WO2011128971A1 - 歩行者衝突検出装置 - Google Patents

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WO2011128971A1
WO2011128971A1 PCT/JP2010/056588 JP2010056588W WO2011128971A1 WO 2011128971 A1 WO2011128971 A1 WO 2011128971A1 JP 2010056588 W JP2010056588 W JP 2010056588W WO 2011128971 A1 WO2011128971 A1 WO 2011128971A1
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chamber member
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vehicle
vehicle width
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岳久 社本
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60R2019/1886—Bumper fascias and fastening means therefor

Definitions

  • the present invention relates to a pedestrian collision detection device for detecting a pedestrian collision with a vehicle bumper.
  • an absorber disposed on the vehicle front side of the bumper reinforcement and deformed at the time of the collision, a chamber member whose inside is a pressure chamber, a pressure sensor for detecting a pressure change in the pressure chamber,
  • a device comprising:
  • the front end of the chamber member is configured to be located on the vehicle rear side with respect to the front end of the absorber, and the pressure change in the chamber is suppressed during a light collision to improve the pedestrian discrimination performance (for example, , See Patent Document 1).
  • JP 2009-18734 A JP 2009-18734 A
  • this structure does not consider pedestrian detection near the bumper corner, and there is room for improvement in terms of pedestrian detection performance. Note that it is possible to detect a collision with a pedestrian in a wide range in the vehicle width direction by extending the bumper reinforcement outward in the vehicle width direction, but this causes an increase in weight and cost.
  • the present invention has an object to obtain a pedestrian collision detection device that can improve the pedestrian detection performance near the bumper corner portion in consideration of the above facts.
  • the pedestrian collision detection device includes a bumper reinforcement arranged with a vehicle width direction as a longitudinal direction, and arranged outside the bumper reinforcement in the front-rear direction of the vehicle and in the bumper reinforcement.
  • the bumper reinforcement vehicle is applied to a bumper cover that includes a bumper cover that is arranged with the vehicle width direction along the longitudinal direction and whose both ends in the longitudinal direction are bent inward in the vehicle front-rear direction.
  • a chamber member disposed adjacent to the outer surface in the front-rear direction and disposed along the bumper reinforcement with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and the inside of which is a pressure chamber; and the chamber member, A pressure detector for outputting a signal corresponding to a pressure change in the pressure chamber, and the pressure detector;
  • a collision determination unit that determines whether or not the vehicle has collided with a pedestrian based on an output, and a vehicle width direction outer side terminal portion of the chamber member is a bumper corner portion side on the vehicle width direction of the bumper reinforcement It goes around so as to cover the outer end face, and is configured to compress and deform inward in the vehicle width direction when a load of a predetermined value or more is input from the bumper cover side at the time of collision.
  • the chamber member when the pedestrian collides with the vehicle bumper, the chamber member is pressed via the bumper cover. At this time, the pressure in the pressure chamber changes, and this pressure change is detected by the pressure detector.
  • the collision determination unit determines whether or not the vehicle has collided with a pedestrian based on the output of the pressure detector.
  • the end portion of the chamber member on the outer side in the vehicle width direction wraps around to cover the end surface on the outer side in the vehicle width direction of the bumper reinforcement on the bumper corner portion side, and the bumper cover side has a predetermined value or more from the bumper cover side in a collision
  • the bumper cover side has a predetermined value or more from the bumper cover side in a collision
  • the terminal portion of the chamber member is The pressure in the pressure chamber changes due to compression deformation inward in the width direction.
  • a spacer disposed on a back surface of the bumper cover at a portion corresponding to the terminal portion of the chamber member, and the bumper cover And a bumper absorber for shock absorption disposed in parallel with the chamber member in a range excluding the terminal portion of the chamber member with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and being interposed between the bumper reinforcement and the bumper reinforcement.
  • the spacer is disposed on the back surface of the bumper cover at a site corresponding to the terminal portion of the chamber member. For this reason, when a pedestrian collides with the bumper cover in the vicinity of the bumper corner portion of the vehicle bumper, a load is input to the end portion of the chamber member via the spacer disposed on the bumper cover. Thereby, the collision load at the time of collision is appropriately transmitted to the pressure chamber.
  • an impact absorbing bumper absorber interposed between the bumper cover and the bumper reinforcement is disposed in parallel with the chamber member in a range excluding the terminal portion of the chamber member with the vehicle width direction as the longitudinal direction. For this reason, when a pedestrian collides with the center of the vehicle bumper in the vehicle width direction, the chamber member is compressed and deformed in the vehicle longitudinal direction as the bumper absorber is compressed and deformed via the bumper cover. On the other hand, when the pedestrian collides with the bumper cover in the vicinity of the bumper corner portion of the vehicle bumper, the end portion of the chamber member is compressed and deformed inward in the vehicle width direction as the bumper cover is bent and deformed. Therefore, by adjusting the bending stiffness of the bumper cover at the bumper corner to the same level as the FS characteristic (load-stroke characteristic) of the bumper absorber, it is possible to accurately detect a collision with a pedestrian even near the bumper corner. .
  • a spacer disposed on a back surface of the bumper cover at a portion corresponding to the terminal portion of the chamber member, and the bumper cover And a bumper absorber for shock absorption disposed in parallel with the chamber member in a range including the terminal portion of the chamber member with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and being interposed between the bumper reinforcement and the bumper reinforcement. And a notch is formed in the flange portion of the arcuate wheel arch formed at both ends in the longitudinal direction of the bumper cover.
  • the spacer is disposed on the back surface of the bumper cover at the portion corresponding to the terminal portion of the chamber member. For this reason, when a pedestrian collides with the bumper cover in the vicinity of the bumper corner portion of the vehicle bumper, a load is input to the end portion of the chamber member via the spacer disposed on the bumper cover. Thereby, the collision load at the time of collision is appropriately transmitted to the pressure chamber.
  • an impact absorbing bumper absorber interposed between the bumper cover and the bumper reinforcement is disposed in parallel with the chamber member in a range including the terminal portion of the chamber member with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • a notch is formed in the flange portion of the arc-shaped wheel arch formed at both ends in the longitudinal direction of the bumper cover.
  • caps are attached to both end surfaces of the bumper reinforcement on the outer side in the vehicle width direction, and the chamber is provided in the cap.
  • a surface facing the spacer via the member is parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • caps are attached to both end surfaces of the bumper reinforcement on the outer side in the vehicle width direction, and the surfaces of the caps facing the spacers via the chamber members are front and rear of the vehicle. Since the direction is parallel to the direction, the terminal portion of the chamber member does not have to form a negative angle with respect to the vehicle longitudinal direction. For this reason, the end portion of the chamber member can be molded without undercut.
  • the pedestrian collision detection device has an excellent effect that the pedestrian detection performance near the bumper corner can be improved.
  • the bending rigidity of the bumper cover at the bumper corner portion is adjusted to be equal to the FS characteristic of the bumper absorber, so that the walking at the bumper corner portion is also possible. It is possible to detect a collision with a person with high accuracy.
  • the pedestrian collision detection device by adjusting the FS characteristic of the bumper absorber in the bumper corner, the collision with the pedestrian can be detected with high accuracy also in the bumper corner. It has an excellent effect of being able to.
  • the pedestrian collision detection device has an excellent effect that the terminal portion of the chamber member can be formed without undercut.
  • FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view showing a front bumper to which the pedestrian collision detection apparatus according to the first embodiment of the present invention is applied, showing a state cut along line 2A-2A in FIG.
  • FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view showing a front bumper to which the pedestrian collision detection device according to the first embodiment of the present invention is applied, showing a state cut along line 2B-2B in FIG.
  • FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view showing a front bumper to which the pedestrian collision detection device according to the first embodiment of the present invention is applied, showing a state cut along line 2B-2B in FIG.
  • FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view showing a front bumper to which the pedestrian collision detection apparatus according to the first embodiment of the present invention is applied, and shows a state cut along line 2C-2C in FIG. It is a disassembled perspective view for demonstrating attachment to the bumper cover of the spacer shown by FIG.
  • FIG. 2 is a cross-sectional plan view showing a deformed state of a front bumper corner when a collision with a pedestrian occurs in the configuration shown in FIG.
  • It is a plane sectional view showing a schematic structure of a pedestrian collision detection device concerning a 2nd embodiment of the present invention, and shows only the right half of a vehicle width direction.
  • FIGS. A pedestrian collision detection apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow IN indicates the vehicle width direction inner side.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing a schematic configuration of a pedestrian collision detection apparatus 10 (pedestrian detection system) according to the present embodiment.
  • the pedestrian collision detection device 10 has a substantially left-right symmetric structure in a plan view of the vehicle, and FIG. 1 shows only the right half in the vehicle width direction.
  • the pedestrian collision detection device 10 is applied to a front bumper 12 as a vehicular bumper disposed at the front end of an automobile, and determines whether or not there is a collision with the front bumper 12. It has become. This will be specifically described below.
  • the front bumper 12 includes a bumper reinforcement 14 which is a bumper skeleton member.
  • the bumper reinforcement 14 is formed, for example, by extrusion molding using a metal material such as iron or aluminum, and is configured as a skeleton member arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction.
  • the bumper reinforcement 14 is supported with respect to the vehicle body across the front ends 16A of the pair of left and right front side members 16 constituting the skeleton member on the vehicle body side.
  • the front bumper 12 includes a bumper cover 18 that covers the bumper reinforcement 14 from the outside in the vehicle front-rear direction, that is, from the front side of the vehicle.
  • the bumper cover 18 is made of a resin material or the like, and is disposed along the bumper reinforcement 14 with the vehicle width direction as the longitudinal direction, and both ends in the longitudinal direction are in the vehicle front-rear direction inner side, that is, the vehicle rear side in the vehicle plan view. It has a bent shape.
  • the front bumper 12 is provided with bumper corner portions 12A including the corners 18C of the bumper cover 18 on both ends in the vehicle width direction.
  • the bumper corner portion 12A indicates an area where the front bumper 12 is deformed inward in the vehicle width direction when a pedestrian on the vehicle front side and the front bumper 12 collide.
  • the bumper corner portion 12 ⁇ / b> A points to an end portion on the outer side in the vehicle width direction with respect to the front side member 16 in the front bumper 12. Further, the bumper cover 18 is fixedly supported to the vehicle body at a portion not shown so that a space S is formed between the bumper cover 18 and the bumper reinforcement 14.
  • the chamber member 20 is disposed in the space S between the bumper reinforcement 14 and the bumper cover 18 in the front bumper 12.
  • the chamber member 20 is formed by blow molding or the like, and is configured as a hollow structure that is disposed along the bumper reinforcement 14 with the vehicle width direction as a longitudinal direction. It is disposed adjacent to a certain front surface 14A and is fixedly attached to the front surface 14A.
  • the terminal portion 20A on the vehicle width direction outer side of the chamber member 20 wraps around the bumper reinforcement 14 on the vehicle width direction outer side end surface 14B on the bumper corner portion 12A side.
  • the terminal portion 20A of the chamber member 20 includes an extending portion 120A that extends inward in the vehicle width direction.
  • a front surface 220A of the extended portion 120A faces the end surface 14B of the bumper reinforcement 14 on the outer side in the vehicle width direction.
  • the chamber member 20 is rigidly attached to the bumper reinforcement 14 as described above, and has a rigidity capable of maintaining its hollow cross-sectional shape.
  • the communication hole communicated with the atmosphere at a position (not shown). have.
  • FIG. 2A shows an enlarged cross-sectional view taken along line 2A-2A in FIG.
  • the inside of the pressure chamber 22 which is the internal space of the chamber member 20 shown in FIG. 2A is normally (statically) atmospheric pressure.
  • the chamber member 20 is crushed while receiving a comparatively low compressive load from the front of the vehicle and escaping air from the communication hole, and the volume of the pressure chamber 22 is reduced while dynamically changing the internal pressure of the pressure chamber 22.
  • the end portion 20A of the chamber member 20 shown in FIG. 1 is compressed and deformed inward in the vehicle width direction by obtaining a reaction force from the bumper reinforcement 14 when a load of a predetermined value or more is inputted from the bumper cover 18 side at the time of collision. It is configured to
  • a spacer 30 is disposed at a portion corresponding to the end portion 20A of the chamber member 20 on the back surface 18A of the bumper cover 18.
  • the spacer 30 is made of a material having high mechanical strength.
  • FIG. 3 shows an exploded perspective view of the structure for attaching the spacer 30 to the bumper cover 18 before the spacer 30 is attached to the bumper cover 18.
  • a pair of upper and lower flange portions 30 ⁇ / b> A is formed on the attachment base side of the spacer 30.
  • the bumper cover 18 to which the spacer 30 is attached is formed with a pair of upper and lower rail portions 32 on the back surface 18A side on both sides in the vehicle width direction along the longitudinal direction of the bumper cover 18. .
  • the flange portion 30 ⁇ / b> A of the spacer 30 is inserted into a rail portion 32 formed on the back surface 18 ⁇ / b> A side of the bumper cover 18 and is fixed to the bumper cover 18 with a fastener 34.
  • the opposing surfaces of the spacer 30 and the end portion 20 ⁇ / b> A of the chamber member 20 are parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • the pedestrian collision detection device 10 includes a pressure detector 24 (pressure sensor) disposed on the inner surface of the chamber member 20 on the vehicle rear side which is the inner side in the vehicle front-rear direction.
  • a pressure detector 24 pressure sensor
  • FIG. 1 the pressure detector 24 on the right side in the vehicle width direction is illustrated, but the left side in the vehicle width direction is also symmetrical to the pressure detector 24 illustrated in FIG.
  • a pressure detector (not shown) is provided.
  • Each pressure detector 24 is configured to output the same signal for the same pressure, and is configured to output a signal corresponding to a pressure change in the pressure chamber 22 to an ECU 26 as a collision determination unit described later. Yes.
  • a bumper absorber 28 for shock absorption is interposed between the bumper cover 18 and the front surface 14A of the bumper reinforcement 14 on the inner side in the vehicle width direction than the bumper corner portion 12A.
  • the bumper absorber 28 is fixedly attached to the lower front portion of the bumper reinforcement 14 independently of the chamber member 20, and is parallel to the chamber member 20 in a range excluding the terminal portion 20 ⁇ / b> A in the chamber member 20 with the vehicle width direction as the longitudinal direction. It is arranged.
  • the end surface of the bumper absorber 28 on the outer side in the vehicle width direction is indicated by reference numeral 28 ⁇ / b> D.
  • FIGS. 2A, 2B, and 2C show an enlarged cross-sectional view taken along line 2B-2B in FIG. 1
  • FIG. 2C shows an enlarged cross-sectional view taken along line 2C-2C in FIG.
  • the bumper absorber 28 is attached to the bumper reinforcement 14, and the absorber main body 28A located on the vehicle lower side of the chamber member 20 and the vehicle front side of the chamber member 20 The rear end 28C of the absorber main body 28A is fixed to the front surface 14A of the bumper reinforcement 14.
  • the bumper absorber 28 is made of urethane foam or the like, and compresses and deforms against frontal collision to absorb impact energy. Therefore, the pedestrian collision detection apparatus 10 is configured to be compressed so that the volume of the pressure chamber 22 in the chamber member 20 is reduced as the bumper absorber 28 is compressed and deformed.
  • the ECU 26 shown in FIG. 1 is electrically connected to the pressure detector 24, and determines whether or not the pedestrian and the front bumper 12 collide based on the output signal of the pressure detector 24. It has become. In this embodiment, the ECU 26 determines whether or not the pedestrian and the front bumper 12 have collided based on the pressure waveforms that are the detection values of the two pressure detectors 24.
  • the ECU 26 is set with a first threshold value Pt1 and a second threshold value Pt2 (> Pt1) that is larger than the first threshold value Pt1.
  • the ECU 26 When the detected value of any one of the two pressure detectors 24 exceeds the first threshold value Pt1, and the detected value of the other one of the two pressure detectors 24 exceeds the second threshold value Pt2, the ECU 26 The front bumper 12 and the pedestrian are determined to have collided with each other.
  • the pressure detector (24) detects a pressure corresponding to the collision load and outputs a signal corresponding to the collision load.
  • the ECU (26) allows the effective mass (so-called effective mass) of the collision object. Is calculated.
  • the ECU (26) determines that the collision target is a pedestrian.
  • the chamber member 20 When the pedestrian (leg part) 36 indicated by a two-dot chain line in FIG. 1 collides with the front bumper 12, the chamber member 20 is pressed through the bumper cover 18. At this time, the pressure in the pressure chamber 22 (see FIG. 2A and the like) changes, and the pressure detector 24 detects this pressure change. The ECU 26 determines whether or not the vehicle collides with the pedestrian 36 based on the output of the pressure detector 24.
  • the terminal portion 20A on the vehicle width direction outer side of the chamber member 20 wraps around to cover the end surface 14B on the vehicle width direction outer side of the bumper reinforcement 14 on the bumper corner portion 12A side.
  • a load greater than or equal to a predetermined value is input from the 18th side, a reaction force is obtained from the bumper reinforcement 14 and is compressed and deformed inward in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 4, the pedestrian 36 collides with the bumper cover 18 in the vicinity of the bumper corner portion 12A of the front bumper 12, and reaches the terminal portion 20A of the chamber member 20 through the bumper cover 18 with a predetermined value or more.
  • the terminal portion 20A of the chamber member 20 obtains a reaction force from the bumper reinforcement 14 and compressively deforms inward in the vehicle width direction, thereby changing the pressure in the pressure chamber 22 (see FIG. 2C).
  • the spacer 30 is disposed on the back surface 18 ⁇ / b> A of the bumper cover 18 at a site corresponding to the terminal portion 20 ⁇ / b> A of the chamber member 20. Therefore, as shown in FIG. 4, when the pedestrian 36 collides with the bumper cover 18 in the vicinity of the bumper corner portion 12 ⁇ / b> A of the front bumper 12, the chamber member 20 of the chamber member 20 is interposed via the spacer 30 disposed on the bumper cover 18. A load is input to the terminal unit 20A. Thereby, since the collision load at the time of collision is appropriately transmitted to the pressure chamber 22 and the pressure chamber 22 is effectively crushed, the sensing performance in the vicinity of the bumper corner portion 12A is improved.
  • an impact absorbing bumper absorber 28 interposed between the bumper cover 18 and the bumper reinforcement 14 has a terminal in the chamber member 20 with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • the chamber member 20 is disposed in parallel to the range excluding the portion 20A. Therefore, when the pedestrian 36 collides with the center side of the front bumper 12 in the vehicle width direction, the chamber member 20 is compressed to the vehicle rear side as the bumper absorber 28 is compressed and deformed via the bumper cover 18.
  • FIG. 4 when the pedestrian 36 collides with the bumper cover 18 in the vicinity of the bumper corner portion 12A of the front bumper 12, as the bumper cover 18 is bent and deformed, as shown in FIG. Thus, the chamber member 20 is compressed and deformed inward in the vehicle width direction.
  • the bumper corner portion 12A can also collide with the pedestrian 36. It can be detected with high accuracy.
  • comparison is made in a range in which both ends of the bumper reinforcement and the chamber member in the vehicle width direction are rounded and include the terminal side of the bumper corner portion.
  • the chamber member can obtain a reaction force on the bumper reinforcement.
  • pedestrian detection performance can be ensured, but on the other hand, there is a disadvantage that increases weight and increases costs.
  • the structure which makes the bumper reinforcement 14 shorter than the said contrast structure is applied, a pedestrian detection performance is ensured, suppressing a weight increase and cost increase.
  • the pedestrian detection performance near the bumper corner portion 12A can be improved.
  • FIG. 5 The schematic structure of the pedestrian collision detection apparatus 40 which concerns on the 2nd Embodiment of this invention is shown by FIG. 5 with typical flat sectional drawing.
  • caps 42 are attached to both end surfaces 14B of the bumper reinforcement 14 on the outer side in the vehicle width direction, and the terminal portion 44A of the chamber member 44 has a first implementation. It differs from the pedestrian collision detection apparatus 10 (refer FIG. 1) which concerns on 1st Embodiment by the point by which the extension part 120A (refer FIG. 1) in a form is not formed.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the chamber member 44 has substantially the same configuration as the chamber member 20 (see FIG. 1) in the first embodiment except that there is no extending portion 120 ⁇ / b> A (see FIG. 1). It has become.
  • a terminal portion 44A on the outer side in the vehicle width direction of the chamber member 44 wraps around to cover the end surface 14B on the outer side in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 14 on the bumper corner portion 12A side.
  • the cap 42 attached to the both end surfaces 14B of the bumper reinforcement 14 on the outer side in the vehicle width direction has a surface 42A facing the spacer 30 via the terminal portion 44A of the chamber member 44 parallel to the vehicle longitudinal direction. That is, at the time of a collision, when a load of a predetermined value or more is input from the bumper cover 18 side to the end portion 44A of the chamber member 44 via the spacer 30, the end portion 44A of the chamber member 44 is connected to the bumper reinforcement 14 via the cap 42. It is configured to obtain a reaction force on the side and compress and deform inward in the vehicle width direction.
  • the same operations and effects as those of the first embodiment described above can be obtained, and the terminal portion 44A of the chamber member 44 does not have to form a negative angle with respect to the vehicle longitudinal direction. Therefore, the terminal portion 44A of the chamber member 44 can be formed without undercut.
  • the cap 42 has a surface 42A facing the spacer 30 through the terminal portion 44A of the chamber member 44 parallel to the vehicle front-rear direction.
  • the concept of “no” is not completely parallel to the longitudinal direction of the vehicle, but may not be completely parallel to the longitudinal direction of the vehicle. The case where it is recognized that substantially the same operation and effect as the case where the vehicle is arranged is obtained and is substantially parallel to the vehicle longitudinal direction is also included.
  • FIG. 6 is a perspective view of a front end portion of a vehicle to which a pedestrian collision detection device 50 according to the third embodiment of the present invention is applied.
  • the configuration of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment except for the points described below. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • a bumper absorber 52 for shock absorption is interposed between the bumper cover 18 and the bumper reinforcement 14.
  • the bumper absorber 52 is fixedly attached to the lower front portion of the bumper reinforcement 14 independently of the chamber member 20, and is parallel to the chamber member 20 within a range including the terminal portion 20A of the chamber member 20 with the vehicle width direction as the longitudinal direction. It is arranged. Both ends of the bumper absorber 52 on the outer side in the vehicle width direction are located in a range including the bumper corner portion 12A.
  • the bumper absorber 52 includes an absorber body 52A corresponding to the absorber body 28A (see FIGS. 2B and 2C) in the first embodiment, and a spacer section 52B corresponding to the spacer portion 28B (see FIG. 2A) in the first embodiment.
  • the absorber main body 52A is disposed below the terminal portion 20A of the chamber member 20 at both ends in the vehicle width direction.
  • the bumper absorber 52 is the same as the bumper absorber 28 (see FIG. 1) in the first embodiment except for the constituent materials. Further, in FIG. 6, a portion of the spacer portion 52 ⁇ / b> B on the center side in the vehicle width direction is cut out.
  • arc-shaped wheel arches 54 are formed at both ends in the longitudinal direction of the bumper cover 18, and the flanges 54 ⁇ / b> A of the wheel arch 54 are easily broken at both ends in the longitudinal direction of the bumper cover 18.
  • a notch 56 (notch) is formed in the upper portion.
  • the bumper cover 18 when a pedestrian collides with the bumper cover 18 near the bumper corner portion 12A of the front bumper 12, the bumper cover 18 is surrounded by a two-dot chain line 58 starting from the notch portion 56. It is easily deformed so as to be recessed. Therefore, the deformation mode toward the inner side in the vehicle width direction is stably realized, and the deformation load of the bumper cover 18 is suppressed. For this reason, by adjusting the FS characteristic (load-stroke characteristic) of the absorber main body 52A of the bumper absorber 52 in the bumper corner portion 12A, the bumper corner portion 12A can accurately detect a collision with a pedestrian. The That is, according to the configuration of the present embodiment, the pedestrian detection performance in the vicinity of the bumper corner portion 12A can be improved.
  • the pedestrian collision detection devices 10, 40, 50 are provided with the spacers 30 at portions corresponding to the terminal portions 20 ⁇ / b> A, 44 ⁇ / b> A of the chamber members 20, 44 on the back surface 18 ⁇ / b> A of the bumper cover 18.
  • the pedestrian collision detection device may be configured such that the spacer 30 is not provided.
  • the pedestrian collision detection device includes, for example, a chamber member 44 in the second embodiment shown in FIG. 5 instead of the chamber member 20 as a modification of the third embodiment, and a cap 42. May be attached to both end surfaces of the bumper reinforcement 14 on the outer side in the vehicle width direction, and a surface 42A of the cap 42 facing the spacer 30 via the chamber member 44 may be parallel to the vehicle longitudinal direction. According to such a configuration, the same operation and effect as those of the third embodiment described above can be obtained, and the terminal portion 44A of the chamber member 44 does not have to form a negative angle with respect to the vehicle longitudinal direction. 44 terminal portions 44A can be formed without undercutting.

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Abstract

　バンパコーナー部付近での歩行者検出性能を向上させることができる歩行者衝突検出装置を得る。　歩行者衝突検出装置(１０)は、圧力検出器(２４)が配置されたチャンバ部材(２０)を備え、圧力検出器(２４)にはＥＣＵ(２６)が接続されている。チャンバ部材(２０)の端末部(２０Ａ)は、バンパコーナー部(１２Ａ)側でバンパリインフォースメント(１４)の車両幅方向外側の端面(１４Ｂ)を覆うように回り込んでいる。衝突時にバンパカバー(１８)側から所定値以上の荷重がチャンバ部材(２０)の端末部(２０Ａ)に入力されると、端末部(２０Ａ)は、バンパリインフォースメント(１４)に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形し、チャンバ部材(２０)の圧力チャンバ内の圧力が変化する。

Description

歩行者衝突検出装置
　本発明は、車両用バンパへの歩行者の衝突を検出するための歩行者衝突検出装置に関する。
　車両用衝突検出装置においては、バンパリインフォースの車両前方側に配設されて衝突時に変形するアブソーバと、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、圧力チャンバ内の圧力変化を検出する圧力センサと、を備えた装置が知られている。このような装置では、例えば、チャンバ部材前端がアブソーバ前端よりも車両後方側に位置するように構成されて軽衝突時にチャンバ内の圧力変化を抑制して歩行者判別性能を向上させている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９－１８７３４公報
　しかしながら、この構造では、バンパコーナー部付近での歩行者検出が考慮されておらず、歩行者検出性能の面で改善の余地がある。なお、バンパリインフォースを車幅方向外側に延長することで、車両幅方向の広い範囲で歩行者との衝突を検出可能とすることが考えられるが、重量及びコストの増加を招く。
　本発明は、上記事実を考慮して、バンパコーナー部付近での歩行者検出性能を向上させることができる歩行者衝突検出装置を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置は、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ長手方向の両端部が車両前後方向内側へ曲げられたバンパカバーと、を含んで構成された車両用バンパに適用され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、前記チャンバ部材に配置され、前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、を有し、前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側で前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時に前記バンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されると車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。
　本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、歩行者が車両用バンパに衝突すると、バンパカバーを介してチャンバ部材が押圧される。このとき、圧力チャンバ内の圧力が変化し、圧力検出器によってこの圧力変化が検出される。衝突判定部では、圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かが判定される。
　ここで、本発明では、チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側でバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時にバンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されると車両幅方向内側に圧縮変形する。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突し、バンパカバーを介してチャンバ部材の端末部に所定値以上の荷重が入力されると、チャンバ部材の端末部が車両幅方向内側に圧縮変形して圧力チャンバ内の圧力が変化する。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の前記端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を除く範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバと、を有する。
　本発明の第２の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパカバーの裏面においてチャンバ部材の端末部に対応する部位にスペーサが配設されている。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合、バンパカバーに配設されたスペーサを介してチャンバ部材の端末部に荷重が入力される。これにより、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバに適切に伝達される。
　また、バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバが車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材における端末部を除く範囲でチャンバ部材と並列に配設されている。このため、歩行者が車両用バンパの車両幅方向の中央側に衝突した場合に、バンパカバーを介してバンパアブソーバが圧縮変形されるのに伴ってチャンバ部材が車両前後方向に圧縮変形するのに対して、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合には、バンパカバーが曲げ変形されるのに伴ってチャンバ部材の端末部が車両幅方向内側に圧縮変形する。よって、バンパコーナー部におけるバンパカバーの曲げ剛性をバンパアブソーバのＦ－Ｓ特性（荷重－ストローク特性）と同等に調整することで、バンパコーナー部付近においても、歩行者との衝突を精度良く検出できる。
　本発明の第３の態様は、第１の態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の前記端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を含む範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバと、を有し、前記バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている。
　本発明の第３の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパカバーの裏面においてチャンバ部材の端末部に対応する部位にスペーサが配設されている。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合、バンパカバーに配設されたスペーサを介してチャンバ部材の端末部に荷重が入力される。これにより、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバに適切に伝達される。
　また、バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバが、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材における端末部を含む範囲でチャンバ部材と並列に配設されており、バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合、バンパカバーが切欠部を起点として変形することで当該バンパカバーの変形荷重が抑えられる。よって、バンパコーナー部におけるバンパアブソーバのＦ－Ｓ特性（荷重－ストローク特性）を調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出できる。
　本発明の第４の態様は、第２の態様又は第３の態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、前記キャップにおいて前記チャンバ部材を介して前記スペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしている。
　本発明の第４の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、キャップにおいてチャンバ部材を介してスペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしているので、チャンバ部材の端末部が車両前後方向に対する負角を形成しなくて済む。このため、チャンバ部材の端末部はアンダーカットなしで成形可能となる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部付近での歩行者検出性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部におけるバンパカバーの曲げ剛性をバンパアブソーバのＦ－Ｓ特性と同等に調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出することができるという優れた効果を有する。
　本発明の第３の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部におけるバンパアブソーバのＦ－Ｓ特性を調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出することができるという優れた効果を有する。
　本発明の第４の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、チャンバ部材の端末部をアンダーカットなしで成形することができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置の概略構成を示す平断面図であり、車両幅方向の右側半分のみを示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ａ－２Ａ線で切断した状態を示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ｂ－２Ｂ線で切断した状態を示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ｃ－２Ｃ線で切断した状態を示す。 図１に示されるスペーサのバンパカバーへの取付けを説明するための分解斜視図である。 図１に示される構成において歩行者と衝突したときのフロントバンパコーナー部の変形状態を示す平断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置の概略構成を示す平断面図であり、車両幅方向の右側半分のみを示す。 本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用された車両の右側前端部を示す斜視図である。
　［第１実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置について図１～図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
　図１には、本実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０（歩行者検知システム）の概略構成が模式的な平断面図にて示されている。歩行者衝突検出装置１０は、車両平面視で略左右対称の構造となっており、図１では、車両幅方向の右側半分のみを示している。この図に示される如く、歩行者衝突検出装置１０は、自動車の前端に配置された車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用されており、該フロントバンパ１２への衝突の有無を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。
　フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント１４を備えている。バンパリインフォースメント１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料を用いて押出成形等で形成され、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。このバンパリインフォースメント１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端１６Ａ間を架け渡して車体に対し支持されている。
　また、フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４を車両前後方向の外側すなわち車両前方側から覆うバンパカバー１８を備えている。バンパカバー１８は、樹脂材等によって構成されており、バンパリインフォースメント１４に沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ車両平面視で長手方向の両端部が車両前後方向内側すなわち車両後方側へ曲げられた形状を成している。これにより、フロントバンパ１２には、車両幅方向の両端側にバンパカバー１８のコーナー１８Ｃを含むバンパコーナー部１２Ａが設けられている。ここで、バンパコーナー部１２Ａは、車両前方側の歩行者とフロントバンパ１２とが衝突した場合にフロントバンパ１２が車両幅方向内側へ変形することになる領域を指している。つまり、バンパコーナー部１２Ａは、フロントバンパ１２においてフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側の端部を指している。また、バンパカバー１８は、バンパリインフォースメント１４との間に空間Ｓが形成されるように、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。
　そして、フロントバンパ１２におけるバンパリインフォースメント１４とバンパカバー１８との間の空間Ｓ内には、チャンバ部材２０が配置されている。チャンバ部材２０は、ブロー成形等で形成され、バンパリインフォースメント１４に沿って車両幅方向を長手方向として配置された中空構造体として構成されており、バンパリインフォースメント１４の車両前後方向の外側面である前面１４Ａに隣接して配置されて当該前面１４Ａに固定的に取り付けられている。
　チャンバ部材２０の車両幅方向外側の端末部２０Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込んでいる。本実施形態では、チャンバ部材２０の端末部２０Ａは、車両幅方向内側へ向けて延設された延設部１２０Ａを備えている。延設部１２０Ａの前面２２０Ａはバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂと対向している。
　このチャンバ部材２０は、上記の通りバンパリインフォースメント１４に固定的に取り付けられた状態で、その中空の断面形状を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。図２Ａには、図１の２Ａ－２Ａ線で切断した状態の拡大断面図が示されている。図２Ａに示されるチャンバ部材２０の内部空間である圧力チャンバ２２内は、通常は（静的には）大気圧とされる構成である。このチャンバ部材２０は、車両前方から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れ、圧力チャンバ２２の内圧を動的に変化させながら圧力チャンバ２２の体積が減じられるようになっている。また、図１に示されるチャンバ部材２０の端末部２０Ａは、衝突時にバンパカバー１８側から所定値以上の荷重が入力されるとバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。
　バンパカバー１８の裏面１８Ａにおいてチャンバ部材２０の端末部２０Ａに対応する部位には、スペーサ３０が配設されている。スペーサ３０は、機械的強度が高い材料で構成され、例えばポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂にタルク等の充填剤が充填されると共にガラス繊維等の繊維を補強材として用いた繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）で構成されている。
　図３には、スペーサ３０のバンパカバー１８への取付構造が、スペーサ３０をバンパカバー１８へ取り付ける前の状態の分解斜視図にて示されている。図３に示されるように、スペーサ３０の取付基部側には、上下一対のフランジ部３０Ａが形成されている。また、スペーサ３０の取付相手となるバンパカバー１８には、その車両幅方向両側における裏面１８Ａ側に略Ｌ字状のレール部３２が上下一対でバンパカバー１８の長手方向に沿って形成されている。スペーサ３０のフランジ部３０Ａは、バンパカバー１８の裏面１８Ａ側に形成されたレール部３２に挿通され、締結具３４でバンパカバー１８に固定されるようになっている。図１に示されるように、スペーサ３０とチャンバ部材２０の端末部２０Ａとの互いの対向面は、車両前後方向に平行をなしている。
　さらに、歩行者衝突検出装置１０は、チャンバ部材２０の車両前後方向内側となる車両後方側の内面に配置された圧力検出器２４（圧力センサ）を備えている。なお、図１では車両幅方向の右側の圧力検出器２４が図示されているが、車両幅方向左側にも図１に図示する圧力検出器２４に対して車両平面視で左右対称となる位置に圧力検出器（図示省略）が設けられている。各圧力検出器２４は、同じ圧力に対し同じ信号を出力する構成とされており、それぞれ圧力チャンバ２２内の圧力変化に応じた信号を後述する衝突判定部としてのＥＣＵ２６に出力する構成とされている。
　また、バンパコーナー部１２Ａよりも車両幅方向内側でバンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとの間には、衝撃吸収用のバンパアブソーバ２８が介在されている。バンパアブソーバ２８は、チャンバ部材２０とは独立してバンパリインフォースメント１４の前面下部に固定的に取り付けられ、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを除く範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。図１では、バンパアブソーバ２８における車両幅方向外側の端面が符号２８Ｄで示されている。
　図２Ｂには、図１の２Ｂ－２Ｂ線で切断した状態の拡大断面図が示され、図２Ｃには、図１の２Ｃ－２Ｃ線で切断した状態の拡大断面図が示されている。図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃに示されるように、バンパアブソーバ２８は、バンパリインフォースメント１４への取り付け状態でチャンバ部材２０の車両下方側に位置するアブソーバ本体２８Ａと、チャンバ部材２０の車両前方側に位置するスペーサ部２８Ｂ（図２Ａ参照）とを有し、アブソーバ本体２８Ａの後端部２８Ｃがバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに固定されている。
　このバンパアブソーバ２８は、ウレタンフォーム等によって構成されると共に、前面衝突に対し圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、歩行者衝突検出装置１０では、バンパアブソーバ２８が圧縮変形されるのに伴って、チャンバ部材２０における圧力チャンバ２２の体積が減じるように圧縮される構成になっている。
　図１に示されるＥＣＵ２６は、圧力検出器２４に電気的に接続されており、圧力検出器２４の出力信号に基づいて、歩行者とフロントバンパ１２とが衝突したか否かを判定するようになっている。この実施形態では、ＥＣＵ２６は、２つの圧力検出器２４の検出値である圧力波形に基づいて、歩行者とフロントバンパ１２とが衝突したか否かを判定するようになっている。ＥＣＵ２６には、第１閾値Ｐｔ１、この第１閾値Ｐｔ１よりも大きい値である第２閾値Ｐｔ２（＞Ｐｔ１）が設定されている。このＥＣＵ２６は、２つの圧力検出器２４の何れか一方の検出値が第１閾値Ｐｔ１を超え、かつ２つの圧力検出器２４の何れか他方の検出値が第２閾値Ｐｔ２を超えた場合に、フロントバンパ１２と歩行者とが衝突したものと判定する構成とされている。
　なお、歩行者とフロントバンパ（１２）とが衝突したか否かを判定する歩行者判定方法（判定ロジック）としては、他に有効マスを用いたものがある。この歩行者判定方法では、例えば、圧力検出器（２４）が衝突荷重に応じた圧力を検出して衝突荷重に応じた信号を出力することで荷重センサとして用いられると共に、この荷重センサで検出された車体前部に加わる荷重の衝突開始からの時間積分値を（車速センサで検出された）自車速度で除算することにより、ＥＣＵ（２６）は衝突対象物の有効質量（所謂、有効マス）を演算する。そして、その有効質量が予め歩行者であると設定した所定荷重範囲内にある場合に、ＥＣＵ（２６）はその衝突対象物が歩行者であると判定する。
　（作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図１に二点鎖線で示される歩行者（脚部）３６がフロントバンパ１２に衝突すると、バンパカバー１８を介してチャンバ部材２０が押圧される。このとき、圧力チャンバ２２（図２Ａ等参照）内の圧力が変化し、圧力検出器２４によってこの圧力変化が検出される。ＥＣＵ２６では、圧力検出器２４の出力に基づいて歩行者３６と衝突したか否かが判定される。
　ここで、本実施形態では、チャンバ部材２０の車両幅方向外側の端末部２０Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込み、衝突時にバンパカバー１８側から所定値以上の荷重が入力されるとバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形する。このため、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突し、バンパカバー１８を介してチャンバ部材２０の端末部２０Ａに所定値以上の荷重が入力されると、チャンバ部材２０の端末部２０Ａがバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形して圧力チャンバ２２（図２Ｃ参照）内の圧力が変化する。
　また、本実施形態では、図１に示されるように、バンパカバー１８の裏面１８Ａにおいてチャンバ部材２０の端末部２０Ａに対応する部位にスペーサ３０が配設されている。このため、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合、バンパカバー１８に配設されたスペーサ３０を介してチャンバ部材２０の端末部２０Ａに荷重が入力される。これにより、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバ２２に適切に伝達されて圧力チャンバ２２が効果的に潰れるので、バンパコーナー部１２Ａ付近でのセンシング性能が向上する。
　また、本実施形態では、図１に示されるように、バンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４との間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバ２８が車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを除く範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。このため、歩行者３６がフロントバンパ１２の車両幅方向の中央側に衝突した場合に、バンパカバー１８を介してバンパアブソーバ２８が圧縮変形されるのに伴ってチャンバ部材２０が車両後方側に圧縮変形するのに対して、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合には、バンパカバー１８が曲げ変形されるのに伴ってチャンバ部材２０が車両幅方向内側に圧縮変形する。よって、バンパコーナー部１２Ａにおけるバンパカバー１８の曲げ剛性をバンパアブソーバ２８のＦ－Ｓ特性（荷重－ストローク特性）と同等に調整することで、バンパコーナー部１２Ａにおいても、歩行者３６との衝突を精度良く検出できる。
　ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、バンパリインフォースメント及びチャンバ部材のそれぞれの車両幅方向の両端部がラウンドしてかつバンパコーナー部の端末側を含む範囲に配設された対比構造では、バンパコーナー部付近における衝突荷重がチャンバ部材に作用した場合にチャンバ部材はバンパリインフォースメントに反力を得ることができる。このため、この対比構造では、歩行者検出性能を確保することができるが、その反面、重量増加及びコストアップを招く不利が生じる。これに対して、上記実施形態では、バンパリインフォースメント１４を前記対比構造よりも短くする構成が適用されるので、重量増加及びコストアップが抑えられつつ歩行者検出性能が確保される。
　以上説明したように、本実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０によれば、バンパコーナー部１２Ａ付近での歩行者検出性能を向上させることができる。
　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置４０について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置４０の概略構成が模式的な平断面図にて示されている。この図に示されるように、歩行者衝突検出装置４０は、バンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面１４Ｂにキャップ４２が取り付けられると共に、チャンバ部材４４の端末部４４Ａには第１の実施形態における延設部１２０Ａ（図１参照）が形成されていない点で、第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図５に示されるように、チャンバ部材４４は、延設部１２０Ａ（図１参照）がない点を除いて第１の実施形態におけるチャンバ部材２０（図１参照）と実質的に同様の構成となっている。チャンバ部材４４の車両幅方向外側の端末部４４Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込んでいる。
　バンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面１４Ｂに取り付けられたキャップ４２は、チャンバ部材４４の端末部４４Ａを介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしている。すなわち、衝突時には、バンパカバー１８側からスペーサ３０を介してチャンバ部材４４の端末部４４Ａに所定値以上の荷重が入力されるとチャンバ部材４４の端末部４４Ａはキャップ４２を介してバンパリインフォースメント１４側に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。
　以上説明した本実施形態の構成によれば、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえに、チャンバ部材４４の端末部４４Ａが車両前後方向に対する負角を形成しなくて済むので、チャンバ部材４４の端末部４４Ａをアンダーカットなしで成形することができる。
　なお、本実施形態では、キャップ４２は、チャンバ部材４４の端末部４４Ａを介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしているが、本発明における「車両前後方向に平行をなしている」の概念には、車両前後方向に完全に平行をなしている場合の他、車両前後方向に完全に平行をなしているとまではいえないが、車両前後方向に完全に平行をなしている場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に車両前後方向に平行をなしていると認められるような場合も含まれる。
　［第３実施形態］
　次に、本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置５０について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置５０が適用された車両の前端部が斜視図にて示されている。なお、本実施形態の構成は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図６に示されるように、バンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４との間には、衝撃吸収用のバンパアブソーバ５２が介在されている。バンパアブソーバ５２は、チャンバ部材２０とは独立してバンパリインフォースメント１４の前面下部に固定的に取り付けられ、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを含む範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。バンパアブソーバ５２における車両幅方向外側の両端側は、バンパコーナー部１２Ａを含む範囲に位置する。
　バンパアブソーバ５２は、第１の実施形態におけるアブソーバ本体２８Ａ（図２Ｂ及び図２Ｃ参照）に相当するアブソーバ本体５２Ａと、第１の実施形態におけるスペーサ部２８Ｂ（図２Ａ参照）に相当するスペーサ部５２Ｂを備えており、車両幅方向の両端部ではアブソーバ本体５２Ａがチャンバ部材２０の端末部２０Ａの下方側に配置されている。なお、バンパアブソーバ５２は、構成材料等他の点は第１の実施形態におけるバンパアブソーバ２８（図１参照）と同様となっている。また、図６では、スペーサ部５２Ｂにおける車両幅方向中央部側の部位を切り欠いて示している。
　一方、バンパカバー１８における長手方向の両端部には、円弧状のホイールアーチ５４が形成されており、ホイールアーチ５４のフランジ部５４Ａには、バンパカバー１８における長手方向の両端部を折れ易くするために切欠部５６（ノッチ）が形成されている。
　以上説明した本実施形態の構成では、歩行者がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合、バンパカバー１８は切欠部５６を起点として二点鎖線５８で囲まれた部位が凹むように容易に変形する。よって、車両幅方向内側への変形モードが安定的に実現されると共にバンパカバー１８の変形荷重が抑えられる。このため、バンパコーナー部１２Ａにおけるバンパアブソーバ５２のアブソーバ本体５２ＡのＦ－Ｓ特性（荷重－ストローク特性）が調整されることで、バンパコーナー部１２Ａにおいても、歩行者との衝突が精度良く検出される。すなわち、本実施形態の構成によれば、バンパコーナー部１２Ａ付近での歩行者検出性能を向上させることができる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、上記実施形態では、歩行者衝突検出装置１０、４０、５０が車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して車両用バンパとしてのリヤバンパに適用してもよい。
　また、上記実施形態では、歩行者衝突検出装置１０、４０、５０には、バンパカバー１８の裏面１８Ａにおいてチャンバ部材２０、４４の端末部２０Ａ、４４Ａに対応する部位にスペーサ３０が配設されており、衝突時の衝突荷重をチャンバ部材２０、４４により適切に伝達させる観点からはこのような構成が好ましいが、歩行者衝突検出装置は、スペーサ３０が配設されない構成としてもよい。
　また、歩行者衝突検出装置は、例えば、上記第３の実施形態の変形例として、チャンバ部材２０に代えて、図５に示される上記第２の実施形態におけるチャンバ部材４４を設けると共に、キャップ４２がバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面に取り付けられ、キャップ４２においてチャンバ部材４４を介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしているような構成としてもよい。このような構成によれば、前述した第３実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえに、チャンバ部材４４の端末部４４Ａが車両前後方向に対する負角を形成しなくて済むので、チャンバ部材４４の端末部４４Ａをアンダーカットなしで成形することができる。

Claims (4)

  1. 　車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
    　前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ長手方向の両端部が車両前後方向内側へ曲げられたバンパカバーと、
    　を含んで構成された車両用バンパに適用され、
    　前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
    　前記チャンバ部材に配置され、前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
    　前記圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
    　を有し、前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側で前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時に前記バンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されると車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成された歩行者衝突検出装置。
  2. 　前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の前記端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、
    　前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を除く範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバと、
    　を有する請求項１記載の歩行者衝突検出装置。
  3. 　前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の前記端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、
    　前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を含む範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバと、
    　を有し、前記バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている請求項１記載の歩行者衝突検出装置。
  4. 　前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、前記キャップにおいて前記チャンバ部材を介して前記スペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしている請求項２又は請求項３に記載の歩行者衝突検出装置。
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