WO2012025539A1 - Längsverstellvorrichtung für einen fahrzeugsitz mit trennbarer ober- und unterschiene - Google Patents

Längsverstellvorrichtung für einen fahrzeugsitz mit trennbarer ober- und unterschiene Download PDF

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WO2012025539A1
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rail
lower rail
längsverstellvorrichtung
upper rail
locking
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PCT/EP2011/064490
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Dirk Eckenroth
Holger RÖBKES
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Johnson Controls Gmbh
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    • B60N2/0831—Movement of the latch
    • B60N2/0862—Movement of the latch sliding
    • B60N2/0868—Movement of the latch sliding in a transversal direction

Definitions

  • the invention relates to a Llvesverstellvorraum for a vehicle seat with separable upper and lower rail according to the preamble of claim 1.
  • Vehicle seats comprising a lower and upper rail.
  • Upper rail is disposed in the lower rail or engages in this, wherein the upper rail is formed corresponding to the lower rail. It is not intended that the upper rail can be separated from the lower rail.
  • Separator forms a separated from the rail unit separation point between rail unit and vehicle seat.
  • Lower rail and upper rail includes, with the upper rail
  • a holding and guiding element is formed or arranged, which holds the upper rail in the operating position on the lower rail and wherein at least in the upper rail two
  • Locking elements are arranged and / or integrated, after the unlocking of the upper rail and an attached vehicle seat in a predetermined position of the lower rail are separable. Thus, a vehicle seat is easily removed from the vehicle.
  • holding forces acting between the upper rail and the lower rail are in the horizontal longitudinal direction and in the vertical direction by means of a form-fitting manner formed by the locking elements
  • holding forces acting between the upper rail and the lower rail are in the vertical direction by means of a holding and acting on the upper side at least on the locking elements
  • a plurality of recesses is arranged in the lower rail, so that the upper rail can be separated from the lower rail in at least one position predetermined by the recesses.
  • Lower rail a plurality of through holes is formed, which are arranged side by side in the longitudinal direction of the lower rail and allow a particularly finely graduated locking of the upper rail with respect to the lower rail.
  • a lower region of the upper rail arranged in the lower rail is shaped corresponding to a receiving rail profile in the lower rail.
  • one locking element is arranged in a front end region and in a rear end region of the upper rail.
  • a retaining and guiding element is formed, formed or arranged on an upper edge of the lower rail, which holds the upper rail in the operating position on the lower rail.
  • two recesses are preferably arranged at a distance from one another, which corresponds to a spacing of the locking elements in the upper rail.
  • the position is predetermined by means of the recesses, in which the upper rail can be lifted from the bottom rail.
  • the locking element is particularly preferably a locking pin arranged transversely to the alignment of the lower rail and upper rail slidably, wherein a cross section of the locking bolt
  • Lower rail and upper rail are locked relative to each other, so that a movement between the lower rail and upper rail is prevented.
  • At the top rail preferably at least two roller elements are rotatably arranged or integrated such that they project beyond the top rail at least in sections, so that the roller elements in
  • At least one further locking unit is arranged in the upper rail, which engages in the locked position below an upper edge of the rail profile and prevents lifting of the upper rail of the lower rail and in the unlocked position enables lifting of the upper rail of the lower rail.
  • the upper rail is separable from the lower rail in any position.
  • the lower rail expediently comprises at least the rail profile and two flange areas arranged laterally thereof, wherein the
  • Flange areas the through holes in the side portion of the rail profile cover and thus minimize a risk of injury to the vehicle occupants.
  • the two holding and guiding elements are preferably aligned facing each other and project beyond the side portion of the
  • the flange portion is bent at its upper edge and thus forms the one or more holding and guiding elements. This is a particularly simple and efficient production of
  • Bottom rail allows, which preferably consists of two interconnected sheet metal stampings.
  • FIG. 1 schematically shows a perspective view of a rail unit
  • FIG. 2 schematically shows a perspective view of an upper rail
  • FIG. 3 schematically shows a perspective view of a lower rail
  • FIG. 4 schematically shows a sectional view of a
  • FIG. 5 schematically shows a sectional view of a
  • FIG. 1 schematically shows a perspective view of one
  • Rail unit 1 shown. Such a rail unit 1 comprises a lower rail 2 and an upper rail 3.
  • the lower rail 2 is mounted in a conventional and not shown manner on a vehicle floor of a vehicle and preferably aligned in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a conventional vehicle seat is arranged, of which a frame element 4 is shown.
  • the vehicle seat is thus displaceable in the vehicle.
  • the upper rail 3 is longitudinally displaceable at least partially in the
  • Lower rail 2 is arranged.
  • a arranged in the lower rail 2 lower portion 5 of the upper rail 3 is corresponding to the female rail profile 6 in the
  • FIG. 2 schematically shows a perspective view of the upper rail 3 with the frame element 4 arranged thereon.
  • a respective locking element 9 is arranged in a front end region 7 and in a rear end region 8 of the upper rail 3.
  • the locking elements 9 are arranged in the lower region 5 of the upper rail 3 and arranged in the operating position of the rail unit 1 in the rail section 6 of the lower rail 2 on the inside.
  • At least two conventional roller elements 10 are rotatably arranged in the lower region 5 of the upper rail 3. These roller elements 10 roll in the rail section 6 of
  • roller elements 10 instead of the roller elements 10 conventional sliding elements, for example, from a friction-reduced plastic, can be arranged.
  • roller elements 10 on a flange portion 1 1 of the lower rail 2 roll.
  • FIG. 3 schematically shows a perspective view of the lower rail 2.
  • the lower rail 2 comprises at least the rail profile 6 and two flange portions 1 1 arranged laterally therefrom.
  • the rail profile 6 is formed substantially U-shaped and has in its side portions 12 a plurality of in the longitudinal direction of the
  • Rail profile 6 side by side arranged through holes 13. At an upper edge 14 of each side portion 12 of the rail profile 6, a holding and guiding element 15 is arranged.
  • the two holding and guiding elements 15 are aligned facing each other and project beyond the side portion 12th
  • a flange region 1 1 can be folded on the upper edge 14 and form the holding and guiding element 15.
  • Guide element 15 is formed as a separate component and on the
  • each holding and guiding element 15 two recesses 16 are arranged at a distance from each other, which at a distance of
  • Locking elements 9 in the upper rail 3 corresponds.
  • Guide elements 15 are arranged opposite one another.
  • the recesses 16 are formed such that they do not project beyond the side portion 12.
  • the recesses 16 include side section 12 and
  • Recesses 16 flush with each other.
  • FIG. 4 schematically shows a sectional view of the
  • Locking element 9 shown in the operating position.
  • the operating position is a position in which the
  • Upper rail 3 is slidably disposed in the lower rail 2, wherein the locking elements 9 are not in the region of the recesses 16.
  • the locking elements 9 are held on their upper side 17 by the holding and guiding element 15 and the upper rail 3 is positively secured against separation from the lower rail.
  • this positive connection between the upper rail 3 and lower rail 2 acting holding forces in the vertical direction can be transferred.
  • a width of the locking element 9 is formed corresponding to an inner width of the rail profile 6.
  • Vehicle transverse direction thus arranged transversely to the orientation of the rail unit 1, slidably.
  • a cross section of the locking bolt 18 is formed corresponding to the through holes 13 in the side portions 12 of the rail profile 6.
  • the locking bolt 18 is arranged completely in the locking element 9 in a first position. In this position, the upper rail 3 is displaceable in the lower rail 2.
  • FIG. 5 schematically shows a sectional view of the
  • Locking element 9 shown in the removal position.
  • the removal position is the position in which the locking elements 9 are located in the region of the recesses 16.
  • not shown embodiment eliminates the holding and guiding element 15 on the upper edge 14 of the rail profile 6.
  • at least one further locking unit is arranged, which engages in the locked position below the upper edge 14 of the rail profile 6 and thus lifting the Upper rail 3 prevented by the lower rail 2.
  • the lifting of the upper rail 3 from the lower rail 2 is made possible. Due to the further locking unit in the upper rail 3, a separation of the upper rail 3 and lower rail 2 at any point in the travel range of the rail unit 1 is made possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, welche eine Unterschiene (2) und Oberschiene (3) umfasst, wobei die Oberschiene (3) längsverschiebbar in der Unterschiene (2) angeordnet ist. Erfindungsgemäß steht die Oberschiene (3) mit der Unterschiene (2) in Eingriff, wobei an einer Oberkante (14) der Unterschiene (2) ein Halte- und Führungselement (15) ausgebildet, angeformt oder angeordnet ist, welches die Oberschiene (3) in Betriebsposition an der Unterschiene (2) hält und wobei in der Oberschiene (3) zumindest zwei Verriegelungselemente (9) angeordnet und/oder integriert sind, nach deren Entriegelung die Oberschiene (3) und ein daran befestigter Fahrzeugsitz in einer vorgegebenen Position von der Unterschiene (2) trennbar sind.

Description

Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz mit trennbarer Ober- und Unterschiene
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz mit trennbarer Ober- und Unterschiene gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Stand der Technik sind herkömmliche Längsverstellvorrichtungen für
Fahrzeugsitze, welche eine Unter- und Oberschiene umfassen. Die
Oberschiene ist in der Unterschiene angeordnet oder greift in diese ein, wobei die Oberschiene korrespondierend zur Unterschiene ausgeformt ist. Es ist nicht vorgesehen, dass die Oberschiene von der Unterschiene getrennt werden kann.
Trennbare Längsverstellvorrichtungen sind beispielsweise aus der
DE 10 2009 038 126 A1 , DE 10 2009 048 498 A1 oder EP 0 922 606 A1 bekannt.
Verschiebbare und entnehmbare oder verschiebbare und kippbare
Fahrzeugsitze weisen im Stand der Technik eine Schieneneinheit aus Unter- und Oberschiene und eine separate Trennvorrichtung auf. Diese
Trennvorrichtung bildet eine von der Schieneneinheit separierte Trennstelle zwischen Schieneneinheit und Fahrzeugsitz.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte und insbesondere flexibler nutzbare und leichtere
Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz mit trennbarer Ober- und Unterschiene anzugeben. Hinsichtlich der Längsverstellvorrichtung wird die Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Bei der Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, welche eine
Unterschiene und Oberschiene umfasst, wobei die Oberschiene
längsverschiebbar in der Unterschiene angeordnet ist, steht erfindungsgemäß die Oberschiene mit der Unterschiene in Eingriff, wobei an einer Oberkante der Unterschiene ein Halte- und Führungselement ausgebildet, angeformt oder angeordnet ist, welches die Oberschiene in Betriebsposition an der Unterschiene hält und wobei in der Oberschiene zumindest zwei
Verriegelungselemente angeordnet und/oder integriert sind, nach deren Entriegelung die Oberschiene und ein daran befestigter Fahrzeugsitz in einer vorgegebenen Position von der Unterschiene trennbar sind. Somit ist ein Fahrzeugsitz auf einfache Weise aus dem Fahrzeug entnehmbar.
Im Vergleich zum Stand der Technik ist eine separate Trennvorrichtung zwischen Schieneneinheit und Fahrzeugsitz vermieden, welche teurer und schwerer ist sowie mehr Bauraum benötigt.
Besonders vorteilhafterweise wird bei der Erfindung ein einfaches und kostengünstiges Design für die Unterschiene ermöglicht. Dadurch kann eine Längsverstellvorrichtung mit besonders großem Verstellweg direkt an oder in eine Fahrzeugkarosserie integriert werden.
Vorteilhafterweise sind zwischen Oberschiene und Unterschiene wirkende Haltekräfte in horizontaler Längsrichtung und in vertikaler Richtung mittels einer durch die Verriegelungselemente gebildeten formschlüssigen
Verbindung übertragbar. Besonders vorteilhafterweise sind zwischen Oberschiene und Unterschiene wirkende Haltekräfte in vertikaler Richtung mittels einer durch das oberseitig zumindest auf die Verriegelungselemente einwirkende Halte- und
Führungselement gebildeten formschlüssigen Verbindung übertragbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist in der Unterschiene eine Mehrzahl von Aussparungen angeordnet, so dass die Oberschiene in zumindest einer von den Aussparungen vorgegebenen Position von der Unterschiene trennbar ist.
Zweckmäßigerweise sind im Seitenabschnitt des Schienenprofils der
Unterschiene eine Mehrzahl von Durchgangslöchern ausgebildet ist, welche in Längsrichtung der Unterschiene nebeneinander angeordnet und eine besonders fein abgestufte Arretierung der Oberschiene in Bezug auf die Unterschiene ermöglichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist ein in der Unterschiene angeordneter unterer Bereich der Oberschiene korrespondierend zu einem aufnehmenden Schienenprofil in der Unterschiene ausgeformt. Dadurch ist eine spielminimierte oder spielfreie Bewegung der Oberschiene relativ zur Unterschiene ermöglicht.
Zweckmäßigerweise ist in einem vorderen Endbereich und in einem hinteren Endbereich der Oberschiene jeweils ein Verriegelungselement angeordnet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist an einer Oberkante der Unterschiene ein Halte- und Führungselement ausgebildet, angeformt oder angeordnet, welches die Oberschiene in Betriebsposition an der Unterschiene hält. In jedem Halte- und Führungselement sind bevorzugt zwei Aussparungen in einem Abstand zueinander angeordnet, welcher mit einem Abstand der Verriegelungselemente in der Oberschiene korrespondiert. Somit ist mittels der Aussparungen die Position vorgegeben, in welcher die Oberschiene von der Unterschiene abgehoben werden kann.
Im Verriegelungselement ist besonders bevorzugt ein Verriegelungsbolzen quer zur Ausrichtung von Unterschiene und Oberschiene verschiebbar angeordnet, wobei ein Querschnitt des Verriegelungsbolzens
korrespondierend zu Durchgangslöchern, welche in Seitenabschnitten des Schienenprofils angeordnet sind, ausgeformt ist. Dadurch können
Unterschiene und Oberschiene relativ zueinander arretiert werden, so dass eine Bewegung zwischen Unterschiene und Oberschiene verhindert ist.
An der Oberschiene sind bevorzugt zumindest zwei Rollenelemente derart drehbar angeordnet oder integriert, dass sie die Oberschiene unterseitig zumindest abschnittsweise überragen, so dass die Rollenelemente in
Betriebsposition der Oberschiene im Schienenprofil der Unterschiene abrollen. Dadurch ist eine besonders reibungsminimierte und kraftreduzierte Bewegung der Oberschiene 3 relativ zur Unterschiene 2 ermöglicht.
In einer alternativen Ausführungsform ist in der Oberschiene zumindest eine weitere Verriegelungseinheit angeordnet, welche in verriegelter Position unter eine Oberkante des Schienenprofils greift und ein Abheben der Oberschiene von der Unterschiene verhindert und in entriegelter Position ein Abheben der Oberschiene von der Unterschiene ermöglicht. Somit ist die Oberschiene in jeder Position von der Unterschiene trennbar.
Die Unterschiene umfasst zweckmäßigerweise zumindest das Schienenprofil und zwei seitlich davon angeordnete Flanschbereiche, wobei die
Flanschbereiche die Durchgangslöcher im Seitenabschnitt des Schienenprofils abdecken und somit eine Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen minimieren.
Die beiden Halte- und Führungselemente sind bevorzugt aufeinander zuweisend ausgerichtet und überragen den Seitenabschnitt des
Schienenprofils der Unterschiene. Somit sind die Verriegelungselemente in Betriebsposition der Oberschiene von den Halte- und Führungselemente formschlüssig gehalten und die Oberschiene ist gegen ein vertikales Abheben von der Unterschiene gesichert.
Besonders bevorzugter Weise ist der Flanschbereich an seiner Oberkante abgekantet und bildet derart das oder die Halte- und Führungselemente aus. Dadurch ist eine besonders einfache und effiziente Herstellung der
Unterschiene ermöglicht, welche bevorzugter Weise aus zwei miteinander verbundenen Blechprägeteilen besteht.
Anhand der beigefügten schematischen Figuren wird die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigen:
Figur 1 schematisch eine perspektivische Ansicht einer Schieneneinheit,
Figur 2 schematisch eine perspektivische Ansicht einer Oberschiene,
Figur 3 schematisch eine perspektivische Ansicht einer Unterschiene,
Figur 4 schematisch eine Schnittdarstellung eines
Verriegelungselementes in Betriebsposition und Figur 5 schematisch eine Schnittdarstellung eines
Verriegelungselementes in Entnahmeposition.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist schematisch eine perspektivische Ansicht einer
Schieneneinheit 1 dargestellt. Eine solche Schieneneinheit 1 umfasst eine Unterschiene 2 und eine Oberschiene 3.
Die Unterschiene 2 ist in herkömmlicher und nicht dargestellter Weise an einem Fahrzeugboden eines Fahrzeugs befestigt und vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet.
An der Oberschiene 3 ist ein herkömmlicher Fahrzeugsitz angeordnet, von welchem ein Rahmenelement 4 dargestellt ist. Durch eine Längsverschiebung der Oberschiene 3 relativ zur Unterschiene 2 ist somit der Fahrzeugsitz im Fahrzeug verschiebbar.
In der in Figur 1 dargestellten Betriebsposition der Schieneneinheit 1 ist die Oberschiene 3 längsverschiebbar zumindest bereichsweise in der
Unterschiene 2 angeordnet.
Ein in der Unterschiene 2 angeordneter unterer Bereich 5 der Oberschiene 3 ist korrespondierend zu dem aufnehmenden Schienenprofil 6 in der
Unterschiene 2 ausgeformt.
In Figur 2 ist schematisch eine perspektivische Ansicht der Oberschiene 3 mit daran angeordnetem Rahmenelement 4 dargestellt. In einem vorderen Endbereich 7 und in einem hinteren Endbereich 8 der Oberschiene 3 ist jeweils ein Verriegelungselement 9 angeordnet.
Die Verriegelungselemente 9 sind im unteren Bereich 5 der Oberschiene 3 angeordnet und in Betriebsposition der Schieneneinheit 1 im Schienenprofil 6 der Unterschiene 2 innenliegend angeordnet.
Zwischen den Verriegelungselementen 9 sind im unteren Bereich 5 der Oberschiene 3 zumindest zwei herkömmliche Rollenelemente 10 drehbar angeordnet. Diese Rollenelemente 10 rollen im Schienenprofil 6 der
Unterschiene 2 und ermöglichen dadurch eine reibungsminimierte und kraftreduzierte Bewegung der Oberschiene 3 relativ zur Unterschiene 2.
In einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform sind an Stelle der Rollenelemente 10 herkömmliche Gleitelemente, beispielsweise aus einem reibungsreduzierten Kunststoff, anordenbar.
In einer weiteren alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform können die Rollenelemente 10 auf einem Flanschbereich 1 1 der Unterschiene 2 rollen.
In Figur 3 ist schematisch eine perspektivische Ansicht der Unterschiene 2 dargestellt.
Die Unterschiene 2 umfasst zumindest das Schienenprofil 6 und zwei seitlich davon angeordnete Flanschbereiche 1 1 .
Das Schienenprofil 6 ist im Wesentlichen u-förmig ausgebildet und weist in seinen Seitenabschnitten 12 eine Vielzahl von in Längsrichtung des
Schienenprofils 6 nebeneinander angeordneten Durchgangslöchern 13 auf. An einer Oberkante 14 jedes Seitenabschnitts 12 des Schienenprofils 6 ist ein Halte- und Führungselement 15 angeordnet.
Die beiden Halte- und Führungselemente 15 sind aufeinander zuweisend ausgerichtet und überragen den Seitenabschnitt 12.
Insbesondere kann ein Flanschbereich 1 1 an der Oberkante 14 abgekantet sein und das Halte- und Führungselement 15 ausbilden.
In einer nicht dargestellten Ausführungsvariante kann das Halte- und
Führungselement 15 als separates Bauteil ausgebildet und an der
Oberkante 14 angeordnet sein.
In jedem Halte- und Führungselement 15 sind zwei Aussparungen 16 in einem Abstand zueinander angeordnet, welcher mit einem Abstand der
Verriegelungselemente 9 in der Oberschiene 3 korrespondiert.
Die Aussparungen 16 der beiden benachbarten Halte- und
Führungselemente 15 sind einander gegenüberliegend angeordnet.
Die Aussparungen 16 sind derart ausgeformt, dass sie den Seitenabschnitt 12 nicht überragen. Beispielsweise schließen Seitenabschnitt 12 und
Aussparungen 16 bündig miteinander ab.
In Figur 4 ist schematisch eine Schnittdarstellung des
Verriegelungselements 9 in Betriebsposition dargestellt.
Als Betriebsposition wird eine Position bezeichnet, in welcher die
Oberschiene 3 verschiebbar in der Unterschiene 2 angeordnet ist, wobei sich die Verriegelungselemente 9 nicht im Bereich der Aussparungen 16 befinden. Dadurch sind die Verriegelungselemente 9 an ihrer Oberseite 17 vom Halte- und Führungselement 15 gehalten und die Oberschiene 3 ist formschlüssig gegen ein Trennen von der Unterschiene gesichert. Dabei sind mittels dieser formschlüssigen Verbindung zwischen Oberschiene 3 und Unterschiene 2 wirkende Haltekräfte in vertikaler Richtung übertragbar.
Eine Breite des Verriegelungselements 9 ist korrespondierend zu einer Innenbreite des Schienenprofils 6 ausgeformt.
Im Verriegelungselement 9 ist ein Verriegelungsbolzen 18 in
Fahrzeugquerrichtung, mithin quer zur Ausrichtung der Schieneneinheit 1 , verschiebbar angeordnet.
Ein Querschnitt des Verriegelungsbolzens 18 ist korrespondierend zu den Durchgangslöchern 13 in den Seitenabschnitten 12 des Schienenprofils 6 ausgeformt.
Im Betrieb des Verriegelungselements 9 ist der Verriegelungsbolzen 18 in einer ersten Position vollständig im Verriegelungselement 9 angeordnet. In dieser Position ist die Oberschiene 3 in der Unterschiene 2 verschiebbar.
In einer zweiten Position wird der Verriegelungsbolzen 18 derart in
Fahrzeugquerrichtung verschoben, dass er aus dem Verriegelungselement 9 herausragt und in einem der Durchgangslöcher 13 im Seitenabschnitt 12 des Schienenprofils 6 angeordnet ist. In dieser Position ist die Oberschiene 3 in der Unterschiene 2 arretiert, so dass jegliche Relativbewegung zwischen Oberschiene 3 und Unterschiene 2 vermieden ist. Daraus resultierend ist der an der Oberschiene 3 angeordnete Fahrzeugsitz nicht verschiebbar und seine Position ist gegen eine Veränderung gesichert. In Figur 5 ist schematisch eine Schnittdarstellung des
Verriegelungselements 9 in Entnahmeposition dargestellt.
Als Entnahmeposition wird die Position bezeichnet, in welcher sich die Verriegelungselemente 9 im Bereich der Aussparungen 16 befinden.
In dieser Position sind die Verriegelungselemente 9 an ihrer Oberseite 17 nicht vom Halte- und Führungselement 15 gehalten. Dadurch ist die
Oberschiene 3 mit dem daran angeordneten Fahrzeugsitz nach Lösen des Verriegelungsbolzens 18 nach oben aus der Unterschiene 2 und somit aus dem Fahrzeug entnehmbar.
In einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform entfällt das Halte- und Führungselement 15 auf der Oberkante 14 des Schienenprofils 6. In der Oberschiene 3 ist zumindest eine weitere Verriegelungseinheit angeordnet, welche in verriegelter Position unter die Oberkante 14 des Schienenprofils 6 greift und somit ein Abheben der Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 verhindert. In entriegelter Position der weiteren Verriegelungseinheit ist das Abheben der Oberschiene 3 von der Unterschiene 2 ermöglicht. Durch die weitere Verriegelungseinheit in der Oberschiene 3 ist eine Trennung von Oberschiene 3 und Unterschiene 2 an jeder Stelle im Verfahrbereich der Schieneneinheit 1 ermöglicht.
Bezugszeichenliste
1 Schieneneinheit
2 Unterschiene
3 Oberschiene
4 Rahmenelement
5 unterer Bereich
6 Schienenprofil
7 vorderer Endbereich
8 hinterer Endbereich
9 Verriegelungselement
10 Rollenelemente
1 1 Flanschbereich
12 Seitenabschnitt
13 Durchgangsloch
14 Oberkante
15 Halte- und Führungselement
16 Aussparung
17 Oberseite
18 Verriegelungsbolzen

Claims

Patentansprüche
1 . Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, welche eine
Unterschiene (2) und Oberschiene (3) umfasst, wobei die
Oberschiene (3) längsverschiebbar in der Unterschiene (2) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Oberschiene (3) mit der
Unterschiene (2) in Eingriff steht, wobei an einer Oberkante (14) der Unterschiene (2) ein Halte- und Führungselement (15) ausgebildet, angeformt oder angeordnet ist, welches die Oberschiene (3) in
Betriebsposition an der Unterschiene (2) hält und wobei in der
Oberschiene (3) zumindest zwei Verriegelungselemente (9) angeordnet und/oder integriert sind, nach deren Entriegelung die Oberschiene (3) und ein daran befestigter Fahrzeugsitz in einer vorgegebenen Position von der Unterschiene (2) trennbar sind.
2. Längsverstellvorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Oberschiene (3) und
Unterschiene (2) wirkende Haltekräfte in horizontaler Längsrichtung und in vertikaler Richtung mittels einer durch die Verriegelungselemente (9) gebildeten formschlüssigen Verbindung übertragbar sind.
3. Längsverstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Oberschiene (3) und
Unterschiene (2) wirkende Haltekräfte in vertikaler Richtung mittels einer durch das oberseitig zumindest auf die Verriegelungselemente (9) einwirkende Halte- und Führungselement (15) gebildeten
formschlüssigen Verbindung übertragbar sind.
4. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Unterschiene (2) eine Mehrzahl von Aussparungen (16) angeordnet ist, so dass die Oberschiene (3) in zumindest einer von den Aussparungen (16) vorgegebenen Position von der Unterschiene (2) trennbar ist.
5. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass im Seitenabschnitt (12) des
Schienenprofils (6) der Unterschiene (2) eine Mehrzahl von
Durchgangslöchern (13) ausgebildet ist, welche in Längsrichtung der Unterschiene (2) nebeneinander angeordnet sind.
6. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Unterschiene (2) angeordneter unterer Bereich (5) der Oberschiene (3) korrespondierend zu einem aufnehmenden Schienenprofil (6) in der Unterschiene (2) ausgeformt ist.
7. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass in einem vorderen Endbereich (7) und in einem hinteren Endbereich (8) der Oberschiene (3) jeweils ein
Verriegelungselement (9) angeordnet ist.
8. Längsverstellvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Halte- und
Führungselement (15) zwei Aussparungen (16) in einem Abstand zueinander angeordnet sind, welcher mit einem Abstand der
Verriegelungselemente (9) in der Oberschiene (3) korrespondiert.
9. Längsverstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass in dem jeweiligen Verriegelungselement (9) ein Verriegelungsbolzen (1 8) quer zur Ausrichtung von Unterschiene (2) und Oberschiene (3) verschiebbar angeordnet ist, wobei ein Querschnitt des Verriegelungsbolzens (18) korrespondierend zu den Durchgangslöchern (13), welche in
Seitenabschnitten (12) des Schienenprofils (6) angeordnet sind, ausgeformt ist.
10. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass an der Oberschiene (3) zumindest zwei Rollenelemente (10) derart drehbar angeordnet oder integriert sind, dass sie die Oberschiene (3) unterseitig zumindest abschnittsweise überragen.
1 1 . Längsverstellvorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenelemente (10) in
Betriebsposition der Oberschiene (3) im Schienenprofil (6) der
Unterschiene (2) abrollen.
12. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass in der Oberschiene (3) zumindest eine weitere Verriegelungseinheit angeordnet ist, welche in verriegelter Position unter die Oberkante (14) des Schienenprofils (6) greift und ein Abheben der Oberschiene (3) von der Unterschiene (2) verhindert und in entriegelter Position ein Abheben der Oberschiene (3) von der Unterschiene (2) ermöglicht.
13. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Unterschiene (2) zumindest das Schienenprofil (6) und zwei seitlich davon angeordnete
Flanschbereiche (1 1 ) umfasst.
14. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Halte- und
Führungselemente (15) aufeinander zuweisend ausgerichtet sind und den Seitenabschnitt (12) des Schienenprofils (6) der Unterschiene (2) überragen.
15. Längsverstellvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschbereich (1 1 ) an der Oberkante (14) abgekantet ist und derart das Halte- und
Führungselement (15) ausbildet.
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