JP2016078527A - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車幅方向の検知範囲を確保する。【解決手段】フロントバンパ１０では、インパクタＩからの衝突荷重が当接交点Ｐ１を通過する基準法線ＮＬに対して車幅方向へ３０°傾斜された第１傾斜線ＳＬ１と第２傾斜線ＳＬ２との間の伝播エリアＡ１を伝播する。ここで、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが、基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２内に配置されている。このため、衝突荷重が、エリアＡ２内に配置されたアブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０に伝達されて、圧力チューブ５２が、アブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０によって押し潰される。これにより、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを前後基準線ＣＬよりも車幅方向内側に配置した場合でも、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩの衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって検知することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に沿って延在されている。そして、車両と衝突体との衝突時には、アブソーバ及びバンパリインフォースメントによって圧力チューブが押し潰されて、圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する。これにより、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判定するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７−０６９７０７号公報 国際公開第２０１１／１２８９７１号 特開２０１１−２４５９１０号公報

ところで、車両に衝突した歩行者はフロントフード上に倒れ込む傾向にある。このため、衝突体が歩行者であるとＥＣＵが判定すると、ポップアップフード装置によってフロントフードを持上げて歩行者の保護を図っている。これにより、歩行者保護の観点から、歩行者衝突検知センサの車幅方向の検知範囲を例えばフロントフードの最大幅にすることが望ましい。

しかしながら、歩行者衝突検知センサの検知範囲を上記のようにするためにバンパリインフォースメントの車幅方向両端部をフロントフードの最大幅よりも車幅方向外側へ延ばすと、バンパリインフォースメントの設置スペースが大きくなる。このため、例えば、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品に干渉する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車幅方向の検知範囲を確保することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両の前端に設けられたバンパカバーの車両後側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接して配置されたアブソーバと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間において全体として車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、を備え、平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とし、平面視で前記前後基準線と前記バンパカバーとの交点を通過し且つ前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とし、平面視で前記第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とし、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、前記第１法線と前記第２法線との間に設定されている。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーの車両後側においてバンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメントの車両前側には、車幅方向に延在されたアブソーバが隣接して配置されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが車幅方向に延在されている。

ところで、平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とすると、歩行者保護の観点から歩行者衝突検知センサの車幅方向の検知範囲を前後基準線までとすることが望ましい。さらに、前後基準線上に配置された衝突体と車両（バンパカバー）との衝突では、衝突体からの衝突荷重が以下のように伝播されることが判明されている。すなわち、先ず衝突体とバンパカバーとが当接する点を当接交点とする。また、当接交点を通過し且つバンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿った線を基準法線とする。そうすると、上記衝突荷重が、当接交点を中心にして基準法線に対して車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線と、車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線と、の間の伝播エリアを主として伝播することが判明された。これにより、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部をこの伝播エリアに配置することで、バンパリインフォースメント及びアブソーバによって圧力チューブを変形させて（潰して）、圧力チューブの圧力変化に応じた信号を歩行者衝突検知センサによって出力できる。

ここで、平面視で前後基準線とバンパカバーとの交点を通過し且つバンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とする。また、第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とする。そして、各種車両の条件（例えば、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部における車幅方向に対する傾斜角度等）を考慮すると、第１法線と第２法線との間の領域によって上記伝播エリアの一部又は全部をカバーできるようになる。

またここで、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、第１法線と第２法線との間に設定されている。このため、上記各種車両の条件に対応させて、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部を第１法線と第２法線との間の領域における上記伝播エリアに配置することで、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端を前後基準線よりも車幅方向外側へ延ばすことなく、前後基準線上に配置された衝突体を検知することができる。特に、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が車両後側へ傾斜されている場合には、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端が前後基準線よりも車幅方向内側に配置される。したがって、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品にバンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が干渉することを抑制しつつ、歩行者衝突検知センサにおける車幅方向の検知範囲を確保することができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面が、平面視で車幅方向に沿って形成されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、例えば、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面を、平面視でバンパリインフォースメントの長手方向に対して直交する方向に沿って形成する場合と比べて、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面の車両後側への突出を抑制することができる。これにより、バンパリインフォースメントに対して車両後側に配置される周辺部品に対するダメージャビリティを一層向上することができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記圧力チューブは、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前側において車幅方向に延在された圧力チューブ本体部と、前記圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側へ延びると共に、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置された圧力チューブサイド部と、を含んで構成されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブが圧力チューブ本体部及び圧力チューブサイド部を含んで構成されている。そして、圧力チューブ本体部は、バンパリインフォースメントの上部の車両前側において、車幅方向に延在されている。また、圧力チューブサイド部は、圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側に延びると共に、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置されている。このため、車両のコーナー部に衝突体が衝突したときには、圧力チューブサイド部の全体が潰れる（変形する）ようになるため、圧力チューブの潰れ量（変形量）を大きくすることができる。したがって、車両のコーナー部における歩行者衝突検知センサの感度を効果的に高くできる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項３に記載の発明において、前記アブソーバの後面には、前記圧力チューブが嵌合される溝部が形成され、前記アブソーバでは、前記圧力チューブサイド部が嵌合される前記溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部によって構成されており、前記オーバーハング部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの後面に溝部が形成されており、溝部に圧力チューブが嵌合されている。また、圧力チューブサイド部が嵌合される溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部とされている。

ここで、オーバーハング部がバンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている。このため、圧力チューブサイド部が嵌合される溝部では、当該溝部の車幅方向内側部分のみがバンパリインフォースメントによって車両後側から支持されて、当該溝部の車幅方向外側部分（オーバーハング部）はバンパリインフォースメントに支持されない。これにより、車両のコーナー部における衝突体との衝突では、オーバーハング部がバンパリインフォースメントによって阻害されることなく車両後側へ移動するため、圧力チューブサイド部の変形量を一層大きくすることができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項４に記載の発明において、前記アブソーバには、前記オーバーハング部から車幅方向外側へ延出された延出部が形成されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両のコーナー部における衝突体との衝突時に衝突体によって延出部が車両後側へ押されるため、圧力チューブサイド部を一層良好に押圧することができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、前記アブソーバの上端部を構成するアブソーバ上端部は、前記バンパリインフォースメントの上面よりも車両後側へ突出されると共に、前記圧力チューブ本体部が嵌合される前記溝部の車両上側に隣接して配置され、前記アブソーバ上端部には、前記バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出され且つ前記バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置された張出部が形成されている。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部の車両上側に、アブソーバ上端部が隣接して配置されている。つまり、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部の車両上側部分がアブソーバ上端部によって構成されている。そして、アブソーバ上端部は、バンパリインフォースメントの上面よりも車両上側へ突出されている。これにより、圧力チューブ本体部が嵌合される溝部では、
当該溝部の車両下側部分のみがバンパリインフォースメントによって車両後側から支持されて、当該溝部の車両上側部分はバンパリインフォースメントによって支持されない。その結果、車両と衝突体との衝突では、アブソーバ上端部がバンパリインフォースメントによって阻害されることなく車両後側へ移動するため、比較的低い衝突荷重に対しても圧力チューブを押圧することができる。したがって、例えば、比較的強度の高いバンパカバーを備えた車両に対して圧力チューブを有効に押圧することができる。

しかも、アブソーバ上端部には、バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出された張出部が形成されており、張出部は、バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置されている。このため、バンパリインフォースメントの前面とアブソーバの後面との間が、張出部によって車両上側から覆われる。これにより、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に小石等の異物が侵入することを防止できる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの後部には、側面視で車両後側且つ車両下側へ開放された抉り部が形成されている。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの後部に抉り部が形成されており、抉り部は側面視で車両後側且つ車両下側へ開放されている。このため、アブソーバの前部における耐変形荷重を確保しつつ、アブソーバの後部（溝部の周辺部分）における耐変形荷重を比較的低く構成することができる。これにより、車両と衝突体との衝突時にアブソーバの前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバの後部の変形によって圧力チューブを良好に変形させることができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの車幅方向外側部分には、車両下側へ突出された突出部が形成され、前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサを有し、前記圧力センサが、前記突出部の車幅方向内側において、前記バンパリインフォースメントの前面に固定されている。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの車幅方向外側部分に車両下側へ突出された突出部が形成されている。ここで、圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサが、突出部の車幅方向内側において、バンパリインフォースメントの前面に固定されている。このため、突出部の車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサをバンパリインフォースメントの前面に固定することができる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ車幅方向の検知範囲を確保することができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、周辺部品に対するダメージャビリティを一層向上することができる。

請求項３〜請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部において歩行者衝突検知センサの感度を効果的に高くすることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、例えば、比較的強度の高いバンパカバーを備えた車両に対して圧力チューブを有効に押圧することができると共に、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に小石等の異物が侵入することを防止できる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両と衝突体との衝突時に衝突エネルギーを吸収しつつ、圧力チューブを良好に変形させることができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、突出部の車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサをバンパリインフォースメントの前面に固定することができる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車両右側部分を示す平断面図（図３の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す平面図である。 （Ａ）は、図２に示されるアブソーバがバンパリインフォースメントに固定された状態を示す車両前側から見た正面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるアブソーバに圧力チューブが嵌め込まれた状態を示す車両後側から見た背面図である。 図２に示されるフロントバンパの車幅方向中央部分を示す車両左側から見た断面図（図２の４−４線拡大断面図）である。 （Ａ）は、図１に示されるバンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置を設定するときに用いられる基準前後線を説明するための車両の前部を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるフロントフードの形態が異なる車両における基準前後線を説明するための車両の前部を示す平面図である。 図１に示されるバンパカバーの車幅方向外側部分にインパクタが衝突したときの圧力チューブの変形状態を示す平断面図である。 （Ａ）は、バンパカバーの車幅方向外側部分にインパクタが衝突したときの圧力チューブの圧力変化を比較例と共に説明するためのグラフであり、（Ｂ）は、バンパカバーの車幅方向中間部にインパクタが衝突したときの圧力チューブの圧力変化を比較例と共に説明するためのグラフである。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端部に配置されて、衝突体の車両Ｖへの衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ５０を備えている。以下、上記の各構成について説明し、次いで、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの設定位置について説明する。

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両Ｖの前側のコーナー部ＦＣを構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、バンパカバー１２の後側に配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成されると共に、押出成形等の手法によって製作されて、中空の略矩形柱状に形成されている。具体的には、図４に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強リブ２２が設けられており、補強リブ２２は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。また、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強リブ２２が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２４Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２４Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２４Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端にクラッシュボックスＣＢを介して連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａに沿うように斜め後側へ湾曲状に傾斜されている。そして、この傾斜された部分が傾斜部２６とされている。なお、傾斜部２６は、平面視で斜め後側へ直線状に傾斜されていてもよい。

また、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、平面視で車幅方向に沿って形成されている。すなわち、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、前後方向に対して直交する面に沿って配置されている。

（アブソーバ３０について）
アブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ３０は、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに隣接して配置されている。

図３（Ａ）に示されるように、アブソーバ３０は、正面視で下側へ開放された略逆Ｕ字形状に形成されている。具体的には、アブソーバ３０は、アブソーバ３０の長手方向中間部分を構成するアブソーバセンタ部３０Ｃと、アブソーバ３０の車幅方向外側部分を構成する左右一対のアブソーバサイド部３０Ｓと、を含んで構成されている。そして、アブソーバサイド部３０Ｓの下端部はアブソーバセンタ部３０Ｃに対して下側へ突出されており、この突出された部分が「突出部」としてのロア突出部３２とされている。

図４に示されるように、アブソーバセンタ部３０Ｃは、側断面視で略逆Ｌ字形状に形成されて、バンパＲＦ２０の略上半分の部分の前側に配置されている。このアブソーバセンタ部３０Ｃの後端側の下部には、抉り部３４が形成されており、抉り部３４は、側断面視で後側且つ下側へ開放されて、段差状に形成されている。これにより、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける前端部の上下寸法が、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける後端部の上下寸法よりも大きく設定されている。また、抉り部３４は車幅方向に延在されており、抉り部３４の車幅方向外側端部は、後述するサイド溝部４０Ｓの手前まで延びている（図３（Ｂ）参照）。

一方、アブソーバサイド部３０Ｓは、側面視で略矩形状に形成されて、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の前側において、バンパＲＦ２０の上端から下端に亘って上下方向に延在されている。そして、アブソーバ３０の後面３０ＲがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。これにより、左右一対のロア突出部３２の間では、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆが前側へ露出されている（図３（Ａ）参照）。

また、アブソーバ３０の上端部はアブソーバ上端部３０Ｕとされている。このアブソーバ上端部３０Ｕは、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側へ突出されて、側断面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、アブソーバ上端部３０Ｕの後端部は、アブソーバ３０の後面３０Ｒ（バンパＲＦ２０の前面２０Ｆ）に対して後側へ張出されており、この張出された部分が張出部３６とされている。そして、張出部３６がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上側に隣接して配置されている。これにより、張出部３６は、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕに当接されると共に、上面２０Ｕに対して後側に相対移動可能に構成されている。また、アブソーバ上端部３０Ｕ（張出部３６）の上下寸法は、アブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法（本実施の形態では、一例として８ｍｍ〜１５ｍｍ）に設定されている。

さらに、図１に示されるように、アブソーバ３０（アブソーバサイド部３０Ｓ）の車幅方向外側端部は、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側へ突出（オーバーハング）されており、この突出された部分がサイド突出部３８とされている。このサイド突出部３８は、サイド突出部３８の基端部を構成するオーバーハング部３８Ａと、サイド突出部３８の先端部を構成する延出部３８Ｂと、を含んで構成されている。

オーバーハング部３８Ａは、平断面視でアブソーバ３０の厚み方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、オーバーハング部３８Ａの後端部は、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対して後側へ突出されると共に、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側に配置されている。そして、オーバーハング部３８Ａの後端部とバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａとの間には、バンパＲＦ２０の長手方向において隙間Ｇが形成されている。これにより、オーバーハング部３８Ａは、バンパＲＦ２０に対して後側（詳しくは、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対する面直方向の一方側）に相対移動可能に構成されている。また、オーバーハング部３８Ａの幅寸法は、アブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法（本実施の形態では、一例として８ｍｍ〜１５ｍｍ）に設定されている。

延出部３８Ｂは、平断面視で略矩形状に形成されて、オーバーハング部３８Ａから車幅方向外側へ延出されている。また、延出部３８Ｂの後面は、アブソーバ３０の後面３０Ｒ（図１では不図示）に沿うように配置されている。これにより、前述したオーバーハング部３８Ａの後端部が、延出部３８Ｂよりも後側へ突出されている。

一方、図３（Ｂ）に示されるように、アブソーバ３０の後面３０Ｒには、後述する圧力チューブ５２を保持するための溝部４０が形成されている。この溝部４０は、全体として車幅方向に延在されると共に、後側から見て下側へ開放された略Ｃ字形状に形成されている。また、溝部４０は、その長手方向から見た断面視で後側へ開放された略Ｕ字形に形成されている（図４参照）。そして、溝部４０は、アブソーバセンタ部３０Ｃ及びアブソーバサイド部３０Ｓに形成されたアッパ溝部４０Ｕと、アブソーバサイド部３０Ｓにそれぞれ形成された左右一対のサイド溝部４０Ｓと、アブソーバサイド部３０Ｓのロア突出部３２にそれぞれ形成された左右一対のロア溝部４０Ｌと、によって構成されている。以下、具体的に説明する。

アッパ溝部４０Ｕは車幅方向に直線状に延在されている。また、図４に示されるように、アッパ溝部４０Ｕは、アブソーバ上端部３０Ｕの下側に隣接して配置されて、前後方向においてバンパＲＦ２０の上端縁部と対向している。つまり、アブソーバ３０では、アッパ溝部４０Ｕの上側部分がアブソーバ上端部３０Ｕによって構成されている。また、アブソーバセンタ部３０Ｃにおけるアッパ溝部４０Ｕの下側を構成する部分が溝下部４２とされており、溝下部４２がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されている。そして、溝下部４２の下側には、前述した抉り部３４が形成されており、車両Ｖと衝突体（歩行者）との衝突時に溝下部４２が良好に潰れ変形するように、溝下部４２の上下寸法が適宜設定されている。さらに、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法は、後述する圧力チューブ５２の外径寸法に比べて僅かに大きく設定されている。

図３（Ｂ）に示されるように、サイド溝部４０Ｓは上下方向に直線状に延在されており、サイド溝部４０Ｓの上端がアッパ溝部４０Ｕの車幅方向外側端に接続されている。また、図１に示されるように、サイド溝部４０Ｓは、オーバーハング部３８Ａの車幅方向内側に隣接して配置されて、前後方向においてバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部と対向している。つまり、アブソーバ３０では、サイド溝部４０Ｓの車幅方向外側部分がオーバーハング部３８Ａによって構成されており、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド溝部４０Ｓの車幅方向内側を構成する部位が、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されている。また、サイド溝部４０Ｓの溝幅寸法は、上述した隙間Ｇ分だけアッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法よりも大きく設定されている。

また、図３（Ｂ）に示されるように、サイド溝部４０Ｓの内部には、複数（本実施の形態では２箇所）のストッパ部４４が形成されている。このストッパ部４４は、オーバーハング部３８Ａから車幅方向内側へ突出されると共に、上下方向に並んで配置されている。これにより、サイド溝部４０Ｓでは、ストッパ部４４が形成された部位における溝幅寸法が、他の部位における溝幅寸法に比べて小さくされると共に、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法と同じに設定されている。よって、後述する圧力チューブ５２がサイド溝部４０Ｓに嵌め込まれたときには、圧力チューブ５２の隙間Ｇ側（車幅方向外側）への移動がストッパ部４４によって制限されるようになっている。

ロア溝部４０Ｌは車幅方向に直線状に延在されており、ロア溝部４０Ｌの車幅方向外側側端がサイド溝部４０Ｓの下端に接続されている。また、ロア溝部４０Ｌは、ロア突出部３２における上下方向の略中央部に形成されており、ロア溝部４０Ｌの車幅方向内側端が車幅方向内側へ開放されている。さらに、ロア溝部４０Ｌの溝幅寸法は、アッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法と同じに設定されている。

（歩行者衝突検知センサ５０について）
図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、歩行者衝突検知センサ５０は、長尺状に形成された圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５４と、を含んで構成されている。

圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている（図４参照）。この圧力チューブ５２の外径寸法は、アブソーバ３０のアッパ溝部４０Ｕの溝幅寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アブソーバ３０に形成された溝部４０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が溝部４０内に組付けられている（嵌め込まれている）。

これにより、圧力チューブ５２が、前後方向から見て、下側へ開放された略Ｃ字形状に配策されて、全体として車幅方向に延在されている。具体的には、圧力チューブ５２は、アッパ溝部４０Ｕに配策された圧力チューブ本体部５２Ｕと、サイド溝部４０Ｓに配策された圧力チューブサイド部５２Ｓと、ロア溝部４０Ｌに配策された圧力チューブロア部５２Ｌと、を含んで構成されている。そして、圧力チューブ本体部５２ＵはバンパＲＦ２０の上端縁部の前側において車幅方向に延在され（図４参照）、圧力チューブサイド部５２ＳはバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部の前側において上下方向に延在され（図１参照）、圧力チューブロア部５２ＬがバンパＲＦ２０の傾斜部２６の前側において車幅方向に延在されている。つまり、アブソーバサイド部３０Ｓでは、２本の圧力チューブ５２が上下方向に並んで配策されると共に、１本の圧力チューブ５２が上下方向に配策されている。また、圧力チューブ５２の長手方向両端部は、アブソーバサイド部３０Ｓのロア突出部３２から車幅方向内側へ延び出されて、アブソーバセンタ部３０Ｃの下側に配置されている。

圧力センサ５４は、圧力チューブ５２の車幅方向両端に設けられている。図３（Ａ）に示されるように、圧力センサ５４は、図示しないブラケットによって、ロア突出部３２の車幅方向内側においてバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。また、圧力センサ５４は、ＥＣＵ５６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５４からＥＣＵ５６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ５６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ５６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５６は、前述した圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ５６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

（バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの設定位置について）
図５（Ａ）に示されるように、車両Ｖの前部には、エンジンルームＥＲを開閉するフロントフード６０が設けられている。そして、歩行者（の脚部）が車両Ｖのバンパカバー１２に衝突したときには、歩行者はフロントフード６０上に倒れ込む傾向にある。このため、車両Ｖと歩行者との衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって判定したときには、図示しないポップアップフード装置によってフロントフード６０を上側へ持上げて、フロントフード６０上に倒れ込む歩行者を保護するようになっている。したがって、歩行者保護の観点から、車幅方向における歩行者衝突検知センサ５０の検知範囲をフロントフード６０の最大幅に設定している（図５（Ａ）の矢印Ｗで示された範囲を参照）。

そして、フロントフード６０の最大幅を規定する見切り線が前後基準線ＣＬとされている。すなわち、前後基準線ＣＬは、車両前後方向に沿って延びると共に、フロントフード６０の車幅方向外側端を通過している。なお、図５（Ａ）に示される例では、フロントフード６０の車幅方向外側端が、フロントフード６０の後端両サイドの部位にされているが、当該部位は各種車両のフロンドフードの形状によって異なる。

一方、衝突体と車両Ｖ（バンパカバー１２）との衝突では、衝突体からの衝突荷重が以下のように伝播されることが判明されている。この点について、図１を用いて、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩ（衝突体）と、バンパカバー１２と、の衝突で説明する。まず、この図に示されるように、インパクタＩ（直径が１２０ｍｍのインパクタを想定）とバンパカバー１２とが当接する交点を当接交点Ｐ１とする。また、当接交点Ｐ１を通過し且つバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａにおける法線の方向（バンパＲＦ２０の前面２０Ｆの面直方向）に沿った線を基準法線ＮＬとする。そうすると、上記衝突荷重は、当接交点Ｐ１を中心にして基準法線ＮＬに対して車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線ＳＬ１と、基準法線ＮＬに対して車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線ＳＬ２と、の間の伝播エリアＡ１（図１の矢印Ａ１で示される範囲）を主として伝播することが判明された。そして、詳細については後述するが、本実施の形態では、前後基準線ＣＬ上のインパクタＩがバンパカバー１２に衝突したときの圧力チューブ５２の変形量（圧力変化）を大きくするために、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２（図１の矢印Ａ２で示される範囲）内に設定している。

なお、上述した車両Ｖでは、バンパＲＦ２０の傾斜部２６に対して後側において、サブラジエータ６２（周辺部品）が設けられており、サブラジエータ６２は、車幅方向において、略前後基準線ＣＬの近傍に配置されている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたフロントバンパ１０を備えた車両Ｖでは、車両Ｖと衝突体（インパクタＩ）との衝突時にバンパカバー１２がインパクタＩによって後側へ変形してアブソーバ３０を押圧する。このため、アブソーバ３０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ５２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ５２内の圧力が変化する（高くなる）。

そして、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５４がＥＣＵ５６に出力して、ＥＣＵ５６が圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ５６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ５６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

次に、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩが車両Ｖのコーナー部ＦＣ（バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａ）に衝突した場合について説明する。この場合では、インパクタＩがバンパカバー１２に衝突すると、衝突荷重がインパクタＩからアブソーバ３０（アブソーバサイド部３０Ｓ）に入力される。このとき、図１に示されるように、インパクタＩから入力される衝突荷重は、インパクタＩとバンパカバー１２との当接交点Ｐ１を通過する基準法線ＮＬに対して、当接交点Ｐ１を中心に車幅方向内側へ３０°傾斜された第１傾斜線ＳＬ１と、当接交点Ｐ１を中心に車幅方向外側へ３０°傾斜された第２傾斜線ＳＬ２と、の間の伝播エリアＡ１を主として伝播する。

ここで、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが、平面視で基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２内に配置されている。このため、衝突荷重が、エリアＡ２内に配置されたアブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０に伝達される。その結果、圧力チューブ５２が、アブソーバサイド部３０Ｓ及びバンパＲＦ２０によって押し潰されて（図６参照）、圧力チューブ５２の圧力が変化する。これにより、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが前後基準線ＣＬよりも車幅方向内側に配置された場合でも、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩの衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって検知することができる。したがって、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを前後基準線ＣＬまで延ばす必要がなくなるため、バンパＲＦ２０の設置スペースが大きくなることを抑制できる。よって、ダメージャ試験（軽微な前面衝突試験）において、バンパＲＦ２０の傾斜部２６に対して後側に配置されるサブラジエータ６２（周辺部品）とバンパＲＦ２０との干渉を抑制できる。以上により、周辺部品に対するダメージャビリティを向上しつつ、歩行者衝突検知センサ５０の検知範囲を確保することができる。

しかも、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが基準法線ＮＬに対して車幅方向内側に配置されている。このため、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。以下、この点について説明する。すなわち、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａが基準法線ＮＬに対して車幅方向内側に配置されているため、基準法線ＮＬに対して車幅方向外側にはバンパＲＦ２０（の傾斜部２６）が配置されない。このため、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド突出部３８を除く部分のみが、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によって押し潰されて、アブソーバサイド部３０Ｓのサイド突出部３８は、インパクタＩのみによって押圧される。

これにより、仮にバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第２傾斜線ＳＬ２まで延ばす場合と比べて、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によってアブソーバサイド部３０Ｓを潰す範囲を車幅方向において狭くすることができる。つまり、インパクタＩ及びバンパＲＦ２０によってアブソーバサイド部３０Ｓを潰す範囲を狭くして、インパクタＩのアブソーバサイド部３０Ｓ側への侵入を大きくすることができる。その結果、上記のような仮にバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第２傾斜線ＳＬ２まで延ばす場合と比べて、圧力チューブ５２（圧力チューブサイド部５２Ｓ）の変形量（潰し量）を大きくすることができる。したがって、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすることができる。

さらに、圧力チューブ５２では、アブソーバ３０のサイド溝部４０Ｓに配策された圧力チューブサイド部５２Ｓが、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの縁部の前側に配置されて上下方向に延在されている。このため、車両Ｖのコーナー部ＦＣにインパクタＩが衝突したときには、圧力チューブサイド部５２Ｓの全体と、圧力チューブ本体部５２Ｕ及び圧力チューブロア部５２Ｌの一部と、が潰れるようになる（図６参照）。これにより、圧力チューブ５２を早期に潰し変形させつつ、圧力チューブ５２の変形量を一層大きくすることができる。その結果、車両Ｖのコーナー部ＦＣとインパクタＩとの衝突時における圧力チューブ５２の圧力変化が一層大きくなるため、車両Ｖのコーナー部ＦＣに対する歩行者衝突検知センサ５０の感度を効果的に高くすることができる。

以下、この点について、比較例と比較して説明する。なお、比較例では、従来技術と同様に、圧力チューブの全体が車幅方向に沿って延びている。すなわち、比較例の圧力チューブは、本実施の形態の圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分が圧力チューブ本体部５２Ｕの車幅方向外側端から車幅方向外側へ延びている。このため、比較例のバンパＲＦは本実施の形態のバンパＲＦ２０よりも車幅方向外側へ延びており、比較例のアブソーバでは、本実施の形態におけるアブソーバ３０のサイド突出部３８に対応する部分が、バンパＲＦによって後側から支持されて圧力チューブを保持している。

そして、上記のように構成された比較例では、バンパＲＦの傾斜部が車両後側へ傾斜されているため、本実施の形態の圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分が、圧力チューブ本体部５２Ｕよりも後側に配置される。このため、圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分を押し潰すためには、インパクタＩを本実施の形態よりもさらに後側へ侵入させる必要がある。

また、インパクタＩがさらに後側へ侵入されると、バンパＲＦによって支持されたアブソーバの潰れ変形によるインパクタＩの衝突エネルギー吸収が大きくなる。このため、インパクタＩの衝突エネルギーの損失が大きくなり、インパクタＩによって圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌに対応する部分を押圧するときには、圧力チューブに作用する荷重（押圧力）が低くなる。

これに対して、本実施の形態では、圧力チューブサイド部５２Ｓが圧力チューブ本体部５２Ｕの車幅方向外側端から下側へ延び出されているため、上記比較例と比べて圧力チューブサイド部５２Ｓ及び圧力チューブロア部５２Ｌを前側に配置することができる。このため、インパクタＩにおける衝突エネルギーの損失の少ない衝突初期段階で圧力チューブサイド部５２Ｓを早期に変形させる（潰す）ことができる。これにより、上記比較例と比べて、圧力チューブ５２を早期に変形させることができると共に、圧力チューブ５２の変形量を大きくすることができる。

しかも、本実施の形態では、圧力チューブサイド部５２Ｓが上下方向に延在されているため、インパクタＩにおける衝突エネルギーの損失の少ない衝突初期段階で圧力チューブサイド部５２Ｓの全体を押し潰すことができる。これにより、圧力チューブ５２の変形量を一層大きくすることができる。

その結果、図７（Ａ）のグラフに示されるように、本実施の形態によれば、比較例よりも早期に圧力チューブ５２を変形させる（潰す）ことができると共に、圧力チューブ５２内の圧力を比較例の圧力チューブ内の圧力に比べて略４倍高くすることができる。なお、図７（Ａ）に示されるグラフでは、横軸がインパクタＩと車両Ｖとの衝突時からの時間を示しており、縦軸が圧力チューブ５２内の圧力を示している。さらに、図７（Ａ）では、点線で示されたデータが比較例のデータであり、実線で示されたデータが本実施の形態のデータである。またさらに、縦軸の１点鎖線は、圧力チューブ５２における目標となる圧力の一例である。

また、本実施の形態のアブソーバ３０では、圧力チューブサイド部５２Ｓが嵌合されるサイド溝部４０Ｓの車幅方向外側部分がオーバーハング部３８Ａによって構成されており、オーバーハング部３８ＡはバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａに対して車幅方向外側へ突出（オーバーハング）されている。このため、アブソーバサイド部３０Ｓでは、サイド溝部４０Ｓの車幅方向内側部分のみがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持される。これにより、インパクタＩからの衝突荷重に対するバンパＲＦ２０からの反力が、アブソーバサイド部３０Ｓにおけるサイド溝部４０Ｓの車幅方向内側部分のみに作用して、オーバーハング部３８Ａには作用しない。その結果、インパクタＩと車両Ｖとの衝突時には、サイド溝部４０Ｓに隣接するオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０に阻害されることなくバンパＲＦ２０に対して後側へ相対移動するため、アブソーバサイド部３０Ｓによって圧力チューブ５２を良好に押し潰すことができる。

また、アブソーバ３０のサイド突出部３８には、オーバーハング部３８Ａから車幅方向外側へ延出された延出部３８Ｂが形成されている。このため、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩと車両Ｖとの衝突では、インパクタＩの後側への侵入に伴い延出部３８ＢがインパクタＩによって後側へ押圧される。これにより、サイド突出部３８が、その根元部（つまり、サイド溝部４０Ｓ）を起点に折れ曲がるようになるため、圧力チューブ５２（圧力チューブサイド部５２Ｓ）を一層良好に押し潰すことができる。

また、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂは、平面視で車幅方向に沿って形成されている。このため、仮に、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂが平面視でバンパＲＦ２０の長手方向に対して直交する方向に沿って形成された場合と比べて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂの後側への突出を抑制することができる。したがって、サブラジエータ６２等の周辺部品に対するバンパＲＦ２０のダメージャビリティを一層向上することができる。

さらに、アブソーバ３０は、正面視で下側へ開放された略逆Ｕ字形状に形成されており、アブソーバ３０の左右一対のロア突出部３２がアブソーバセンタ部３０Ｃよりも下側へ突出されている。そして、左右一対のロア突出部３２の間において、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆが露出されており、歩行者衝突検知センサ５０の圧力センサ５４が、ロア突出部３２の車幅方向内側でバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。このため、ロア突出部３２に対して車幅方向内側のスペースを有効に活用して、圧力センサ５４をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定することができる。

また、アブソーバ３０では、アブソーバ上端部３０Ｕが、アッパ溝部４０Ｕの上側に隣接して配置されて、アッパ溝部４０Ｕの上側部分を構成している。そして、アブソーバ上端部３０Ｕは、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側へ突出されている。このため、アブソーバ３０の溝下部４２のみがバンパＲＦ２０によって後側から支持される。これにより、インパクタＩからの衝突荷重に対する反力が、バンパＲＦ２０から溝下部４２のみに作用して、バンパＲＦ２０からアブソーバ上端部３０Ｕには作用しない。その結果、インパクタＩと車両Ｖとの衝突時には、アッパ溝部４０Ｕに隣接するアブソーバ上端部３０ＵがバンパＲＦ２０に阻害されることなくバンパＲＦ２０に対して後側へ相対移動するため、圧力チューブ本体部５２Ｕがアブソーバ３０によって良好に押し潰される。したがって、アブソーバ３０に入力される衝突荷重が比較的低い場合でも、圧力チューブ５２を良好に変形させる（潰す）ことができる。例えば、車両Ｖの仕様などによって、比較的強度の高く構成されたバンパカバー１２（例えば、前後方向に２重構造に構成されたバンパカバー等）によってフロントバンパ１０が構成された場合でも、圧力チューブ５２を有効に変形させる（潰す）ことができる。

しかも、アブソーバ上端部３０Ｕには、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対して後側へ張り出された張出部３６が形成されており、張出部３６はバンパＲＦ２０の上面２０Ｕに隣接して配置されている。このため、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆとアブソーバ３０の後面３０Ｒとの間が、張出部３６によって上側から覆われる。これにより、例えばバンパカバー１２に組付けられたバンパグリル等から車両Ｖ内に侵入した小石等の異物が、バンパＲＦ２０とアブソーバ３０との間に侵入することを防止できる。

また、アブソーバ３０の後部には、溝部４０の下側の位置において、側面視で後側且つ下側へ開放された抉り部３４が形成されている。このため、アブソーバ３０の前部における耐変形荷重を確保しつつ、アブソーバ３０の後部（溝下部４２）における耐変形荷重を比較的低く構成することができる。これにより、車両ＶとインパクタＩとの衝突時にアブソーバ３０の前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバ３０の溝下部４２の変形によって圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。

以下、この点について、図７（Ｂ）に示されるグラフを用いて比較例と比較して説明する。なお、比較例のアブソーバでは、本実施の形態の抉り部３４が省略されている。また、比較例のアブソーバでは、従来技術と同様に、本実施のアブソーバ上端部３０Ｕに対応する部分がバンパＲＦによって後側から支持されている。換言すると、比較例では、溝部の上側部分及び下側部分がバンパＲＦによって後側から支持されている。そして、図７（Ｂ）に示されるグラフでは、横軸がインパクタＩと車両Ｖとの衝突時からの時間を示しており、縦軸が圧力チューブ５２の圧力を示している。さらに、図７（Ｂ）では、点線で示されたデータが比較例のデータであり、実線で示されたデータが本実施の形態のデータである。またさらに、縦軸の１点鎖線が、圧力チューブ５２における目標とする圧力の一例である。

そして、比較例おいて車両Ｖにインパクタが衝突すると、比較例のアブソーバでは、本実施の形態の抉り部３４が省略されているため、バンパＲＦに支持される面積が本実施の形態に比べて大きくなる。また、比較例のアブソーバでは、本実施の形態におけるアブソーバ上端部に対応する部分も、バンパＲＦに支持されているため、溝部の上側部分がバンパＲＦに対して後側へ相対移動することができない。このため、比較例では、圧力チューブを潰し難くなる。これに対して、本実施の形態では、上述したように、バンパＲＦ２０に支持される面積が小さくなり、アッパ溝部４０Ｕに隣接されたアブソーバ上端部３０Ｕが後側へ相対移動可能とされている。これにより、図７（Ｂ）に示されるように、本実施の形態によれば、圧力チューブ５２の圧力を比較例の圧力チューブの圧力に比べて略２倍高くすることができる。したがって、車両ＶとインパクタＩとの衝突時にアブソーバ３０の前部によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アブソーバ３０によって圧力チューブを良好に変形させることができる。

また、本実施の形態では、アブソーバ３０のオーバーハング部３８ＡとバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａとの間には、車幅方向において隙間Ｇが形成されている。このため、車両Ｖの使用環境温度の変化によってアブソーバ３０が長手方向に伸縮した場合でも、当該伸縮を隙間Ｇによって吸収することができる。これにより、車両Ｖの使用環境温度が変化しても、車両ＶとインパクタＩと衝突時にオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０に当たることを抑制することができる。

なお、本実施の形態では、車両Ｖのコーナー部ＦＣにおける歩行者衝突検知センサ５０の感度を高くすると共に、車両Ｖにおけるダメージャビリティを向上するという観点から、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、基準法線ＮＬと第１傾斜線ＳＬ１との間のエリアＡ２内に設定している。これに代えて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を以下のように設定してもよい。すなわち、図１に示されるように、インパクタＩがバンパカバー１２に衝突したときには、衝突荷重は第１傾斜線ＳＬ１と第２傾斜線ＳＬ２との間の伝播エリアＡ１を主として伝播する。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を、本実施の形態よりも車幅方向外側に配置してもよい。具体的には、先ず平面視で前後基準線ＣＬとバンパカバー１２との交点Ｐ２を通過し且つバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａにおける法線の方向に沿った線を第１法線ＮＬ１とする。また、第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ１００ｍｍオフセットした線を第２法線ＮＬ２とする。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを第１法線ＮＬ１と第２法線ＮＬ２との間のエリアＡ３（図１の矢印Ａ３の範囲）内に配置してもよい。

以下、この点について説明する。バンパＲＦ２０の傾斜部２６は車両Ｖのバンパカバー１２の意匠等に対応して傾斜されている。一方、バンパＲＦ２０の傾斜部２６は、バンパＲＦ２０の押出成形後にバンパＲＦ２０を曲げ加工して形成するため、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の傾斜角度（車幅方向に対する角度）を、加工上の制約によって所定の角度（略３０°）よりも大きくすることができない。このため、各種車両の意匠等によって当該傾斜角度が０°から３０°の範囲で設定される。

また、歩行者脚部保護性能試験では、試験規格によって用いるインパクタＩの外径寸法が異なる。このため、最も外径の大きいインパクタＩを用いた場合を想定すると、インパクタＩの外径寸法が１２０ｍｍになる。

そして、上述したように、バンパカバー１２の車幅方向外側部分１２Ａは平面視でバンパＲＦ２０の傾斜部２６に沿うように設定されている。このため、傾斜部２６の傾斜角度を最大の３０°に設定し、インパクタＩの外径寸法を１２０ｍｍに設定すると、第２法線ＮＬ２を第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ約８０ｍｍオフセットすることで、インパクタＩにおける衝突荷重の伝播エリアＡ１をエリアＡ３によってカバーすることができる。そして、各種車両におけるバンパカバー１２の強度（剛性）等の違いによって伝播エリアＡ１が拡大することが考えられる。このため、上記８０ｍｍに２０ｍｍを加算して、第２法線ＮＬ２を第１法線ＮＬ１から車幅方向内側へ約１００ｍｍオフセットする線に設定した。これにより、バンパＲＦ２０の傾斜部２６の傾斜角度が０°から３０°の範囲で設定された場合でも、エリアＡ３によって伝播エリアＡ１の一部又は全部をカバーすることができる。したがって、各種車両の傾斜部２６の傾斜角度に対応させて、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０ＡをエリアＡ３における伝播エリアＡ１に設定することで、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａを前後基準線ＣＬよりも車幅方向外側に配置することなく、前後基準線ＣＬ上に配置されたインパクタＩの衝突を歩行者衝突検知センサ５０によって検知することができる。

また、本実施の形態では、フロントフード６０上に倒れ込む歩行者を保護するという観点から、フロントフード６０の見切り線を前後基準線ＣＬとして設定して、前後基準線ＣＬを用いてバンパＲＦ２０の車幅方向外側端２０Ａの位置を設定している。これに対して、図５（Ｂ）に示されるようなフロントフード６０を有する車両Ｖの場合では、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端を通過する車両前後方向に沿った線を前後基準線ＣＬとして置き換えてもよい。すなわち、図５（Ｂ）に示されるような車両Ｖでは、フロントフード６０の意匠等によって、フロントフード６０の車幅方向外側端が車両Ｖの最外形となる場合がある。一方、歩行者との衝突時にフロントフード６０を持上げる目的は、エンジンルームＥＲ内におけるエプロンアッパメンバ６４等の比較的強度の高い部材に歩行者が直接的に当たらないようにするためである。このため、図５（Ｂ）に示されるような車両Ｖに対しては、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端までを歩行者に対する保護対象領域とすれば足りることになる。これにより、フロントフード６０が車両Ｖの最外形まで延びているような場合には、前後基準線ＣＬを、エプロンアッパメンバ６４の車幅方向外側端を通過する車両前後方向に沿った線として置き換えてもよい。

また、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂが、平面視で車幅方向に沿って形成されている。これに代えて、各種車両におけるバンパＲＦ２０とサブラジエータ６２等の周辺部品との距離（隙間）を考慮して、例えば、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端面２０Ｂを、平面視でバンパＲＦ２０の長手方向に対して直交する方向に形成してもよい。

また、本実施の形態では、アブソーバ３０のオーバーハング部３８ＡがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されない構成とされている。これに代えて、オーバーハング部３８ＡをバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、アブソーバ３０の延出部３８Ｂの後面に対してオーバーハング部３８Ａの後端部が後側へ突出されている。これに代えて、図１の２点鎖線で示されるように、延出部３８Ｂの後面をオーバーハング部３８Ａの後面と面一になるように配置してもよい。この場合には、延出部３８Ｂの厚み寸法が大きくなるため、アブソーバ３０のサイド突出部３８の曲げ剛性を高く構成できる。これにより、インパクタＩによってサイド突出部３８が後側へ押圧されるときに、サイド突出部３８をサイド溝部４０Ｓの部位を基点に一層良好に折り曲げることができる。また、各種車両のレイアウト等に対応して、アブソーバ３０において延出部３８Ｂを省略してもよい。

また、本実施の形態では、アッパ溝部４０Ｕの上側を構成する部分（すなわちアブソーバ上端部３０Ｕ）がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されない構成とされている。これに代えて、アッパ溝部４０Ｕの上側を構成する部分をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持するように構成してもよい。この場合には、例えば、アッパ溝部４０Ｕを本実施の形態に比べて下側に配置してもよい。

また、本実施の形態では、圧力センサ５４が、アブソーバ３０のロア突出部３２の車幅方向内側において、バンパＲＦ２０の前面に固定されているが、圧力センサ５４の固定位置は任意に設定することができる。

また、本実施の形態では、アブソーバ３０に抉り部３４が形成されているが、アブソーバ３０において抉り部３４を省略してもよい。

１２ バンパカバー
２０ バンパリインフォースメント
２０Ａ バンパリインフォースメントの車幅方向外側端
２０Ｂ バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面
２０Ｕ バンパリインフォースメントの上面
２６ 傾斜部（バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部）
３０ アブソーバ
３０Ｕ アブソーバ上端部
３０Ｒ アブソーバの後面
３２ ロア突出部（突出部）
３４ 抉り部
３６ 張出部
３８Ａ オーバーハング部
３８Ｂ 延出部
４０ 溝部
５０ 歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ
５２Ｕ 圧力チューブ本体部
５２Ｓ 圧力チューブサイド部
５４ 圧力センサ
６０ フロントフード
６４ エプロンアッパメンバ
ＣＬ 前後基準線
Ｎ１ 第１法線
Ｎ２ 第２法線
Ｐ２ 前後基準線とバンパカバーとの交点
Ｓ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (8)

1. 車両の前端に設けられたバンパカバーの車両後側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前側に隣接して配置されたアブソーバと、
   前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間において全体として車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   を備え、
   平面視でフロントフード又はエプロンアッパメンバの車幅方向外側端を通過し且つ車両前後方向に沿って延びる線を前後基準線とし、
   平面視で前記前後基準線と前記バンパカバーとの交点を通過し且つ前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端における法線の方向に沿って延びる線を第１法線とし、
   平面視で前記第１法線に対して車幅方向内側に１００ｍｍオフセットした線を第２法線とし、
   前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端の位置が、前記第１法線と前記第２法線との間に設定されている歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端面が、平面視で車幅方向に沿って形成されている請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記圧力チューブは、
   前記バンパリインフォースメントの上部の車両前側において車幅方向に延在された圧力チューブ本体部と、
   前記圧力チューブ本体部の長手方向外側端から車両下側へ延びると共に、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部の車両前側に配置された圧力チューブサイド部と、
   を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
4. 前記アブソーバの後面には、前記圧力チューブが嵌合される溝部が形成され、
   前記アブソーバでは、前記圧力チューブサイド部が嵌合される前記溝部の車幅方向外側部分がオーバーハング部によって構成されており、前記オーバーハング部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
5. 前記アブソーバには、前記オーバーハング部から車幅方向外側へ延出された延出部が形成されている請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
6. 前記アブソーバの上端部を構成するアブソーバ上端部は、前記バンパリインフォースメントの上面よりも車両後側へ突出されると共に、前記圧力チューブ本体部が嵌合される前記溝部の車両上側に隣接して配置され、
   前記アブソーバ上端部には、前記バンパリインフォースメントの前面よりも車両後側へ張り出され且つ前記バンパリインフォースメントの上面に隣接して配置された張出部が形成されている請求項４又は請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
7. 前記アブソーバの後部には、側面視で車両後側且つ車両下側へ開放された抉り部が形成されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
8. 前記アブソーバの車幅方向外側部分には、車両下側へ突出された突出部が形成され、
   前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブの長手方向外側端に設けられた圧力センサを有し、
   前記圧力センサが、前記突出部の車幅方向内側において、前記バンパリインフォースメントの前面に固定されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。