WO2015118925A1 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

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WO2015118925A1
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absorber
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vehicle width
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直哉 東町
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60R2019/186—Additional energy absorbing means supported on bumber beams, e.g. cellular structures or material
    • B60R2019/1873—Cellular materials

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle bumper structure provided with a pedestrian collision detection sensor.
  • a pressure tube is provided between the bumper reinforcement and the absorber, and the pressure tube extends along the vehicle width direction. Has been.
  • the pressure tube is assembled (inserted) into a groove formed in the absorber. Then, when the absorber presses the pressure tube toward the rear side of the vehicle at the time of collision between the vehicle and the collision object, a reaction force against the pressure tube acts from the bumper reinforcement, and the pressure tube is deformed. Thereby, the pressure sensor outputs a signal corresponding to the pressure change of the pressure tube, and the ECU determines whether or not the collision object with the vehicle is a pedestrian.
  • the bending process of bumper reinforcement has a processing restriction that a bending process beyond a predetermined angle cannot be performed. For this reason, in a vehicle having a large inclination with respect to the vehicle width direction at the corner portion of the vehicle, it may be impossible to bend both ends of the bumper reinforcement in the vehicle width direction. Thereby, in such a vehicle, it becomes a structure which does not arrange bumper reinforcement on the vehicle rear side with respect to the corner portion of the vehicle. Therefore, since there is no member that generates a reaction force against the pressure tube at the time of a collision with a vehicle collision object, it becomes impossible to detect the presence or absence of a collision object on the vehicle at the corner of the vehicle.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and an object of the present invention is to provide a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor capable of detecting a collision with a collision object at a corner portion of the vehicle.
  • the bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor according to the first aspect includes a bumper reinforcement arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and the vehicle front and rear of the bumper reinforcement extending in the vehicle width direction. And a pressure tube extending in the vehicle width direction between the bumper reinforcement and the absorber, and a signal corresponding to a pressure change of the pressure tube.
  • the pedestrian collision detection sensor for output and the bumper reinforcement are configured separately from each other and extend from both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement to the vehicle width direction outer side and the vehicle longitudinal direction inner side in plan view, and the absorber And a support member disposed adjacent to the inside of the pressure tube in the vehicle front-rear direction.
  • the bumper reinforcement is arranged with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • an absorber is placed adjacent to the bumper reinforcement.
  • the absorber extends in the vehicle width direction.
  • a pressure tube of a pedestrian collision detection sensor extends in the vehicle width direction between the bumper reinforcement and the absorber.
  • the support members configured separately from the bumper reinforcement extend in the vehicle width direction outer side and the vehicle front-rear direction inner side from both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement in a plan view.
  • the supporting member is arrange
  • the absorber and the pressure tube can be supported from the vehicle longitudinal direction inside by the support member.
  • the reaction force with respect to a pressure tube can be produced with a support member at the time of the collision with the collision body of a vehicle. Therefore, it is possible to detect a collision with a collision object at the corner of the vehicle.
  • the bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to the second aspect is the first aspect, wherein both end portions in the vehicle width direction of the absorber and both end portions in the vehicle width direction of the pressure tube are provided on the support member. It is arranged on the outer side in the vehicle width direction than the tip.
  • both end portions in the vehicle width direction of the absorber and the pressure tube are disposed on the outer side in the vehicle width direction than the tip of the support member.
  • the detection range of the pedestrian collision detection sensor in the vehicle width direction can be set large.
  • the absorber is formed with a holding portion that holds the pressure tube, and the vehicle of the absorber Absorber side protrusions that protrude inward in the vehicle longitudinal direction and extend in the vehicle longitudinal direction with respect to the tip of the support member are formed at both ends in the width direction, and at both vehicle width direction ends of the pressure tube, A pressure tube side protrusion that extends in the vehicle longitudinal direction along the absorber side protrusion is formed.
  • the absorber is formed with a holding portion, and the pressure tube is held by the holding portion. For this reason, the pressure tube is held over the longitudinal direction of the absorber. And the absorber side protrusion part and the pressure tube side protrusion part protrude in the vehicle front-back direction inner side with respect to the front-end
  • the support member is a vehicle width direction of the bumper reinforcement.
  • the vehicle has a curved surface disposed on the outer side in the vehicle front-rear direction with respect to both ends, and the curved surface forms a continuous surface with the vehicle front-rear direction outer side surface of the bumper reinforcement in a plan view. Curved outward in the front-rear direction.
  • the curved surface disposed on the outer side in the vehicle front-rear direction with respect to both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement, and the vehicle front-rear of the bumper reinforcement A continuous surface is formed by the outer surface in the direction.
  • the support member is made of resin, and the support member Are integrally formed with a rib whose vertical direction is the thickness direction of the vehicle.
  • the bending rigidity of the support member made of resin toward the inside in the vehicle front-rear direction can be increased.
  • the reaction force with respect to a pressure tube can be favorably produced at the time of a collision with a collision body.
  • the bumper reinforcement is opened to both sides in the vehicle width direction.
  • the support member has a fitting portion protruding inward in the vehicle width direction, and the fitting portion is fitted into the closed cross-section of the bumper reinforcement, A support member is assembled to the bumper reinforcement.
  • the support member is assembled to the bumper reinforcement by the fitting portion of the support member being fitted in the closed section of the bumper reinforcement. It is done. For this reason, a support member can be assembled
  • the support member has a vehicle width direction at a position between the fitting portion and the curved surface. A slit opened to the inside is formed, and the front wall of the bumper reinforcement is fitted into the slit in a state where the support member is assembled to the bumper reinforcement.
  • the front of the bumper reinforcement is placed inside the slit formed in the support member.
  • the wall is fitted.
  • the pressure tube can be protected by the support member against burrs or the like generated at both ends of the bumper reinforcement in the vehicle width direction. Thereby, the danger to a pressure tube can be reduced.
  • the bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to the eighth aspect is the vehicle bumper structure according to any one of the first aspect to the seventh aspect, in which the absorber and the pressure tube are formed of the bumper reinforcement. It is arranged adjacent to the upper vehicle longitudinal direction outside.
  • the pedestrian collision detection sensor it is possible to satisfactorily detect a pedestrian who falls on the vehicle hood when the vehicle collides with the pedestrian. That is, in a collision between a vehicle and a pedestrian, the pedestrian tends to fall on the hood of the vehicle, and at this time, a collision load is mainly input to the upper part of the absorber. Thereby, the pedestrian who has fallen on the hood of the vehicle can be well detected by arranging the absorber and the pressure tube adjacent to the outer side in the vehicle front-rear direction at the top of the bumper reinforcement.
  • the bumper structure for a vehicle provided with the pedestrian collision detection sensor according to the ninth aspect is the vehicle bumper structure according to any one of the first to eighth aspects, wherein a bumper cover is disposed outside the absorber in the vehicle front-rear direction.
  • the pedestrian collision detection sensor is provided with a pressure detector that outputs a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube, and the pressure detector is disposed on the inner side in the vehicle front-rear direction of the bumper cover. It is being fixed to the metal vehicle body side member made.
  • the pressure detector is fixed to a metal vehicle body side member disposed on the inner side in the vehicle front-rear direction of the bumper cover. For this reason, the reliability with respect to a pressure detector can be improved. That is, for example, even when a slight impact is applied to the bumper cover when the vehicle is not traveling, it is possible to suppress the impact from being directly input to the pressure detector. Furthermore, for example, it can suppress that a pressure detector is flooded with rain water, snow, etc. As described above, the reliability of the pressure detector can be improved.
  • a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor according to a tenth aspect is arranged adjacent to the support member in the absorber according to any one of the first to ninth aspects.
  • the thickness of the part is set thinner than the thickness of the part arranged adjacent to the bumper reinforcement in the absorber.
  • positioned adjacent to the supporting member in a pressure tube can be made high.
  • a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor according to an eleventh aspect is arranged adjacent to at least the support member in the absorber in any one of the first to tenth aspects.
  • the hardness of the other portion is set higher than the hardness of the other portion of the absorber.
  • the vehicular bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the eleventh aspect by setting the hardness of the absorber high, it is possible to easily generate a pressure change in the pressure tube when the absorber presses the pressure tube. Thereby, also in the 11th aspect, the pressure sensitivity of the part arrange
  • the bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection sensor according to the twelfth aspect is the eleventh aspect, in which the boundary surface having different hardness in the absorber is more than the both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement in plan view. It is arranged on the inner side in the vehicle width direction and is inclined inward in the vehicle width direction toward the outer side in the vehicle front-rear direction.
  • the pressure tube can be effectively deformed (collapsed) by the absorber. That is, by adjusting the hardness of a portion (hereinafter referred to as “adjacent portion” for convenience) arranged adjacent to the support member in the absorber, the adjacent portion of the absorber is deformed as follows at the time of collision with the collision body. be able to. For example, it can be configured such that the adjacent part of the absorber is rotated inward in the vehicle front-rear direction around both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement at the time of collision with the collision object. In this case, the absorber tries to bend and deform inward in the vehicle front-rear direction starting from the boundary surface.
  • the boundary surface is displaced inward in the vehicle width direction from both ends of the bumper reinforcement in the vehicle width direction, the portion of the absorber that deforms the pressure tube can be increased in the longitudinal direction of the absorber. Thereby, the pressure tube can be effectively deformed (collapsed) by the absorber.
  • a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor is the vehicle bumper structure according to the eleventh aspect, in which the boundary surfaces having different hardnesses in the absorber have both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement and the vehicle It overlaps and arrange
  • the absorber has a high hardness portion and a low hardness portion at positions outside the vehicle longitudinal direction with respect to both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement. Are arranged in the vehicle longitudinal direction.
  • the adjacent portion of the absorber is rotated inward in the vehicle front-rear direction around the both ends in the vehicle width direction of the bumper reinforcement at the time of collision with the collision object. Can be configured to move.
  • the low hardness portion disposed on the inner side in the vehicle front-rear direction with respect to the boundary surface is crushed by the high hardness portion disposed on the outer side in the vehicle front-rear direction with respect to the boundary surface.
  • transforms a pressure tube in an absorber can be enlarged in the longitudinal direction of an absorber. Therefore, the pressure tube can be effectively deformed (collapsed) by the absorber.
  • At least the hardness of the absorber-side protrusion is set higher than the hardness of other parts of the absorber.
  • a boundary surface having different hardness is disposed so as to overlap the front end of the support member in the vehicle width direction in a plan view, and is inclined outward in the vehicle width direction toward the outer side in the vehicle front-rear direction.
  • a portion having a high hardness and a portion having a low hardness are the vehicle width. Arranged in a direction.
  • the absorber-side protruding portion can be configured to turn inward in the vehicle width direction around the tip of the support member at the time of collision with the collision body.
  • the high hardness portion arranged on the outer side in the vehicle width direction with respect to the boundary surface acts to crush the low hardness portion arranged on the inner side in the vehicle width direction with respect to the boundary surface.
  • transforms a pressure tube in an absorber can be enlarged in the longitudinal direction of an absorber. Therefore, the pressure tube can be effectively deformed (collapsed) by the absorber.
  • the vehicular bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the fifteenth aspect is the vehicle bumper structure according to any one of the eleventh aspect to the fourteenth aspect, wherein the absorber is made of foam materials having different expansion ratios. ing.
  • portions having different hardness in the absorber can be easily formed by using foam materials having different foaming ratios.
  • an absorber suitable for each vehicle can be easily manufactured.
  • the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the first aspect it is possible to detect a collision with a collision object at the corner portion of the vehicle.
  • the detection range of the pedestrian collision detection sensor in the vehicle width direction can be set large.
  • the vehicle bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the third aspect it is possible to detect a collision with a bicycle that tends to collide mainly from the side of the vehicle.
  • the detection accuracy of the pedestrian collision detection sensor in the vehicle width direction can be equalized.
  • the reaction force against the pressure tube can be generated satisfactorily.
  • the support member can be assembled to the bumper reinforcement by utilizing the closed cross section of the bumper reinforcement.
  • the danger to the pressure tube can be reduced.
  • a pedestrian who has fallen on the hood of the vehicle can be detected well.
  • the reliability of the pressure detector can be improved.
  • the pressure sensitivity of the portion arranged adjacent to the support member in the pressure tube can be increased.
  • the pressure sensitivity of the portion arranged adjacent to the support member in the pressure tube can be increased.
  • the pressure tube can be effectively deformed (collapsed) by the absorber.
  • the vehicular bumper structure including the pedestrian collision detection sensor according to the fifteenth aspect it is possible to easily form portions having different hardness in the absorber, and for example, it is possible to easily manufacture an absorber suitable for each type of vehicle.
  • FIG. 5 is a plan sectional view (a sectional view taken along line 1-1 in FIG. 3) showing a vehicle left side portion of a front bumper to which a vehicle bumper structure including a pedestrian collision detection sensor according to the present embodiment is applied. It is a top view which shows the whole front bumper shown by FIG.
  • FIG. 3 is a side sectional view of the front bumper shown in FIG. 2 as viewed from the left side of the vehicle (an enlarged sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2).
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of a state in which a vehicle left side portion of the front bumper shown in FIG. It is the perspective view seen from the vehicle left diagonal front which expands and shows the supporting member shown by FIG. FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the pressure sensor on the right side of the vehicle shown in FIG. It is a top view which shows typically the absorber in the modification 1 of this Embodiment. It is explanatory drawing for demonstrating a deformation
  • an arrow FR appropriately shown in the drawings indicates the vehicle front side (vehicle longitudinal direction outer side), an arrow LH indicates the vehicle left side (one side in the vehicle width direction), and an arrow UP indicates the vehicle upper side.
  • the front bumper 12 is arranged at the front end of the vehicle (automobile) 10 and detects the collision (presence / absence) of the collision object to the vehicle 10.
  • the front bumper 12 includes a bumper cover 14 that forms the front end of the vehicle 10, and a bumper reinforcement 20 that forms a bumper skeleton member (hereinafter referred to as “bumper RF 20”).
  • the front bumper 12 includes a pair of left and right support members 30 disposed on both sides of the bumper RF20 in the vehicle width direction, and an absorber 50 disposed between the bumper cover 14 and the bumper RF20.
  • the front bumper 12 includes a pedestrian collision detection sensor 70 for detecting a collision of the colliding body with the vehicle 10.
  • each said structure is demonstrated.
  • the bumper cover 14 is made of resin.
  • the bumper cover 14 extends in the vehicle width direction and is fixedly supported to the vehicle body at a portion not shown. Further, both side portions 14 ⁇ / b> A of the bumper cover 14 in the vehicle width direction are inclined toward the vehicle rear side toward the outside in the vehicle width direction in a plan view, and constitute a corner portion 10 ⁇ / b> A of the vehicle 10.
  • the inclination angle ⁇ with respect to the vehicle width direction of the vehicle width direction side portions 14A of the bumper cover 14 in the plan view is set to be relatively large.
  • the bumper RF 20 is formed in a hollow, substantially rectangular column shape, and is disposed on the rear side of the bumper cover 14 (that is, on the inner side in the vehicle front-rear direction) with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • the bumper RF20 is made of a metal material such as aluminum and is manufactured by a technique such as extrusion.
  • the positions of both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20 in the vehicle width direction substantially coincide with the positions of the base ends of both side portions 14A in the vehicle width direction of the bumper cover 14. In other words, the bumper RF 20 is not disposed on the vehicle rear side with respect to the vehicle width direction both side portions 14A of the bumper cover 14 (the corner portion 10A of the vehicle 10).
  • a plate-like reinforcing rib 26 is provided inside the bumper RF 20, and the reinforcing rib 26 is arranged with the vehicle vertical direction as the plate thickness direction, and the front wall 22 of the bumper RF 20. And the rear wall 24 are connected.
  • the bumper RF20 has a cross-sectional structure in which a plurality (three in this embodiment) of substantially rectangular closed cross-sections are arranged in the vehicle vertical direction. That is, in the present embodiment, a pair of reinforcing ribs 26 are arranged inside the bumper RF20 in the vehicle vertical direction.
  • the closed cross section disposed at the upper part of the bumper RF20 is the upper closed cross section 28A
  • the closed cross section disposed at the intermediate portion in the vertical direction of the bumper RF20 is the intermediate closed cross section 28B
  • the closed cross section disposed at the lower part of the bumper RF20 is a lower closed cross section 28C.
  • a pair of left and right front side members 90 constituting a skeleton member on the vehicle body side are extended in the vehicle front-rear direction on the vehicle rear side of the bumper RF20.
  • the both ends of the bumper RF 20 in the vehicle width direction are connected to the front end of the front side member 90 via a crash box 92.
  • both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20 are slightly projected outward in the vehicle width direction with respect to the crash box 92 and the front side member 90.
  • the support member 30 is made of resin. Further, the support members 30 are provided at both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20, and protrude from the both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20 to the outside in the vehicle width direction. That is, the support members 30 are respectively arranged on the vehicle rear side with respect to the vehicle width direction both side portions 14A of the bumper cover 14 (the corner portion 10A of the vehicle 10). And since a pair of support member 30 is comprised symmetrically, in the following description, the support member 30 arrange
  • the support member 30 is a body portion 32 and a pair of upper and lower fitting cylinder portions 38 (elements grasped as “fitting portions” in a broad sense). ) And reinforcing ribs 42 as a plurality of (four in this embodiment) “ribs”.
  • the main body portion 32 is formed in a substantially V-shaped plate shape that is open to the rear side of the vehicle and the inner side in the vehicle width direction in plan view.
  • the main body 32 includes an inclined wall 34 that is inclined toward the rear side of the vehicle in the plan view and a front wall 36 that extends inward in the vehicle width direction from the front end of the inclined wall 34. It is configured to include.
  • the vehicle width direction inner side part of the front wall 36 of the main-body part 32 is arrange
  • the front surface of the front wall 36 is a curved surface 36A, and the curved surface 36A is curved (bulged) in a substantially arc shape that is convex toward the vehicle front side in plan view. Further, the outer end in the vehicle width direction of the curved surface 36 ⁇ / b> A is smoothly connected to the inclined surface 34 ⁇ / b> A constituting the front surface of the inclined wall 34.
  • the inner end of the curved surface 36A in the vehicle width direction is formed so as to contact the front surface 20A of the bumper RF20 in plan view. That is, the thickness of the front wall 36 is set so as to decrease toward the inner side in the vehicle width direction, and no step is generated at the joint portion between the inner end in the vehicle width direction of the curved surface 36A and the front surface 20A of the bumper RF20.
  • a curved surface 36A is formed.
  • a continuous surface is formed by the front surface 20A of the bumper RF20, the curved surface 36A of the support member 30, and the inclined surface 34A of the support member 30 (see FIG. 1).
  • the fitting tube portion 38 is formed in a substantially rectangular tube shape with the vehicle width direction as an axial direction, and protrudes inward in the vehicle width direction from the front portion of the inclined wall 34. And a pair of fitting cylinder part 38 is arrange
  • the support member 30 is formed with a slit 40 that is open inward in the vehicle width direction in a plan view between the front wall 38A of the fitting cylinder portion 38 and the front wall 36 of the main body portion 32.
  • the reinforcing ribs 42 are paired in the vehicle vertical direction, and a pair of reinforcing ribs 42 are provided for the fitting cylinder portion 38, respectively.
  • the reinforcing rib 42 is formed in a substantially triangular plate shape, and is arranged with the vehicle vertical direction as the plate thickness direction.
  • the reinforcing rib 42 protrudes from the vehicle width direction outer side portion of the rear wall 38B of the fitting cylinder portion 38 toward the vehicle rear side, and is coupled to the rear surface of the inclined wall 34.
  • the fitting cylinder part 38 and the inclined wall 34 are connected by the reinforcement rib 42, and it is comprised so that the bending rigidity to the vehicle rear side in the main-body part 32 of the supporting member 30 may become high.
  • the absorber 50 is made of a foamed resin material, that is, urethane foam.
  • the absorber 50 is provided between the bumper cover 14 and the bumper RF20, is formed in a long shape with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and is bent toward the vehicle rear side at both side portions in the vehicle width direction.
  • the absorber 50 includes an absorber main body portion 52 that constitutes an intermediate portion of the absorber 50 in the vehicle width direction, and an absorber side portion 54 that constitutes both side portions of the absorber 50 in the vehicle width direction.
  • the absorber 50 is formed in a substantially rectangular shape in a cross-sectional view as viewed from the longitudinal direction.
  • the absorber main body 52 is arranged adjacent to the front side of the vehicle at the upper part of the bumper RF20 (specifically, the part constituting the upper closed section 28A), and is fixed to the front surface 20A of the bumper RF20.
  • the length of the absorber body 52 in the longitudinal direction is set to be substantially the same as the length of the bumper RF 20 in the longitudinal direction, and the vehicle of the absorber body 52 in the vehicle width direction is set.
  • the positions at both ends in the width direction substantially coincide with the positions at both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20.
  • the absorber side portion 54 protrudes outward in the vehicle width direction from the bumper RF20, and is formed so as to cover the upper portion of the support member 30 from the front side of the vehicle.
  • the inclined portions 56 constituting the base end side portion of the absorber side portion 54 move from the both ends in the vehicle width direction of the absorber main body 52 toward the outside in the vehicle width direction along the main body portion 32 of the support member 30. It extends to the rear side of the vehicle.
  • the inclined portion 56 is disposed adjacent to the vehicle front side of the curved surface 36A and the inclined surface 34A of the main body portion 32.
  • the tip portion 58 (corresponding to “both ends in the vehicle width direction of the absorber” in the present invention) constituting the tip side portion of the absorber side portion 54 is the tip 30A of the support member 30 (specifically, the main body portion 32). It is disposed outside the rear end) in the vehicle width direction.
  • the tip 58 is bent toward the vehicle rear side at a position substantially outside the tip 30A of the support member 30 in the vehicle width direction, and protrudes (overhangs) from the tip 30A of the support member 30 to the vehicle rear side.
  • the protruding (overhang) portion is an absorber-side protruding portion 60, and the absorber-side protruding portion 60 extends in the vehicle front-rear direction.
  • an angle R (see FIG. 1) is formed in the bent portion of the tip portion 58, and the tip portion 58 is configured to bend smoothly.
  • the rear surface 50A of the absorber 50 is formed with a curved concave portion 62 at a portion facing the curved surface 36A of the support member 30, and the curved concave portion 62 is substantially arcuate so as to follow the curved surface 36A in plan view. Is formed.
  • the hardness of the absorber side part 54 and the part adjacent to the absorber side part 54 in the absorber main-body part 52 is comprised compared with the hardness of another part (in FIG. 1, hardness of hardness is shown). The portion that is configured higher is shown with a higher dot density).
  • the hard part in the absorber 50 is made into the hard part 64A, the part whose hardness is lower than the hard part 64A is made into the soft part 64B, and the foaming ratio in the hard part 64A is compared with the foaming ratio of the soft part 64B. Is set low.
  • boundary surface 66 between the hard portion 64A and the soft portion 64B in the absorber 50 is set on the inner side in the vehicle width direction with respect to both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20, and also in the vehicle width direction toward the vehicle front side in plan view. Inclined inward.
  • the thickness dimension T1 of the absorber side part 54 (the dimension in the direction orthogonal to the direction in which the absorber side part 54 extends in plan view) is the thickness dimension T2 of the absorber body part 52. It is set smaller than (a dimension in a direction orthogonal to the direction in which the absorber main body 52 extends in a plan view (that is, the vehicle longitudinal direction)). That is, the thickness of the portion of the absorber 50 that is disposed adjacent to the support member 30 is set to be thinner than the thickness of the portion of the absorber 50 that is disposed adjacent to the bumper RF20.
  • a holding groove 68 as a “holding portion” for holding a pressure tube 72 described later is formed on the rear surface 50 ⁇ / b> A of the absorber 50.
  • the holding groove portion 68 is formed in a substantially C shape opened to the rear side of the vehicle in a side sectional view (specifically, a circular shape partially opened to the rear side of the vehicle) and penetrates in the longitudinal direction of the absorber 50. ing.
  • the pedestrian collision detection sensor 70 has a pressure tube 72 formed in a long shape, and a pressure sensor as a “pressure detector” that outputs a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube 72. 82.
  • the pressure tube 72 is configured as a hollow structure having a substantially annular cross section.
  • the outer diameter of the pressure tube 72 is set slightly smaller than the inner diameter of the holding groove 68 of the absorber 50, and the length of the pressure tube 72 in the longitudinal direction is the length of the absorber 50 in the longitudinal direction. It is set longer than The pressure tube 72 is assembled (fitted) in the holding groove 68 (see FIG. 3).
  • the pressure tube 72 is arranged along the longitudinal direction of the absorber 50.
  • positioned along the absorber main-body part 52 in the pressure tube 72 is made into the pressure tube main-body part 74, and the part arrange
  • the portion of the pressure tube side portion 76 that is disposed on the outer side in the vehicle width direction from the tip 30A of the support member 30 is the tip portion 78 of the pressure tube side portion 76 ("both ends in the vehicle width direction of the pressure tube" of the present invention). It corresponds to).
  • the distal end portion 78 of the pressure tube side portion 76 is smoothly bent toward the vehicle rear side along the absorber side portion 54 and protrudes (overhangs) from the distal end 30A of the support member 30 toward the vehicle rear side.
  • the protruding portion (overhang) is a pressure tube side protruding portion 80, and the pressure tube side protruding portion 80 extends in the vehicle front-rear direction.
  • the pressure tube side projecting portion 80 is more than the absorber side projecting portion 60 of the absorber 50. It extends to the rear side of the vehicle.
  • the outer peripheral surface of the pressure tube 72 is in contact with the rear surface 50A of the absorber 50 in a cross-sectional view seen from the longitudinal direction of the absorber 50, or They are arranged with a slight gap (see FIG. 3).
  • the pressure tube 72 is disposed adjacent to the front side of the vehicle on the front surface 20A of the bumper RF20, the curved surface 36A of the support member 30, and the inclined surface 34A of the support member 30. And when the load to the vehicle rear side acts on the absorber 50 and the absorber 50 presses the pressure tube 72, it is comprised so that the reaction force with respect to the pressure tube 72 may arise with bumper RF20 and the supporting member 30.
  • the pressure sensors 82 are provided at both ends of the pressure tube 72 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 6, the pressure sensor 82 is fastened to the fender bracket 86 by a fastening member such as a bolt (not shown) as a “vehicle body side member” disposed on the rear side of the bumper cover 14 (not shown in FIG. 6). It is fixed.
  • the fender bracket 86 is made of metal and is fixed to a fender liner 96 that covers the front wheel 94 of the vehicle 10 from above the vehicle.
  • the pressure sensor 82 is electrically connected to the ECU 84 (which is an element grasped as a “collision determination unit” in a broad sense). Then, as the pressure tube 72 is deformed, a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube 72 is output from the pressure sensor 82 to the ECU 84.
  • a collision speed sensor (not shown) is electrically connected to the ECU 84 described above, and the collision speed sensor outputs a signal corresponding to the collision speed with the collision body to the ECU 84.
  • the ECU 84 calculates the collision load based on the output signal of the pressure sensor 82 described above, and calculates the collision speed based on the output signal of the collision speed sensor. Further, the ECU 84 obtains the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed, determines whether the effective mass exceeds a threshold value, and determines whether the collision object to the front bumper 12 is a pedestrian. It is determined whether the vehicle is a person other than a pedestrian (for example, a roadside marker, a road obstacle such as a post cone).
  • the bumper cover 14 is deformed to the rear side of the vehicle and presses the absorber 50 when the vehicle 10 collides with the collision body. For this reason, the absorber 50 is crushed (compressed and deformed) in the vehicle longitudinal direction, and the pressure tube 72 is deformed (collapsed). Thereby, the pressure in the pressure tube 72 changes.
  • the pressure sensor 82 outputs a signal corresponding to the pressure change of the pressure tube 72 to the ECU 84, and the ECU 84 calculates the collision load based on the output signal of the pressure sensor 82.
  • the ECU 84 calculates the collision speed based on the output signal of the collision speed sensor. Then, the ECU 84 obtains the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed, determines whether the effective mass exceeds the threshold value, and determines whether the collision object to the front bumper 12 is a pedestrian. Determine whether or not.
  • support members 30 configured separately from the bumper RF20 are respectively assembled to both ends of the bumper RF20 in the vehicle width direction, and the support members 30 are both ends of the bumper RF20 in the vehicle width direction in plan view. From the portion to the vehicle width direction outside and the vehicle rear side. The support member 30 is disposed adjacent to the vehicle rear side of the absorber side portion 54 of the absorber 50 and the pressure tube side portion 76 of the pressure tube 72.
  • the absorber side portion 54 and the pressure tube side portion 76 are connected to the vehicle by the support member 30. Can be supported from the rear side.
  • the bumper RF20 When the bumper RF20 is disposed on the vehicle rear side with respect to the corner portion 10A of the vehicle 10, it is necessary to extend the bumper RF20 outward in the vehicle width direction from the front side member 90.
  • a portion extending outward in the vehicle width direction in the bumper RF 20 corresponds to an inclination angle ⁇ of both side portions 14 A in the vehicle width direction of the bumper cover 14. It is necessary to bend to the rear side of the vehicle.
  • the bumper RF20 is formed by extrusion molding or the like. For this reason, when the portion of the bumper RF20 that extends outward in the vehicle width direction is bent toward the vehicle rear side, the bumper RF20 is bent after the bumper RF20 is extruded. And, in the bending process of the bumper RF20, there is a processing restriction that the bending process over a predetermined angle cannot be performed. For this reason, in the vehicle 10 in which the inclination angle ⁇ of the both sides 14A in the vehicle width direction of the bumper cover 14 is relatively large as in the present embodiment, the bumper RF 20 cannot be bent due to the above processing restrictions. As a result, the bumper RF20 cannot be disposed on the vehicle rear side with respect to the corner portion 10A of the vehicle 10.
  • the support members 30 are provided on both sides of the bumper RF 20 in the vehicle width direction. For this reason, the absorber side portion 54 and the pressure tube side portion 76 can be supported from the vehicle rear side by the support member 30 on the vehicle rear side of the corner portion 10 ⁇ / b> A of the vehicle 10. Accordingly, a reaction force against the pressure tube 72 can be generated by the support member 30 when the corner portion 10A of the vehicle 10 collides with the collision body. As a result, a collision with a collision object can be detected at the corner portion 10A of the vehicle 10.
  • distal end portion 58 of the absorber 50 and the distal end portion 78 of the pressure tube 72 are disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the distal end 30A of the support member 30. For this reason, the detection range of the pedestrian collision detection sensor 70 in the vehicle width direction can be set large.
  • the absorber side protrusion 60 and the pressure tube side protrusion 80 protrude toward the vehicle rear side with respect to the tip 30A of the support member 30, and extend in the vehicle front-rear direction. For this reason, when a collision body collides from the side of the vehicle 10 (the vehicle width direction outside), a load inward in the vehicle width direction is input to the absorber side protrusion 60 and the pressure tube side protrusion 80, and the absorber side protrusion The portion 60 and the pressure tube side protruding portion 80 are deformed inward in the vehicle width direction. Thereby, the collision body which collides from the side of the vehicle 10 can also be detected. Therefore, a collision with a bicycle that tends to collide mainly from the side of the vehicle 10 can be detected.
  • the curved surface 36A of the support member 30 is curved in a substantially arc shape that is convex toward the front of the vehicle in plan view, and forms a continuous surface with the front surface 20A of the bumper RF20.
  • the pressure tube 72 can be bent outward in the vehicle width direction and rearward of the vehicle while being curved along the curved surface 36A. That is, the pressure tube 72 can be smoothly bent at both ends of the bumper RF 20 in the vehicle width direction and disposed along the main body portion 32 of the support member 30. Thereby, it can suppress that the pressure change in the boundary part of the pressure tube main-body part 74 of the pressure tube 72 and the pressure tube side part 76 becomes large. As a result, variations in the pressure change of the pressure tube 72 in the vehicle width direction are suppressed, and the detection accuracy of the pedestrian collision detection sensor 70 in the vehicle width direction can be equalized.
  • the curved surface 36A of the support member 30 is disposed on the vehicle front side at both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20. For this reason, the vehicle width direction both ends of bumper RF20 can be covered from the vehicle front side by the curved surface 36A (support member 30). Thereby, for example, the pressure tube 72 can be protected by the support member 30 against burrs or the like generated at both ends of the bumper RF20 in the vehicle width direction. Thereby, the danger to the pressure tube 72 can be reduced.
  • a reinforcing rib 42 is integrally formed on the support member 30, and the reinforcing rib 42 connects the fitting cylinder portion 38 and the inclined wall 34 with the vehicle vertical direction being the plate thickness direction. For this reason, the bending rigidity to the vehicle rear side of the support member 30 can be made high by the reinforcing rib 42. Thereby, the reaction force with respect to the pressure tube 72 can be favorably generated at the time of the collision between the vehicle 10 and the collision object.
  • the absorber 50 and the pressure tube 72 are disposed adjacent to the front side of the vehicle in the upper part of the bumper RF 20 (specifically, the part constituting the upper closed section 28A).
  • the pedestrian who falls on the hood of the vehicle 10 can be detected well. That is, when the vehicle 10 collides with the pedestrian, the leg of the pedestrian hits the bumper cover 14, so that the pedestrian tends to fall on the hood of the vehicle 10.
  • the bumper cover 14 is deformed so as to fall down obliquely downward on the rear side of the vehicle, and the upper portion of the absorber 50 is mainly pressed by the bumper cover 14.
  • the pedestrian who has fallen on the hood of the vehicle 10 can be satisfactorily detected by arranging the absorber 50 and the pressure tube 72 adjacent to the vehicle front side above the bumper RF20.
  • the pressure sensor 82 is fastened and fixed to a metal fender bracket 86. For this reason, compared with the case where the pressure sensor 82 is fixed to the bumper cover 14, the reliability with respect to the pressure sensor 82 can be improved.
  • the pressure sensor 82 is fixed to the metal fender bracket 86, for example, the mounting strength of the pressure sensor 82 is increased compared to the case where the pressure sensor 82 is temporarily fixed to the resin bumper cover 14. And vibrations input to the pressure sensor 82 can be reduced. Further, for example, even when a slight impact is applied to the bumper cover 14 when the vehicle 10 is not traveling, the impact can be suppressed from being directly input to the pressure sensor 82. Furthermore, since the fender bracket 86 is disposed on the vehicle rear side of the bumper cover 14, the pressure sensor 82 can be prevented from being wetted by rain water, snow, or the like. As described above, the reliability of the pressure sensor 82 can be improved as compared with the case where the pressure sensor 82 is fixed to the bumper cover 14.
  • the thickness dimension T1 of the absorber side part 54 is set smaller than the thickness dimension T2 of the absorber main body part 52. For this reason, it is possible to easily generate a pressure change in the pressure tube 72 when the absorber side portion 54 presses the pressure tube side portion 76. Thereby, the pressure sensitivity of the pressure tube side part 76 in the pressure tube 72 can be increased. Therefore, the pressure sensitivity of the pedestrian collision detection sensor 70 in the corner portion 10A of the vehicle 10 can be increased.
  • the absorber 50 is composed of a hard part 64A and a soft part 64B having different hardnesses
  • the absorber side part 54 is composed of a hard part 64A.
  • the pressure tube 72 can be favorably pressed toward the support member 30 by the absorber side portion 54 having a high hardness. Also in this case, the pressure change in the pressure tube 72 can be easily generated, so that the pressure sensitivity of the pressure tube side portion 76 in the pressure tube 72 can be increased.
  • the expansion ratio of the hard part 64A is set smaller than that of the soft part 64B. Therefore, in the absorber 50, the hard part 64A and the soft part 64B having different altitudes can be easily formed. Further, by appropriately adjusting the expansion ratio of the hard portion 64A and the soft portion 64B, for example, the absorber 50 suitable for each vehicle can be easily manufactured.
  • the hardness of the absorber side portion 54 (hard portion 64A) of the absorber 50 is set higher than that in the present embodiment.
  • the expansion ratio of the hard portion 64A is set to 5 times.
  • the boundary surface 66 of the absorber 50 is set at a different position compared to the first modification. Specifically, as shown in FIG. 8A, the boundary surface 66 of the comparative example extends in the vehicle front-rear direction, and the position of the boundary surface 66 in the vehicle width direction is substantially the same as the position of both ends of the bumper RF20 in the vehicle width direction. I'm doing it. Then, by setting the hardness of the absorber side portion 54 as described above, when the load F to the rear side of the vehicle is input to the absorber side portion 54, the absorber side portion 54 and the support member 30 (FIG. 8A and FIG.
  • 8B (not shown in the figure) can be configured to turn to the rear side of the vehicle with the vehicle width direction both ends of the bumper RF20 as the center C (see FIG. 8B). At this time, the absorber side portion 54 tends to bend starting from the rear end of the boundary surface 66.
  • the absorber side part 54 and the support are supported in the same manner as described above.
  • the member 30 (not shown in FIGS. 7A and 7B) tries to turn to the vehicle rear side with the vehicle width direction both ends of the bumper RF20 as the center C.
  • the boundary surface 66 between the hard portion 64A and the soft portion 64B in the absorber 50 is inclined toward the vehicle front side as it goes in the vehicle width direction in a plan view, and more in the vehicle width direction than both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20. Arranged inside.
  • the boundary surface 66 is shifted inward in the vehicle width direction with respect to the center C that is the rotation center of the absorber side portion 54.
  • the absorber 50 tends to bend from the boundary surface 66 shifted inward in the vehicle width direction from the center C.
  • transforms the pressure tube 72 in the absorber 50 can be expanded in the longitudinal direction of the absorber 50.
  • FIG. 7C and FIG. 8C the amount of collapse of the pressure tube 72 is larger than that of the comparative example.
  • the pressure tube 72 can be effectively deformed (collapsed) by the absorber 50.
  • 7C and 8C show the collapse amount of the pressure tube 72 with respect to the vehicle width direction position of the pressure tube 72 when the pressure tube 72 is deformed.
  • the position of the boundary surface of the absorber 50 is changed with respect to the first modification. That is, as shown in FIGS. 1 and 9A, the boundary surface 66A of Modification 2 is inclined inward in the vehicle width direction toward the vehicle front side in plan view, and the vehicle width of the bumper RF 20 in the vehicle front-rear direction. It is arranged so as to overlap with both ends in the direction. Specifically, the position of the rear end of the boundary surface 66A is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20, and the position of the front end of the boundary surface 66A is with respect to both ends in the vehicle width direction of the bumper RF20.
  • the hard portion 64A and the soft portion 64B are arranged in the vehicle front-rear direction at positions on the vehicle front side with respect to both ends of the bumper RF20 in the vehicle width direction.
  • the pressure tube 72 can be effectively deformed (collapsed) by the absorber 50 at the time of collision with the collision body of the vehicle 10.
  • the absorber 50 when the load F to the rear side of the vehicle is input to the absorber side portion 54, the absorber 50 is not supported by the support member 30 (not shown in FIGS. 9A and 9B) as in the first modification.
  • the both ends of the bumper RF 20 in the vehicle width direction are set to the center C to rotate toward the rear side of the vehicle.
  • the hard portion 64A disposed on the vehicle front side with respect to the boundary surface 66A may cause the soft portion 64B disposed on the vehicle rear side with respect to the boundary surface 66A to be crushed. it can.
  • the part which deforms the pressure tube 72 in the absorber 50 can be expanded in the longitudinal direction of the absorber 50.
  • FIG. 9C shows the amount of collapse of the pressure tube 72 with respect to the vehicle width direction position of the pressure tube 72 when the pressure tube 72 is deformed.
  • Modification 3 in the present embodiment the position of the boundary surface of the absorber 50 is changed with respect to the first modification. That is, as shown in FIG. 1, the boundary surface 66B of Modification 3 extends outward in the vehicle width direction toward the vehicle front side in plan view, and overlaps with the tip 30A of the support member 30 in the vehicle width direction. Are arranged. That is, in Modification 3, at least the absorber-side protruding portion 60 is set as the hard portion 64A, and the other portion is set as the soft portion 64B. Further, the hard portion 64A and the soft portion 64B are arranged in the vehicle width direction at a position outside the vehicle width direction with respect to the tip 30A of the support member 30.
  • the distal end portion 58 of the absorber side portion 54 is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the distal end 30A of the support member 30, but the distal end portion 58 may be omitted in the absorber side portion 54. That is, you may comprise so that the absorber side part 54 may not protrude outside the vehicle width direction rather than 30 A of front-end
  • the absorber-side protruding portion 60 of the absorber side portion 54 protrudes (overhangs) from the front end 30 ⁇ / b> A of the support member 30 toward the vehicle rear side, but the absorber-side protruding portion in the absorber side portion 54. 60 may be omitted. That is, you may comprise so that the absorber side part 54 may not protrude (overhang) from the front-end
  • the pressure tube 72 is held in the holding groove portion 68 of the absorber 50.
  • the pressure tube 72 may be held by the bumper RF20 and the support member 30. That is, a holding groove for holding the pressure tube 72 may be formed in the bumper RF 20 and the support member 30.
  • the absorber 50 has a hard portion 64A and a soft portion 64B having different hardnesses, and the absorber 50 is configured with two types of hardness.
  • the type of hardness of the absorber 50 is changed as appropriate. May be.
  • the hardness of the hard part 64A and the soft part 64B may be the same, and the absorber 50 may be configured with one kind of hardness.
  • each of the absorber main body 52, the absorber side portion 54, and the absorber-side protruding portion 60 may be configured with different hardnesses, and the absorber 50 may be configured with three types of hardness.
  • the entire absorber side portion 54 is composed of the hard portion 64A, but a part of the absorber side portion 54 may be composed of the hard portion 64A.
  • the portion adjacent to the support member 30 of the absorber side portion 54 is configured by the soft portion 64B, and only the front portion of the absorber side portion 54 is configured by the hard portion 64A. May be.
  • the pressure tube 72 can be deformed by transmitting a load to the rear side of the vehicle from the hard portion 64A to the soft portion 64B.
  • the present invention is not limited to this, and for example, each of the above-described configurations
  • the vehicle bumper structure S including the pedestrian collision detection sensor 70 may be applied to the rear bumper.

Landscapes

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Abstract

　フロントバンパ（１２）では、バンパＲＦ（２０）とは別体の支持部材（３０）がバンパＲＦ（２０）の車幅方向両端部に組付けられ、支持部材（３０）はバンパＲＦ（２０）の車幅方向両端から車幅方向外側且つ車両後側へ延びている。また、支持部材（３０）は、アブソーバサイド部（５４）及び圧力チューブサイド部（７６）の車両後側に隣接して配置されている。このため、バンパＲＦ（２０）の加工上の制約等によって、車両（１０）のコーナー部（１０Ａ）の車両後側にバンパＲＦ（２０）を配置できない場合でも、アブソーバサイド部（５４）及び圧力チューブサイド部（７６）を支持部材（３０）によって車両後側から支えることができる。これにより、衝突体との衝突時に圧力チューブ（７２）に対する反力を支持部材（３０）によって生じさせることができる。その結果、コーナー部（１０Ａ）において衝突体との衝突を検知することができる。

Description

歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
　本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。
　下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に沿って延在されている。この圧力チューブは、アブソーバに形成された溝内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に、アブソーバが圧力チューブを車両後側へ押圧すると、バンパリインフォースメントから圧力チューブに対する反力が作用して、圧力チューブが変形する。これにより、圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として下記特許文献２～特許文献４に記載されたものがある。
国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７－０６９７０７号公報 国際公開第２０１１／１２８９７１号 特開２０１１－２４５９１０号公報
　ところで、車両のコーナー部に対して車両後側にバンパリインフォースメントを配置する場合には、車両のコーナー部に対応して、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部を車両後側へ屈曲させる必要がある。
　しかしながら、バンパリインフォースメントの曲げ加工では、所定の角度以上の曲げ加工ができないという加工上の制約がある。このため、車両のコーナー部における車両幅方向に対する傾斜が大きい車両では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部を曲げることができない場合がる。これにより、このような車両では、車両のコーナー部に対して車両後側にバンパリインフォースメントを配置しない構造となる。したがって、車両の衝突体との衝突時に圧力チューブに対して反力を生じさせる部材がないため、車両のコーナー部において、車両への衝突体の有無を検知することができなくなる。
　本発明は、上記事実を考慮し、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。
　第１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントとは別体で構成され、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へ延びると共に、前記アブソーバ及び前記圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置された支持部材と、を有している。
　第１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側、車両後部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側）には、アブソーバが隣接して配置されており、アブソーバは車幅方向に延在されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが車幅方向に延在されている。
　ここで、バンパリインフォースメントとは別体で構成された支持部材が、平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へそれぞれ延びている。そして、支持部材が、アブソーバ及び圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置されている。
　このため、加工上の制約等によって、車両のコーナー部に対して車両前後方向内側にバンパリインフォースメントを配置できない場合でも、支持部材によってアブソーバ及び圧力チューブを車両前後方向内側から支えることができる。これにより、車両の衝突体との衝突時に、圧力チューブに対する反力を支持部材によって生じさせることができる。したがって、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。
　第２の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様において、前記アブソーバの車幅方向両端部及び前記圧力チューブの車幅方向両端部が、前記支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置されている。
　第２の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバ及び圧力チューブの各々の車幅方向両端部が、支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置されているため、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知範囲を大きく設定できる。
　第３の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第２の態様において、前記アブソーバには、前記圧力チューブを保持する保持部が形成されており、前記アブソーバの前記車幅方向両端部には、前記支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され且つ車両前後方向に延びるアブソーバ側突出部が形成され、前記圧力チューブの前記車幅方向両端部には、前記アブソーバ側突出部に沿って車両前後方向に延びる圧力チューブ側突出部が形成されている。
　第３の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバに保持部が形成されており、圧力チューブが保持部によって保持されている。このため、圧力チューブがアブソーバの長手方向に亘って保持されている。そして、アブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部が、支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され、車両前後方向に延びている。このため、車両の側方から衝突体が衝突したときには、車幅方向内側への荷重がアブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部に入力されて、アブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部が車幅方向内側へ変形する。これにより、車両の側方から衝突する衝突体をも検知できる。したがって、主として車両の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。
　第４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様において、前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面を有しており、前記湾曲面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と連続的な面を形成するように車両前後方向外側へ湾曲されている。
　第４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面と、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と、によって連続的な面が形成される。このため、車幅方向に延在される圧力チューブを湾曲面によって車両前後方向内側へ滑らかに曲げることができる。これにより、圧力チューブの曲げられた部分における圧力変化が大きくなることを抑制できる。その結果、車幅方向において圧力チューブの圧力変化に対するばらつきが抑制されて、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度を均等化することができる。
　第５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様において、前記支持部材は樹脂製とされ、前記支持部材には、車両上下方向を板厚方向としたリブが一体に形成されている。
　第５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、樹脂製とされた支持部材の車両前後方向内側への曲げ剛性を高くできる。これにより、衝突体との衝突時に圧力チューブに対する反力を良好に生じさせることができる。
　第６の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第５の態様の何れか１つの態様において、前記バンパリインフォースメントは、車幅方向両側へ開放された閉断面構造に形成され、前記支持部材は、車幅方向内側へ突出された嵌合部を有しており、前記嵌合部が前記バンパリインフォースメントの閉断面内に嵌入されことで、前記支持部材が前記バンパリインフォースメントに組付けられる。
　第６の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、支持部材の嵌合部が、バンパリインフォースメントの閉断面内に嵌入されことで、支持部材がバンパリインフォースメントに組付けられる。このため、バンパリインフォースメントの閉断面内を活用して、支持部材をバンパリインフォースメントに組付けることができる。
　第７の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第６の態様において、前記支持部材には、前記嵌合部と前記湾曲面との間の位置において、車幅方向内側へ開放されたスリットが形成されており、前記支持部材が前記バンパリインフォースメントに組付けられた状態において、前記バンパリインフォースメントの前壁が前記スリットの内部に嵌め込まれている。
　第７の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、支持部材がバンパリインフォースメントに組付けられた状態において、支持部材に形成されたスリットの内部に、バンパリインフォースメントの前壁が嵌め込まれている。これにより、例えば、バンパリインフォースメントの車幅方向両端に生じるバリ等に対して、圧力チューブを支持部材によって保護できる。これにより、圧力チューブに対する危害性を低減できる。
　第８の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第７の態様の何れか１つの態様において、前記アブソーバ及び前記圧力チューブが、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置されている。
　第８の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両と歩行者との衝突時に車両のフード上に倒れ込む歩行者を良好に検知することができる。すなわち、車両と歩行者との衝突では、歩行者が車両のフード上に倒れ込む傾向にあり、このとき、主としてアブソーバの上部に衝突荷重が入力される。これにより、アブソーバ及び圧力チューブを、バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置することで、車両のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。
　第９の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第８の態様の何れか１つの態様において、前記アブソーバの車両前後方向外側には、バンパカバーが設けられ、前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器を有しており、前記圧力検出器が、前記バンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定されている。
　第９の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力検出器がバンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定されている。このため、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。すなわち、例えば、車両の走行時以外のときにバンパカバーに軽微な衝撃が加わったときでも、当該衝撃が圧力検出器に直接的に入力されることを抑制できる。さらに、例えば、圧力検出器が雨水や雪等によって被水されることを抑制できる。以上により、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。
　第１０の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第９の態様の何れか１つの態様において、前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の厚みが、前記アブソーバにおける前記バンパリインフォースメントと隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定されている。
　第１０の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの厚みを薄く設定することで、アブソーバが圧力チューブを押圧したときの圧力チューブ内の圧力変化を出し易くできる。このため、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。
　第１１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１の態様～第１０の態様の何れか１つの態様において、少なくとも前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の硬度が、前記アブソーバにおける他の部分の硬度に比して高く設定されている。
　第１１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの硬度を高く設定することで、アブソーバが圧力チューブを押圧したときの圧力チューブ内の圧力変化を出し易くできる。これにより、第１１の態様においても、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。
　第１２の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１１の態様において、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されている。
　第１２の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。すなわち、アブソーバにおける支持部材と隣接して配置された部分（以下、便宜上「隣接部」という）の硬度を調整することで、衝突体との衝突時に、アブソーバの隣接部を以下のように変形させることができる。例えば、衝突体との衝突時にアブソーバの隣接部をバンパリインフォースメントの車幅方向両端を中心に車両前後方向内側へ回動させるように構成できる。また、この場合には、アブソーバは境界面を起点として車両前後方向内側へ曲げ変形しようとする。そして、第１２の態様では、境界面がバンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側にずれているため、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。これにより、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　第１３の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１１の態様において、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端と車両前後方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されている。
　第１３の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端に対して車両前後方向外側の位置において、アブソーバの硬度の高い部分と硬度の低い部分とが車両前後方向に並ぶように配置される。そして、第１２の態様と同様に、アブソーバの隣接部の硬度を調整することで、衝突体との衝突時にアブソーバの隣接部をバンパリインフォースメントの車幅方向両端を中心に車両前後方向内側へ回動させるように構成できる。このとき、第１３の態様では、境界面に対して車両前後方向外側に配置された硬度の高い部分によって、境界面に対して車両前後方向内側に配置された硬度の低い部分を押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。したがって、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　第１４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第３の態様において、少なくとも前記アブソーバ側突出部の硬度が、前記アブソーバにおける他の部位の硬度に比して高く設定され、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記支持部材の先端と車幅方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。
　第１４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、支持部材の先端に対して車幅方向外側の位置において、アブソーバの硬度の高い部分と硬度の低い部分とが車幅方向に並ぶように配置される。そして、例えば、アブソーバ側突出部の硬度を調整することで、衝突体との衝突時にアブソーバ側突出部を支持部材の先端を中心に車幅方向内側へ回動させるように構成できる。このとき、アブソーバにおいて、境界面に対して車幅方向外側に配置された硬度の高い部分によって、境界面に対して車幅方向内側に配置された硬度の低い部分を押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。したがって、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　第１５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、第１１の態様～第１４の態様の何れか１つの態様において、前記アブソーバが、発泡倍率の異なる発泡材により構成されている。
　第１５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、発泡倍率の異なる発泡材を用いることで、アブソーバにおける硬度の異なる部分を容易に形成できる。また、アブソーバの硬度の異なる部分における発泡倍率を適宜調整することで、例えば、各種車両毎に適したアブソーバを容易に製作できる。
　第１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。
　第２の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知範囲を大きく設定できる。
　第３の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、主として車両の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。
　第４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度を均等化することができる。
　第５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブに対する反力を良好に生じさせることができる。
　第６の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、バンパリインフォースメントの閉断面内を活用して、支持部材をバンパリインフォースメントに組付けることができる。
　第７の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブに対する危害性を低減できる。
　第８の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。
　第９の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。
　第１０の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。
　第１１の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。
　第１２～第１４の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　第１５の態様に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アブソーバにおける硬度の異なる部分を容易に形成でき、例えば、各種車両毎に適したアブソーバを容易に製作できる。
本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車両左側部分を示す平断面図（図３の１－１線断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す平面図である。 図２に示されるフロントバンパを車両左側から見た側断面図（図２の３－３線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの車両左側部分を分解した状態を車両左斜め後方から見た分解斜視図である。 図４に示される支持部材を拡大して示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示される車両右側の圧力センサの固定状態を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。 本実施の形態の変形例１におけるアブソーバを模式的に示す平面図である。 図７Ａの状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図である。 図７Ｂの状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。 比較例のアブソーバを模式的に示す平面図である。 図８Ａの状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図である。 図８Ｂの状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。 本実施の形態の変形例２におけるアブソーバを模式的に示す平面図である。 図９Ａの状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図である。 図９Ｂの状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。
　以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用されたフロントバンパ１２について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側（車両前後方向外側）を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。
　図２に示されるように、フロントバンパ１２は、車両（自動車）１０の前端部に配置されて、衝突体の車両１０への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１２は、車両１０の前端を構成するバンパカバー１４と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１２は、バンパＲＦ２０の車幅方向両側に配置された左右一対の支持部材３０と、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ５０と、を含んで構成されている。さらに、フロントバンパ１２は、衝突体の車両１０への衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ７０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。
（バンパカバー１４について）
　図２に示されるように、バンパカバー１４は樹脂製とされている。また、バンパカバー１４は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両１０のコーナー部１０Ａを構成している。そして、本実施の形態における車両１０では、平面視でバンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの車幅方向に対する傾斜角度θが比較的大きく設定されている。
（バンパＲＦ２０について）
　図２に示されるように、バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向としてバンパカバー１４の車両後側（すなわち車両前後方向内側）に配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。さらに、車幅方向におけるバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置がバンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａの基端の位置と略一致している。すなわち、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａ（車両１０のコーナー部１０Ａ）に対して車両後側には、バンパＲＦ２０が配置されてない。
　図３に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強リブ２６が設けられており、補強リブ２６は、車両上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁２２と後壁２４とを連結している。また、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が車両上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強リブ２６が車両上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２８Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２８Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２８Ｃとされている。
　図１及び図２に示されるように、バンパＲＦ２０の車両後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ９０が車両前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部分が、クラッシュボックス９２を介してフロントサイドメンバ９０の前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０がフロントサイドメンバ９０に連結された状態では、バンパＲＦ２０の車幅方向両端が、クラッシュボックス９２及びフロントサイドメンバ９０に対して車幅方向外側へ僅かに突出されている。
（支持部材３０について）
　図２に示されるように、支持部材３０は樹脂製とされている。また、支持部材３０は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部にそれぞれ設けられて、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側へ突出されている。すなわち、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａ（車両１０のコーナー部１０Ａ）に対して車両後側に支持部材３０がそれぞれ配置されている。そして、一対の支持部材３０は、左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両左側に配置された支持部材３０について説明し、車両右側に配置された支持部材３０についての説明は省略する。
　図１、図４、及び図５に示されるように、支持部材３０は、本体部３２と、上下一対の嵌合筒部３８（広義には、「嵌合部」として把握される要素である）と、複数（本実施の形態では４箇所）の「リブ」としての補強リブ４２と、を含んで構成されている。本体部３２は、平面視で車両後側且つ車幅方向内側へ開放された略Ｖ字形板状に形成されている。具体的には、本体部３２は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜壁３４と、傾斜壁３４の前端から車幅方向内側へ延びる前壁３６と、を含んで構成されている。
　そして、本体部３２の前壁３６の車幅方向内側部分が、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部を車両前側から覆うようにして配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと対向している（図１参照）。また、前壁３６の前面は湾曲面３６Ａとされており、湾曲面３６Ａは、平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲（膨出）している。さらに、湾曲面３６Ａにおける車幅方向外側端は、傾斜壁３４の前面を構成する傾斜面３４Ａに滑らかに接続されている。一方、湾曲面３６Ａにおける車幅方向内側端部は、平面視でバンパＲＦ２０の前面２０Ａに接するように形成されている。すなわち、前壁３６の板厚が車幅方向内側へ向かうに従い薄くなるように設定されており、湾曲面３６Ａにおける車幅方向内側端とバンパＲＦ２０の前面２０Ａとの合わせ目部分に段差が生じないように湾曲面３６Ａが形成されている。これにより、バンパＲＦ２０の前面２０Ａ、支持部材３０の湾曲面３６Ａ、及び支持部材３０の傾斜面３４Ａによって、連続的な面が形成されるようになっている（図１参照）。
　嵌合筒部３８は、車幅方向を軸方向とした略矩形筒状に形成されており、傾斜壁３４の前部から車両幅方向内側へ突出されている。そして、一対の嵌合筒部３８は、車両上下方向に所定の間隔をあけて並んで配置されており、嵌合筒部３８における先端部（車幅方向内側部分）が、バンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内にそれぞれ嵌入されている（図１及び図４参照）。これにより、支持部材３０が、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部に組付けられて、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両後側へ延びている。
　また、支持部材３０には、嵌合筒部３８の前壁３８Ａと本体部３２の前壁３６との間において、平面視で車幅方向内側へ開放されたスリット４０が形成されている。そして、支持部材３０がバンパＲＦ２０に組付けられた状態では、バンパＲＦ２０の前壁２２がスリット４０内に嵌め込まれている。
　補強リブ４２は、車両上下方向において対を成しており、一対の補強リブ４２が嵌合筒部３８に対してそれぞれ設けられている。この補強リブ４２は、略三角形板状に形成されて、車両上下方向を板厚方向にして配置されている。そして、補強リブ４２は、嵌合筒部３８の後壁３８Ｂにおける車幅方向外側部分から車両後側へ突出されると共に、傾斜壁３４の後面に結合されている。これにより、嵌合筒部３８と傾斜壁３４とが補強リブ４２によって連結されて、支持部材３０の本体部３２における車両後側への曲げ剛性が高くなるように構成されている。
（アブソーバ５０について）
　図２に示されるように、アブソーバ５０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ５０は、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、車幅方向両側部分において車両後側へ屈曲されている。具体的には、アブソーバ５０は、アブソーバ５０の車幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部５２と、アブソーバ５０の車幅方向両側部分を構成するアブソーバサイド部５４と、を含んで構成されている。また、図３に示されるように、アブソーバ５０は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。
　アブソーバ本体部５２は、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の車両前側に隣接して配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ａに固定されている。また、図２に示されるように、アブソーバ本体部５２の長手方向の長さが、バンパＲＦ２０の長手方向の長さと略同じ長さに設定されており、車幅方向においてアブソーバ本体部５２の車幅方向両端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置と略一致している。
　図１にも示されるように、アブソーバサイド部５４は、バンパＲＦ２０よりも車幅方向外側へ突出されると共に、支持部材３０の上部を車両前側から覆うように形成されている。具体的には、アブソーバサイド部５４の基端側の部分を構成する傾斜部５６が、アブソーバ本体部５２の車幅方向両端から支持部材３０の本体部３２に沿って車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ延設されている。そして、傾斜部５６は、本体部３２の湾曲面３６Ａ及び傾斜面３４Ａの車両前側に隣接して配置されている。また、アブソーバサイド部５４の先端側の部分を構成する先端部５８（本発明における「アブソーバの車幅方向両端部」に対応する）が、支持部材３０の先端３０Ａ（詳しくは、本体部３２の後端）よりも車幅方向外側に配置されている。この先端部５８は、支持部材３０の先端３０Ａの略車幅方向外側の位置で車両後側へ屈曲されて、支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）している。そして、この突出（オーバーハング）した部分がアブソーバ側突出部６０とされており、アブソーバ側突出部６０は車両前後方向に延びている。また、先端部５８における屈曲された部分には、角Ｒ（図１参照）が形成されており、先端部５８が滑らかに屈曲するように構成されている。
　さらに、アブソーバ５０の後面５０Ａには、支持部材３０の湾曲面３６Ａと対向する部分において、湾曲凹部６２が形成されており、湾曲凹部６２は、平面視で湾曲面３６Ａに沿うように略円弧状に形成されている。
　また、アブソーバ５０では、アブソーバサイド部５４、及びアブソーバ本体部５２におけるアブソーバサイド部５４に隣接する部分、の硬度が、他の部分の硬度に比べて高く構成されている（図１では、硬度の高く構成された部分をドットの密度を高くして図示している）。そして、アブソーバ５０における硬度の高い部分が硬質部６４Ａとされ、硬質部６４Ａよりも硬度の低い部分が軟質部６４Ｂとされており、硬質部６４Ａにおける発泡倍率が軟質部６４Ｂの発泡倍率に比して低く設定されている。また、アブソーバ５０における硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとの境界面６６は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向内側に設定されると共に、平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜している。
　さらに、図１に示されるように、アブソーバサイド部５４における厚み寸法Ｔ１（平面視でアブソーバサイド部５４が延在する方向に対して直交する方向の寸法）が、アブソーバ本体部５２の厚み寸法Ｔ２（平面視でアブソーバ本体部５２が延在する方向に対して直交する方向（すなわち車両前後方向）の寸法）に比して小さく設定されている。つまり、アブソーバ５０における支持部材３０と隣接して配置された部分の厚みが、アブソーバ５０におけるバンパＲＦ２０と隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定されている。
　また、図３及び図４に示されるように、アブソーバ５０の後面５０Ａには、後述する圧力チューブ７２を保持する「保持部」としての保持溝部６８が形成されている。この保持溝部６８は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、車両後側へ一部開放された円形状）に形成されて、アブソーバ５０の長手方向に貫通されている。
（歩行者衝突検知センサ７０について）
　図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ７０は、長尺状に形成された圧力チューブ７２と、圧力チューブ７２の圧力変化に応じた信号を出力する「圧力検出器」としての圧力センサ８２と、を含んで構成されている。
　圧力チューブ７２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ７２の外径寸法は、アブソーバ５０の保持溝部６８の内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ７２の長手方向の長さは、アブソーバ５０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ７２が保持溝部６８内に組付けられている（嵌め込まれている）（図３参照）。
　これにより、圧力チューブ７２がアブソーバ５０の長手方向に沿って配置されている。そして、圧力チューブ７２におけるアブソーバ本体部５２に沿って配置された部分が圧力チューブ本体部７４とされており、圧力チューブ７２におけるアブソーバサイド部５４に沿って配置された部分が圧力チューブサイド部７６（圧力チューブ７２の車幅方向両側部分）とされている。また、圧力チューブサイド部７６における支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置された部分が、圧力チューブサイド部７６の先端部７８（本発明の「圧力チューブの車幅方向両端部」に対応）とされている。
　さらに、圧力チューブサイド部７６の先端部７８は、アブソーバサイド部５４に沿って車両後側へ滑らかに屈曲されて、支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）している。そして、この突出（オーバーハング）した部分が、圧力チューブ側突出部８０とされており、圧力チューブ側突出部８０は車両前後方向に沿って延びている。なお、圧力チューブ７２の長手方向の長さが、アブソーバ５０の長手方向の長さに比して長く設定されているため、圧力チューブ側突出部８０は、アブソーバ５０のアブソーバ側突出部６０よりも車両後側へ延びている。
　また、アブソーバ５０の保持溝部６８内に圧力チューブ７２が組付けられた状態では、アブソーバ５０の長手方向から見た断面視で、圧力チューブ７２の外周面がアブソーバ５０の後面５０Ａと接するか、又は僅かに隙間を空けて配置されている（図３参照）。これにより、圧力チューブ７２が、バンパＲＦ２０の前面２０Ａ、支持部材３０の湾曲面３６Ａ、及び支持部材３０の傾斜面３４Ａの車両前側に隣接して配置されている。そして、車両後側への荷重がアブソーバ５０に作用してアブソーバ５０が圧力チューブ７２を押圧するときには、バンパＲＦ２０及び支持部材３０によって圧力チューブ７２に対する反力が生じるように構成されている。
　圧力センサ８２は、圧力チューブ７２の車幅方向両端に設けられている。図６に示されるように、圧力センサ８２は、バンパカバー１４（図６では不図示）の車両後側に配置された「車体側部材」としてフェンダブラケット８６に図示しないボルト等の締結部材によって締結固定されている。このフェンダブラケット８６は、金属により構成されて、車両１０の前輪９４を車両上側から覆うフェンダライナ９６に固定されている。
　また、図２に示されるように、圧力センサ８２は、ＥＣＵ８４（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ７２が変形することで、圧力チューブ７２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ８２からＥＣＵ８４へ出力されるようになっている。
　また、前述したＥＣＵ８４には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ８４に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ８４は、前述した圧力センサ８２の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ８４は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。
　次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。
　上記のように構成されたフロントバンパ１２を備えた車両１０では、車両１０と衝突体との衝突時にバンパカバー１４が車両後側へ変形してアブソーバ５０を押圧する。このため、アブソーバ５０が車両前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ７２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ７２内の圧力が変化する。
　そして、圧力チューブ７２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ８２がＥＣＵ８４に出力して、ＥＣＵ８４が圧力センサ８２の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ８４は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ８４が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。
　ここで、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部には、バンパＲＦ２０とは別体で構成された支持部材３０がそれぞれ組付けられており、支持部材３０は、平面視でバンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両後側へそれぞれ延びている。また、支持部材３０は、アブソーバ５０のアブソーバサイド部５４及び圧力チューブ７２の圧力チューブサイド部７６の車両後側に隣接して配置されている。
　このため、バンパＲＦ２０における加工上の制約等によって、車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置できない場合でも、支持部材３０によってアブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を車両後側から支えることができる。
　以下この点について詳述する。車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置する場合には、バンパＲＦ２０をフロントサイドメンバ９０よりも車幅方向外側へ延ばす必要がある。そして、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間の距離等を確保するために、バンパＲＦ２０において車幅方向外側へ延ばした部分を、バンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの傾斜角度θに対応して車両後側へ屈曲させる必要がある。
　一方、上述したように、バンパＲＦ２０は押出成形等によって形成されている。このため、バンパＲＦ２０において車幅方向外側へ延ばした部分を車両後側へ屈曲させる場合には、バンパＲＦ２０の押出成形後に、バンパＲＦ２０を曲げ加工する。そして、バンパＲＦ２０の曲げ加工では、所定の角度以上の曲げ加工ができないという加工上の制約がある。このため、本実施の形態のような、バンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの傾斜角度θが比較的大きな車両１０では、上記加工上の制約によってバンパＲＦ２０を屈曲させることができなくなる。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置することができない構造となる。
　したがって、このような構造を有する車両１０において、仮に支持部材３０を省略した場合には、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を車両後側から支えることができない。換言すると、車両１０のコーナー部１０Ａと衝突体との衝突時に、圧力チューブ７２に対する反力を生じさせることができない。このため、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができなくなる。
　これに対して、本実施の形態では、上述したように、バンパＲＦ２０の車幅方向両側に支持部材３０が設けられている。このため、車両１０のコーナー部１０Ａの車両後側において、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を支持部材３０によって車両後側から支えることができる。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａと衝突体との衝突時に、支持部材３０によって圧力チューブ７２に対する反力を生じさせることができる。その結果、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。
　また、アブソーバ５０の先端部５８及び圧力チューブ７２の先端部７８が、支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置されている。このため、車幅方向における歩行者衝突検知センサ７０の検知範囲を大きく設定できる。
　さらに、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０が、支持部材３０の先端３０Ａに対して車両後側へ突出され、車両前後方向に延びている。このため、車両１０の側方（車幅方向外側）から衝突体が衝突したときには、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０に車幅方向内側への荷重が入力されて、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０が車幅方向内側へ変形する。これにより、車両１０の側方から衝突する衝突体をも検知できる。したがって、主として車両１０の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。
　また、支持部材３０の湾曲面３６Ａが、平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲されると共に、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと連続的な面を形成している。このため、圧力チューブ７２を湾曲面３６Ａに沿って湾曲させつつ車幅方向外側且つ車両後側へ曲げることができる。すなわち、圧力チューブ７２をバンパＲＦ２０の車幅方向両端において滑らかに曲げて支持部材３０の本体部３２に沿って配置できる。これにより、圧力チューブ７２の圧力チューブ本体部７４と圧力チューブサイド部７６との境界部分における圧力変化が大きくなることを抑制できる。その結果、車幅方向において圧力チューブ７２の圧力変化に対するばらつきが抑制されて、車幅方向における歩行者衝突検知センサ７０の検知精度を均等化することができる。
　さらに、支持部材３０の湾曲面３６Ａは、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部の車両前側に配置されている。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向両端を湾曲面３６Ａ（支持部材３０）によって車両前側から覆うことができる。これにより、例えば、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に生じるバリ等に対して、圧力チューブ７２を支持部材３０によって保護できる。これにより、圧力チューブ７２に対する危害性を低減できる。
　また、支持部材３０には、補強リブ４２が一体に形成されており、補強リブ４２は車両上下方向を板厚方向にして嵌合筒部３８と傾斜壁３４とを連結している。このため、支持部材３０の車両後側への曲げ剛性を補強リブ４２によって高くすることができる。これにより、車両１０と衝突体との衝突時において圧力チューブ７２に対する反力を良好に生じさせることができる。
　また、アブソーバ５０及び圧力チューブ７２が、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の車両前側に隣接して配置されている。これにより、車両１０のフード上に倒れ込む歩行者を良好に検知することができる。すなわち、車両１０と歩行者との衝突時には、歩行者の脚部がバンパカバー１４に当たるため、歩行者が車両１０のフード上に倒れ込む傾向にある。このとき、バンパカバー１４が車両後側斜め下方へ倒れ込むように変形して、主としてアブソーバ５０の上部がバンパカバー１４によって押圧される。これにより、アブソーバ５０及び圧力チューブ７２をバンパＲＦ２０の上部の車両前側に隣接して配置することで、車両１０のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。
　さらに、圧力センサ８２は、金属製のフェンダブラケット８６に締結固定されている。このため、仮に圧力センサ８２をバンパカバー１４に固定する場合と比べて、圧力センサ８２に対する信頼性を向上することができる。
　すなわち、圧力センサ８２は金属製のフェンダブラケット８６に固定されているため、仮に圧力センサ８２を樹脂製のバンパカバー１４に固定する場合と比べて、例えば、圧力センサ８２の取付強度を高くすることができ、圧力センサ８２に入力される振動等を低減できる。また、例えば、車両１０の走行時以外のときにバンパカバー１４に軽微な衝撃が加わったときでも、当該衝撃が圧力センサ８２に直接的に入力されることを抑制できる。さらに、フェンダブラケット８６はバンパカバー１４の車両後側に配置されているため、圧力センサ８２が雨水や雪等によって被水されることを抑制できる。以上により、仮に圧力センサ８２をバンパカバー１４に固定する場合と比べて、圧力センサ８２に対する信頼性を向上することができる。
　さらに、アブソーバ５０では、アブソーバサイド部５４の厚み寸法Ｔ１が、アブソーバ本体部５２の厚み寸法Ｔ２に比して小さく設定されている。このため、アブソーバサイド部５４が圧力チューブサイド部７６を押圧したときの圧力チューブ７２内の圧力変化を出し易くできる。これにより、圧力チューブ７２における圧力チューブサイド部７６の圧力感度を高くすることができる。したがって、車両１０のコーナー部１０Ａにおける歩行者衝突検知センサ７０の圧力感度を高くすることができる。
　さらに、アブソーバ５０は、硬度の異なる硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとによって構成されており、アブソーバサイド部５４が硬質部６４Ａで構成されている。このため、硬度が高く設定されたアブソーバサイド部５４によって圧力チューブ７２を支持部材３０側へ良好に押圧できる。そして、この場合にも、圧力チューブ７２内の圧力変化を出し易くすることができるため、圧力チューブ７２における圧力チューブサイド部７６の圧力感度を高くすることができる。
　また、アブソーバ５０では、硬質部６４Ａの発泡倍率が軟質部６４Ｂの発泡倍率に比して小さく設定されている。これにより、アブソーバ５０において、高度の異なる硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂを容易に形成することができる。また、硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂの発泡倍率を適宜調整することで、例えば、各種車両毎に適したアブソーバ５０を容易に製作できる。
（本実施の形態における変形例１）
　変形例１では、本実施の形態と比べて、アブソーバ５０のアブソーバサイド部５４（硬質部６４Ａ）の硬度がさらに高く設定されている。例えば、硬質部６４Ａの発泡倍率が５倍に設定されている。これにより、車両１０の衝突体との衝突時にアブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　以下、この点について比較例と比較して説明する。比較例では、変形例１と比べてアブソーバ５０の境界面６６が異なる位置に設定されている。具体的には、図８Ａに示されるように、比較例の境界面６６が車両前後方向に延びており、境界面６６の車幅方向の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置に略一致している。そして、アブソーバサイド部５４の硬度を上記のように設定することで、車両後側への荷重Ｆがアブソーバサイド部５４に入力されたときに、アブソーバサイド部５４及び支持部材３０（図８Ａ及び図８Ｂでは不図示）がバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動するように構成できる（図８Ｂ参照）。そして、このときには、アブソーバサイド部５４が境界面６６の後端を起点に折れ曲がろうとする。
　これに対して、変形例１では、図７Ａ及び図７Ｂに示されるように、車両後側への荷重Ｆがアブソーバサイド部５４に入力されたときには、上記と同様に、アブソーバサイド部５４及び支持部材３０（図７Ａ及び図７Ｂでは不図示）がバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動しようとする。ここで、アブソーバ５０における硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとの境界面６６が、平面視で車幅方向内側へ向かうに従い車両前側へ傾斜されると共に、バンパＲＦ２０の車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置されている。つまり、アブソーバサイド部５４の回動中心となる中心Ｃに対して、境界面６６が車幅方向内側にずれている。このため、アブソーバサイド部５４が車両後側へ回動しようとするときには、アブソーバ５０は、中心Ｃから車幅方向内側にずれた境界面６６を起点に折れ曲がろうとする。これにより、上記比較例と比べて、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向に拡大できる。その結果、図７Ｃと図８Ｃとを比較して解るように、上記比較例と比べて圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。以上により、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。なお、図７Ｃ及び図８Ｃでは、圧力チューブ７２が変形したときの圧力チューブ７２の車幅方向位置に対する圧力チューブ７２の潰れ量を示している。
（本実施の形態における変形例２）
　変形例２では、上記変形例１に対してアブソーバ５０の境界面の位置が変更されている。すなわち、図１及び図９Ａに示されるように、変形例２の境界面６６Ａが、平面視で、車両前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されると共に、車両前後方向においてバンパＲＦ２０の車幅方向両端とオーバーラップして配置されている。詳しくは、境界面６６Ａの後端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向外側に配置されており、境界面６６Ａの前端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向内側に配置されている。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車両前側の位置において、硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとが車両前後方向に並ぶように配置される。これにより、変形例２においても車両１０の衝突体との衝突時にアブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　つまり、図９Ｂに示されるように、アブソーバサイド部５４に車両後側への荷重Ｆが入力されたときには、上記変形例１と同様に、アブソーバ５０が支持部材３０（図９Ａ及び図９Ｂでは不図示）と共にバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動しようとする。このとき、変形例２では、境界面６６Ａに対して車両前側に配置された硬質部６４Ａによって、境界面６６Ａに対して車両後側に配置された軟質部６４Ｂを押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向に拡大できる。その結果、図９Ｃに示されるように、圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。したがって、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。なお、図９Ｃでは、圧力チューブ７２が変形したときの圧力チューブ７２の車幅方向位置に対する圧力チューブ７２の潰れ量を示している。
（本実施の形態における変形例３）
　変形例３では、上記変形例１に対してアブソーバ５０の境界面の位置が変更されている。つまり、図１に示されるように、変形例３の境界面６６Ｂが、平面視で、車両前側へ向かうに従い車幅方向外側へ延びており、車幅方向において支持部材３０の先端３０Ａとオーバーラップして配置されている。すなわち、変形例３では、少なくともアブソーバ側突出部６０が硬質部６４Ａとして設定されており、その他の部分が軟質部６４Ｂとして設定されている。また、支持部材３０の先端３０Ａに対して車幅方向外側の位置で、硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとが車幅方向に並ぶように配置されている。これにより、図示は省略するが、車両１０の側方から衝突体が衝突した場合には、変形例２と同様に境界面６６Ｂに対して車幅方向外側に配置された硬質部６４Ａによって軟質部６４Ｂを押し潰すように作用させることができる。このため、変形例２と同様に、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向において拡大できる。これにより、圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。その結果、車両１０の側方から衝突体が衝突したときに、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。
　なお、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４の先端部５８が支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置されていが、アブソーバサイド部５４において先端部５８を省略してもよい。つまり、アブソーバサイド部５４が支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に突出しないように構成してもよい。
　また、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４のアブソーバ側突出部６０が支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）しているが、アブソーバサイド部５４においてアブソーバ側突出部６０を省略してもよい。つまり、アブソーバサイド部５４が支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）しないように構成してもよい。
　さらに、本実施の形態では、圧力チューブ７２がアブソーバ５０の保持溝部６８に保持されているが、バンパＲＦ２０及び支持部材３０によって圧力チューブ７２を保持するように構成してもよい。つまり、バンパＲＦ２０及び支持部材３０に圧力チューブ７２を保持する保持溝部を形成してもよい。
　また、本実施の形態では、アブソーバ５０が硬度の異なる硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂを有しており、アブソーバ５０が２種類の硬度で構成されているが、アブソーバ５０の硬度の種類を適宜変更してもよい。例えば、硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂの硬度を同じ硬度にして、アブソーバ５０を１種類の硬度で構成してもよい。また、アブソーバ５０を３種類以上の硬度で構成してもよい。例えば、アブソーバ本体部５２、アブソーバサイド部５４、及びアブソーバ側突出部６０の各々を異なる硬度で構成して、アブソーバ５０を３種類の硬度で構成してもよい。
　さらに、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４の全部が、硬質部６４Ａで構成されているが、アブソーバサイド部５４の一部を硬質部６４Ａで構成してもよい。例えば、図３の矢印Ａで示す範囲のように、アブソーバサイド部５４の支持部材３０と隣接する部分を軟質部６４Ｂで構成して、アブソーバサイド部５４の前部のみを硬質部６４Ａで構成してもよい。この場合には、車両後側への荷重を硬質部６４Ａから軟質部６４Ｂへ伝達して圧力チューブ７２を変形させることができる。
　また、本実施の形態では、歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓをフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓをリヤバンパに適用してもよい。

Claims (15)

  1. 　車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
    　車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、
    　前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
    　前記バンパリインフォースメントとは別体で構成され、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へ延びると共に、前記アブソーバ及び前記圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置された支持部材と、
    　を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  2. 　前記アブソーバの車幅方向両端部及び前記圧力チューブの車幅方向両端部が、前記支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置された請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  3. 　前記アブソーバには、前記圧力チューブを保持する保持部が形成されており、
    　前記アブソーバの前記車幅方向両端部には、前記支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され且つ車両前後方向に延びるアブソーバ側突出部が形成され、
    　前記圧力チューブの前記車幅方向両端部には、前記アブソーバ側突出部に沿って車両前後方向に延びる圧力チューブ側突出部が形成された請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  4. 　前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面を有しており、
    　前記湾曲面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と連続的な面を形成するように車両前後方向外側へ湾曲された請求項１～請求項３の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  5. 　前記支持部材は樹脂製とされ、
    　前記支持部材には、車両上下方向を板厚方向としたリブが一体に形成された請求項１～請求項４の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  6. 　前記バンパリインフォースメントは、車幅方向両側へ開放された閉断面構造に形成され、前記支持部材は、車幅方向内側へ突出された嵌合部を有しており、前記嵌合部が前記バンパリインフォースメントの閉断面内に嵌入されことで、前記支持部材が前記バンパリインフォースメントに組付けられる請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車両用バンパ構造。
  7. 　前記支持部材には、前記嵌合部と前記湾曲面との間の位置において、車幅方向内側へ開放されたスリットが形成されており、
    　前記支持部材が前記バンパリインフォースメントに組付けられた状態において、前記バンパリインフォースメントの前壁が前記スリットの内部に嵌め込まれている請求項６に記載の車両用バンパ構造。
  8. 　前記アブソーバ及び前記圧力チューブが、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置された請求項１～請求項７の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  9. 　前記アブソーバの車両前後方向外側には、バンパカバーが設けられ、
    　前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器を有しており、
    　前記圧力検出器が、前記バンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定された請求項１～請求項８の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  10. 　前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の厚みが、前記アブソーバにおける前記バンパリインフォースメントと隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定された請求項１～請求項９の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  11. 　少なくとも前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の硬度が、前記アブソーバにおける他の部分の硬度に比して高く設定された請求項１～請求項１０の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  12. 　前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  13. 　前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端と車両前後方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  14. 　少なくとも前記アブソーバ側突出部の硬度が、前記アブソーバにおける他の部位の硬度に比して高く設定され、
    　前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記支持部材の先端と車幅方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜された請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
  15. 　前記アブソーバが、発泡倍率の異なる発泡材により構成された請求項１１～請求項１４のいずれか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
PCT/JP2015/051135 2014-02-10 2015-01-16 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 WO2015118925A1 (ja)

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