JP2014159260A - エアバッグの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】膨張部が第１区画部及び第２区画部によって複数の膨張室に区画されたエアバッグを簡単に製造する。
【解決手段】一対の構成布部６６，６９からなる第１区画部（横区画部６４）と、第１区画部に対し交差する方向へ延び、一方の延出端が両構成布部６６，６９に重なる第２区画部（縦区画部８１）とを、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に架設するために、第１結合工程では、各構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４に近づけられる側の周縁部を、展開状態の本体布部４３，４４に結合する。第２結合工程では、展開状態の第２区画部における一対の外側の周縁部８３のうち、両構成布部６６，６９に重ならない箇所を本体布部４３，４４に結合し、重なる箇所を構成布部６６，６９にのみ結合する。第３結合工程では、両構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両等の乗物に装備されるエアバッグ装置の一構成部品として用いられ、乗員の近傍で展開膨張してその乗員を拘束及び保護するエアバッグを製造する方法に関するものである。

車両等の乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員をその衝撃から保護する装置としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このエアバッグ装置の一部をなすエアバッグの外殻部分は、エアバッグ本体によって構成される。図２５に示すように、エアバッグ本体１５１は、一対の本体布部１５２をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成されている。エアバッグ本体１５１は、乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより膨張する膨張部を有している。

膨張部は、両本体布部１５２間にそれぞれ架設された第１区画部１５３と複数の第２区画部１５４とによって複数の膨張室に区画されている。各第２区画部１５４は、一部が上記第１区画部１５３に対し交差する方向（図２５の略左右方向）へ延びて同第１区画部１５３に当接している。複数の膨張室は、インフレータ（図示略）から膨張用ガスが供給される１つの第１膨張室１５５（前室）と、第１区画部１５３を介して第１膨張室１５５（前室）に隣接する複数の第２膨張室１５６（主室）とからなる。なお、かっこ内の名称は、特許文献１で使用されている部材名称である。

第１膨張室１５５（前室）と各第２膨張室１５６（主室）とは、各第２膨張室１５６（主室）に対応して第１区画部１５３の複数箇所に設けられた開口部１５７により連通している。第１区画部１５３において各開口部１５７に対応する箇所には逆止弁１５８が設けられている。各逆止弁１５８は、膨張用ガスが第１膨張室１５５（前室）から開口部１５７を通じて各第２膨張室１５６（主室）へ流通するのを許容するが、膨張用ガスが上記とは逆方向（各第２膨張室１５６から第１膨張室１５５に向かう方向）に流通することを規制する。

実開平５−４２００１号公報

ところで、膨張部が、一対の本体布部１５２間にそれぞれ架設された複数の区画部（第１区画部１５３、第２区画部１５４）によって複数の膨張室（第１膨張室１５５、第２膨張室１５６）に区画されたエアバッグ本体１５１では、各区画部（第１区画部１５３、第２区画部１５４）を如何にエアバッグ本体１５１に組付けるかが問題となる。特に、上記特許文献１のように、各第２区画部１５４が第１区画部１５３に対し交差する方向へ延びて同第１区画部１５３に当接した状態で両本体布部１５２間に架設されるタイプのエアバッグでは、第２区画部１５４の組付けが煩雑である。しかしながら、特許文献１には、エアバッグの構造についての記載はあるが、製造方法については記載がない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、膨張部が、両本体布部間に架設された第１区画部と、第１区画部に当接した状態で両本体布部間に架設された第２区画部とによって複数の膨張室に区画されてなるエアバッグを簡単に製造することのできる方法を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグの製造方法は、一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつ膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、一対の構成布部を備え、前記両本体布部間に架設された第１区画部と、前記第１区画部に対し交差する方向へ延び、一方の延出端が前記両構成布部に重なった状態で前記両本体布部間に架設された第２区画部とにより、前記膨張部の少なくとも一部が複数の膨張室に区画されたエアバッグを製造する方法であって、前記各構成布部のうち、架設に際し前記本体布部に近づけられる側の周縁部を、展開状態の前記本体布部に結合する第１結合工程と、展開状態の前記第２区画部における一対の外側の周縁部のうち、前記両構成布部に重ならない箇所を前記本体布部に結合し、前記両構成布部に重なる箇所を同構成布部にのみ結合する第２結合工程と、前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する第３結合工程とが行なわれる。

上記の製造方法によれば、第１区画部及び第２区画部を膨張部の両本体布部間に架設する場合には、第１〜第３結合工程が行なわれる。
第１結合工程では、一対の本体布部が展開させられる。第１区画部を構成する一対の構成布部のうち、架設に際し本体布部に近づけられる側の周縁部が、上記展開状態の本体布部に結合される。

第２結合工程では、展開状態の第２区画部における一対の外側の周縁部のうち、両構成布部に重ならない箇所が本体布部に結合され、両構成布部に重なる箇所が同構成布部にのみ結合される。この結合により、第２区画部が両本体布部間に架設された状態となる。また、第２区画部が、その一方の延出端において第１区画部に連結された状態となる。

第３結合工程では、第１区画部の両構成布部のうち、架設に際し本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士が結合される。この結合により、両構成布部が両本体布部間に架設された状態となる。

このようにして、第１〜第３結合工程が行なわれることで、互いに連結された状態の第１区画部及び第２区画部が、両本体布部間に架設される。
上記エアバッグの製造方法において、前記第３結合工程では、前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する過程で、前記第１区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる開口部と、同開口部を開閉する弁とを形成することが好ましい。

上記の製造方法によれば、第３結合工程が行なわれることで、両構成布部の周縁部同士が結合されるだけでなく、開口部及び弁も一緒に形成される。
これらの開口部及び弁は、第１区画部を介して隣り合う一対の膨張室の各内圧を調整する機能を発揮する。

上記エアバッグの製造方法において、前記第２結合工程では、前記第２区画部として、同第２区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる開口部と、同開口部を開閉する弁とを備えるものが用いられることが好ましい。

上記の製造方法によれば、第２結合工程が行なわれることで、開口部と弁とを備える第２区画部が、両本体布部間に架設されるとともに、同第２区画部の一方の延出端が第１区画部に連結される。

これらの開口部及び弁は、第２区画部を介して隣り合う一対の膨張室の各内圧を調整する機能を発揮する。
上記エアバッグの製造方法において、前記第２結合工程では、前記第２区画部として、同第２区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる内排気孔を有するものが用いられることが好ましい。

上記の製造方法によれば、第２結合工程が行なわれることで、内排気孔を有する第２区画部が、両本体布部間に架設されるとともに、同第２区画部の一方の延出端が第１区画部に連結される。

上記内排気孔は、膨張用ガスの流通方向についての上流側の膨張室内の余剰の膨張用ガスを、下流側の膨張室へ排出する機能を発揮する。
また、上記課題を解決するエアバッグの製造方法は、一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつ膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、一対の構成布部を備え、前記両本体布部間に架設された第１区画部と、前記第１区画部に対し交差する方向へ延び、一方の延出端が前記両構成布部に重なった状態で前記両本体布部間に架設された第２区画部とにより、前記膨張部の少なくとも一部が複数の膨張室に区画されたエアバッグを製造する方法であって、前記第２区画部として、互いに独立した一対の布片を備え、かつ前記両布片の少なくとも一方が内排気孔を有するものが用いられ、前記各構成布部のうち、架設に際し前記本体布部に近づけられる側の周縁部を、展開状態の前記本体布部に結合する第１結合工程と、前記第２区画部における布片毎の外側の周縁部について、前記両構成布部に重ならない箇所を前記本体布部に結合し、前記両構成布部に重なる箇所を同構成布部にのみ結合する第２結合工程と、前記両布片をそれらの内側の周縁部において互いに連結する連結工程と、前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する第３結合工程とが行なわれる。

上記の製造方法によれば、第１区画部及び第２区画部を膨張部の両本体布部間に架設する場合には、第２区画部として、互いに独立した一対の布片を備え、かつ両布片の少なくとも一方が内排気孔を有するものが用いられ、第１及び第２結合工程、連結工程、第３結合工程が行なわれる。

第１結合工程では、一対の本体布部が展開させられる。第１区画部を構成する一対の構成布部のうち、架設に際し本体布部に近づけられる側の周縁部が、上記展開状態の本体布部に結合される。

第２結合工程では、第２区画部における布片毎の外側の周縁部のうち、構成布部に重ならない箇所が本体布部に結合され、構成布部に重なる箇所が同構成布部にのみ結合される。この結合により、各布片が外側の周縁部において本体布部及び構成布部に結合された状態となる。

連結工程では、上記両布片がそれらの内側の周縁部において互いに連結される。内排気孔を有する第２区画部が、両本体布部間に架設されるとともに、同第２区画部の一方の延出端が第１区画部に連結される。

第３結合工程では、第１区画部の両構成布部のうち、架設に際し本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士が結合される。この結合により、両構成布部が両本体布部間に架設された状態となる。

このようにして、第１及び第２結合工程、連結工程、第３結合工程が行なわれることで、互いに連結された状態の第１区画部及び第２区画部が、両本体布部間に架設される。
なお、上記内排気孔は、膨張用ガスの流通方向についての上流側の膨張室内の余剰の膨張用ガスを、下流側の膨張室へ排出する機能を発揮する。

上記エアバッグの製造方法において、前記第２区画部の両布片は、前記エアバッグが非膨張展開状態となっているときには前記両本体布部間で重ねられて配置されるものであり、前記第２結合工程では、前記各布片について膨張用ガスの流れ方向についての下流側の周縁部が前記外側の周縁部とされ、前記連結工程では、前記各布片について膨張用ガスの流れ方向についての上流側の周縁部が前記内側の周縁部とされて下流側へ引き出され、この状態で両布片の内側の周縁部同士が連結されることが好ましい。

ここで、第２区画部の各布片について第２結合工程が行なわれた後に、すなわち、各布片が外側の周縁部において本体布部及び構成布部に結合された後に、それらの結合箇所よりも上流側で内側の周縁部同士を結合する連結工程を行なうことは難しい。閉じられた空間での結合作業になるからである。

そこで、第２結合工程の実施後であって第３結合工程の実施前に、両布片をそれらの内側の周縁部において互いに連結する連結工程が行なわれる。この連結工程では、各布片について膨張用ガスの流れ方向についての上流側の周縁部が内側の周縁部とされて下流側へ引き出され、この状態で両布片の内側の周縁部同士が連結される。この連結工程は、開かれた空間で行なわれるため、連結作業がしやすい。

上記エアバッグの製造方法によれば、膨張部が、両本体布部間に架設された第１区画部と、第１区画部に当接した状態で両本体布部間に架設された第２区画部とによって複数の膨張室に区画されてなるエアバッグを簡単に製造することができる。

エアバッグの製造方法の第１実施形態を示す図であり、同方法に従って製造されたエアバッグと、車両用シートと、乗員との位置関係を示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （Ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグの構成部材である本体布部、横区画部及び縦区画部を分解して示す斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第３結合工程を説明する図であり、本体布部の一部を省略して示す部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第４結合工程を説明する斜視図。 図４の１１−１１線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１２−１２線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１３−１３線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図１３の１４−１４線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図３のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 図１４に対応する図であり、横区画部が緊張したときのエアバッグ内部の状態を模式的に示す部分断面図。 エアバッグの製造方法の第２実施形態を示す図であり、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 第２実施形態を示す図であり、図８に対応してエアバッグの第２結合工程を説明する斜視図。 エアバッグの製造方法の第３実施形態を示す図であり、図５に対応してエアバッグモジュールの内部構造を示す部分側断面図。 第３実施形態を示す図であり、エアバッグの第２結合工程を説明する斜視図。 第３実施形態を示す図であり、エアバッグの連結工程を説明する斜視図。 エアバッグモジュールの内部構造の変形例を示す部分側断面図。 従来のエアバッグ装置におけるエアバッグを示す斜視図。

（第１実施形態）
以下、サイドエアバッグ装置におけるエアバッグの製造方法に具体化したエアバッグの製造方法の第１実施形態について、図１〜図１８を参照して説明する。

サイドエアバッグ装置は、乗物としての車両に装備されるものである。なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた適正な姿勢で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整可能としたシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１５についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図１、図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８Ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（下端部）には、ガス噴出部３１Ａが設けられている。また、インフレータ３１の上記長さ方向についての他方の端部（上端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に上記サイドフレーム部１７（図３参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２Ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１Ａの前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２Ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の外部（下方や前方）へ噴き出される。第１実施形態では、膨張用ガスが、窓部３３からよりも開放端３２Ａから多く吹き出されるように設定されている。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。

＜エアバッグ本体４１＞
エアバッグ本体４１は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスの供給を受ける。このエアバッグ本体４１は、自身の一部を上記シートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から前方へ向けて飛び出す。エアバッグ本体４１は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐに接近した箇所で展開膨張することにより、同乗員を拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４及び図５に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある（図６）。各本体布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する無端状結合部４８、環状結合部５３、外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３，１４５及び結合部７６，７７についても同様である。

上記縫製に関し、図４〜図１０、図１６、図１９〜図２４では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、車外側の本体布部４４等の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における内結合部９３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる本体布部４３と本体布部４４との間や、構成布部６６と構成布部６９との間における縫糸の状態を示している（図５（Ａ）における周縁結合部４５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する無端状結合部４８、環状結合部５３、外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３及び結合部７６，７７についても同様である。

各本体布部４３，４４の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線４２を跨いで同折り線４２に直交する方向へ延びるスリット４７（図７参照）が形成されている。両本体布部４３，４４においてスリット４７の周りには無端状結合部４８が設けられている。無端状結合部４８は、両本体布部４３，４４におけるスリット４７の周りの部分を補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に結合されている。また、上記内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が略円形に開かれて、上記インフレータアセンブリ３０の挿入口５１が形成されている。

また、車内側の本体布部４３について、上記折り線４２の近傍であって上記スリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、上記リテーナ３２のボルト３４（図３参照）を挿通させるためのボルト孔５２があけられている。各ボルト孔５２の周りには環状結合部５３が設けられている。環状結合部５３は、本体布部４３における各ボルト孔５２の周りの部分を補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

図５に示すように、膨張部４６は、膨張用ガスが供給されて展開膨張する第１膨張室６１と、縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側に隣接する第３膨張室６３とに区画されている。縦区画部８１及び横区画部６４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

上記横区画部６４は、特許請求の範囲における第１区画部に相当する。縦区画部８１は、特許請求の範囲における第２区画部に相当する。第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３は、特許請求の範囲における複数の膨張室に相当する。

＜横区画部６４＞
図５及び図６に示すように、横区画部６４は、１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線６５に沿って二つ折りして車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両本体布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。布片としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなるものが適している。

なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。
構成する布片の数に限らず、横区画部６４は、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有している。

横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６９というものとする（図１４参照）。

車内側の構成布部６６の主要部は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６７によって構成されている。本体構成布部６７は前側ほど低くなるように傾斜している。構成布部６６は、上記本体構成布部６７に加え、その本体構成布部６７の後端部から前下方へ向けて延びる延出部６８を備えている。

車外側の構成布部６９の主要部は、各本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部７０によって構成されている。本体構成布部７０は前側ほど低くなるように傾斜している。構成布部６９は、上記本体構成布部７０に加え、その本体構成布部７０の後端部から前下方へ向けて延びる延出部７１を備えている。

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている（図１４、図１８参照）。車内側の本体構成布部６７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部７０は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車外側の本体布部４４に結合されている。さらに、両本体構成布部６７，７０は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部７３によって相互に結合されている。なお、本体構成布部６７，７０の上側は、横区画部６４が緊張させられた状態では、本体布部４３，４４に近い側となる。また、本体構成布部６７，７０の下側は、上記と同様の状態では、本体布部４３，４４から遠い側となる。

さらに、上記両本体構成布部６７，７０の前端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されている（図５参照）。
膨張部４６において横区画部６４よりも下側の空間は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開膨張する第３膨張室６３となっている。

横区画部６４は、膨張部４６が展開膨張したとき、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図１８参照）。

＜縦区画部８１＞
図１１は、図４の１１−１１線に沿った断面構造を示し、図１２は図４の１２−１２線に沿った断面構造を示している。図１３は、図４の１３−１３線に沿った断面構造を示し、図１４は、図１３の１４−１４線に沿った断面構造を示している。これらの図１１〜図１４では、各部材が厚みを省略して描かれている。また、図１１では、各内結合部９３がジグザグ状に描かれている。図１６に示すように、縦区画部８１は、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有している。図５、図１１及び図１２に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部８１は、両本体布部４３，４４間において、上下方向に延びる折り線８２に沿って折り返されることにより、一対の外側の周縁部８３を互いに接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を両周縁部８３よりも上流側に位置させた状態で膨張部４６内（本体布部４３，４４間）に配設されている。縦区画部８１は、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向へ延びている。

なお、本明細書では、膨張用ガスの流れ方向についてインフレータアセンブリ３０に近い側を上流側といい、同インフレータアセンブリ３０から遠ざかる側を下流側というものとする。

図４及び図８に示すように、二つ折り状態の縦区画部８１は、その上側の延出端である上端部において、エアバッグ本体４１に結合されている。すなわち、縦区画部８１の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。

また、二つ折り状態の縦区画部８１は、その下側の延出端である下部において、両構成布部６６，６９間に配置され、両本体構成布部６７，７０の後部に重ねられている。二つ折り状態の縦区画部８１の下端部は、上述した内結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に結合（共縫い）されている。

図６に示すように、上記縦区画部８１は、展開された状態では、折り線８２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線８２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。図８に示すように、展開状態の縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、一対の外側の周縁部８３に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、展開状態の縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記各周縁部８３の下部に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている（図１３参照）。

縦区画部８１は、上記の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図１１〜図１３参照）。また、縦区画部８１は、第１膨張室６１が展開膨張したとき、横方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図１６参照）、第１膨張室６１の同方向の厚みを規制する。

縦区画部８１は、膨張部４６において横区画部６４よりも上側の膨張室が展開膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも後側の膨張室は、インフレータ３１からの膨張用ガスが最初に供給される第１膨張室６１とされ、縦区画部８１よりも前側の膨張室は第２膨張室６２とされている。第１膨張室６１は、乗員Ｐのうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開膨張して、同肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部を拘束及び保護する。また、第２膨張室６２は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開膨張して、同胸部ＰＴの前半部を拘束及び保護する。

縦区画部８１は、図８及び図１６に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片８６，８７からなる。縦区画部８１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

図１６に示すように、上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされている。上下両布片８６，８７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部９１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部９２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部９３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁８８Ｅ，８９Ｅから上下方向についての一方（第１実施形態では、下方）へ一定距離離れている。

そして、図５に示すように、インフレータアセンブリ３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、エアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５１を通り、エアバッグ本体４１の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４は、対応するボルト孔５２（図６参照）に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１Ａが、第１膨張室６１の後部であって、第３膨張室６３に接近した箇所に位置している。

横区画部６４には開口部７４及び逆止弁７５が設けられ、縦区画部８１には開口部９４及び調圧弁９７が設けられている。
＜開口部７４及び逆止弁７５＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図６に示すように、開口部７４は、膨張部４６において、横区画部６４よりも下側の膨張室（第３膨張室６３）と、横区画部６４よりも上側の膨張室（第１膨張室６１）とを連通させるためのものである。

横区画部６４における上記内結合部７３は、各本体構成布部６７，７０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両本体構成布部６７，７０を結合させる内結合部７３が設けられていない。このように、内結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって開口部７４が構成されている。

逆止弁７５は、開口部７４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室６１から第３膨張室６３への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた両延出部６８，７１の前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている。この結合部７６の上端部は、上記内結合部７３の後端部に繋がっている。二つ折りされた両延出部６８，７１の後部は、それらの後側の周縁部に沿って設けられた結合部７７によって相互に結合されている。結合部７６，７７はいずれも前側ほど低くなるように傾斜している。さらに、二つ折りされた両延出部６８，７１において結合部７７よりも後側部分は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）されている。車内側の延出部６８において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部７１において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の弁体部７９を構成している。そして、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７５の動作態様を「閉弁」という。

＜開口部９４及び調圧弁９７＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図１６に示すように、開口部９４及び調圧弁９７は、縦区画部８１において、縦及び横の両方向についての略中央部分に設けられている。詳しくは、縦区画部８１における内結合部９３は、その一部（第１実施形態では折り線８２を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部９１と非重ね合わせ部９２との境界部分において、折り線８２を跨ぐ部分では、上下両布片８６，８７を結合させる内結合部９３が設けられていない。このように内結合部９３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させるスリットからなる開口部９４を構成している。ここでの横方向（車幅方向）は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。

調圧弁９７は、開口部９４での膨張用ガスの流通を制御することで、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整する弁である。より詳しくは、調圧弁９７は、第１膨張室６１が膨張して乗員を拘束する前には閉弁して、同第１膨張室６１の膨張用ガスが開口部９４を通じて第２膨張室６２へ流出するのを規制する。調圧弁９７は、第１膨張室６１が乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部８１の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する。

重ね合わせ部９１であって、開口部９４と端縁８８Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９５を構成し、開口部９４と端縁８９Ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９６を構成している。両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９５Ｔ，９６Ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１７（Ａ），（Ｂ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「閉弁」という。また、開口部９４が開かれ、かつ弁体部９５の全体が弁体部９６の全体から離間することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１７（Ｃ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「開弁」という。

さらに、上記のように、両弁体部９５，９６を有する両重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開膨張前には第１膨張室６１に配置されている。
そして、両重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部９２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部９１は、内結合部９３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部８４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部９２に結合（共縫い）されている（図５（Ａ）、図８参照）。

上記のようにして、第１実施形態のエアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、図７〜図１０を参照しながら、横区画部６４及び縦区画部８１を両本体布部４３，４４間に架設する方法を中心に説明する。この製造に際しては、次の第１〜第４の４つの結合工程が順に行なわれる。

＜第１結合工程＞
図７に示すように、第１結合工程では、エアバッグ本体４１及び横区画部６４がともに展開させられる。エアバッグ本体４１としては、スリット４７、無端状結合部４８、ボルト孔５２及び環状結合部５３が予め形成されたものが用いられる。

折り線６５を折り線４２に合致させた状態で、横区画部６４がエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。詳しくは、車内側の構成布部６６が対応する本体布部４３の下部上に重ねられ、車外側の構成布部６９が対応する本体布部４４の下部上に重ねられる。

車内側の本体構成布部６７がその上側の周縁部に沿って本体布部４３に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０がその上側の周縁部に沿って本体布部４４に縫合されることで、外結合部７２が形成される。この外結合部７２により、各構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４に近づけられる側（上側）の周縁部が、展開状態の本体布部４３，４４に結合される。

＜第２結合工程＞
図８に示すように、第２結合工程では、エアバッグ本体４１の後部と、横区画部６４の後部とが折り線４２，６５（図７参照）に沿って二つ折りされる。エアバッグ本体４１の後部を除く部分と、横区画部６４の後部を除く部分とは展開させられる。

上記のように一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、展開させられた状態の縦区画部８１が重ねられる。この縦区画部８１としては、第２結合工程の実施に先立ち、上下一対の布片８６，８７が内結合部９３によって結合されて、開口部９４と調圧弁９７とが形成されたものが用いられる。

展開状態の縦区画部８１における一対の外側の周縁部８３のうち、両構成布部６６，６９に重ならない箇所が本体布部４３，４４に縫合されることで、一対の外結合部８４が形成される。

また、両周縁部８３のうち、両構成布部６６，６９に重なる箇所が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、一対の外結合部８５が形成される。
このように、第２結合工程が行なわれることで、開口部９４と調圧弁９７とを備える縦区画部８１が、両本体布部４３，４４間に架設されるとともに、同縦区画部８１における一方の延出端（下端部）が横区画部６４に連結される（図１３参照）。

＜第３結合工程＞
図９に示すように、第３結合工程では、上記第２結合工程において少なくとも一部が展開されている部分（エアバッグ本体４１、横区画部６４及び縦区画部８１）がさらに折り線８２（図８参照）に沿って二つ折りされる。この状態で、両本体構成布部６７，７０のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって、内結合部７３と開口部７４とが形成される。両延出部６８，７１の前側の周縁部同士が縫合されることで結合部７６が形成され、後側の周縁部同士が縫合されることで結合部７７が形成される。両結合部７６，７７の形成により、弁体部７８，７９を有する逆止弁７５が形成される。上記両本体構成布部６７，７０のうち、上述した下側の周縁部、前側の周縁部及び後側の周縁部は、架設に際し本体布部４３，４４から遠ざけられる側の周縁部である。

このように、一対の構成布部６６，６９のうち、下側（横区画部６４が緊張状態となったとき、本体布部４３，４４から遠い側）の周縁部同士が結合される過程で、横区画部６４を介して上下方向に隣り合う膨張室（第１膨張室６１及び第３膨張室６３）間を連通させる開口部７４と、同開口部７４を開閉する逆止弁７５（弁）とが形成される。すなわち、第３結合工程が行なわれることで、両構成布部６６，６９の周縁部同士が結合されるだけでなく、開口部７４及び逆止弁７５（弁）も一緒に形成される。

なお、この第３結合工程に際しては、同図９に示すように、本体布部４３，４４において外結合部７２よりも下側部分が上外方へ折り曲げられる等して、横区画部６４が露出させられる。図９では、車外側の本体布部４４の一部については破断された状態で図示されている。

これらの第１〜第３結合工程には、特段難しい作業は含まれていない。各結合工程において縫合（結合）作業が順に行なわれることで、互いに連結された状態の横区画部６４と縦区画部８１とが、両本体布部４３，４４間に架設される。

＜第４結合工程＞
図９及び図１０に示すように、第４結合工程では、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられて、内折り部４９が形成される。この状態で、本体布部４３，４４の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５が設けられる。この周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４が結合されるとともに、内折り部４９の上端部が本体布部４３，４４の他の部分に結合（共縫い）される。そのほか、横区画部６４における本体構成布部６７，７０毎の前端部が本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されるとともに、延出部６８，７１の両後部において結合部７７よりも後側部分が本体布部４３，４４の後下端部に結合（共縫い）される。さらに、二つ折りされた縦区画部８１における上端部が本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）される。

このようにして、本体布部４３，４４間に横区画部６４及び縦区画部８１が架設されてなるエアバッグ４０が形成される。このエアバッグ４０では、図１０に示すように、車外側の本体布部４４上に縫い目として周縁結合部４５、無端状結合部４８及び外結合部７２，８４が表われる。また、車内側の本体布部４３上には、上記に加え、縫い目として環状結合部５３が表われる。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１（本体布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１７）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１２１及び制御装置１２２を備えている。衝撃センサ１２１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１２２は、衝撃センサ１２１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。

図１７（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁９７及び縦区画部８１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが第１膨張室６１に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１２１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスを発生し、これをインフレータ３１の軸線に直交する方向（径方向）へ噴出する。膨張用ガスの一部は、図５に示すリテーナ３２の窓部３３を通って第１膨張室６１へ向けて流れる。この膨張用ガスにより第１膨張室６１が膨張を開始する。

一方、上記第１膨張室６１に向かうよりも多くの膨張用ガスが、リテーナ３２の下側の開放端３２Ａから逆止弁７５へ向けて流れる。インフレータ３１からの膨張用ガスが逆止弁７５に供給されている期間には、両弁体部７８，７９には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスは、開口部７４と両弁体部７８，７９間とを通り第３膨張室６３へ流入する。この膨張用ガスにより第３膨張室６３が膨張を開始する。横区画部６４が、膨張する第１膨張室６１及び第３膨張室６３（一対の本体布部４３，４４）によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、第３膨張室６３の内圧が上昇していく。

上記第１膨張室６１の膨張開始に伴い、二つ折り状態の縦区画部８１が、膨張する第１膨張室６１（一対の本体布部４３，４４）によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。

図１７（Ａ）に示すように、調圧弁９７の両弁体部９５，９６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、第１膨張室６１による乗員Ｐの拘束時の内圧や、第３膨張室６３の内圧ほど高くない。両弁体部９５，９６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に重ねられた重ね合わせ部９１が、内圧によりその非重ね合わせ部９２に押付けられる（図１６参照）。このことからも、両弁体部９５，９６が一層閉じられやすくなる。

ここで、図６に示すように、縦区画部８１は、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されている。このことから、縦区画部８１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。第１実施形態では、開口部９４は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

さらに、第１膨張室６１が展開膨張したときには、縦区画部８１に対し、横方向（車幅方向）に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部９１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。これは、重ね合わせ部９１の両端部が本体布部４３，４４に結合されているからである。

両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９７が閉弁した状態となる。第１膨張室６１内の膨張用ガスは、両弁体部９５，９６間及び開口部９４を通って第２膨張室６２へ流出することを規制される。この規制により、第１膨張室６１に膨張用ガスが溜まり、専ら第１膨張室６１の内圧が上昇する。

第１実施形態では、横区画部６４よりも上側の膨張室が縦区画部８１によって前後方向に２つに区画されていることから、第１膨張室６１の容積は、上記上側の膨張室が区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、第１膨張室６１の内圧は、上記上側の膨張室が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接していない。
上記内圧の上昇により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していく。シートバック１４のシートパッド１８が第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図１５に示すように、第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスの供給される第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（肩部ＰＳ、胸部ＰＴの後半部及び腰部ＰＰ）との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図５に示すように、内圧が第１膨張室６１よりも高い第３膨張室６３は腰部ＰＰの側方で展開膨張する。また、内圧が第３膨張室６３よりも低い第１膨張室６１は、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開膨張する。このときには、第２膨張室６２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１６に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部８１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部８１により、第１膨張室６１の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第２膨張室６２に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（一般に「シーム」と呼ばれるもの）によって区画する場合よりも大きくなる。

また、図１８に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となる。この横区画部６４により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３の同方向の膨張厚みが規制される。この際の膨張厚みは、膨張部４６を、布片を用いずに第１膨張室６１及び第３膨張室６３に区画する場合、すなわち、縫合等の手段（シーム）によって区画する場合よりも大きくなる。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの肩部ＰＳが第１膨張室６１によって車内側へ押圧され始める。
そして、上記第１膨張室６１による肩部ＰＳの押圧及び胸部ＰＴの後半部の押圧と、第３膨張室６３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、第２膨張室６２の展開膨張のための空間が確保される。

ところで、上記押圧に際し、横区画部６４よりも上側の膨張室では、専ら第１膨張室６１が展開膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら第１膨張室６１である。

両弁体部９５，９６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、第１膨張室６１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁９７が開弁し始める。

すなわち、横区画部６４よりも上側の膨張室への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって（押圧されて）膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部８１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い第１膨張室６１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部８１が第２膨張室６２側へ押圧されて（図１７（Ｂ）参照）、同縦区画部８１に掛かるテンションが変化する。そして、上記テンション（張力）の変化により、縦及び横の両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。縦区画部８１における開口部９４の変形が許容され、同縦区画部８１における弁体部９５，９６の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部９１において外結合部８４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部８４から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９５，９６において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部９１は、弁体部９５，９６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

開口部９４が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部９１では、図１７（Ｂ）に示すように、第１膨張室６１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９５，９６においてのみ、開口部９４を通って第２膨張室６２へ押し出される（反転される）。この開口部９４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９５Ｔ，９６Ｔ同士が接触し合い、調圧弁９７が閉じる。

そして、開口部９４の幅Ｗ１の増大により、図１７（Ｃ）に示すように、先端部９５Ｔ，９６Ｔが離れ、調圧弁９７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、第１膨張室６１内の膨張用ガスＧは開口部９４と両弁体部９５，９６間とを順に通って第２膨張室６２へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、第１膨張室６１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が第１膨張室６１において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始める。第２膨張室６２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

このときには、第２膨張室６２は、上記第１膨張室６１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開膨張する。この際、上述したように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって拡げられていて、第２膨張室６２の展開膨張のための空間が確保されていることから、第２膨張室６２は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、前方へ向けて展開膨張しやすい。

そして、第２膨張室６２の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入するボディサイド部１１により、第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２によって拘束され始める。

また、上述した第３膨張室６３は、第１膨張室６１及び第２膨張室６２に跨って設けられていることから、第１膨張室６１の下側だけでなく第２膨張室６２の下側でも展開膨張する。従って、第３膨張室６３は、第２膨張室６２の下側でも展開膨張する分、第１膨張室６１の下側だけで展開膨張するものよりも前方へ広い領域で展開膨張することになる。

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。特に、腰部ＰＰについては、前後方向に広い領域が、上記のように第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側で展開膨張する第３膨張室６３によって拘束及び保護される。

ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、横区画部６４よりも上側の膨張室の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。

この点、第１実施形態では、横区画部６４よりも上側の膨張室は、前後方向については、縦区画部８１が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。膨張部４６が展開膨張した状態では、上記後半部の側方近傍には第１膨張室６１が位置し、上記前半部の側方近傍には第２膨張室６２が位置する。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる第１膨張室６１によって押圧される。また、同拘束初期には、耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が第１膨張室６１ほど高くならない第２膨張室６２によって押圧される。

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、第１膨張室６１側へ流れようとすると、逆止弁７５の両弁体部７８，７９が、第３膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７５が閉弁された状態となり、第３膨張室６３の膨張用ガスが、両弁体部７８，７９間及び開口部７４を通って第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制される。

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室６３の内圧がその高い状態に維持される。
その後も、逆止弁７５は、膨張用ガスが第１膨張室６１から第３膨張室６３へ流入することは許容するが、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで第３膨張室６３の内圧が上昇したとしても、上記逆止弁７５により、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ流出することを規制される。第１膨張室６１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う第３膨張室６３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）横区画部６４及び縦区画部８１の両本体布部４３，４４間での架設に際し、第１〜第３の結合工程を行なう。第１結合工程では、各構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４に近づけられる側の周縁部を、展開状態の本体布部４３，４４に縫合（結合）する（図７）。第２結合工程では、展開状態の縦区画部８１（第２区画部）における一対の外側の周縁部８３のうち、両構成布部６６，６９に重ならない箇所を本体布部４３，４４に結合し、両構成布部６６，６９に重なる箇所を本体構成布部６７，７０にのみ縫合（結合）する（図８）。第３結合工程では、両構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４から遠ざけられる側の周縁部同士を結合するようにしている（図９）。

そのため、膨張部４６が、両本体布部４３，４４間に架設された横区画部６４（第１区画部）と、同横区画部６４（第１区画部）に当接した状態で両本体布部４３，４４間に架設された縦区画部８１（第２区画部）とによって複数の膨張室に区画されてなるエアバッグ４０を簡単に製造することができる。

（２）第３結合工程では、両構成布部６６，６９のうち、架設に際し本体布部４３，４４から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する過程で、横区画部６４（第１区画部）を介して隣り合う第１膨張室６１及び第３膨張室６３を連通させる開口部７４と、同開口部７４を開閉する逆止弁７５とを形成するようにしている（図９）。

そのため、第３結合工程を行なうことで、両構成布部６６，６９の周縁部同士を結合するだけでなく、開口部７４及び逆止弁７５も一緒に形成することができる。
（３）第２結合工程では、縦区画部８１（第２区画部）として、同縦区画部８１（第２区画部）を介して隣り合う第１膨張室６１及び第２膨張室６２を連通させる開口部９４と、同開口部９４を開閉する調圧弁９７とを備えるものを用いている（図６、図８）。

そのため、第２結合工程を行なうことで、開口部９４及び調圧弁９７を備える縦区画部８１（第２区画部）を、両本体布部４３，４４間に架設するとともに、同縦区画部８１（第２区画部）の一方の延出端（下端部）を横区画部６４（第１区画部）に連結することができる。

（第２実施形態）
次に、エアバッグの製造方法の第２実施形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。

第２実施形態では、縦区画部８１（第２区画部）として、１枚の布片１３１からなるものが用いられている。布片１３１は、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有している。また、この縦区画部８１（第２区画部）には、第１膨張室６１及び第２膨張室６２を連通させる内排気孔１３２が設けられている。第２実施形態では、縦区画部８１（第２区画部）が、折り線８２に沿って折り返された、いわゆる二つ折りされた状態では、折り線８２の近傍であって相対向する２箇所に内排気孔１３２が設けられている。縦区画部８１（第２区画部）において各内排気孔１３２の周りには、環状結合部１３３が設けられている。環状結合部１３３は、縦区画部８１（第２区画部）における各内排気孔１３２の周りの部分を補強するためのものである。

縦区画部８１（第２区画部）には、第１実施形態におけるような開口部９４及び調圧弁９７は設けられていない。
なお、第１実施形態では説明を割愛したが、エアバッグ４０（エアバッグ本体４１）には、膨張部４６内の余剰の膨張用ガスを同エアバッグ４０（エアバッグ本体４１）の外部へ排出するための外排気孔１３４（ベントホールとも呼ばれる）が設けられている。第２実施形態では、外排気孔１３４は両本体布部４３，４４間の前部に設けられている。この外排気孔１３４は、周縁結合部４５が、その一部の領域において結合（縫合）を解除されることにより形成されている。なお、図１９及び図２０では、外排気孔１３４がエアバッグ本体４１の１箇所に設けられているが、複数箇所に設けられてもよい。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
ところで、上記エアバッグ４０の製造に際し、横区画部６４及び縦区画部８１を両本体布部４３，４４間に架設する場合には、第１実施形態と同様、第１〜第４の結合工程が順に行なわれる。各結合工程での作業内容は、第１実施形態で説明したものと同様である。

なお、第２結合工程では、縦区画部８１（第２区画部）として、第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させる内排気孔１３２を有するものが用いられる。そのため、第２結合工程が行なわれることで、内排気孔１３２を有する縦区画部８１（第２区画部）が、両本体布部４３，４４間に架設されるとともに、同縦区画部８１（第２区画部）の一方の延出端（下端部）が横区画部６４（第１区画部）に連結される。

次に、上記のように製造されたサイドエアバッグ装置の作用について説明する。この作用の第１実施形態との相違点は、開口部９４及び調圧弁９７による調圧に代えて、内排気孔１３２による排気が行なわれることである。

車両１０の走行中に、側突等により同車両１０（ボディサイド部１１）に衝撃が加わり、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスの一部は、まず第１膨張室６１に供給される。この膨張用ガスにより第１膨張室６１が膨張を開始するとともに、同第１膨張室６１の内圧が上昇し始め、第１膨張室６１が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

また、インフレータ３１から噴出され、かつ第１膨張室６１に向かうよりも多くの膨張用ガスが逆止弁７５を通じて第３膨張室６３に流入する。この膨張用ガスにより第３膨張室６３が膨張を開始するとともに、同第３膨張室６３の内圧が上昇し、第３膨張室６３が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

第１膨張室６１の展開膨張の途中から、同第１膨張室６１内の膨張用ガスの一部が内排気孔１３２を通じて第２膨張室６２に流入する。この膨張用ガスにより第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始め、第２膨張室６２が折り畳まれた状態とは逆の順に折り状態を解消（展開）する。

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１），（２）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（４）第２結合工程では、縦区画部８１（第２区画部）として、同縦区画部８１（第２区画部）を介して隣り合う第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させる内排気孔１３２を有するものを用いている（図１９、図２０）。

そのため、第２結合工程を行なうことで、内排気孔１３２を有する縦区画部８１（第２区画部）を、両本体布部４３，４４間に架設するとともに、同縦区画部８１（第２区画部）の一方の延出端（下端部）を横区画部６４（第１区画部）に連結することができる。

（第３実施形態）
次に、エアバッグの製造方法の第３実施形態について、図２１〜図２３を参照して説明する。

第３実施形態では、横区画部６４（第１区画部）として、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有するものが用いられている。この点は、第１及び第２実施形態と同様である。これに対し、縦区画部８１（第２区画部）として、互いに独立した一対の布片１４１，１４２を備え、かつ各布片１４１，１４２に内排気孔１４３の設けられたものが用いられている。縦区画部８１（第２区画部）において各内排気孔１４３の周りには、環状結合部１４４が設けられている。環状結合部１４４は、縦区画部８１（第２区画部）における各内排気孔１４３の周りの部分を補強するためのものである。

縦区画部８１は、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有している。エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、両布片１４１，１４２は、両本体布部４３，４４間において重なり合っている（図２１参照）。各布片１４１，１４２は、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向へ延びている。各布片１４１，１４２は、その上側の延出端である上端部において、エアバッグ本体４１に結合されている。すなわち、各布片１４１，１４２の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。

また、各布片１４１，１４２は、その下側の延出端である下部において、互いに重ねられた状態で両構成布部６６，６９間に配置されている。各布片１４１，１４２の下端部は、上述した内結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に結合（共縫い）されている。

また、各布片１４１，１４２は、両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、外側の周縁部８３に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。ここでの外側とは、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態（図２１参照）となっているときには、各布片１４１，１４２の下流側であり、縦区画部８１（第２区画部）が展開された状態では外側である。また、各布片１４１，１４２は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記各周縁部８３の下部に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている。

さらに、各布片１４１，１４２は、それらの内側の周縁部１４６に沿って設けられた内結合部１４５によって相互に結合されている。ここでの内側とは、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、各布片１４１，１４２の上流側であり、縦区画部８１（第２区画部）が展開された状態では内側である。

上記内結合部１４５は、第２実施形態では存在しなかったものである。そのため、上述した第１〜第４結合工程に加え、各布片１４１，１４２をそれらの内側の周縁部１４６において互いに連結する工程（以下、連結工程という）が必要となる。

ここで、各布片１４１，１４２について第２結合工程が行なわれた後に、すなわち、各布片１４１，１４２が外側の周縁部８３において本体布部４３，４４及び構成布部６６，６９に結合された後に、それらの結合箇所よりも上流側で内側の周縁部１４６同士を結合する連結工程を行なうことは難しい。閉じられた空間での結合作業になるからである。

そこで、第２結合工程の実施後であって第３結合工程の実施前に、両布片１４１，１４２をそれらの内側の周縁部１４６において互いに連結する連結工程が行なわれる。図２３に示すように、この連結工程では、各布片１４１，１４２について膨張用ガスの流れ方向についての上流側の周縁部が内側の周縁部１４６とされて下流側、例えば、外側の周縁部８３よりも下流まで引き出され、この状態で両布片１４１，１４２の内側の周縁部１４６同士が連結される。この連結作業は、開かれた空間で行なわれるため、作業がしやすい。

なお、連結工程の実施後には、第３結合工程及び第４結合工程が行なわれるが、その作業内容は第１及び第２実施形態で説明したものと同様である。
また、上記のように製造されたサイドエアバッグ装置は、第２実施形態と同様に作動する。

従って、第３実施形態によれば、上述した（１），（２），（４）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（５）第２結合工程と第３結合工程との間に、縦区画部８１（第２区画部）の両布片１４１，１４２をそれらの内側の周縁部１４６において互いに連結する連結工程を行なうようにしている（図２３）。

そのため、縦区画部８１（第２区画部）として、互いに独立した一対の布片１４１，１４２を備え、かつ各布片１４１，１４２が内排気孔１４３を有するものが用いられた場合にも、上記（４）と同様の効果が得られる。すなわち、第２結合工程を行なうことで、内排気孔１４３を有する縦区画部８１（第２区画部）を、両本体布部４３，４４間に架設するとともに、同縦区画部８１（第２区画部）の一方の延出端（下端部）を横区画部６４（第１区画部）に連結することができる。

（６）エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部８１（第２区画部）の各布片１４１，１４２を、両本体布部４３，４４間で重ねて配置する（図２１）。第２結合工程では、各布片１４１，１４２について膨張用ガスの流れ方向についての下流側の周縁部を外側の周縁部８３とする（図２１）。また、連結工程では、各布片１４１，１４２について膨張用ガスの流れ方向についての上流側の周縁部を内側の周縁部１４６として下流側へ引き出し、この状態で両布片１４１，１４２の内側の周縁部１４６同士を連結している（図２３）。

そのため、連結工程を開かれた空間で行なうことができ、連結作業をしやすくすることができる。
なお、上記第１〜第３実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その下端部が閉塞され、上端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

・リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がシートバック１４（サイドフレーム部１７）に直接取付けられてもよい。
・インフレータアセンブリ３０の全体が膨張部４６（第１膨張室６１）の内部に配置されてもよい。また、インフレータアセンブリ３０の全体がエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記第１〜第３実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・乗員Ｐの側部について第１膨張室６１及び第２膨張室６２が拘束及び保護される箇所は、上記第１〜第３実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
例えば、第１膨張室６１が胸部ＰＴの前半部分の側方で展開膨張され、第２膨張室６２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開膨張されてもよい。この場合、第２膨張室６２には、第１膨張室６１から流出される膨張用ガスを受け入れて、同第１膨張室６１の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

＜横区画部６４について＞
・横区画部６４は、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーに代え、両本体布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

＜縦区画部８１について＞
・第１実施形態では、縦区画部８１における上側の布片８６及び下側の布片８７の少なくとも一方は、折り線８２に沿って２枚に分割されてもよい。

・縦区画部８１の両周縁部８３は、本体布部４３，４４に対し、第１膨張室６１内で結合されてもよいし、第２膨張室６２内で結合されてもよい。
また、両周縁部８３の一方が第１膨張室６１内で結合され、他方が第２膨張室６２内で結合されてもよい。

・第１実施形態では、開口部９４は、縦区画部８１の折り線８２に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向へ延びるように設けられてもよいし、折り線８２に沿う方向へ延びるように設けられてもよい。

・第１実施形態では、縦区画部８１として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。ただし、縦区画部８１は、膨張状態の両本体布部４３，４４間に架設し得る幅を有する必要がある。

・第１実施形態では、重ね合わせ部９１において、両弁体部９５，９６として機能するのは、開口部９４に対応する部分（開口部９４の近傍部分、より正確には、開口部９４と端縁８８Ｅ，８９Ｅとの間の部分）である。そのため、第１膨張室６１の展開膨張時に、両弁体部９５，９６の少なくとも先端部９５Ｔ，９６Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部９１において、開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応する部分だけ両弁体部９５，９６として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部９１において開口部９４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・第１実施形態において、縦区画部８１と両弁体部９５，９６とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・第１及び第２実施形態において、二つ折り状態の縦区画部８１における折り線８２は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・第１実施形態では、内結合部９３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線８２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線８２から、同折り線８２に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。

・第１実施形態において、両内結合部９３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・第１実施形態において、両弁体部９５，９６を含む一対の重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開膨張前に第１膨張室６１に代えて、第２膨張室６２に配置されてもよい。

・第１実施形態において、二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を周縁部８３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部９５，９６を含む重ね合わせ部９１が、膨張部４６の展開膨張前に第２膨張室６２に配置されてもよい。

・第１実施形態において、縦区画部８１の上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８Ｅ，８９Ｅ同士が合致していない状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされてもよい。

・縦区画部８１として、上記第１〜第３実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、第１膨張室６１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部８１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部８１を本体布部４３，４４に結合する外結合部８４の形態が上記第１〜第３実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部８４が上記第１〜第３実施形態よりも前側に設けられてもよい。この場合、第１実施形態では、外結合部８４のうち、上側の布片８６を本体布部４３，４４に結合する部分については、上部ほど前側に位置するように傾斜した形態で設けられてもよい。

・縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が展開膨張したとき、車両用シート１２のサイドサポート部１６の前端又は前端よりも若干前方となる箇所に設けられてもよい。
・内排気孔１３２は、第２実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。その一例を図２４に示す。内排気孔１３２は、縦区画部８１（第２区画部）の折り線８２上に設けられてもよい。この場合、内排気孔１３２は、同図２４において実線で示すように１箇所にのみ設けられてもよいし、同図２４において二点鎖線で示すように複数箇所に設けられてもよい。

なお、図２４での内排気孔１３２の位置は一例に過ぎず、適宜変更されてもよい。
・第２実施形態において、縦区画部８１として複数の布片からなるものが用いられてもよい。ただし、この場合には、複数枚の布片は、第２結合工程の実施前に、互いに結合されて１枚にされている必要がある。

・第３実施形態における内排気孔１４３は、縦区画部８１（第２区画部）の布片１４１，１４２の一方にのみ設けられてもよい。
・第２及び第３実施形態において、内排気孔１３２，１４３が十分高い強度を有している場合には、環状結合部１３３，１４４が割愛されてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜逆止弁７５について＞
・逆止弁７５は、横区画部６４とは別部材によって形成されてもよい。
＜エアバッグ４０の製造について＞
第２結合工程において、両外結合部８４の形成は、両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。

＜その他＞
・サイドエアバッグ装置による乗員Ｐの上半身の保護対象は、上記第１〜第３実施形態と異なっていてもよい。

・上記エアバッグの製造方法は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記エアバッグの製造方法は、車両の乗員に接近した箇所でエアバッグを膨張させて、その乗員を拘束するものであることを条件に、サイドエアバッグ装置とは異なる種類のエアバッグ装置にも適用可能である。ただし、エアバッグは、膨張部が第１区画部及び第２区画部により複数の膨張室に区画されたものである必要がある。

適用の対象となり得るエアバッグ装置としては、例えば膝保護用エアバッグ装置が挙げられる。
膝保護用エアバッグ装置は、標準的な体格を有する乗員（大人）が、標準的な姿勢で着座している状況下で、前突等により車両に対し、車両用シートの前方から衝撃が加わった場合に、乗員の前方から下肢に向けて展開膨張することにより、同乗員の脛部から膝部にかけての部位を拘束し、衝撃から保護するタイプのエアバッグ装置である。

・上記エアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記エアバッグの製造方法は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。

４０…エアバッグ、４３，４４…本体布部、４６…膨張部、６１…第１膨張室（膨張室）、６２…第２膨張室（膨張室）、６３…第３膨張室（膨張室）、６４…横区画部（第１区画部）、６６，６９…構成布部、７４，９４…開口部、７５…逆止弁（弁）、８１…縦区画部（第２区画部）、８３，１４６…周縁部、８６，８７，１３１，１４１，１４２…布片、９７…調圧弁（弁）、１３２，１４３…内排気孔、Ｇ…膨張用ガス。

Claims (6)

1. 一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつ膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、
   一対の構成布部を備え、前記両本体布部間に架設された第１区画部と、前記第１区画部に対し交差する方向へ延び、一方の延出端が前記両構成布部に重なった状態で前記両本体布部間に架設された第２区画部とにより、前記膨張部の少なくとも一部が複数の膨張室に区画されたエアバッグを製造する方法であって、
   前記各構成布部のうち、架設に際し前記本体布部に近づけられる側の周縁部を、展開状態の前記本体布部に結合する第１結合工程と、
   展開状態の前記第２区画部における一対の外側の周縁部のうち、前記両構成布部に重ならない箇所を前記本体布部に結合し、前記両構成布部に重なる箇所を同構成布部にのみ結合する第２結合工程と、
   前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する第３結合工程と
   が行なわれることを特徴とするエアバッグの製造方法。
2. 前記第３結合工程では、前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する過程で、前記第１区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる開口部と、同開口部を開閉する弁とを形成する請求項１に記載のエアバッグの製造方法。
3. 前記第２結合工程では、前記第２区画部として、同第２区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる開口部と、同開口部を開閉する弁とを備えるものが用いられる請求項１又は２に記載のエアバッグの製造方法。
4. 前記第２結合工程では、前記第２区画部として、同第２区画部を介して隣り合う膨張室間を連通させる内排気孔を有するものが用いられる請求項１又は２に記載のエアバッグの製造方法。
5. 一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつ膨張用ガスにより膨張する膨張部を有し、
   一対の構成布部を備え、前記両本体布部間に架設された第１区画部と、前記第１区画部に対し交差する方向へ延び、一方の延出端が前記両構成布部に重なった状態で前記両本体布部間に架設された第２区画部とにより、前記膨張部の少なくとも一部が複数の膨張室に区画されたエアバッグを製造する方法であって、
   前記第２区画部として、互いに独立した一対の布片を備え、かつ前記両布片の少なくとも一方が内排気孔を有するものが用いられ、
   前記各構成布部のうち、架設に際し前記本体布部に近づけられる側の周縁部を、展開状態の前記本体布部に結合する第１結合工程と、
   前記第２区画部における布片毎の外側の周縁部について、前記両構成布部に重ならない箇所を前記本体布部に結合し、前記両構成布部に重なる箇所を同構成布部にのみ結合する第２結合工程と、
   前記両布片をそれらの内側の周縁部において互いに連結する連結工程と、
   前記両構成布部のうち、架設に際し前記本体布部から遠ざけられる側の周縁部同士を結合する第３結合工程と
   が行なわれることを特徴とするエアバッグの製造方法。
6. 前記第２区画部の両布片は、前記エアバッグが非膨張展開状態となっているときには前記両本体布部間で重ねられて配置されるものであり、
   前記第２結合工程では、前記各布片について膨張用ガスの流れ方向についての下流側の周縁部が前記外側の周縁部とされ、
   前記連結工程では、前記各布片について膨張用ガスの流れ方向についての上流側の周縁部が前記内側の周縁部とされて下流側へ引き出され、この状態で両布片の内側の周縁部同士が連結される請求項５に記載のエアバッグの製造方法。