に
流れ込む。
【００５３】図３（ａ）によるＯＯＰ状態において、弁
１６は折り畳まれた２次領域３２が邪魔になり、ノズル
３４を押しやったり畳み込むことによっては切り替られ
ず、また車両乗員１４が障害となり展開することができ
ない。弁１６は、このように車両乗員１４の抵抗による
閉鎖状態にて固定される。その結果、エアバッグ１２の
膨張容積はＯＯＰ状態において１次領域２８の部分的な
容量程度に限定され、これによりエアバッグ１２の展開
の衝撃すなわち膨張力は減少する。
【００５４】図３（ｂ）による正規保護状態において、
車両乗員１４は２次領域３２の展開の邪魔にならない。
弁は、この結果、図３（ｂ）の矢印により示されたよう
に、ガスが層３７において通気孔３６を経由して２次領
域３２内に流れ込むことができるように、１次領域２８
で高められた圧力によってノズル３４を押しやることに
より開口させることができる。
【００５５】また本発明によれば弁は異なった形状、た
とえば筒状、チューブ状、スノーケル状とすることもで
きる。この弁は、異なる弁機構を設けることや、例えば
エラ状体、引き裂き縫目等による弁機能を達成させるこ
とでも可能にできる。
【００５６】図４（ａ），図４（ｂ）による本発明の実
施例において、展開の衝撃を規制するための配置構造
は、エアバッグ外被１８に形成された排気開口２４やエ
アバッグ外被１８内に配置された基布層４６からなる閉
鎖手段４４により形成されている。
【００５７】基布層４６は、エアバッグ１２が妨げられ
ないで展開する場合、エアバッグ外被１８から引き裂か
れるように、展開方向Ａにその前端がエアバッグ外被１
８に、例えば縫着により、取り外し可能に接合されてい
る。
【００５８】図４（ａ）によるＯＯＰ状態において、エ
アバッグ１２は、ガス発生器の起動後に車両乗員１４が
障害となり、スムースな展開ができない。閉鎖手段４４
の基布層４６の長さは、典型的なＯＯＰ状態ではエアバ
ッグ１２の規制された展開の可能性が、接合４８を切り
離すのに十分なエアバッグ外被１８の展開が起こらない
ような寸法に設定されている。この結果、基布層４６
は、ガス発生器１１によりエアバッグ１２内に排出され
るガスが本発明による規制手段の排気開口４２を経由し
て排出できるようなエアバッグ１２内の排気位置に留ま
る。
【００５９】エアバッグ１２の展開の衝撃すなわち膨張
力はＯＯＰ状態において付与されるガス排出の可能性に
よって低減される。
【００６０】基布層４６は、エアバッグ１２内に配置さ
れ、また展開方向Ａにおける後方位置においてエアバッ
グ外被１８に膨張抵抗手段によって、エアバッグ１２の
スムースな展開によって切り離し可能な接合４８の分離
の後、図４（ｂ）による通常の保護位置において排気開
口４２上に基布層４６が横たわるように固定される。基
布４６はこのように正規保護状態においてエアバッグ１
２の展開の進行によって排気開口４２を閉じる閉鎖位置
へ排気位置から自動的に切り替わる。したがってガス排
出の可能性はエアバッグ１２が完全に膨張し、またその
保護位置に移動できるようにするために、もはや与えら
れない。
【００６１】図５（ａ），図５（ｂ）による本発明の実
施例には、フロントエアバッグであって、２個ないしそ
れ以上の排気開口４２がガス発生器１１の周りに広がる
エアバッグ外被１８内に形成されている。エアバッグ外
被１８内に配置された閉鎖用の配置構造の基布層４６は
各排気開口４２に関連づけられている。ガス発生器１１
の部分の基布層４６の一端はエアバッグ外被１８に対し
て膨張に抵抗するような方法で固定されている。基布層
４６の他端はエアバッグ外被１８に、たとえば引き裂き
縫目によって、切り離し可能に連結されており、エアバ
ッグ外被１８は接合点４８において、展開方向Ａにおい
て前面に位置する。
【００６２】基布層４６は接合点４８においてそれぞれ
通気孔４３を有し、また図５（ａ）にあるように、ＯＯ
Ｐ状態においてエアバッグ１２内にガス発生器１１によ
り排出されたガスは、通気孔４３を経由して基布層４６
の他端に到達でき、また図５（ａ）の矢印で示したよう
に、各排気開口４２を経由してエアバッグ１２から排出
できるようになっている。一般に基布層４６の通気孔４
３は、示されている一対に対して異なる側に設けられて
もよい。
【００６３】ＯＯＰ状態において、正規位置外に着座し
た乗員となる車両乗員１４はエアバッグ外被１８と基布
層４６との間の接合４８が完全なままとなるように、展
開方向Ａにエアバッグ外被１８の前部の移動を妨げてい
る。エアバッグ１２の展開の衝撃すなわち膨張力の減少
は通気孔４３と排気開口４２とを経由するガスの排出の
可能性によって達成される。
【００６４】エアバッグ外被１８の前部と基布層４６と
の間の接合４８は、図５（ｂ）に示したような正規保護
状態におけるエアバッグ１２のスムースな展開により切
り離され、さらに基布層４６は、エアバッグ１２が完全
に膨張できるように、排気開口４２を覆うとともにそれ
らを閉鎖する。
【００６５】図６（ａ），図６（ｂ）による本発明の実
施例において、本発明による規制配置としての閉鎖手段
４４は、各場合において、エアバッグ１２の展開によっ
ては接合が切り離されないような固定手段によってエア
バッグ外被１８に縫いつけられた基布層４６から構成さ
れている。
【００６６】エアバッグ１２の展開の衝撃の規制は、こ
のようにエアバッグ外被１８に形成された排気開口４２
の領域にそれぞれ配置された基布層４６により、また所
定の展開段階から排気開口４２を覆う基布層４６により
達成される。
【００６７】図６（ａ）はエアバッグ１２がすでに展開
された段階を示しており、そのエアバッグ外被１８は周
縁接合縫目４７を介して縫着され、図６（ａ）にあるよ
うに、展開段階において一方の頂部に他方が横たわるよ
うな、２個の基本的に円筒形状の部分外被１８ａ，１８
ｂから構成されている。
【００６８】図６（ａ）に示したように、同図には少な
くとも部分的に膨張したエアバッグ１２が示されてお
り、接合縫目４７は、排気開口４２をまたいで、延在す
る接合縫目を介して部分外被１８ａ，１８ｂにそれぞれ
固着された基布層４６を有する排気開口４２によって途
切れている。
【００６９】基布層４６はエアバッグ１２の折り畳み段
階では排気開口４２を閉鎖しないように折り畳まれてい
る。このためガス発生器１１によりエアバッグ１２内に
排出されるガスは、膨張段階の初期において排気開口４
２を介して排気することができる。
【００７０】正規保護状態ではエアバッグ１２は何も妨
げられずに展開することができるので、基布層４６もエ
アバッグ外被１８の展開時に展開される。エアバッグ１
２の所定の進行した膨張段階に達したときに、基布層４
６は排気開口４２を覆う。
【００７１】このようにエアバッグ外被１８の内側で接
触する基布層４６によってある時点から排気開口４２が
閉鎖されるので、正規保護状態ではエアバッグ１２は完
全に展開することができる。
【００７２】一方、ＯＯＰ状態では、エアバッグ１２は
正規位置外に着座した乗員となる車両乗員（図示せず）
によって自由に展開することを妨げられる。これにより
基布層４６も排気開口４２を開放状態のままにするため
に完全には展開せず、あるいはその後のある間にわずか
に閉鎖される。エアバッグ１２の展開の衝撃すなわち膨
張力は、このようにしてＯＯＰ状態で低減される。
【００７３】基布層４６はこのように排気開口４２のた
めの閉鎖フラップを形成しており、この閉鎖フラップは
エアバッグ１２の展開によって制御可能で、また折り畳
まれた排気位置から、エアバッグ１２の展開の進行によ
り排気開口を閉鎖する閉鎖位置へと切り替えることがで
きる。
【００７４】発明の実施例を上述したが、展開の衝撃を
規制するための配置構造は、正規の状態から外れて位置
する車両乗員の実際にある抵抗に対するそれぞれのケー
スに応じるものであり、図７（ａ），図７（ｂ）で示し
た本発明の実施例では、正規保護状態に位置する車両乗
員１４の抵抗の不足に対して規制手段１６が対応するよ
うな状況に適用されている。
【００７５】図７（ａ）は、図７（ｂ）の正規保護状態
と異なり、エアバッグ１２が車両の側部パネル５４から
何も妨げられることなく離れるように移動できるような
ＯＯＰ状態を示している。エアバッグ１２の展開の衝撃
すなわち膨張力は、しかしながら、本発明による規制手
段１６を形成するエアバッグ外被１８内の少なくとも１
個の排気開口４２によって減少され、ガスは図７（ａ）
に矢印で示したように、エアバッグ１２から排気するこ
とができる。
【００７６】エアバッグ１２の膨張時あるいは乗員によ
り押された場合に図７（ｂ）にあるような正規保護状態
において、排気開口４２は車両の側部パネル５４によっ
て、またエアバッグが支持される位置に形成された、閉
鎖面５２によってその開口が閉鎖されたままとなるよう
に配置されている。
【００７７】エアバッグ１２の保護機能は、このように
正規保護状態においては排気開口４２によって減じられ
ることなく、これに対してガス排気可能性は、展開の衝
撃すなわち膨張力の減少に至るが、図７（ａ）にあるよ
うにＯＯＰ状態において乗員の抵抗の不足による排気開
口４２の開放によってもたらされる。
【００７８】図３（ａ），図３（ｂ），図４（ａ），図
４（ｂ），図５（ａ），図５（ｂ），図６（ａ），図６
（ｂ），図７（ａ），図７（ｂ）の実施例において、上
述したように少なくとも１個の弁及び／またはエアバッ
グの排気開口という対策は、より独立した進歩性を伴う
具体的な実施例によって示されている。この進歩性は一
般に少なくとも１個の弁を有するエアバッグを設けるこ
と、あるいはエアバッグの展開時における調整可能なガ
ス排気の可能性から成り立っている。この時間制御は、
１個あるいは複数の排気孔が、展開の初期段階では開口
し、その位置に形成できる一般的なあらゆる構想の閉鎖
手段によって、展開中のある時点から少なくとも部分的
に閉鎖されることを意味する。この時間制御は車両乗員
のような正規位置外に着座した乗員の存在の有無とは一
般的には独立している。したがって、このさらなる進歩
性は、この点において、正規位置外に着座した乗員に関
して以上に述べられた各々の実施例を越えるものであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】サイドエアバッグとして及び車両シートに一体
化して供された本発明によるエアバッグの配置構造の一
実施の形態を示した概略平面図。
【図２】サイドエアバッグに供された本発明のエアバッ
グの配置構造の他の実施の形態を示した説明図。
【図３】サイドエアバッグに供された本発明のエアバッ
グの配置構造の他の実施の形態を示した説明図。
【図４】サイドエアバッグに供された本発明のエアバッ
グの配置構造の他の実施の形態を示した説明図。
【図５】フロントエアバッグに供された本発明のエアバ
ッグの配置構造の他の実施の形態を示した説明図。
【図６】フロントエアバッグに供された本発明のエアバ
ッグの配置構造の他の実施の形態を示した説明図。
【図７】サイドエアバッグとして及び車両シートに一体
化して供された本発明によるエアバッグの配置構造の他
の実施の形態を示した概略平面図。
【符号の説明】
１１ ガス発生器 １２ エアバッグ １４ 車両乗員（正規位置外に着座した乗員） １８ エアバッグ外被 １８ａ 部分外被 １８ｂ 部分外被 ２２ 接触面 ２４ エアバッグカバー（シートカバー） ２５，６２ 引き裂き縫目 ２６ 車両シート ２８ １次領域 ３１ 接合部 ３２ ２次領域 ３４ 基布領域 ３６ 通気孔 ３７，３８ 層 ３９ 切り離し可能な接合部 ４１，４６ 基布層 ４２ 排気開口 ４３，４９ 開口 ４４ 閉鎖手段 ４５，４７ 接合縫目 ５２ 閉鎖面 ５４ 車両の側部パネル Ａ 展開方向 Ｆ1，Ｆ2 力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ステファン ヴィーゲルト ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 ライナー ホイシュミット ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 アンドレアス リーデル ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 フランツ フュ−ルスト ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 メーメット カクマク ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 スヴェン シャーヴェ ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 テューヒョ フォン ヤン ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 (72)発明者 ノルベルト キュスタークラウス ドイツ連邦共和国ウルム リーゼ マイト ナー ストラッセ３（サイエンスパークＩ Ｉ） タカタ（ヨーロッパ） ビークル セイフティー テクノロジー ゲーエムベ ーハー内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA07 AA08 AA13 AA14 AA18 AA23 CC02 CC10 CC15 FF10

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】正規位置に着座する車両乗員（１４）が保
    護されるべき保護位置の方向に、正規保護状態で膨張す
    ることで移動可能な、少なくとも１個のエアバッグ（１
    ２）と、 正規位置外に着座した乗員（１４）からの影響を受けて
    エアバッグの展開の衝撃が規制される、少なくとも１個
    の規制手段（１６）とを備え、 該規制手段（１６）により、正規位置外に着座した乗員
    （１４）に対して、エアバッグが展開することで伝達さ
    れ得る最大の展開の衝撃が低減されるようにしたことを
    特徴とするエアバッグの配置構造。
  2. 【請求項２】規制手段（１６）は、展開経路上にいる正
    規位置外に着座した乗員（１４）の抵抗に応じて形成さ
    れるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のエア
    バッグの配置構造。
  3. 【請求項３】規制手段（１６）は、正規位置外に着座し
    た乗員（１４）の抵抗の不足に応じて形成されるように
    したことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグの配
    置構造。
  4. 【請求項４】規制手段（１６）は、エアバッグ外被（１
    ８）の配置構造により形成され、折り畳まれたエアバッ
    グ（１２）においてエアバッグ外被（１８）は、一方
    向、特にエアバッグの展開方向（Ａ）において、エアバ
    ッグ展開方向（Ａ）にほぼ直交する方向より、十分に低
    い展開力を有することを特徴とする請求項１乃至請求項
    ３のいずれか１項に記載のエアバッグの配置構造。
  5. 【請求項５】折り畳まれたエアバッグ（１２）は、展開
    経路上に位置する接触面（２２）に沿って面状に配置さ
    れて、かつ特に接触面（２２）に対して面状に接触し、
    該接触面は展開方向（Ａ）に少なくともほぼ直交する方
    向に延在することを特徴とする請求項１乃至請求項４の
    いずれか１項記載のエアバッグの配置構造。
  6. 【請求項６】接触面（２２）は、エアバッグカバーで形
    成され、該エアバッグカバーは車両シート（２６）位置
    に好ましく配置されたエアバッグ（１２）と、当初から
    伸長可能でかつ特にエアバッグ（１２）の膨張によって
    十分に引き裂かれるようなエアバッグカバーとして設け
    られたシートカバー（２４）とを有することを特徴とす
    る請求項５に記載のエアバッグの配置構造。
  7. 【請求項７】規制手段（１６）は、乗員（１４）が展開
    経路上の正規位置外に着座する際に、エアバッグ（１
    ２）の膨張のための余裕しろが規制されるようにし、該
    規制は、好ましくは外的な反力（Ｆ1，Ｆ2）の結果とし
    て正規保護状態において唯一到達するエアバッグ（１
    ２）の圧力しきい値により取消可能とされたことを特徴
    とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のエ
    アバッグの配置構造。
  8. 【請求項８】規制手段（１６）は、少なくともその一部
    が折り畳まれたエアバッグ（１２）を囲み、またその展
    開方向（Ａ）における最大膨張可能性がエアバッグ（１
    ２）のものより小さいことを特徴とする請求項７に記載
    のエアバッグの配置構造。
  9. 【請求項９】規制手段（１６）は、エアバッグ（１２）
    が配置された車両のアッセンブリ（２４，２６）に、特
    に車両シート（２６）あるいはシートカバー（２４）に
    取り付けられたことを特徴とする請求項８に記載のエア
    バッグの配置構造。
  10. 【請求項１０】規制手段（１６）は、エアバッグ（１
    ２）を構成するモジュールのアッセンブリあるいはエア
    バッグ（１２）に取り付けられたことを特徴とする請求
    項８に記載のエアバッグの配置構造。
  11. 【請求項１１】エアバッグ（１２）は、１次領域（２
    ８）と２次領域（３２）を形成し、それらが経時的に引
    き続いて膨張可能な少なくとも２個の領域からなり；そ
    の内部において規制手段は、領域（２８，３２）間の少
    なくとも１個の弁（１６）により形成され、該弁（１
    ６）はエアバッグ（１２）が折り畳まれているときは閉
    鎖状態にあり、正規位置外に着座した乗員（１４）から
    の抵抗により閉鎖状態に固定され、この抵抗がない場合
    には、最初に膨張するエアバッグ（１２）の１次領域
    （２８）により、開放状態へと切り替わることを特徴と
    する請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載のエ
    アバッグの配置構造。
  12. 【請求項１２】弁（１６）は、エアバッグ（１２）の２
    次領域（３２）によって閉鎖されることを特徴とする請
    求項１１に記載のエアバッグの配置構造。
  13. 【請求項１３】弁（１６）は、特に閉鎖状態において展
    開方向（Ａ）に対して押されるか、折り畳まれるか、裏
    返されるか、曲げられるかされた基布領域（３４）と、
    少なくとも１個の開口（３６）とにより形成されたこと
    を特徴とする請求項１１または請求項１２に記載のエア
    バッグの配置構造。
  14. 【請求項１４】弁（１６）は、チューブ状か、ホース状
    か、ノズル状か、あるいはスノーケル状をなす基布領域
    （３４）により形成されたことを特徴とする請求項１１
    乃至請求項１３のいずれか１項に記載のエアバッグの配
    置構造。
  15. 【請求項１５】弁（１６）は、エアバッグ外被（１８）
    内に配置された層（３７）に形成され、２つの領域（２
    ８，３２）を互いに分離することを特徴とする請求項１
    １乃至請求項１４のいずれか１項に記載のエアバッグの
    配置構造。
  16. 【請求項１６】規制手段（１６）は、エアバッグ外被
    （１８）内に形成される少なくとも１個の排気開口（４
    ２）から構成され、該排気開口（４２）は、正規保護状
    態では閉鎖状態にあり、正規位置外に着座した乗員によ
    り、ガスの排気がもたらされることを特徴とする請求項
    １乃至請求項１５のいずれか１項に記載のエアバッグの
    配置構造。
  17. 【請求項１７】規制手段（１６）は、エアバッグ外被
    （１８）内に配置された排気開口（４２）のための閉鎖
    手段（４４）から構成され、該閉鎖手段（４４）は正規
    保護状態においてエアバッグ（１２）が膨張するときの
    エアバッグ（１２）の増加する展開力により、排気開口
    （４２）を排気位置から少なくとも部分的な閉鎖位置へ
    切替可能としたことを特徴とする請求項１６に記載のエ
    アバッグの配置構造。
  18. 【請求項１８】閉鎖手段（４４）は、エアバッグ外被
    （１８）に、エアバッグ（１２）の膨張により少なくと
    も部分的に切り離し可能な接合（３９，４８）を有する
    ように、特に縫われて接合された少なくとも１枚の基布
    層（４６）から構成されたことを特徴とする請求項１７
    に記載のエアバッグの配置構造。
  19. 【請求項１９】展開方向（Ａ）における側部及び／また
    は後部位置において展開を規制するようにエアバッグ外
    被（１８）に固定された基布層（４６）を有し、エアバ
    ッグ（１２）の膨張により切り離し可能な接合（４８）
    が、エアバッグ（１２）の展開方向（Ａ）における前面
    に前記基布層（４６）により形成されたことを特徴とす
    る請求項１８に記載のエアバッグの配置構造。
  20. 【請求項２０】閉鎖手段（４４）、特に基布層（４６）
    は、展開を規制するようにエアバッグ外被（１８）に結
    合されており、該基布層（４６は、正規保護状態では。
    エアバッグ（１２）が少なくとも部分的に膨張した状態
    でエアバッグ外被（１８）と接触し、少なくとも部分的
    に排気開口（４２）を閉鎖することを特徴とする請求項
    １６または請求項１７に記載のエアバッグの配置構造。
  21. 【請求項２１】排気開口（４２）は、エアバッグ外被
    （１８）の部分外被（１８a，１８b）間の接合縫目（４
    ７）に形成され、その部分で基布層（４６）が排気開口
    （４２）の反対側の部分外被（１８a，１８b）に結合さ
    れたことを特徴とする請求項２０に記載のエアバッグの
    配置構造。
  22. 【請求項２２】排気開口（４２）は、乗員（１４）が正
    規位置外に着座する時は、エアバッグ（１２）の膨張に
    より正規保護状態で排気開口（４２）を部分的に閉鎖す
    る外部閉鎖面（５２）から遠ざかるように移動できるよ
    うにしたことを特徴とする請求項１６に記載のエアバッ
    グの配置構造。
  23. 【請求項２３】閉鎖面（５２）は、エアバッグ（１２）
    が配置されている車両部分、特には車両の側部パネル
    （５４）あるいは車両シートにより、構成されたことを
    特徴とする請求項２２に記載のエアバッグの配置構造。
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