DE202005012828U1

DE202005012828U1 - Vorrichtung zum Verankern einer Sitzeinrichtung an einem Fahrzeugboden

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Publication number: DE202005012828U1
Application number: DE202005012828U
Authority: DE
Original assignee: Allsafe Jungfalk GmbH and Co KG
Current assignee: Allsafe Jungfalk GmbH and Co KG
Priority date: 2005-05-10
Filing date: 2005-08-13
Publication date: 2006-02-09
Anticipated expiration: 2015-08-14

Abstract

Vorrichtung zum Verankern einer Sitzeinrichtung (10) an einem Fahrzeugboden mit zwei fest mit letzterem verbundenen, sich etwa parallel in Längsrichtung erstreckenden Schienen (26) aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen einer schlittenartigen Einrichtung ausgebildete Hinterschneidungsbereich (30) sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen axialen Abständen (f) angeordneten Durchbrüchen (40) an einer Längsnut (28) aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf die schlittenartige Einrichtung aufgesetzten Sitzeinrichtung in Längsrichtung ein Sperrelement vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Schiene (26) zwei verfahrbare Tragelemente (72, 74, 76) in Abstand (q) zueinander mit durch ein Längsorgan (64,78) verbunden angeordnet sind, die mit zumindest einem Streifenelement (86) mit Pilzanformungen (88, 88_a bis 88_c, 89) ausgestattet sind, welche durch Bohrungen (40) der Schiene (26) hindurchführbar sind, wobei zwei verfahrbare Einheiten aus den Tragelementen durch ein die gesonderte Sitzeinrichtung aufnehmendes Gestell miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verankern einer Sitzeinrichtung an einem Fahrzeugboden mit zwei fest mit letzterem verbundenen, sich etwa parallel in Längsrichtung erstreckenden Schiene aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen einer schlittenartigen Einrichtung ausgebildeten Hinterschneidungsbereich sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen axialen Abständen angeordneten Durchbrüchen an einer Längsnut aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf die schlittenartige Einrichtung aufgesetzten Sitzeinrichtung in Längsrichtung ein Sperrelement vorgesehen ist.
Aus dem Stand der Technik sind sog. Airline-Schienen allgemein bekannt als Schiene zum Befestigen von Sitzen, Verzurr- oder Halteeinrichtungen in Fahrzeugen verschiedener Art mit einer sich längs – insbesondere in Fahrtrichtung – erstreckenden, hinterschnittenen Längsnut und einer Mehrzahl von zu Verankerungszwecken in der Längsnut vorgesehenen Durchbrüchen.
Nicht nur bei Luftfahrzeugen, auch zunehmend im Personen- und Lastkraftwagen-Bereich findet diese flexible Art der Sitz- und Ladegutbefestigung Anwendung, da auf die gattungsgemäße bekannte Art und Weise Lade- und Passagierräume mit geringem Montageaufwand und auf einfach zu verändernde Weise variabel gestaltet zu werden vermögen.
So werden Sitze od.dgl. an einer gattungsgemäßen Airline-Schiene zu befestigende Vorrichtungen üblicherweise mit einem Schlitten verbunden, der gleitend von der hinterschnittenen Nut der Airline-Schiene aufgenommen wird und mit Mitteln versehen ist, den Schlitten – und mithin den darauf befestigten Sitz – an einer vorbestimmten Position in der Schiene zu verankern.
Allerdings bietet eine derart, bekannte Vorrichtung einige Nachteile an, die insbesondere im praktischen Betrieb und bei größerer Belastung der Airline-Schiene zu verbessern wären: So lassen zum einen Anwendungen der Airline-Schiene in einem längeren Fahrzeugboden das Problem der Torsion entstehen, nämlich eine Verwindung des Bodens – und damit auch der darin eingelassenen Airline-Schiene – durch während der Fahrt entstehende Karosseriebewegungen. Derartige Torsionen oder andere, auf den Fahrzeugboden wirkende statische oder dynamische Kräfte führen dann zu einer entsprechenden Beeinflussung des durch die Schienennut bestimmten Pfades, mit der Wirkung, dass ein einstückiger Schlitten, der in der Nut gleitend aufgenommen ist, verklemmt, verkantet oder auf andere Weise in seinen Verstellmöglichkeiten beschränkt wird.
Ferner weist die traditionelle Befestigung etwa von Sitzen an einem solchen zur Fixierung der Sitzposition durch Eingriff in einen der Durchbrüche der Schiene festzulegenden Schlitten den Mangel auf, dass – bedingt durch das schwächste Element in der Kette: Sperrelement – Schlitten – Anbindung des Sitzes – ein maximaler Krafteintrag durch die mechanische Stabilität des Schlittens begrenzt und somit in der Praxis oftmals ein Paar von Airline-Schienen nur den mit der Montage eines Einzelsitzes verbundenen Kräften gewachsen ist, eine Mehrzahl von Sitzen, etwa einer Bank od.dgl., jedoch nicht an lediglich einer Schiene bzw. einem Schienenpaar festgelegt zu werden vermag.
Außerdem sind bekannte, zum Gebrauch in einer Airline-Schiene vorgesehene Schlitten mit dem Nachteil behaftet, kompliziert und umständlich in der Handhabung, insbesondere der Befestigung aufsitzender Vorrichtungen, zu sein.
Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist der Schrift zu DE 202 01 327 U1 der Anmelderin zu entnehmen. Sie bietet einen Schlitten an, der ein langgestrecktes Paar von miteinander fest verbundenen Streifenelementen enthält, die ein zum gleitenden Führen in dem Hinterschneidungsbereich der Schiene ausgebildetes Gleitorgan aus Kunststoff aufweisen. Letzteres ist am Ende des Schlittens – bevorzugt jeweils an beiden seiner Enden – angeordnet und bevorzugt in Form eines Rinnenprofils ausgebildet, dessen Schenkel die Längskanten des zugeordneten Streifenelements übergreifen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Verankerungsvorrichtung dahingehend weiterzubilden, dass nicht nur ein ordnungsgemäßes Bewegen des Schlittenorgan auch unter Torsion oder anderen Verwindungen des die Airline-Schiene enthaltenden Fahrzeugbodens möglich ist. Auch soll eine Lösung geschaffen werden, die in eine Schiene durch eine Aufbaueinheit – etwa einen Sitz – einzuleitende Kraft zu erhöhen mit dem Ziel, die Vorrichtung etwa auch für eine Mehrzahl parallel zu befestigender Sitze od.dgl. geeignet zu machen, ohne dass im Fall eines Aufpralls ein die Tragfähigkeit des Systems übersteigendes, maximales Kraftmoment überschritten wird. Zudem soll die Herstellung möglichst einfach gehalten werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe führt die Lehre des unabhängigen Anspruches; die Unteransprüche geben günstige Weiterbildungen an. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Bei angegebenen Benennungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar sein.
Erfindungsgemäß sind auf jeder Schiene zwei verfahrbare Tragelemente in Abstand zueinander und durch ein Längsorgan verbunden angeordnet, die mit zumindest einem – Pilzanformungen aufweisenden – Streifenelement ausgestaltet sind, welche durch die Bohrungen der Schiene hindurchführbar sind, wobei zwei verfahrbare Einheiten aus den Tragelementen durch ein die gesonderte Sitzeinrichtung aufnehmendes Gestell miteinander verbunden sind. Jenes Längsorgan kann ein zur Schiene etwa paralleles Basisprofil mit schienenwärtigen Rolleinrichtungen sein oder ein Verbindungssteg aus zwei aneinandergelenkten Strangelementen, mit dem der Abstand der Tragelemente zueinander veränderbar einstellbar ist.
Unabhängiger und zusätzlicher Schutz im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird beansprucht durch die Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen 5 und 7; neben der Lösung der vorgenannten Aufgaben liegt diesen Erfindungen vor allem auch die Aufgabe zugrunde, unabhängig von einem relativen Verschiebungszustand zwischen dem Schlitten und der Schiene sicherzustellen, dass an keiner Relativposition der Schlitten unbeabsichtigt vertikal (d. h. senkrecht zur Längsrichtung der Schiene) aus dieser entfernt werden kann; es hat sich nämlich als problematisch und unverträglich herausgestellt, dass gattungsgemäße Vorrichtungen in bestimmten Relativpositionen dieses Problem und die damit verbundene Unsicherheit mit sich bringen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:
1: eine skizzierte Seitenansicht eines in einer Bodenschiene verankerten, an dieser hochgeklappten und geneigt stehenden Fahrzeugsitzes mit bekannter Sitzverriegelung;
2: einen vergrößerten Teil der 1 bei horizontaler Stellung des Fahrzeugsitzes in dessen Gebrauchsstellung;
3: einen vergrößerten Ausschnitt aus einer als sog. Airline-Profil ausgebildeten Bodenschiene;
4: eine Schrägsicht auf einen Einschubschlitten für die Bodenschiene nach dem Stande der Technik;
5, 12, 18: jeweils eine Schrägsicht auf ein an zwei Bodenschienen festlegbares Basisgestell für einen Fahrzeugsitz in drei unterschiedlichen Ausgestaltungen;
6, 13: eine Frontansicht des Gestells der 5 bzw. der 12;
7, 14: einen vergrößerten Ausschnitt aus 6 bzw. aus 13;
8, 9: eine Schrägsicht auf einen Teil der 5 sowie eine entsprechende Seitenansicht;
10, 11: Schrägsichten gemäß 8 in anderen Betriebsstellungen;
15, 16: Schrägsichten auf einen Teil der 12 in unterschiedlichen Betriebsstellungen;
17: eine Unteransicht zu 16;
19: eine vergrößerte Schrägsicht auf einen Teil der 18;
20: eine den 7, 14 entsprechende Wiedergabe zur Vorrichtung der 18;
21 bis 25: Schrägsichten zu unterschiedlichen Betriebsstellungen zu einem Teil der 18;
26: eine vergrößerte Frontansicht zu einem Abschnitt der 18;
27,31,32: jeweils eine Schrägsicht auf eine weitere Ausgestaltung einer – einer Bodenschiene zugeordneten – Vorrichtung;
28 bis 30: ein vergrößertes Detail aus 27 in verschiedenen Betriebsstellungen;
33 bis 35: Schrägsichten auf Halte- oder Einsatzelemente in unterschiedlichen Ausführungen;
36 bis 38: Frontansichten eines Verriegelungssystems;
39 bis 41: Frontskizzen weiterer Verriegelungssysteme;
42,43: Schrägsichten auf Bodenschienen zu den 40, 41;
44,45: eine Schrägsicht von oben auf einen Verbindungsstab sowie die Untersicht dazu;
46,47: jeweils ein vergrößertes Detail der 45;
48,49: zwei Seitenansichten zu 47 in unterschiedlichen Betriebsstellungen;
50 bis 53: eine Abfolge von Betätigungsschritten zum Einsetzen eines Schlittens bzw. zum Erreichen eines ersten und zweiten Verriegelungszustands.
Ein Fahrzeugsitz 10 in einem nicht dargestellten Fahrzeug besteht nach 1 aus einem bodenwärtigen Sitzteil oder Sitzgestell 12 mit in Ruhelage bzw. in Gebrauchsstellung etwa horizontal verlaufender Sitzfläche 14 sowie einer – in einem Gelenkbereich 16 damit verbundenen – auf die Sitzfläche 14 geklappten Rückenlehne 18, von deren freiem Ende eine Kopfstütze 20 abragt.
Das Sitzgestell 12 des Fahrzeugsitzes 10 ist durch zwei vordere Fußprofile 22 und zwei hintere Heckfüße 24 mit zwei parallelen Halte- oder Bodenschienen 26 lösbar verbunden, von denen in den Darstellungen der Zeichnung jeweils nur eine zu sehen ist. Sowohl die Fußprofile 22 als auch die Heckprofile 24 sind um Achsbolzen 23 begrenzt schwenkbar.
Die Halte- oder Bodenschiene 26 ist als sog. Airline-Profil ausgebildet und weist gemäß 3 in ihrer Schienenlängsachse A eine hinterschnittene Längsnut 28 einer Mündungsbreite b von beispielsweise 11 mm und einer Querschnittsbreite e des Hinterschneidungsbereiches 30 von 20 mm auf. In Abstand a vom Nutentiefsten 32 sind in den Seitenwänden 34 des Hinterschneidungsbereiches 30 der Längsnut 28 zwei einander beidseits der Schienenlängsachse A gegenüberliegende Seitennuten 36 angeordnet, von deren Unterkante jeweils eine zur Schienenoberfläche 38 etwa parallele – also in Einbaulage horizontale – Kragfläche 37 abragt.
Die Längsnut 28 ist im Bereich der – durch den Hinterschneidungsbereich 30 übergreifende, die Nutkanten anbietende Formrippen 29 gebildeten – Schienenoberfläche 38 mit Bohrungen 40 versehen, deren Mittellinien M in Abständen f von 25 mm verlaufen. Der Bohrungsdurchmesser d ist etwas kürzer als jene Querschnittsbreite e des Hinterschneidungsbereiches 30. An die eine Ebene bildende Schienenoberfläche 38 grenzen beidseits dazu abwärts geneigte Pultflächenstreifen 39.
Der beispielhaft in 4 gezeigte, in die Bodenschiene 26 zur Sitzbefestigung einschiebbare mehrteilige Einsatzschlitten 50 weist nach dem Stande der Technik zwei parallele, streifenartige Metallprofile 46 rechteckigen Querschnittes auf, die durch Querbolzen 47 verbunden sind sowie beidends einen Endabschnitt als Sitzaufnahme 48 anbieten; diese beiden Endabschnitte 48 der Länge c verlaufen in einem Abstand c₁ zueinander, der etwa das Dreifache jener Länge c misst.
Die Metallprofile 46 sind im Bereich der Endabschnitte 48 längsschnittlich wellenartig verformt und verjüngen sich zu ihren Endkanten 49 hin; diese Ausgestaltung dient dem Verspannen eines aufgeschobenen Rinnenprofils als Gleitelement 42, das aus Kunststoff besteht, mit einem Paar von Langlöchern 43 versehen ist sowie an wenigstens einem Schenkel 44 mit – den entsprechenden Endabschnitt 48 hintergreifenden – noppenartigen Anformungen 45. Die erwähnten Langlöcher 43 des Rinnenprofils 42 geben die Stirnseiten zweier Anschlussbolzen 52 der Sitzaufnahme 48 frei, an welche die Fußprofile 22 bzw. die Heckfüße 24 des Fahrzeugsitzes 10 angeschlossen werden.
Der in 4 erkennbare Querbolzen 47 durchgreift Ausnehmungen in Seitenwänden eines zwischen die Metallprofile oder -streifen 46 einragenden Schwenkprofils 54 für eine Blattfeder 56, die einem sie unterquerenden Spannstift 51 aufliegen kann. Diese Blattfeder 56 ist mit einem auf dem Schwenkprofil 54 lagernden Stanzteil als Scherelement 58 durch Nieten 53 verbunden. Dieses Scherelement 58 ist als Werkstoffzunge einer Breite n ausgebildet, die geringfügig kürzer ist als die Mündungsbreite b der Schienenlängsnut 28. Von diesem Scherelement bzw. dieser Werkstoffzunge 58 ragen beidseits teilkreisartige – klauenähnlich zulaufende Flanken oder Konturspitzen anbietende – Anformungen 59 ab, deren Kontur sowie deren Mittenabstände t so ausgebildet sind, dass sie in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26 eingepasst zu werden vermögen. Gleiches gilt für eine endwärtige Tastenanformung 57 der Werkstoffzunge 58. Dieser Tastenanformung 57 ist eine Sollbruchstelle vorgeordnet, die das Abtrennen jener Tastenanformung 57 bei einer vorbestimmten impulsartigen Belastung des Einsatzschlittens 50 in Fahrtrichtung x ermöglicht.
Der Einsatzschlitten 50 ist hier also einteilig. Seine beiden Sitzaufnahmen 48 sind starre Abschnitte, deren aufgeklipste Rinnenprofile 42 eine dämpfende Anpassung er leichtern; wird das sich in Fahrtrichtung x bewegende Fahrzeug abrupt gestoppt, wird jenes Scherelement 58 abgeschert. Durch diese Anordnung wird zum einen erreicht, dass der Einsatzschlitten 50 – bei etwa im Bereich des vorderen Fußprofils 22 aufgesetztem Fahrzeugsitz 10 – in einer vorbestimmten Längsposition in der Boden- oder Airline-Schiene 26 gehalten werden kann. Die Konstruktion des Einsatzschlittens 50 führt in Fahrtrichtung x zu einem Selbsthemm-Effekt, so dass insbesondere Bewegungen in Fahrtrichtung x – wie sie beispielsweise auch das Ergebnis eines Trägheitsmoments bei Aufprall sein können – die Sperrwirkung verstärken.
Die beiden Einsatzschlitten 50 lassen sich direkt mit einem Fahrzeugsitz 10 gemäß 1, 2 verwenden oder aber auch unabhängig von diesem, etwa zum Festlegen von Zurrgurten. Die Verriegelung des Fahrzeugsitzes 10 erfolgt durch den Eingriff unmittelbar am Fahrzeugsitz 10 befestigter Riegelnoppen 11 in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26. Der Fahrzeugsitz 10 weist ein Paar solcher Riegelnoppen 11 an dem bereits erwähnten Heckfuß 24 des Sitzgestells 12 auf; diese Riegelnoppen 11 sind an einem in 2 eine schräge Außenkante aufweisenden Profilelement 25 unterseitig festgelegt. Der Heckfuß 24 weist zudem zwei weitere Profilelemente 25_e , 25_g auf, deren jedes am freien Profilende mit einer – von einer begrenzt schwenkbaren Klinke 27 des Heckfußes 24 untergriffenen – Aufnahmeöffnung 41 für einen der Querbolzen 47 der zugeordneten Sitzaufnahme 48 versehen ist. Auch die jeweils aus einem einzigen Profil bestehenden vorderen Fußprofile 22 sind mit Bolzenaufnahmen ausgestattet, welche die Querbolzen 47 der am Einsatzschlitten 50 vorderen Sitzaufnahme 48 umschließen.
Der Fahrzeugsitz 10 wird mit seinen beiden vorderen Fußprofilen 22 auf die vorderen Sitzaufnahmen 48 der Einsatzschlitten 50 gesetzt und mit diesen verriegelt; der Fahrzeugsitz 10, in dessen Sitzgestell 12 die Heckfüße 24 ein geschwenkt lagern, kann in Schienenlängsrichtung auf den Einsatzschlitten 50 verschoben und positioniert werden.
Wird nun das Sitzgestell 12 um die Achsbolzen 23 ihrer vorderen Fußprofile 22 nach hinten gedreht, schwenken die Heckfüße 24 gemäß 1 aus dem Sitzgestell 12 aus. In Gegenrichtung senken sich die Heckfüße 24 in die Bodenschienen 26 und verriegeln sich an den hinteren Sitzaufnahmen 48. Dabei greifen die beiden Riegelnoppen 11 des Heckfußes 24 in die Bodenschiene 26 und verhindern dann ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 10 in Schienenlängsrichtung. Das Eingreifen eines Sperrelements in Form der Riegelnoppen 11 in die Airline-Schiene 26 erfolgt zum Festlegen der Sitzposition in Fahrtrichtung x.
Ein erfindungsgemäßes Verbindungsgestell 60 für einen auf einem kreisförmigen Tragring 62 L-artigen Querschnitts aufsetzbaren – hier nicht gezeigten – Fahrzeugsitz weist gemäß 5 zwei zueinander parallele, jeweils einer Bodenschiene 26 zugeordnete Basisprofile 64 U-förmigen Querschnittes auf, der sich bodenwärts öffnet. Das Basisprofil 64 ist Bestandteil einer Gestellflanke 61 des Verbindungsgestells 60, in dem zwei solche Gestellflanken 61 parallel angeordnet sind.
Die Bodenschienen 26 entsprechen i.w. der zu 3 beschriebenen Ausgestaltung mit dem Unterschied, dass die beidseits der Längsnut 28 verlaufenden, von den Seitenwänden 34 einwärts abkragenden und den Hinterschneidungsbereich 30 übergreifenden – in 3 die Formrippen 29 enthaltenden – Längsstreifen 35 querschnittlich hier an einem horizontalen Fahrstreifen 66 der Breite g zum Nutentiefsten 32 hin abwärts in einem Winkel w von etwa 30° geneigt sind und somit eine Schrägfläche 68 anbieten (s. 7). Jene Fahrstreifen 66 dienen der Führung von Laufrollen 65, die an Achsstiften 63 im Basisprofil 64 drehbar lagern.
Die Laufrolle 65 ist einer kammartigen, hier zwei Ausnehmungen 69 aufweisenden Platte 70 zugeordnet, die in der Schienenlängsachse A verläuft sowie an ihrem unteren Ende so zu einer Rinne gekrümmt ist, dass ein Rinnenschenkel 71 zu einer der Längsstreifen 35 der Bodenschiene 26 gerichtet ist und diese haltend zu untergreifen vermag. Zudem trägt die Platte 70 eine im Längsschnitt keilförmige Längsplatte 72. Letztere erweitert sich gemäß 9, längsschnittlich zur anderen Längsplatte 72 hin und ist fachwerkartig gestaltet; über beiden Längsplatten 72 einer Bodenschiene 26 ist jeweils in Abstand eine Kopfplatte 74 angebracht; in dem unter dieser verlaufenden Spaltraum 73 verläuft eine sich zur Stirnseite hin – als zur Längsplatte 72 gegenläufig – erweiternde Keilplatte 76, die endwärts der Laufrolle 65 aufliegt.
Zwischen den beiden Längsplatten 72 erstreckt sich ein axialer Verbindungsstrang 78 – wie in 5 – aus zwei Strangelementen 79, 80, die durch eine Querachse 82 verbunden sind. Deren Abstand i von der Stirnfläche 77 der Keilplatte 76 misst im Zustand der 5, 8 etwa 230 mm bei einer vertikalen Abstandslänge a₁ der Querachse 82 von ihrer – bei 82_a angedeuteten – horizontalen Gegenlage von 80 mm. Mit q ist der veränderliche Heckabstand der beiden Längsplatten 72 hervorgehoben.
Von einer der Längsplatte 72 ragt ein zur Bodenschiene 26 geneigter Arm 84 ab (10), an den durch eine Querachse 82_a eine rinnenartige Schiene 86 mit in 9 erkennbaren Pilzanformungen 88 angelenkt ist und dort geneigt verläuft; bei gestrecktem Verbindungssteg 78 gemäß 10 wirken jene Pilzanformungen 88 mit den Bohrungen 40 der Bodenschiene 26 zusammen.
Auf jeder der Kopfplatten 74 ist eine einstückige Fachwerkhalterung 90 mit einem etwa quadratischen, aber zur Querachse 82 des Verbindungsstranges 78 hin geneigten Rahmen 92 angebracht, der im oberen Außeneck mit einem Eckring 93 versehen ist (5). Zwischen zwei zum Basisprofil 64 parallelen Rahmenstreifen 91 des Rahmens 92 verlaufen zwei geneigte Seitenstreifen 91_a und innerhalb des Rahmens 92 drei – vom Eckring 93 ausgehende – zueinander in Winkeln unter 90° stehende Querstreifen 91_b , die den angeformten Eckring 93 abstützen. Die vier Fachwerkhalterungen 90 sind durch einen horizontalen Gestellrahmen 94 lagegesichert. Jeweils zwei einander gegenüberliegende Fachwerkhalter 90 beider Gestellflanken 61 sind mit ihren Eckringen 93 Lager für ein sie verbindendes Rohr 96, das achsparallel zu den Eckringen 93 verläuft. Die vier Fachwerkrahmen 90 sind Sockelelemente für den erwähnten Tragring 62.
Beim Verbindungsgestell 60_a der 12 bis 17 sind jene keilförmigen Zwischenorgane 72, 74, 76 im Basisprofil 64_a versenkt; die Fachwerkhalterungen 90 sind unmittelbar auf dem Basisprofil 64_a festgelegt. Von diesem ragt schienenwärts ein querschnittlich V-förmiger Steg 98 ab, der mit zwei Schenkeln 99 die Funktion der oben beschriebenen Platte 70 – zweifach – erfüllt; die endwärtigen Rinnenschenkel 71 der Schenkel 99 untergreifen hier beide Längsstreifen 35. Zwischen ihnen lagert eine ebenfalls querschnittlich nahezu V-förmige Rinnenleiste 100, die nach unten gemäß 14 mit jenen Pilzanformungen 88_a ausgestattet ist. Die Strangelemente 79_a , 80_a des Verbindungsstranges 78_a der 12 sind durch einen haubenartigen, querschnittlich U-förmigen Griff 102 verbunden.
Bei der Ausgestaltung nach 18 bis 26 sind der Bodenschiene 26 zwei unterschiedliche Pilzanformungen 88t, 89 zugeordnet, die in einem Gehäuse 104 untergebracht sind und gemeinsam verhindern, dass durch ein axiales Verschieben in Richtung x einer Reihe von Pilzanformungen 88_t die Vorrichtung aus der Bodenschiene 26 gehoben werden kann. Die Pilzanformung 88_t ist Teil eines sog. Studs 108, der an einem Vertikalkörper 109 eine Fußplatte 88_f als Pilzanformung anbietet. Deren – quer zur Längsachse A bestehende – Länge entspricht etwa dem Durchmesser d der Bohrung 40 und wird durch letztere in den Hinterschneidungsraum 32 geschoben, in dem die Fußplatte 88_t die Formrippen 29 untergreift. Die in dieser Stellung in Bohrungen 30 eingreifenden anderen Pilzanformungen 89 verhindern dann als Sperrorgane ein ungewolltes axiales Verschieben. Die 22 bis 26 zeigen unterschiedliche Stellungen der Pilzanformungen 88_t , 89. Im übrigen ist hier mit 106 ein Betätigungshebel bezeichnet, der aus dem Gehäuse 104 zum anderen Gehäuse 104 hin ragt.
Einer der Gestaltung nach 3 entsprechenden Bodenschiene 26 ist in 27 ein rinnenförmiges Basisprofil 64_b zugeordnet, in dem in Abstand zueinander zwei Einsatzelemente 110 mit schienenwärts weisenden Pilzanformungen 88_b angeordnet sind. Der Längsschnitt des Einsatzelementes 110 lässt in 28 dessen U-förmige Gestalt deutlich werden sowie seinen Innenraum 112.
Zwischen den Einsatzelementen 110 verläuft eine zur Bodenschiene 26 parallele Welle 114, die mittels eines Querhebels 116 gedreht zu werden vermag. Auf der Welle 114 sitzt im Innenraum 112 des Einsatzelements 110 eine rinnenartige Abdeckung 118, gegen deren Oberfläche zwei zu ihr axial geneigte Federzungen 121 einer Blattfeder 120 mit jeweils endwärtiger Randeinbuchtung 122 ragen. Beim Absenken des Einsatzelements 110 kann dieses in beschriebener Weise durch Eintauchen der Pilzanformungen 88_b und axiales Verschieben fixiert werden.
In 31 verbindet eine Welle 114_a zwei Einsatzelemente 110_a jeweils U-förmiger Seitenansicht und mit schienenwärts axialer Bodenrinne 111. Aus letzterer ragt der untere Bereich einer axial verlaufenden Platte 70_a mit seitlich abkragenden Rinnenschenkel 71_a . An den oberen Bereich der Platte 70_a ist eine seitlich abkragende Firstplatte 75 als Betätigungshilfe angeformt, die aus dem Einsatzelement 110_a ragt. An die beiden Seitenwände der Bodenrinne 111 sind schmale Keilplatten 76_a angefügt.
Die beiden Einsatzelemente 110_b der 32 sind den Kopfenden eines Basisprofils 64_c zugeordnet, in dessen nach oben offenen Innenraum 67 die oben beschriebenen Strangelemente 79_a , 80_a mit dem ihre Gelenkstelle übergreifenden haubenartigen Griff 102 verlaufen. An diesen ist ein Seitenstab 103 angelenkt.
Das Einsatzelement 110_b wird von Stirnplatten 85 und diese verbindenden Seitenplatten 85₈ gebildet; letztere kragen am freien Ende über die – eine Bohrung 87 enthaltende – Stirnplatte 85 hinaus und halten die drehbar angeordnete Laufrolle 65. Im Einsatzelement 110_b lagert eine – zu 31 beschriebene – Platte 70_a mit seitlich abkragender Firstplatte 75. Der seitliche Rinnenschenkel 71_b ist hier durch drei seitliche Randschlitze in vier Abschnitte unterteilt.
Eine zusätzliche Art der Verbindung eines Einsatzelements 110, 110₄ mit einer Airlineschiene 26_a kann 33 bis 35 entnommen werden. Die beiden Stirnplatten 85 überkragen hier die – in 33, 34 nicht sichtbaren – Seitenplatten. Diesen liegt jeweils eine Deckplatte 124 mit sie bodenwärts überragender, achswärts gerichteter unterer Hakenrinne 125 an. Erkennbar ist zudem, dass eine Bodenplatte 85b des Einsatzelements 110 mit Bohrungen 40_a und Formrippen 29_a in einem der vorab beschriebenen Airline-Schiene 26 gleichenden Muster versehen ist. Oberhalb dieser Bodenplatte 85_b verläuft in 34 eine Axialplatte 128.
Die Stirnplatten 85 des Einsatzelements 110a der 35 stehen in engem Abstand n₁ zueinander und nehmen zwischen sich zwei entsprechend schmale – zur Axialplatte 128 geneigte – Plattenstreifen 126 auf mit jeweils einer Hakenrinne 127 am unteren Plattenrand. Diese Hakenrinnen 127 hintergreifen – in 35: links – jeweils einen Außenwulst 31 einer hier skizzierten Bodenschiene 26d.
Weitere Verriegelungssysteme deuten die 36 bis 38 bzw. 39 bis 41 an. In 36 bis 38 wird eine Platte 70_a , die mit einem Rinnenschenkel 71_a in den Hinterschneidungsraum 30 einer Bodenschiene 26_c einragt beim Absenken gemäß 37 haltend gegen den im Nutentiefsten 32 sitzenden Kopf 132 einer axialen Schraube 134 gedrückt. Durch seitliches Kippen gemäß 39 kann der Rinnenschenkel entfernt werden.
39 zeigt den Querschnitt einer aus Leichtmetall stranggepressten Bodenschiene 26_e der oberen Breite b₁ von 60 mm, der unteren Breite b₂ von 46 mm und der Höhe h von 30 mm; die Mündungsbreite b misst hier 13 mm. Die Bodenschiene 26_f der 39 bis 43 hat eine Höhe h von 20 mm, eine obere Breite b₁ von 64 mm und eine untere Breite b₂ von 46 mm. In 40 lagert der Schraubenkopf 132 der Schraube 134 in einem hohlen Kastenprofil 136, das zwei parallelen Wandstreifen 138 angeformt ist und einen axialen Schienensteg 140 bildet. In 41 sind bei 142 Klebenuten zu erkennen.
Ein Verbindungsstab 146 für eine Bodenschiene 26 weist gemäß 44 bis 46 in einem Rinnenprofil 148 einends ein im Rinnenraum 149 festgeschraubtes Einsatzprofil 150 mit hier drei – jeweils eine Pilzanformung bildenden – Paaren von Hakenanformungen 152 auf. Das Einsatzprofil 150 wird durch Querschrauben 158 gehalten.
Das Rinnenprofil 148 ist am Einsatzprofil 150 endwärts durch einen Heckansatz 154 mit Pultaußenfläche 155 geschlossen. Andernends ist ein Griffhebel 156 an einer Gelenkschraube 159 des Verbindungsstabes 146 angelenkt. Dieser Griffhebel 156 umgreift innerhalb des Rinnenprofils 148 mit zwei parallelen Winkelschenkeln 160 ein Rinnengehäuse 162 und ragt in dieses mit Hakenenden 161 ein; in ihm lagert ein Einsatz 166 mit Pilzanformungen 89 als Sperrorganen. Durch Verschwenken der Winkelschenkel 160 in Pfeilrichtung y werden die Pilzanformungen 89 in die Halte schiene 26 eingeführt. Neben letzteren sind in 48 Fußplatten 88_t zu erkennen. Die erwähnte Gelenkschraube 159 lagert in einem Durchbruch 168 einer Säulenanformung 169; der Einsatz 166 ist jeweils endwärts mit einer solchen Säulenanformung 169 versehen, zwischen denen sich das Rinnengehäuse 162 erstreckt.
Die 50 bis 53 verdeutlichen eine weitere Ausführungsform der Rastvorrichtung, wobei zum Vergleich auf die 47 bis 49 verwiesen wird. Allerdings ist den 50 bis 53 nicht der dort gezeigte Griffhebel zu entnehmen.
Der Einsatz 166_a wird in die Airline-Schiene 26 eingeführt (50), und nach dem Einsetzen der ersten Sperrorgane 89 in einen ersten Verriegelungszustand gemäß 51 überführt; die freie Beweglichkeit des einen Schlitten 170 bildenden Einsatzes 166 in Längsrichtung der Airline-Schiene 26 ist gesichert. Jedoch kann der Schlitten 170 an keiner relativen Verschiebeposition zwischen ihm und der Schiene 26 vertikal aus letzterer – insbesondere nicht unbeabsichtigt – gelöst werden.
Die 52 verdeutlicht dann den zweiten Verriegelungszustand, bei dem ein oben beschriebenes bügelförmiges Verriegelungsorgan 146, welches in der gezeigten Weise die zweiten Sperrelemente 88_t abwärts bewegt, selbst als Sperre in Längsrichtung x der Schiene 26 wirkt; die Längsbeweglichkeit des Schlittens wird dadurch insgesamt gehemmt. Schließlich zeigt 53 das erneute Anheben des Schlittens 170 in Hubrichtung z.
Es ist erkennbar, dass der Schlitten 170 eine Anzahl von ersten – zum Zusammenwirken mit dem Hinterschneidungsbereich 30 der Airline-Schine 26 ausgebildet und in den Abständen f der Durchbrüche 40 angeordneten – Pilzanformungen 88_t enthält sowie eine Reihe von zweiten, Pilzanformungen 89, die relativ zu den ersten in der Längsrichtung versetzt angeordnet und zu diesen in einer senkrecht zur Längsrichtung x verlaufenden Vertikalrichtung z als Sperrelement durch manuelle Betätigung bewegt werden. In einem ersten Verriegelungszustand wirken die ersten Pilzanformungen 88_t und die Sperrorgane 89 nach einem Einsetzen in die Durchbrüche so mit dem Hinterschneidungsbereich 30 zusammen, dass eine freie Bewegbarkeit des Schlittens 170 in Längsrichtung x möglich ist, jedoch keine freie Beweglichkeit in Abheb- oder Vertikalrichtung. In einem zweiten Verriegelungszustand besteht keine freie Beweglichkeit des Schlittens 170 in Vertikalrichtung z; durch Zusammenwirken der Sperrorgane 89 mit den Durchbrüchen 40 ist zudem die freie Beweglichkeit des Schlittens 170 in der Längsrichtung x gehemmt.

Claims

Vorrichtung zum Verankern einer Sitzeinrichtung (10) an einem Fahrzeugboden mit zwei fest mit letzterem verbundenen, sich etwa parallel in Längsrichtung erstreckenden Schienen (26) aus metallischem Werkstoff, die querschnittlich einen zum gleitenden Führen einer schlittenartigen Einrichtung ausgebildete Hinterschneidungsbereich (30) sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen axialen Abständen (f) angeordneten Durchbrüchen (40) an einer Längsnut (28) aufweist, wobei zur Kontrolle einer Bewegung der auf die schlittenartige Einrichtung aufgesetzten Sitzeinrichtung in Längsrichtung ein Sperrelement vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Schiene (26) zwei verfahrbare Tragelemente (72, 74, 76) in Abstand (q) zueinander mit durch ein Längsorgan (64,78) verbunden angeordnet sind, die mit zumindest einem Streifenelement (86) mit Pilzanformungen (88, 88_a bis 88_c , 89) ausgestattet sind, welche durch Bohrungen (40) der Schiene (26) hindurchführbar sind, wobei zwei verfahrbare Einheiten aus den Tragelementen durch ein die gesonderte Sitzeinrichtung aufnehmendes Gestell miteinander verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zu jeder Schiene (26) etwa paralleles Basisprofil (64) mit schienenwärtigen Rolleinrichtungen (65) als Längsorgane.
Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verbindungssteg (78) aus zwei aneinandergelenkten Strangelementen (79, 79_a ; 80, 80_a ), mit dem der Abstand (q) der Tragelemente (72, 74, 76) zueinander veränderbar einstellbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch zumindest ein weiteres in Zeichnung und/oder Beschreibung offenbartes Merkmal.
Vorrichtung zum Verankern einer Last, insbesondere eines Sitzes, an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene, die guerschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens ausgebildete Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen aufweist, die zum Zusammenwirken mit einem das Bewegen der auf den Schlitten aufgesetzten Last in der Längsrichtung verhindernden Sperrelement ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten als zum Verbinden mit der Last ausgebildete, Mittel zur manuellen Betätigung eines Klemmorgans für die Schiene als Sperrelement aufweisende Adaptereinheit ausgebildet ist, die in einem ersten Verriegelungszustand zwischen der Schiene und der Adaptereinheit ein Eingreifen des Klemmorgans in die Hinterschneidung und eine freie Beweglichkeit des Schlittens in der Längsrichtung sowie in einem zweiten Verriegelungszustand zwischen der Schiene und der Adaptereinheit ein klemmendes Zusammenwirken des Klemmorgans mit der Hinterschneidung und ein Hemmen der freien Beweglichkeit des Schlittens in der Längsrichtung vorsieht.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmorgan hakenförmig und durch die manuelle Betätigung schwenkbar und/oder vertikal beweglich relativ zur Schiene ausgebildet ist.
Vorrichtung zum Verankern einer Last, insbesondere eines Sitzes, an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene, die querschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens ausgebildete Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen aufweist, die zum Zusammenwirken mit einem das Bewegen der auf den Schlitten aufgesetzten Last in der Längsrichtung verhindernden Sperrelement ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten eine Mehrzahl von ersten, zum Zusammenwirken mit der Hinterschneidung ausgebildeten und in den Abständen der Durchbrüche angeordneten Sperrelementen und eine Mehrzahl von zweiten, relativ zu den ersten in der Längsrichtung versetzt angeordneten und zu diesen in einer senkrecht zur Längsrichtung verlaufenden Vertikalrichtung durch manuelle Betätigung bewegbaren Sperrelementen aufweist, wobei in einem ersten Verriegelungszustand die ersten Sperrelemente und die zweiten Sperrelemente nach einem Einsetzen in die Durchbrüche so mit der Hinterschneidung zusammenwirken, dass eine freie Beweglichkeit des Schlittens in der Längsrichtung, jedoch keine freie Beweglichkeit des Schlittens in der Vertikalrichtung ermöglicht ist und in einem zweiten Verriegelungszustand keine freie Beweglichkeit des Schlittens in der Vertikalrichtung und, durch Zusammenwirken eines Verriegelungsorgans mit den Durchbrüchen, die freie Beweglichkeit des Schlittens in der Längsrichtung gehemmt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsorgan zum Zusammenwirken mit dem zweiten Sperrelement, insbesondere zum Betätigen desselben in der Vertikalrichtung, ausgebildet und weiter bevorzugt bügelförmig gestaltet ist.