KR20160042777A

KR20160042777A - 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조

Info

Publication number: KR20160042777A
Application number: KR1020150140868A
Authority: KR
Inventors: 나오야 히가시마치; 유스케 마세; 야스시 나가오카
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2014-10-10
Filing date: 2015-10-07
Publication date: 2016-04-20
Also published as: KR101711544B1; JP2016078527A; EP3006274B1; US9718423B2; EP3006274A1; US20160101753A1; JP6107784B2; CN105501162B; CN105501162A

Abstract

프론트 범퍼(10)에서는, 임팩터(I)로부터의 충돌 하중이 맞닿음 교점(P1)을 통과하는 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향으로 30°경사진 제 1 경사선(SL1)과 제 2 경사선(SL2)과의 사이의 전파 에어리어(A1)를 전파한다. 여기에서, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)이, 기준 법선(NL)과 제 1 경사선(SL1)과의 사이의 에어리어(A2) 내에 배치되어 있다. 이 때문에, 충돌 하중이, 에어리어(A2) 내에 배치된 업소버 사이드부(30S) 및 범퍼 RF(20)로 전달되어, 압력 튜브(52)가, 업소버 사이드부(30S) 및 범퍼 RF(20)에 의해 눌려 찌그러진다. 이것에 의해, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 전후 기준선(CL)보다 차 폭 방향 내측에 배치한 경우여도, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)의 충돌을 보행자 충돌 검지 센서(50)에 의해 검지할 수 있다.

Description

보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조{VEHICLE BUMPER STRUCTURE INCLUDING A PEDESTRIAN COLLISION DETECTION SENSOR}

본 발명은, 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조에 관한 것이다.

국제공개 제2012/113362호에 기재된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조에서는, 범퍼 리인포스먼트와 업소버(absorber)와의 사이에 압력 튜브가 설치되어 있고, 압력 튜브는 차 폭 방향을 따라 연장되어 있다. 그리고, 차량과 충돌체와의 충돌시에는, 업소버 및 범퍼 리인포스먼트에 의해 압력 튜브가 눌려 찌그러져, 압력 센서가 압력 튜브의 압력 변화에 따른 신호를 출력한다. 이것에 의해, 차량과의 충돌체가 보행자인지의 여부를 ECU가 판정하도록 되어 있다. 또한, 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조로서 일본국 공개특허 특개2007-069707호 공보, 국제공개 제2011/128971호, 일본국 공개특허 특개2011-245910호 공보 등에 기재된 것이 있다.

그런데, 차량에 충돌한 보행자는 프론트 후드 위에 쓰러지는 경향이 있다. 이 때문에, 충돌체가 보행자라고 ECU가 판정하면, 팝업 후드 장치에 의해 프론트 후드를 들어올려 보행자의 보호를 도모하고 있다. 이것에 의해, 보행자 보호의 관점으로부터, 보행자 충돌 검지 센서의 차 폭 방향의 검지 범위를 예를 들면 프론트 후드의 최대 폭으로 하는 것이 바람직하다.

그러나, 보행자 충돌 검지 센서의 검지 범위를 상기한 바와 같이 하기 위해 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 양단부를 프론트 후드의 최대 폭보다 차 폭 방향 외측으로 연장시키면, 범퍼 리인포스먼트의 설치 스페이스가 커진다. 이 때문에, 예를 들면, 손상 시험(경미한 전면(前面) 충돌 시험)에 있어서, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부(端部)가, 범퍼 리인포스먼트에 대하여 차량 후측에 배치되는 주변 부품에 간섭할 가능성이 있다.

본 발명은, 상기 사실을 고려하여, 주변 부품에 대한 손상성(damageability)을 향상시키면서 차 폭 방향의 검지 범위를 확보할 수 있는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조를 제공한다.

본 개시의 일 태양은, 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조로서, 차량의 전단(前端)에 설치된 범퍼 커버의 차량 후측에 있어서 차 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치된 범퍼 리인포스먼트와, 차 폭 방향으로 연장되어, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차량 전측에 인접하여 배치된 업소버와, 상기 범퍼 리인포스먼트와 상기 업소버와의 사이에 있어서 전체적으로 차 폭 방향으로 연장된 압력 튜브를 포함하여 구성되고, 상기 압력 튜브의 압력 변화에 따른 신호를 출력하는 보행자 충돌 검지 센서를 구비하고, 평면에서 봤을 때 프론트 후드 또는 에이프런 어퍼 멤버의 차 폭 방향 외측단을 통과하면서 차량 전후 방향을 따라 연장되는 선을 전후 기준선으로 하고, 평면에서 봤을 때 상기 전후 기준선과 상기 범퍼 커버와의 교점을 통과하면서 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따라 연장되는 선을 제 1 법선이라고 하고, 평면에서 봤을 때 상기 제 1 법선에 대하여 차 폭 방향 내측으로 100mm 오프셋한 선을 제 2 법선이라고 하고, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치가, 상기 제 1 법선과 상기 제 2 법선과의 사이에 설정되어 있다.

본 태양의 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조에서는, 범퍼 커버의 차량 후측에 있어서 범퍼 리인포스먼트가 차 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치되어 있다. 이 범퍼 리인포스먼트의 차량 전측에는, 차 폭 방향으로 연장된 업소버가 인접하여 배치되어 있다. 또, 범퍼 리인포스먼트와 업소버와의 사이에는, 보행자 충돌 검지 센서의 압력 튜브가 차 폭 방향으로 연장되어 있다.

그런데, 평면에서 봤을 때 프론트 후드 또는 에이프런 어퍼 멤버의 차 폭 방향 외측단을 통과하면서 차량 전후 방향을 따라 연장되는 선을 전후 기준선이라고 하면, 보행자 보호의 관점으로부터 보행자 충돌 검지 센서의 차 폭 방향의 검지 범위를 전후 기준선까지로 하는 것이 바람직하다. 또한, 전후 기준선상에 배치된 충돌체와 차량(범퍼 커버)과의 충돌에서는, 충돌체로부터의 충돌 하중이 이하와 같이 전파되는 것이 판명되어 있다. 즉, 먼저 충돌체와 범퍼 커버가 맞닿는 점을 맞닿음 교점이라고 한다. 또, 맞닿음 교점을 통과하면서 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따른 선을 기준 법선이라고 한다. 그렇게 하면, 상기 충돌 하중이, 맞닿음 교점을 중심으로 하여 기준 법선에 대하여 차 폭 방향 내측으로 30°경사진 제 1 경사선과, 차 폭 방향 외측으로 30°경사진 제 2 경사선과의 사이의 전파(傳播) 에어리어를 주로 전파하는 것이 판명되었다. 이것에 의해, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부를 이 전파 에어리어에 배치함으로써, 범퍼 리인포스먼트 및 업소버에 의해 압력 튜브를 변형시키고(찌그러뜨리고), 압력 튜브의 압력 변화에 따른 신호를 보행자 충돌 검지 센서에 의해 출력할 수 있다.

여기에서, 평면에서 봤을 때 전후 기준선과 범퍼 커버와의 교점을 통과하면서 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따라 연장되는 선을 제 1 법선이라고 한다. 또, 제 1 법선에 대하여 차 폭 방향 내측으로 100mm 오프셋한 선을 제 2 법선이라고 한다. 그리고, 각종 차량의 조건(예를 들면, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부에 있어서의 차 폭 방향에 대한 경사 각도 등)을 고려하면, 제 1 법선과 제 2 법선과의 사이의 영역에 의해 상기 전파 에어리어의 일부 또는 전부(全部)를 커버할 수 있게 된다.

또한 여기에서, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치가, 제 1 법선과 제 2 법선과의 사이에 설정되어 있다. 이 때문에, 상기 각종 차량의 조건에 대응시켜, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부를 제 1 법선과 제 2 법선과의 사이의 영역에 있어서의 상기 전파 에어리어에 배치함으로써, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단을 전후 기준선보다 차 폭 방향 외측으로 연장시키지 않고, 전후 기준선 상에 배치된 충돌체를 검지할 수 있다. 특히, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부가 차량 후측으로 경사져 있는 경우에는, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단이 전후 기준선보다 차 폭 방향 내측에 배치된다. 따라서 손상 시험(경미한 전면 충돌 시험)에 있어서, 범퍼 리인포스먼트에 대하여 차량 후측에 배치되는 주변 부품에 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부가 간섭하는 것을 억제하면서, 보행자 충돌 검지 센서에 있어서의 차 폭 방향의 검지 범위를 확보할 수 있다. 즉, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시키면서 차 폭 방향의 검지 범위를 확보할 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부는, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향 외측으로 향함에 따라 차량 후측으로 경사져 있고, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단면이, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향을 따라 형성되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 예를 들면, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단면을, 평면에서 봤을 때 범퍼 리인포스먼트의 길이 방향에 대하여 직교하는 방향을 따라 형성하는 경우와 비교하여, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단면의 차량 후측으로의 돌출을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 범퍼 리인포스먼트에 대하여 차량 후측에 배치되는 주변 부품에 대한 손상성을 한층 더 향상시킬 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 압력 튜브는, 상기 범퍼 리인포스먼트의 상부의 차량 전측에 있어서 차 폭 방향으로 연장된 압력 튜브 본체부와, 상기 압력 튜브 본체부의 길이 방향 외측단으로부터 차량 하측으로 연장됨과 함께, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부의 차량 전측에 배치된 압력 튜브 사이드부를 포함하여 구성되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 압력 튜브가 압력 튜브 본체부 및 압력 튜브 사이드부를 포함하여 구성되어 있다. 그리고, 압력 튜브 본체부는, 범퍼 리인포스먼트의 상부의 차량 전측에 있어서, 차 폭 방향으로 연장되어 있다. 또, 압력 튜브 사이드부는, 압력 튜브 본체부의 길이 방향 외측단으로부터 차량 하측으로 연장됨과 함께, 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부의 차량 전측에 배치되어 있다. 이 때문에, 차량의 코너부에 충돌체가 충돌하였을 때에는, 압력 튜브 사이드부의 전체가 찌그러지게(변형되게) 되기 때문에, 압력 튜브의 찌그러짐량(변형량)을 크게 할 수 있다. 따라서, 차량의 코너부에 있어서의 보행자 충돌 검지 센서의 감도를 효과적으로 높게 할 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 업소버의 후면에는, 상기 압력 튜브가 감합(嵌合)되는 홈부가 형성되고, 상기 업소버에서는, 상기 압력 튜브 사이드부가 감합되는 상기 홈부의 차 폭 방향 외측 부분이 오버행부에 의해 구성되어 있고, 상기 오버행부가 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 업소버의 후면에 홈부가 형성되어 있고, 홈부에 압력 튜브가 감합되어 있다. 또, 압력 튜브 사이드부가 감합되는 홈부의 차 폭 방향 외측 부분이 오버행부로 되어 있다.

여기에서, 오버행부가 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출되어 있다. 이 때문에, 압력 튜브 사이드부가 감합되는 홈부에서는, 당해 홈부의 차 폭 방향 내측 부분만이 범퍼 리인포스먼트에 의해 차량 후측으로부터 지지되고, 당해 홈부의 차 폭 방향 외측 부분(오버행부)은 범퍼 리인포스먼트에 지지되지 않는다. 이것에 의해, 차량의 코너부에 있어서의 충돌체와의 충돌에서는, 오버행부가 범퍼 리인포스먼트에 의해 저해되지 않고 차량 후측으로 이동하기 때문에, 압력 튜브 사이드부의 변형량을 한층 더 크게 할 수 있다. 따라서, 차량의 코너부에 있어서 보행자 충돌 검지 센서의 감도를 효과적으로 높게 할 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 업소버에는, 상기 오버행부로부터 차 폭 방향 외측으로 연장 돌출된 연출부가 형성되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 차량의 코너부에 있어서의 충돌체와의 충돌시에 충돌체에 의해 연출부가 차량 후측으로 눌려지기 때문에, 압력 튜브 사이드부를 한층 더 양호하게 가압할 수 있다. 따라서, 차량의 코너부에 있어서 보행자 충돌 검지 센서의 감도를 효과적으로 높게 할 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 업소버의 상단부를 구성하는 업소버 상단부는, 상기 범퍼 리인포스먼트의 상면보다 차량 후측으로 돌출됨과 함께, 상기 압력 튜브 본체부가 감합되는 상기 홈부의 차량 상측에 인접하여 배치되고, 상기 업소버 상단부에는, 상기 범퍼 리인포스먼트의 전면보다 차량 후측으로 돌출되면서 상기 범퍼 리인포스먼트의 상면에 인접하여 배치된 장출부가 형성되어 있다.

상기 구성에서는, 압력 튜브 본체부가 감합되는 홈부의 차량 상측에, 업소버 상단부가 인접하여 배치되어 있다. 즉, 압력 튜브 본체부가 감합되는 홈부의 차량 상측 부분이 업소버 상단부에 의해 구성되어 있다. 그리고, 업소버 상단부는, 범퍼 리인포스먼트의 상면보다 차량 상측으로 돌출되어 있다. 이것에 의해, 압력 튜브 본체부가 감합되는 홈부에서는,

당해 홈부의 차량 하측 부분만이 범퍼 리인포스먼트에 의해 차량 후측으로부터 지지되고, 당해 홈부의 차량 상측 부분은 범퍼 리인포스먼트에 의해 지지되지 않는다. 그 결과, 차량과 충돌체와의 충돌에서는, 업소버 상단부가 범퍼 리인포스먼트에 의해 저해되지 않고 차량 후측으로 이동하기 때문에, 비교적 낮은 충돌 하중에 대해서도 압력 튜브를 가압할 수 있다. 따라서, 예를 들면, 비교적 강도가 높은 범퍼 커버를 구비한 차량에 대하여 압력 튜브를 유효하게 가압할 수 있다.

게다가, 업소버 상단부에는, 범퍼 리인포스먼트의 전면보다 차량 후측으로 돌출된 장출부가 형성되어 있고, 장출부는, 범퍼 리인포스먼트의 상면에 인접하여 배치되어 있다. 이 때문에, 범퍼 리인포스먼트의 전면과 업소버의 후면과의 사이가, 장출부에 의해 차량 상측으로부터 덮인다. 이것에 의해, 범퍼 리인포스먼트와 업소버와의 사이에 자갈 등의 이물이 침입하는 것을 방지할 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 업소버의 후부에는, 측면에서 봤을 때 차량 후측이면서 차량 하측으로 개방된 중공(中空)부가 형성되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 업소버의 후부에 중공부가 형성되어 있고, 중공부는 측면에서 봤을 때 차량 후측이면서 차량 하측으로 개방되어 있다. 이 때문에, 업소버의 전부(前部)에 있어서의 내(耐)변형 하중을 확보하면서, 업소버의 후부(홈부의 주변 부분)에 있어서의 내변형 하중을 비교적 낮게 구성할 수 있다. 이것에 의해, 차량과 충돌체와의 충돌시에 업소버의 전부에 의해 충돌 에너지를 흡수하면서, 업소버의 후부의 변형에 의해 압력 튜브를 양호하게 변형시킬 수 있다.

본 태양에 있어서, 상기 업소버의 차 폭 방향 외측 부분에는, 차량 하측으로 돌출된 돌출부가 형성되고, 상기 보행자 충돌 검지 센서는, 상기 압력 튜브의 길이 방향 외측단에 설치된 압력 센서를 가지고, 상기 압력 센서가, 상기 돌출부의 차 폭 방향 내측에 있어서, 상기 범퍼 리인포스먼트의 전면에 고정되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 업소버의 차 폭 방향 외측 부분에 차량 하측으로 돌출된 돌출부가 형성되어 있다. 여기에서, 압력 튜브의 길이 방향 외측단에 설치된 압력센서가, 돌출부의 차 폭 방향 내측에 있어서, 범퍼 리인포스먼트의 전면에 고정되어 있다. 이 때문에, 돌출부의 차 폭 방향 내측의 스페이스를 유효하게 활용하여, 압력 센서를 범퍼 리인포스먼트의 전면에 고정할 수 있다.

본 태양에 있어서, 손상 시험에 이용하는 충돌체와 상기 범퍼 커버와의 맞닿음 교점을 통과하면서 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따른 선을 제 3 법선이라고 하고, 상기 맞닿음 교점을 중심으로 차 폭 방향 내측으로 소정 각도 경사진 선을 제 1 경사선이라고 하고, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치가, 상기 제 3 법선과 상기 제 1 경사선과의 사이에 설정되어 있어도 된다.

상기 소정 각도는 30°여도 된다.

이러한 구성에 의해서도, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시키면서 차 폭 방향의 검지 범위를 확보할 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시예는 다음의 도면에 있어서, 상기에 기초하여 상세하게 설명한다.
도 1은, 본 실시형태에 관련된 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조가 적용된 프론트 범퍼의 차량 우측 부분을 나타낸 평단면도(도 3A의 1-1선 확대 단면도)이다.
도 2는, 도 1에 나타내어지는 프론트 범퍼의 전체를 나타낸 평면도이다.
도 3A는, 도 2에 나타내어지는 업소버가 범퍼 리인포스먼트에 고정된 상태를 나타낸 차량 전측으로부터 본 정면도이고, 도 3B는, 도 3A에 나타내어지는 업소버에 압력 튜브가 끼워 넣어진 상태를 나타낸 차량 후측으로부터 본 배면도이다.
도 4는, 도 2에 나타내어지는 프론트 범퍼의 차 폭 방향 중앙 부분을 나타낸 차량 좌측으로부터 본 단면도(도 2의 4-4선 확대 단면도)이다.
도 5A는, 도 1에 나타내어지는 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치를 설정할 때에 이용되는 기준 전후선을 설명하기 위한 차량의 전부를 나타낸 평면도이고, 도 5B는, 도 5A에 나타내어지는 프론트 후드의 형태가 다른 차량에 있어서의 기준 전후선을 설명하기 위한 차량의 전부(前部)를 나타낸 평면도이다.
도 6은, 도 1에 나타내어지는 범퍼 커버의 차 폭 방향 외측 부분에 임팩터가 충돌하였을 때의 압력 튜브의 변형 상태를 나타낸 평단면도이다.
도 7A는, 범퍼 커버의 차 폭 방향 외측 부분에 임팩터가 충돌하였을 때의 압력 튜브의 압력 변화를 비교예와 함께 설명하기 위한 그래프이고, 도 7B는, 범퍼 커버의 차 폭 방향 중간부에 임팩터가 충돌하였을 때의 압력 튜브의 압력 변화를 비교예와 함께 설명하기 위한 그래프이다.

이하, 도면을 이용하여 본 실시형태에 관련된 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비한 차량용 범퍼 구조(S)가 적용된 차량(자동차)(V)의 프론트 범퍼(10)에 대하여 설명한다. 또한, 도면에 있어서 적절히 나타내어지는 화살표 FR은 차량 전측을 나타내고, 화살표 UP는 차량 상측을 나타내고, 화살표 RH는 차량 우측(차 폭 방향 일측)을 나타내고 있다. 이하, 단순히 전후, 상하, 좌우의 방향을 이용하여 설명하는 경우에는, 특별히 기재가 없는 한, 차량 전후 방향의 전후, 차량 상하 방향의 상하, 차량(전방을 향한 경우)의 좌우를 나타내기로 한다.

도 2에 나타내어진 바와 같이, 프론트 범퍼(10)는, 차량(V)의 전단부에 배치되어, 충돌체의 차량(V)으로의 충돌(의 유무)을 검지하도록 되어 있다. 이 프론트 범퍼(10)는, 차량(V)의 전단을 구성하는 범퍼 커버(12)와, 범퍼 골격 부재를 이루는 범퍼 리인포스먼트(20)(이하, 「범퍼 RF(20)」라고 칭한다)와, 범퍼 커버(12)와 범퍼 RF(20)와의 사이에 배치된 업소버(30)를 포함하여 구성되어 있다. 또, 도 3A 및 도 3B에 나타내어진 바와 같이, 프론트 범퍼(10)는, 충돌체의 차량(V)으로의 충돌을 검지하기 위한 보행자 충돌 검지 센서(50)를 구비하고 있다. 이하, 상기의 각 구성에 대하여 설명하고, 이어서, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 설정 위치에 대하여 설명한다.

(범퍼 커버(12)에 대하여)

도 2에 나타내어진 바와 같이, 범퍼 커버(12)는 수지제로 되어 있다. 또, 범퍼 커버(12)는, 차 폭 방향으로 연장되어, 도시하지 않은 부분에서 차체에 대하여 고정적으로 지지되어 있다. 또한, 범퍼 커버(12)의 차 폭 방향 외측 부분(12A)은, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향 외측으로 향함에 따라 차량 후측으로 경사져, 차량(V)의 전측의 코너부(FC)를 구성하고 있다.

(범퍼 RF(20)에 대하여)

범퍼 RF(20)는, 차 폭 방향을 길이 방향으로 하는 긴 형상으로 형성됨과 함께, 범퍼 커버(12)의 후측에 배치되어 있다. 이 범퍼 RF(20)는, 알루미늄계 등의 금속 재료에 의해 구성됨과 함께, 압출 성형 등의 방법에 의해 제작되어, 중공의 대략 직사각형 기둥 형상으로 형성되어 있다. 구체적으로는, 도 4에 나타내어진 바와 같이, 범퍼 RF(20)의 내부에는, 판 형상의 보강 리브(22)가 설치되어 있고, 보강 리브(22)는, 상하 방향을 판 두께 방향으로 하여 배치되어, 범퍼 RF(20)의 전벽과 후벽을 연결하고 있다. 또, 범퍼 RF(20)의 단면 구조는, 복수(본 실시형태에서는 3개)의 대략 직사각형 폐단면이 상하 방향으로 나열되는 단면 구조로 되어 있다. 즉, 본 실시형태에서는, 범퍼 RF(20)의 내부에 한 쌍의 보강 리브(22)가 상하 방향으로 나열되어 배치되어 있다. 그리고, 범퍼 RF(20)의 상부에 배치된 폐단면이 상측 폐단면(24A)으로 되고, 범퍼 RF(20)의 상하 방향 중간부에 배치된 폐단면이 중간 폐단면(24B)으로 되고, 범퍼 RF(20)의 하부에 배치된 폐단면이 하측 폐단면(24C)으로 되어 있다.

도 2에 나타내어진 바와 같이, 범퍼 RF(20)의 후측에는, 차체측의 골격 부재를 구성하는 좌우 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(FS)가 전후 방향으로 연장되어 있다. 그리고, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 양단측 부분이 프론트 사이드 멤버(FS)의 전단에 크래시 박스(CB)를 통하여 연결되어 있다. 또한, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단부는, 프론트 사이드 멤버(FS)에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출됨과 함께, 범퍼 커버(12)의 차 폭 방향 외측 부분(12A)을 따르도록 경사진 후측으로 만곡 형상으로 경사져 있다. 그리고, 이 경사진 부분이 경사부(26)로 되어 있다. 또한, 경사부(26)는, 평면에서 봤을 때 경사진 후측으로 직선 형상으로 경사져 있어도 된다.

또, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)은, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향을 따라 형성되어 있다. 즉, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)은, 전후 방향에 대하여 직교하는 면을 따라 배치되어 있다.

(업소버(30)에 대하여)

업소버(30)는, 발포 수지재 즉 우레탄 폼 등에 의해 구성되어 있다. 이 업소버(30)는, 범퍼 커버(12)와 범퍼 RF(20)와의 사이에 설치됨과 함께, 차 폭 방향을 길이 방향으로 한 긴 형상으로 형성되며, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 인접하여 배치되어 있다.

도 3A에 나타내어진 바와 같이, 업소버(30)는, 정면에서 봤을 때 하측으로 개방된 대략 역 U자 형상으로 형성되어 있다. 구체적으로는, 업소버(30)는, 업소버(30)의 길이 방향 중간 부분을 구성하는 업소버 센터부(30C)와, 업소버(30)의 차 폭 방향 외측 부분을 구성하는 좌우 한 쌍의 업소버 사이드부(30S)를 포함하여 구성되어 있다. 그리고, 업소버 사이드부(30S)의 하단부는 업소버 센터부(30C)에 대하여 하측으로 돌출되어 있고, 이 돌출된 부분이 「돌출부」로서의 로어 돌출부(32)로 되어 있다.

도 4에 나타내어진 바와 같이, 업소버 센터부(30C)는, 측단면에서 봤을 때 대략 역 L자 형상으로 형성되어, 범퍼 RF(20)의 대략 상반분(上半分)의 부분의 전측에 배치되어 있다. 이 업소버 센터부(30C)의 후단측의 하부에는, 중공부(34)가 형성되어 있고, 중공부(34)는, 측단면에서 봤을 때 후측이면서 하측으로 개방되어, 단차(段差) 형상으로 형성되어 있다. 이것에 의해, 업소버 센터부(30C)에 있어서의 전단부의 상하 치수가, 업소버 센터부(30C)에 있어서의 후단부의 상하 치수보다 크게 설정되어 있다. 또, 중공부(34)는 차 폭 방향으로 연장되어 있고, 중공부(34)의 차 폭 방향 외측 단부는, 후술하는 사이드 홈부(40S)의 앞쪽까지 연장되어 있다(도 3B 참조).

한편, 업소버 사이드부(30S)는, 측면에서 봤을 때 대략 직사각형 형상으로 형성되어, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)의 전측에 있어서, 범퍼 RF(20)의 상단으로부터 하단에 걸쳐 상하 방향으로 연장되어 있다. 그리고, 업소버(30)의 후면(30R)이 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 고정되어 있다. 이것에 의해, 좌우 한 쌍의 로어 돌출부(32)의 사이에서는, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)이 전측으로 노출되어 있다(도 3A 참조).

또, 업소버(30)의 상단부는 업소버 상단부(30U)로 되어 있다. 이 업소버 상단부(30U)는, 범퍼 RF(20)의 상면(20U)보다 상측으로 돌출되어, 측단면에서 봤을 때 전후 방향을 길이 방향으로 하는 대략 직사각형 형상으로 형성되어 있다. 또, 업소버 상단부(30U)의 후단부는, 업소버(30)의 후면(30R)(범퍼 RF(20)의 전면(20F))에 대하여 후측으로 돌출되어 있고, 이 돌출된 부분이 장출부(36)로 되어 있다. 그리고, 장출부(36)가 범퍼 RF(20)의 상면(20U)의 상측에 인접하여 배치되어 있다. 이것에 의해, 장출부(36)는, 범퍼 RF(20)의 상면(20U)에 맞닿아짐과 함께, 상면(20U)에 대하여 후측으로 상대 이동 가능하게 구성되어 있다. 또, 업소버 상단부(30U)(장출부(36))의 상하 치수는, 업소버(30)를 성형하는 면에서 필요하게 되는 최소 치수(본 실시형태에서는, 일례로서 8mm∼15mm)로 설정되어 있다.

또한, 도 1에 나타내어진 바와 같이, 업소버(30)(업소버 사이드부(30S))의 차 폭 방향 외측 단부는, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출(오버행)되어 있고, 이 돌출된 부분이 사이드 돌출부(38)로 되어 있다. 이 사이드 돌출부(38)는, 사이드 돌출부(38)의 기단(基端)부를 구성하는 오버행부(38A)와, 사이드 돌출부(38)의 선단부를 구성하는 연출부(38B)를 포함하여 구성되어 있다.

오버행부(38A)는, 평단면에서 봤을 때 업소버(30)의 두께 방향을 길이 방향으로 하는 대략 직사각형 형상으로 형성되어 있다. 또, 오버행부(38A)의 후단부는, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 대하여 후측으로 돌출됨과 함께, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)에 대하여 차 폭 방향 외측에 배치되어 있다. 그리고, 오버행부(38A)의 후단부와 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)과의 사이에는, 범퍼 RF(20)의 길이 방향에 있어서 간극(G)이 형성되어 있다. 이것에 의해, 오버행부(38A)는, 범퍼 RF(20)에 대하여 후측(상세하게는, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 대한 면직 방향의 일방측)으로 상대 이동 가능하게 구성되어 있다. 또, 오버행부(38A)의 폭 치수는, 업소버(30)를 성형하는 면에서 필요하게 되는 최소 치수(본 실시형태에서는, 일례로서 8mm∼15mm)로 설정되어 있다.

연출부(38B)는, 평단면에서 봤을 때 대략 직사각형 형상으로 형성되어, 오버행부(38A)로부터 차 폭 방향 외측으로 연장 돌출되어 있다. 또, 연출부(38B)의 후면은, 업소버(30)의 후면(30R)(도 1에서는 도시 생략)을 따르도록 배치되어 있다. 이것에 의해, 전술한 오버행부(38A)의 후단부가, 연출부(38B)보다 후측으로 돌출되어 있다.

한편, 도 3B에 나타내어진 바와 같이, 업소버(30)의 후면(30R)에는, 후술하는 압력 튜브(52)를 유지하기 위한 홈부(40)가 형성되어 있다. 이 홈부(40)는, 전체적으로 차 폭 방향으로 연장됨과 함께, 후측으로부터 보아 하측으로 개방된 대략 C자 형상으로 형성되어 있다. 또, 홈부(40)는, 그 길이 방향으로부터 본 단면에서 봤을 때 후측으로 개방된 대략 U자 형상으로 형성되어 있다(도 4 참조). 그리고, 홈부(40)는, 업소버 센터부(30C) 및 업소버 사이드부(30S)에 형성된 어퍼 홈부(40U)와, 업소버 사이드부(30S)에 각각 형성된 좌우 한 쌍의 사이드 홈부(40S)와, 업소버 사이드부(30S)의 로어 돌출부(32)에 각각 형성된 좌우 한 쌍의 로어 홈부(40L)에 의해 구성되어 있다. 이하, 구체적으로 설명한다.

어퍼 홈부(40U)는 차 폭 방향으로 직선 형상으로 연장되어 있다. 또, 도 4에 나타내어진 바와 같이, 어퍼 홈부(40U)는, 업소버 상단부(30U)의 하측에 인접하여 배치되어, 전후 방향에 있어서 범퍼 RF(20)의 상단 가장자리부와 대향하고 있다. 즉, 업소버(30)에서는, 어퍼 홈부(40U)의 상측 부분이 업소버 상단부(30U)에 의해 구성되어 있다. 또, 업소버 센터부(30C)에 있어서의 어퍼 홈부(40U)의 하측을 구성하는 부분이 홈 하부(42)로 되어 있고, 홈 하부(42)가 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지되어 있다. 그리고, 홈 하부(42)의 하측에는, 전술한 중공부(34)가 형성되어 있고, 차량(V)과 충돌체(보행자)와의 충돌시에 홈 하부(42)가 양호하게 찌그러짐 변형되도록, 홈 하부(42)의 상하 치수가 적절히 설정되어 있다. 또한, 어퍼 홈부(40U)의 홈 폭 치수는, 후술하는 압력 튜브(52)의 외경 치수에 비해 약간 크게 설정되어 있다.

도 3B에 나타내어진 바와 같이, 사이드 홈부(40S)는 상하 방향으로 직선 형상으로 연장되어 있고, 사이드 홈부(40S)의 상단이 어퍼 홈부(40U)의 차 폭 방향 외측단에 접속되어 있다. 또, 도 1에 나타내어진 바와 같이, 사이드 홈부(40S)는, 오버행부(38A)의 차 폭 방향 내측에 인접하여 배치되어, 전후 방향에 있어서 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 가장자리부와 대향하고 있다. 즉, 업소버(30)에서는, 사이드 홈부(40S)의 차 폭 방향 외측 부분이 오버행부(38A)에 의해 구성되어 있고, 업소버 사이드부(30S)에 있어서의 사이드 홈부(40S)의 차 폭 방향 내측을 구성하는 부위가, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지되어 있다. 또, 사이드 홈부(40S)의 홈 폭 치수는, 상술한 간극(G)분만 어퍼 홈부(40U)의 홈 폭 치수보다 크게 설정되어 있다.

또, 도 3B에 나타내어진 바와 같이, 사이드 홈부(40S)의 내부에는, 복수(본 실시형태에서는 2개소)의 스토퍼부(44)가 형성되어 있다. 이 스토퍼부(44)는, 오버행부(38A)로부터 차 폭 방향 내측으로 돌출됨과 함께, 상하 방향으로 나열되어 배치되어 있다. 이것에 의해, 사이드 홈부(40S)에서는, 스토퍼부(44)가 형성된 부위에 있어서의 홈 폭 치수가, 다른 부위에 있어서의 홈 폭 치수에 비해 작게 됨과 함께, 어퍼 홈부(40U)의 홈 폭 치수와 동일하게 설정되어 있다. 따라서, 후술하는 압력 튜브(52)가 사이드 홈부(40S)에 끼워 넣어졌을 때에는, 압력 튜브(52)의 간극(G)측(차 폭 방향 외측)으로의 이동이 스토퍼부(44)에 의해 제한되도록 되어 있다.

로어 홈부(40L)는 차 폭 방향으로 직선 형상으로 연장되어 있고, 로어 홈부(40L)의 차 폭 방향 외측 측단이 사이드 홈부(40S)의 하단에 접속되어 있다. 또, 로어 홈부(40L)는, 로어 돌출부(32)에 있어서의 상하 방향의 대략 중앙부에 형성되어 있고, 로어 홈부(40L)의 차 폭 방향 내측단이 차 폭 방향 내측으로 개방되어 있다. 또한, 로어 홈부(40L)의 홈 폭 치수는, 어퍼 홈부(40U)의 홈 폭 치수와 동일하게 설정되어 있다.

(보행자 충돌 검지 센서(50)에 대하여)

도 3A 및 도 3B에 나타내어진 바와 같이, 보행자 충돌 검지 센서(50)는, 긴 형상으로 형성된 압력 튜브(52)와, 압력 튜브(52)의 압력 변화에 따른 신호를 출력하는 압력 센서(54)를 포함하여 구성되어 있다.

압력 튜브(52)는, 단면이 대략 원고리 형상의 중공 구조체로서 구성되어 있다(도 4 참조). 이 압력 튜브(52)의 외경 치수는, 업소버(30)의 어퍼 홈부(40U)의 홈 폭 치수에 비해 약간 작게 설정되어 있고, 압력 튜브(52)의 길이 방향의 길이는, 업소버(30)에 형성된 홈부(40)의 길이 방향의 길이에 비해 길게 설정되어 있다. 그리고, 압력 튜브(52)가 홈부(40) 내에 장착되어 있다(끼워 넣어져 있다).

이것에 의해, 압력 튜브(52)가, 전후 방향으로부터 보아, 하측으로 개방된 대략 C자 형상으로 배책(配策)되어, 전체적으로 차 폭 방향으로 연장되어 있다. 구체적으로는, 압력 튜브(52)는, 어퍼 홈부(40U)에 배책된 압력 튜브 본체부(52U)와, 사이드 홈부(40S)에 배책된 압력 튜브 사이드부(52S)와, 로어 홈부(40L)에 배책된 압력 튜브 로어부(52L)를 포함하여 구성되어 있다. 그리고, 압력 튜브 본체부(52U)는 범퍼 RF(20)의 상단 가장자리부의 전측에 있어서 차 폭 방향으로 연장되고(도 4 참조), 압력 튜브 사이드부(52S)는 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 가장자리부의 전측에 있어서 상하 방향으로 연장되고(도 1 참조), 압력 튜브 로어부(52L)가 범퍼 RF(20)의 경사부(26)의 전측에 있어서 차 폭 방향으로 연장되어 있다. 즉, 업소버 사이드부(30S)에서는, 2개의 압력 튜브(52)가 상하 방향으로 나열되어 배책됨과 함께, 1개의 압력 튜브(52)가 상하 방향으로 배책되어 있다. 또, 압력 튜브(52)의 길이 방향 양단부는, 업소버 사이드부(30S)의 로어 돌출부(32)로부터 차 폭 방향 내측으로 연장 돌출되어, 업소버 센터부(30C)의 하측에 배치되어 있다.

압력 센서(54)는, 압력 튜브(52)의 차 폭 방향 양단에 설치되어 있다. 도 3A에 나타내어진 바와 같이, 압력 센서(54)는, 도시하지 않은 브래킷에 의해, 로어 돌출부(32)의 차 폭 방향 내측에 있어서 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 고정되어 있다. 또, 압력 센서(54)는, ECU(56)(넓은 의미로는, 「충돌 판정부 」로서 파악되는 요소이다)에 전기적으로 접속되어 있다. 그리고, 압력 튜브(52)가 변형됨으로써, 압력 튜브(52) 내의 압력 변화에 따른 신호가 압력 센서(54)로부터 ECU(56)로 출력되도록 되어 있다.

또, 전술한 ECU(56)에는, 충돌 속도 센서(도시 생략)가 전기적으로 접속되어 있고, 충돌 속도 센서는, 충돌체와의 충돌 속도에 따른 신호를 ECU(56)에 출력하도록 되어 있다. 그리고, ECU(56)는, 전술한 압력 센서(54)의 출력 신호에 의거하여 충돌 하중을 산출함과 함께, 충돌 속도 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 속도를 산출하도록 되어 있다. 또한, ECU(56)는, 산출된 충돌 하중 및 충돌 속도로부터 충돌체의 유효 질량을 구함과 함께, 유효 질량이 임계치를 넘을지의 여부를 판단하여, 프론트 범퍼(10)로의 충돌체가 보행자인지 보행자 이외(예를 들면, 로드 사이드 마커나 포스트 콘 등의 노상 장해물)인지를 판정하도록 되어 있다.

(범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 설정 위치에 대하여)

도 5A에 나타내어진 바와 같이, 차량(V)의 전부에는, 엔진 룸(ER)을 개폐하는 프론트 후드(60)가 설치되어 있다. 그리고, 보행자(의 다리부)가 차량(V)의 범퍼 커버(12)에 충돌하였을 때에는, 보행자는 프론트 후드(60) 위에 쓰러지는 경향이 있다. 이 때문에, 차량(V)과 보행자와의 충돌을 보행자 충돌 검지 센서(50)에 의해 판정하였을 때에는, 도시하지 않은 팝업 후드 장치에 의해 프론트 후드(60)를 상측으로 들어올려, 프론트 후드(60) 위에 쓰러지는 보행자를 보호하도록 되어 있다. 따라서, 보행자 보호의 관점으로부터, 차 폭 방향에 있어서의 보행자 충돌 검지 센서(50)의 검지 범위를 프론트 후드(60)의 최대 폭으로 설정하고 있다(도 5A의 화살표(W)로 나타내어진 범위를 참조).

그리고, 프론트 후드(60)의 최대 폭을 규정하는 경계선이 전후 기준선(CL)으로 되어 있다. 즉, 전후 기준선(CL)은, 차량 전후 방향을 따라 연장됨과 함께, 프론트 후드(60)의 차 폭 방향 외측단을 통과하고 있다. 또한, 도 5A에 나타내어지는 예에서는, 프론트 후드(60)의 차 폭 방향 외측단이, 프론트 후드(60)의 후단 양 사이드의 부위로 되어 있으나, 당해 부위는 각종 차량의 프론트 후드의 형상에 의해 다르다.

한편, 충돌체와 차량(V)(범퍼 커버(12))과의 충돌에서는, 충돌체로부터의 충돌 하중이 이하와 같이 전파되는 것이 판명되어 있다. 이 점에 대하여, 도 1을 이용하여, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)(충돌체)와, 범퍼 커버(12)와의 충돌에 의해 설명한다. 먼저, 이 도면에 나타내어진 바와 같이, 임팩터(I)(직경이 120mm인 임팩터를 상정)와 범퍼 커버(12)가 맞닿는 교점을 맞닿음 교점(P1)이라고 한다. 또, 맞닿음 교점(P1)을 통과하면서 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)에 있어서의 법선의 방향(범퍼 RF(20)의 전면(20F)의 면직 방향)을 따른 선을 기준 법선(제 3 법선)(NL)이라고 한다. 그러면, 상기 충돌 하중은, 맞닿음 교점(P1)을 중심으로 하여 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향 내측으로 30°경사진 제 1 경사선(SL1)과, 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향 외측으로 30°경사진 제 2 경사선(SL2)과의 사이의 전파 에어리어(A1)(도 1의 화살표(A1)로 나타내어지는 범위)를 주로 전파하는 것이 판명되었다. 그리고, 상세에 대해서는 후술하지만, 본 실시형태에서는, 전후 기준선(CL) 상의 임팩터(I)가 범퍼 커버(12)에 충돌했을 때의 압력 튜브(52)의 변형량(압력 변화)을 크게 하기 위해, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 위치를, 기준 법선(NL)과 제 1 경사선(SL1)과의 사이의 에어리어(A2)(도 1의 화살표(A2)로 나타내어지는 범위) 내로 설정하고 있다.

또한, 상술한 차량(V)에서는, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)에 대하여 후측에 있어서, 서브 라디에이터(62)(주변 부품)가 설치되어 있고, 서브 라디에이터(62)는, 차 폭 방향에 있어서, 대략 전후 기준선(CL)의 근방에 배치되어 있다.

다음으로, 본 실시형태에 있어서의 작용 및 효과에 대하여 설명한다.

상기한 바와 같이 구성된 프론트 범퍼(10)를 구비한 차량(V)에서는, 차량(V)과 충돌체(임팩터(I))와의 충돌시에 범퍼 커버(12)가 임팩터(I)에 의해 후측으로 변형되어 업소버(30)를 가압한다. 이 때문에, 업소버(30)가 전후 방향으로 눌려 찌그러짐(압축 변형됨)과 함께, 압력 튜브(52)가 변형된다(찌그러진다). 이것에 의해, 압력 튜브(52) 내의 압력이 변화한다(높아진다).

그리고, 압력 튜브(52)의 압력 변화에 따른 신호를 압력 센서(54)가 ECU(56)에 출력하고, ECU(56)가 압력 센서(54)의 출력 신호에 의거하여 충돌 하중을 산출한다. 한편, ECU(56)는 충돌 속도 센서의 출력 신호에 의거하여 충돌 속도를 산출한다. 그리고, ECU(56)가, 산출된 충돌 하중 및 충돌 속도로부터 충돌체의 유효 질량을 구함과 함께, 유효 질량이 임계치를 넘을지의 여부를 판단하여, 프론트 범퍼(10)로의 충돌체가 보행자인지의 여부를 판정한다.

다음으로, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)가 차량(V)의 코너부(FC)(범퍼 커버(12)의 차 폭 방향 외측 부분(12A))에 충돌한 경우에 대하여 설명한다. 이 경우에서는, 임팩터(I)가 범퍼 커버(12)에 충돌하면, 충돌 하중이 임팩터(I)로부터 업소버(30)(업소버 사이드부(30S))에 입력된다. 이때, 도 1에 나타내어진 바와 같이, 임팩터(I)로부터 입력되는 충돌 하중은, 임팩터(I)와 범퍼 커버(12)와의 맞닿음 교점(P1)을 통과하는 기준 법선(NL)에 대하여, 맞닿음 교점(P1)을 중심으로 차 폭 방향 내측으로 30°경사진 제 1 경사선(SL1)과, 맞닿음 교점(P1)을 중심으로 차 폭 방향 외측으로 30°경사진 제 2 경사선(SL2)과의 사이의 전파 에어리어(A1)를 주로 전파한다.

여기에서, 본 실시형태에서는, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)이, 평면에서 봤을 때 기준 법선(NL)과 제 1 경사선(SL1)과의 사이의 에어리어(A2) 내에 배치되어 있다. 이 때문에, 충돌 하중이, 에어리어(A2) 내에 배치된 업소버 사이드부(30S) 및 범퍼 RF(20)로 전달된다. 그 결과, 압력 튜브(52)가, 업소버 사이드부(30S) 및 범퍼 RF(20)에 의해 눌려 찌그러져(도 6 참조), 압력 튜브(52)의 압력이 변화한다. 이것에 의해, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)이 전후 기준선(CL)보다 차 폭 방향 내측에 배치된 경우여도, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)의 충돌을 보행자 충돌 검지 센서(50)에 의해 검지할 수 있다. 따라서, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 전후 기준선(CL)까지 연장시킬 필요가 없어지기 때문에, 범퍼 RF(20)의 설치 스페이스가 커지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 손상 시험(경미한 전면 충돌 시험)에 있어서, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)에 대하여 후측에 배치되는 서브 라디에이터(62)(주변 부품)와 범퍼 RF(20)와의 간섭을 억제할 수 있다. 이상으로, 주변 부품에 대한 손상성을 향상시키면서, 보행자 충돌 검지 센서(50)의 검지 범위를 확보할 수 있다.

게다가, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)이 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 이 때문에, 차량(V)의 코너부(FC)에 있어서의 보행자 충돌 검지 센서(50)의 감도를 높게 할 수 있다. 이하, 이 점에 대하여 설명한다. 즉, 도 1에 나타내어진 바와 같이, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)이 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향 내측에 배치되어 있기 때문에, 기준 법선(NL)에 대하여 차 폭 방향 외측에는 범퍼 RF(20)(의 경사부(26))가 배치되지 않는다. 이 때문에, 업소버 사이드부(30S)에 있어서의 사이드 돌출부(38)를 제외한 부분만이, 임팩터(I) 및 범퍼 RF(20)에 의해 눌려 찌그러지고, 업소버 사이드부(30S)의 사이드 돌출부(38)는, 임팩터(I)만에 의해 가압된다.

이것에 의해, 가령 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 제 2 경사선(SL2)까지 연장시키는 경우와 비교하여, 임팩터(I) 및 범퍼 RF(20)에 의해 업소버 사이드부(30S)를 찌그러뜨리는 범위를 차 폭 방향에 있어서 좁게 할 수 있다. 즉, 임팩터(I) 및 범퍼 RF(20)에 의해 업소버 사이드부(30S)를 찌그러뜨리는 범위를 좁게 하여, 임팩터(I)의 업소버 사이드부(30S)측으로의 침입을 크게 할 수 있다. 그 결과, 상기한 바와 같은 가령 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 제 2 경사선(SL2)까지 연장시키는 경우와 비교하여, 압력 튜브(52)(압력 튜브 사이드부(52S))의 변형량(찌그러뜨림량)을 크게 할 수 있다. 따라서, 차량(V)의 코너부(FC)에 있어서의 보행자 충돌 검지 센서(50)의 감도를 높게 할 수 있다.

또한, 압력 튜브(52)에서는, 업소버(30)의 사이드 홈부(40S)에 배책된 압력 튜브 사이드부(52S)가, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 가장자리부의 전측에 배치되어 상하 방향으로 연장되어 있다. 이 때문에, 차량(V)의 코너부(FC)에 임팩터(I)가 충돌하였을 때에는, 압력 튜브 사이드부(52S)의 전체와, 압력 튜브 본체부(52U) 및 압력 튜브 로어부(52L)의 일부가 찌그러지게 된다(도 6 참조). 이것에 의해, 압력 튜브(52)를 조기에 찌그러뜨림 변형시키면서, 압력 튜브(52)의 변형량을 한층 더 크게 할 수 있다. 그 결과, 차량(V)의 코너부(FC)와 임팩터(I)와의 충돌시에 있어서의 압력 튜브(52)의 압력 변화가 한층 더 커지기 때문에, 차량(V)의 코너부(FC)에 대한 보행자 충돌 검지 센서(50)의 감도를 효과적으로 높게 할 수 있다.

이하, 이 점에 대하여, 비교예와 비교하여 설명한다. 또한, 비교예에서는, 종래기술과 동일하게, 압력 튜브의 전체가 차 폭 방향을 따라 연장되어 있다. 즉, 비교예의 압력 튜브는, 본 실시형태의 압력 튜브 사이드부(52S) 및 압력 튜브 로어부(52L)에 대응하는 부분이 압력 튜브 본체부(52U)의 차 폭 방향 외측단으로부터 차 폭 방향 외측으로 연장되어 있다. 이 때문에, 비교예의 범퍼 RF는 본 실시형태의 범퍼 RF(20)보다 차 폭 방향 외측으로 연장되어 있고, 비교예의 업소버에서는, 본 실시형태에 있어서의 업소버(30)의 사이드 돌출부(38)에 대응하는 부분이, 범퍼 RF에 의해 후측으로부터 지지되어 압력 튜브를 유지하고 있다.

그리고, 상기한 바와 같이 구성된 비교예에서는, 범퍼 RF의 경사부가 차량 후측으로 경사져 있기 때문에, 본 실시형태의 압력 튜브 사이드부(52S) 및 압력 튜브 로어부(52L)에 대응하는 부분이, 압력 튜브 본체부(52U)보다 후측에 배치된다. 이 때문에, 압력 튜브 사이드부(52S) 및 압력 튜브 로어부(52L)에 대응하는 부분을 눌러 찌그러뜨리기 위해서는, 임팩터(I)를 본 실시형태보다 한층 더 후측으로 침입시킬 필요가 있다.

또, 임팩터(I)가 한층 더 후측으로 침입되면, 범퍼 RF에 의해 지지된 업소버의 찌그러짐 변형에 의한 임팩터(I)의 충돌 에너지 흡수가 커진다. 이 때문에, 임팩터(I)의 충돌 에너지의 손실이 커지고, 임팩터(I)에 의해 압력 튜브 사이드부(52S) 및 압력 튜브 로어부(52L)에 대응하는 부분을 가압할 때에는, 압력 튜브에 작용하는 하중(가압력)이 낮아진다.

이것에 대하여, 본 실시형태에서는, 압력 튜브 사이드부(52S)가 압력 튜브 본체부(52U)의 차 폭 방향 외측단으로부터 하측으로 연장 돌출되어 있기 때문에, 상기 비교예와 비교하여 압력 튜브 사이드부(52S) 및 압력 튜브 로어부(52L)를 전측에 배치할 수 있다. 이 때문에, 임팩터(I)에 있어서의 충돌 에너지의 손실이 적은 충돌 초기 단계에서 압력 튜브 사이드부(52S)를 조기에 변형시킬(찌그러뜨릴) 수 있다. 이것에 의해, 상기 비교예와 비교하여, 압력 튜브(52)를 조기에 변형시킬 수 있음과 함께, 압력 튜브(52)의 변형량을 크게 할 수 있다.

게다가, 본 실시형태에서는, 압력 튜브 사이드부(52S)가 상하 방향으로 연장되어 있기 때문에, 임팩터(I)에 있어서의 충돌 에너지의 손실이 적은 충돌 초기 단계에서 압력 튜브 사이드부(52S)의 전체를 눌러 찌그러뜨릴 수 있다. 이것에 의해, 압력 튜브(52)의 변형량을 한층 더 크게 할 수 있다.

그 결과, 도 7A의 그래프에 나타내어진 바와 같이, 본 실시형태에 의하면, 비교예보다 조기에 압력 튜브(52)를 변형시킬(찌그러뜨릴) 수 있음과 함께, 압력 튜브(52) 내의 압력을 비교예의 압력 튜브 내의 압력에 비교하여 대략 4배 높게 할 수 있다. 또한, 도 7A에 나타내어지는 그래프에서는, 가로축이 임팩터(I)와 차량(V)과의 충돌시로부터의 시간을 나타내고 있고, 세로축이 압력 튜브(52) 내의 압력을 나타내고 있다. 또한, 도 7A에서는, 점선으로 나타내어진 데이터가 비교예의 데이터이고, 실선으로 나타내어진 데이터가 본 실시형태의 데이터이다. 또한, 세로축의 1점 쇄선은, 압력 튜브(52)에 있어서의 목표가 되는 압력의 일례이다.

또, 본 실시형태의 업소버(30)에서는, 압력 튜브 사이드부(52S)가 감합되는 사이드 홈부(40S)의 차 폭 방향 외측 부분이 오버행부(38A)에 의해 구성되어 있고, 오버행부(38A)는 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출(오버행)되어 있다. 이 때문에, 업소버 사이드부(30S)에서는, 사이드 홈부(40S)의 차 폭 방향 내측 부분만이 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지된다. 이것에 의해, 임팩터(I)로부터의 충돌 하중에 대한 범퍼 RF(20)로부터의 반력이, 업소버 사이드부(30S)에 있어서의 사이드 홈부(40S)의 차 폭 방향 내측 부분에만 작용하고, 오버행부(38A)에는 작용하지 않는다. 그 결과, 임팩터(I)와 차량(V)과의 충돌시에는, 사이드 홈부(40S)에 인접하는 오버행부(38A)가 범퍼 RF(20)에 저해되지 않고 범퍼 RF(20)에 대하여 후측으로 상대 이동하기 때문에, 업소버 사이드부(30S)에 의해 압력 튜브(52)를 양호하게 눌러 찌그러뜨릴 수 있다.

또, 업소버(30)의 사이드 돌출부(38)에는, 오버행부(38A)로부터 차 폭 방향 외측으로 연장 돌출된 연출부(38B)가 형성되어 있다. 이 때문에, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)와 차량(V)과의 충돌에서는, 임팩터(I)의 후측으로의 침입에 따른 연출부(38B)가 임팩터(I)에 의해 후측으로 가압된다. 이것에 의해, 사이드 돌출부(38)가, 그 근원부(즉, 사이드 홈부(40S))를 기점으로 구부러지게 되기 때문에, 압력 튜브(52)(압력 튜브 사이드부(52S))를 한층 더 양호하게 눌러 찌그러뜨릴 수 있다.

또, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)은, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향을 따라 형성되어 있다. 이 때문에, 가령, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)이 평면에서 봤을 때 범퍼 RF(20)의 길이 방향에 대하여 직교하는 방향을 따라 형성된 경우와 비교하여, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)의 후측으로의 돌출을 억제할 수 있다. 따라서, 서브 라디에이터(62) 등의 주변 부품에 대한 범퍼 RF(20)의 손상성을 한층 더 향상시킬 수 있다.

또한, 업소버(30)는, 정면에서 봤을 때 하측으로 개방된 대략 역 U자 형상으로 형성되어 있고, 업소버(30)의 좌우 한 쌍의 로어 돌출부(32)가 업소버 센터부(30C)보다 하측으로 돌출되어 있다. 그리고, 좌우 한 쌍의 로어 돌출부(32)의 사이에 있어서, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)이 노출되어 있고, 보행자 충돌 검지 센서(50)의 압력 센서(54)가, 로어 돌출부(32)의 차 폭 방향 내측에서 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 고정되어 있다. 이 때문에, 로어 돌출부(32)에 대하여 차 폭 방향 내측의 스페이스를 유효하게 활용하여, 압력 센서(54)를 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 고정할 수 있다.

또, 업소버(30)에서는, 업소버 상단부(30U)가, 어퍼 홈부(40U)의 상측에 인접하여 배치되어, 어퍼 홈부(40U)의 상측 부분을 구성하고 있다. 그리고, 업소버 상단부(30U)는, 범퍼 RF(20)의 상면(20U)보다 상측으로 돌출되어 있다. 이 때문에, 업소버(30)의 홈 하부(42)만이 범퍼 RF(20)에 의해 후측으로부터 지지된다. 이것에 의해, 임팩터(I)로부터의 충돌 하중에 대한 반력이, 범퍼 RF(20)로부터 홈 하부(42)에만 작용하고, 범퍼 RF(20)로부터 업소버 상단부(30U)에는 작용하지 않는다. 그 결과, 임팩터(I)와 차량(V)과의 충돌시에는, 어퍼 홈부(40U)에 인접하는 업소버 상단부(30U)가 범퍼 RF(20)에 저해되지 않고 범퍼 RF(20)에 대하여 후측으로 상대 이동하기 때문에, 압력 튜브 본체부(52U)가 업소버(30)에 의해 양호하게 눌려 찌그러진다. 따라서, 업소버(30)에 입력되는 충돌 하중이 비교적 낮은 경우여도, 압력 튜브(52)를 양호하게 변형시킬(찌그러뜨릴) 수 있다. 예를 들면, 차량(V)의 사양 등에 의해, 비교적 강도가 높게 구성된 범퍼 커버(12)(예를 들면, 전후 방향으로 2중 구조로 구성된 범퍼 커버 등)에 의해 프론트 범퍼(10)가 구성된 경우여도, 압력 튜브(52)를 유효하게 변형시킬(찌그러뜨릴) 수 있다.

게다가, 업소버 상단부(30U)에는, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 대하여 후측으로 돌출된 장출부(36)가 형성되어 있고, 장출부(36)는 범퍼 RF(20)의 상면(20U)에 인접하여 배치되어 있다. 이 때문에, 범퍼 RF(20)의 전면(20F)과 업소버(30)의 후면(30R)과의 사이가, 장출부(36)에 의해 상측으로부터 덮인다. 이것에 의해, 예를 들면 범퍼 커버(12)에 장착된 범퍼 그릴 등으로부터 차량(V) 내로 침입한 자갈 등의 이물이, 범퍼 RF(20)와 업소버(30)와의 사이로 침입하는 것을 방지할 수 있다.

또, 업소버(30)의 후부에는, 홈부(40)의 하측의 위치에 있어서, 측면에서 봤을 때 후측이면서 하측으로 개방된 중공부(34)가 형성되어 있다. 이 때문에, 업소버(30)의 전부에 있어서의 내변형 하중을 확보하면서, 업소버(30)의 후부(홈 하부(42))에 있어서의 내변형 하중을 비교적 낮게 구성할 수 있다. 이것에 의해, 차량(V)과 임팩터(I)와의 충돌시에 업소버(30)의 전부에 의해 충돌 에너지를 흡수하면서, 업소버(30)의 홈 하부(42)의 변형에 의해 압력 튜브(52)를 양호하게 변형시킬 수 있다.

이하, 이 점에 대하여, 도 7B에 나타내어지는 그래프를 이용하여 비교예와 비교하여 설명한다. 또한, 비교예의 업소버에서는, 본 실시형태의 중공부(34)가 생략되어 있다. 또, 비교예의 업소버에서는, 종래기술과 동일하게, 본 실시의 업소버 상단부(30U)에 대응하는 부분이 범퍼 RF에 의해 후측으로부터 지지되어 있다. 바꿔 말하면, 비교예에서는, 홈부의 상측 부분 및 하측 부분이 범퍼 RF에 의해 후측으로부터 지지되어 있다. 그리고, 도 7B에 나타내어지는 그래프에서는, 가로축이 임팩터(I)와 차량(V)과의 충돌시로부터의 시간을 나타내고 있고, 세로축이 압력 튜브(52)의 압력을 나타내고 있다. 또한, 도 7B에서는, 점선으로 나타내어진 데이터가 비교예의 데이터이고, 실선으로 나타내어진 데이터가 본 실시형태의 데이터이다. 또한, 세로축의 1점 쇄선이, 압력 튜브(52)에 있어서의 목표로 하는 압력의 일례이다.

그리고, 비교예에 있어서 차량(V)에 임팩터가 충돌하면, 비교예의 업소버에서는, 본 실시형태의 중공부(34)가 생략되어 있기 때문에, 범퍼 RF에 지지되는 면적이 본 실시형태에 비해 커진다. 또, 비교예의 업소버에서는, 본 실시형태에 있어서의 업소버 상단부에 대응하는 부분도, 범퍼 RF에 지지되어 있기 때문에, 홈부의 상측 부분이 범퍼 RF에 대하여 후측으로 상대 이동할 수 없다. 이 때문에, 비교예에서는, 압력 튜브를 찌그러뜨리기 어려워진다. 이것에 대하여, 본 실시형태에서는, 상술한 바와 같이, 범퍼 RF(20)에 지지되는 면적이 작아져, 어퍼 홈부(40U)에 인접된 업소버 상단부(30U)가 후측으로 상대 이동 가능하게 되어 있다. 이것에 의해, 도 7B에 나타내어진 바와 같이, 본 실시형태에 의하면, 압력 튜브(52)의 압력을 비교예의 압력 튜브의 압력에 비해 대략 2배 높게 할 수 있다. 따라서, 차량(V)과 임팩터(I)와의 충돌시에 업소버(30)의 전부에 의해 충돌 에너지를 흡수하면서, 업소버(30)에 의해 압력 튜브를 양호하게 변형시킬 수 있다.

또, 본 실시형태에서는, 업소버(30)의 오버행부(38A)와 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)과의 사이에는, 차 폭 방향에 있어서 간극(G)이 형성되어 있다. 이 때문에, 차량(V)의 사용 환경 온도의 변화에 의해 업소버(30)가 길이 방향으로 신축한 경우여도, 당해 신축을 간극(G)에 의해 흡수할 수 있다. 이것에 의해, 차량(V)의 사용 환경 온도가 변화되어도, 차량(V)과 임팩터(I)와의 충돌시에 오버행부(38A)가 범퍼 RF(20)에 닿는 것을 억제할 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 차량(V)의 코너부(FC)에 있어서의 보행자 충돌 검지 센서(50)의 감도를 높게 함과 함께, 차량(V)에 있어서의 손상성을 향상시킨다는 관점으로부터, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 위치를, 기준 법선(NL)과 제 1 경사선(SL1)과의 사이의 에어리어(A2) 내에 설정하고 있다. 이를 대신하여, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 위치를 이하와 같이 설정해도 된다. 즉, 도 1에 나타내어진 바와 같이, 임팩터(I)가 범퍼 커버(12)에 충돌하였을 때에는, 충돌 하중은 제 1 경사선(SL1)과 제 2 경사선(SL2)과의 사이의 전파 에어리어(A1)를 주로 전파한다. 이 때문에, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 위치를, 본 실시형태보다 차 폭 방향 외측에 배치해도 된다. 구체적으로는, 먼저 평면에서 봤을 때 전후 기준선(CL)과 범퍼 커버(12)와의 교점(P2)을 통과하면서 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)에 있어서의 법선의 방향을 따른 선을 제 1 법선(NL1)이라고 한다. 또, 제 1 법선(NL1)으로부터 차 폭 방향 내측으로 100mm 오프셋한 선을 제 2 법선(NL2)이라고 한다. 그리고, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 제 1 법선(NL1)과 제 2 법선(NL2)과의 사이의 에어리어(A3)(도 1의 화살표(A3)의 범위) 내에 배치해도 된다.

이하, 이 점에 대하여 설명한다. 범퍼 RF(20)의 경사부(26)는 차량(V)의 범퍼 커버(12)의 의장 등에 대응하여 경사져 있다. 한편, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)는, 범퍼 RF(20)의 압출 성형 후에 범퍼 RF(20)를 굽힘 가공하여 형성하기 때문에, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)의 경사 각도(차 폭 방향에 대한 각도)를, 가공상의 제약에 의해 소정의 각도(대략 30°)보다 크게 할 수 없다. 이 때문에, 각종 차량의 의장 등에 의해 당해 경사 각도가 0°에서 30°의 범위로 설정된다.

또, 보행자 다리부 보호 성능 시험에서는, 시험 규격에 따라 이용하는 임팩터(I)의 외경 치수가 다르다. 이 때문에, 가장 외경이 큰 임팩터(I)를 이용한 경우를 상정하면, 임팩터(I)의 외경 치수가 120mm가 된다.

그리고, 상술한 바와 같이, 범퍼 커버(12)의 차 폭 방향 외측 부분(12A)은 평면에서 봤을 때 범퍼 RF(20)의 경사부(26)를 따르도록 설정되어 있다. 이 때문에, 경사부(26)의 경사 각도를 최대 30°로 설정하고, 임팩터(I)의 외경 치수를 120mm로 설정하면, 제 2 법선(NL2)을 제 1 법선(NL1)으로부터 차 폭 방향 내측으로 약 80mm 오프셋함으로써, 임팩터(I)에 있어서의 충돌 하중의 전파 에어리어(A1)를 에어리어(A3)에 의해 커버할 수 있다. 그리고, 각종 차량에 있어서의 범퍼 커버(12)의 강도(강성) 등의 차이에 의해 전파 에어리어(A1)가 확대되는 것을 생각해 볼 수 있다. 이 때문에, 상기 80mm에 20mm를 가산하여, 제 2 법선(NL2)을 제 1 법선(NL1)으로부터 차 폭 방향 내측으로 약 100mm 오프셋하는 선으로 설정하였다. 이것에 의해, 범퍼 RF(20)의 경사부(26)의 경사 각도가 0°에서 30°의 범위로 설정된 경우여도, 에어리어(A3)에 의해 전파 에어리어(A1)의 일부 또는 전부를 커버할 수 있다. 따라서, 각종 차량의 경사부(26)의 경사 각도에 대응시켜, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 에어리어(A3)에 있어서의 전파 에어리어(A1)에 설정함으로써, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)을 전후 기준선(CL)보다 차 폭 방향 외측에 배치하지 않고, 전후 기준선(CL) 상에 배치된 임팩터(I)의 충돌을 보행자 충돌 검지 센서(50)에 의해 검지할 수 있다.

또, 본 실시형태에서는, 프론트 후드(60) 위에 쓰러지는 보행자를 보호한다는 관점으로부터, 프론트 후드(60)의 경계선을 전후 기준선(CL)으로서 설정하고, 전후 기준선(CL)을 이용하여 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측단(20A)의 위치를 설정하고 있다. 이것에 대하여, 도 5B에 나타내어진 바와 같은 프론트 후드(60)를 가지는 차량(V)의 경우에서는, 에이프런 어퍼 멤버(64)의 차 폭 방향 외측단을 통과하는 차량 전후 방향을 따른 선을 전후 기준선(CL)으로서 치환해도 된다. 즉, 도 5B에 나타내어진 바와 같은 차량(V)에서는, 프론트 후드(60)의 의장 등에 의해, 프론트 후드(60)의 차 폭 방향 외측단이 차량(V)의 가장 외형이 되는 경우가 있다. 한편, 보행자와의 충돌시에 프론트 후드(60)를 들어올리는 목적은, 엔진 룸(ER) 내에 있어서의 에이프런 어퍼 멤버(64) 등의 비교적 강도가 높은 부재에 보행자가 직접적으로 닿지 않도록 하기 위해서이다. 이 때문에, 도 5B에 나타내어진 바와 같은 차량(V)에 대해서는, 에이프런 어퍼 멤버(64)의 차 폭 방향 외측단까지를 보행자에 대한 보호 대상 영역으로 하면 충분하게 된다. 이것에 의해, 프론트 후드(60)가 차량(V)의 가장 외형까지 연장되어 있는 경우에는, 전후 기준선(CL)을, 에이프런 어퍼 멤버(64)의 차 폭 방향 외측단을 통과하는 차량 전후 방향을 따른 선으로서 치환해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)이, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향을 따라 형성되어 있다. 이를 대신하여, 각종 차량에 있어서의 범퍼 RF(20)와 서브 라디에이터(62) 등의 주변 부품과의 거리(간극)를 고려하여, 예를 들면, 범퍼 RF(20)의 차 폭 방향 외측 단면(20B)을, 평면에서 봤을 때 범퍼 RF(20)의 길이 방향에 대하여 직교하는 방향으로 형성해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 업소버(30)의 오버행부(38A)가 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지되지 않는 구성으로 되어 있다. 이를 대신하여, 오버행부(38A)를 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지하도록 구성해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 업소버(30)의 연출부(38B)의 후면에 대하여 오버행부(38A)의 후단부가 후측으로 돌출되어 있다. 이를 대신하여, 도 1의 2점 쇄선으로 나타내어진 바와 같이, 연출부(38B)의 후면을 오버행부(38A)의 후면과 면일(面一)이 되도록 배치해도 된다. 이 경우에는, 연출부(38B)의 두께 치수가 커지기 때문에, 업소버(30)의 사이드 돌출부(38)의 굽힘 강성을 높게 구성할 수 있다. 이것에 의해, 임팩터(I)에 의해 사이드 돌출부(38)가 후측으로 가압될 때에, 사이드 돌출부(38)를 사이드 홈부(40S)의 부위를 기점으로 한층 더 양호하게 구부릴 수 있다. 또, 각종 차량의 레이아웃 등에 대응하여, 업소버(30)에 있어서 연출부(38B)를 생략해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 어퍼 홈부(40U)의 상측을 구성하는 부분(즉 업소버 상단부(30U))이 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지되지 않는 구성으로 되어 있다. 이를 대신하여, 어퍼 홈부(40U)의 상측을 구성하는 부분을 범퍼 RF(20)의 전면(20F)에 의해 후측으로부터 지지하도록 구성해도 된다. 이 경우에는, 예를 들면, 어퍼 홈부(40U)를 본 실시형태에 비교하여 하측에 배치해도 된다.

또, 본 실시형태에서는, 압력 센서(54)가, 업소버(30)의 로어 돌출부(32)의 차 폭 방향 내측에 있어서, 범퍼 RF(20)의 전면에 고정되어 있으나, 압력 센서(54)의 고정 위치는 임의로 설정할 수 있다.

또, 본 실시형태에서는, 업소버(30)에 중공부(34)가 형성되어 있으나, 업소버(30)에 있어서 중공부(34)를 생략해도 된다.

Claims

차량의 전단에 설치된 범퍼 커버의 차량 후측에 있어서 차 폭 방향을 길이 방향으로 하여 배치된 범퍼 리인포스먼트와,
차 폭 방향으로 연장되어, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차량 전측에 인접하여 배치된 업소버와,
상기 범퍼 리인포스먼트와 상기 업소버와의 사이에 있어서 전체적으로 차 폭 방향으로 연장된 압력 튜브를 포함하여 구성되며, 상기 압력 튜브의 압력 변화에 따른 신호를 출력하는 보행자 충돌 검지 센서를 구비하고,
평면에서 봤을 때 프론트 후드 또는 에이프런 어퍼 멤버의 차 폭 방향 외측단을 통과하면서 차량 전후 방향을 따라 연장되는 선을 전후 기준선으로 하고,
평면에서 봤을 때 상기 전후 기준선과 상기 범퍼 커버와의 교점을 통과하면서 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따라 연장되는 선을 제 1 법선이라고 하고,
평면에서 봤을 때 상기 제 1 법선에 대하여 차 폭 방향 내측으로 100mm 오프셋한 선을 제 2 법선이라고 하고,
상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치가, 상기 제 1 법선과 상기 제 2 법선과의 사이에 설정되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 1항에 있어서,
상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부는, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향 외측으로 향함에 따라 차량 후측으로 경사져 있고, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단면이, 평면에서 봤을 때 차 폭 방향을 따라 형성되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,
상기 압력 튜브는,
상기 범퍼 리인포스먼트의 상부의 차량 전측에 있어서 차 폭 방향으로 연장 된 압력 튜브 본체부와,
상기 압력 튜브 본체부의 길이 방향 외측단으로부터 차량 하측으로 연장됨과 함께, 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측 단부의 차량 전측에 배치된 압력 튜브 사이드부를 포함하여 구성되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 3항에 있어서,
상기 업소버의 후면에는, 상기 압력 튜브가 감합되는 홈부가 형성되고,
상기 업소버에서는, 상기 압력 튜브 사이드부가 감합되는 상기 홈부의 차 폭 방향 외측 부분이 오버행부에 의해 구성되어 있고, 상기 오버행부가 상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 대하여 차 폭 방향 외측으로 돌출되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 4항에 있어서,
상기 업소버에는, 상기 오버행부로터 차 폭 방향 외측으로 연장 돌출된 연출부가 형성되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 4항 또는 제 5항에 있어서,
상기 업소버의 상단부를 구성하는 업소버 상단부는, 상기 범퍼 리인포스먼트의 상면보다 차량 후측으로 돌출됨과 함께, 상기 압력 튜브 본체부가 감합되는 상기 홈부의 차량 상측에 인접하여 배치되고,
상기 업소버 상단부에는, 상기 범퍼 리인포스먼트의 전면보다 차량 후측으로 돌출되면서 상기 범퍼 리인포스먼트의 상면에 인접하여 배치된 장출부가 형성되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 업소버의 후부에는, 측면에서 봤을 때 차량 후측이면서 차량 하측으로 개방된 중공부가 형성되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 업소버의 차 폭 방향 외측 부분에는, 차량 하측으로 돌출된 돌출부가 형성되고,
상기 보행자 충돌 검지 센서는, 상기 압력 튜브의 길이 방향 외측단에 설치된 압력 센서를 가지고,
상기 압력 센서가, 상기 돌출부의 차 폭 방향 내측에 있어서, 상기 범퍼 리인포스먼트의 전면에 고정되어 있는 보행자 충돌 검지 센서를 구비한 차량용 범퍼 구조.
제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
손상 시험에 이용하는 충돌체와 상기 범퍼 커버와의 맞닿음 교점을 통과하면서 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단에 있어서의 법선의 방향을 따른 선을 제 3 법선이라고 하고,
상기 맞닿음 교점을 중심으로 차 폭 방향 내측으로 소정 각도 경사진 제 1 경사선으로 하고,
상기 범퍼 리인포스먼트의 차 폭 방향 외측단의 위치가, 상기 제 3 법선과 상기 제 1 경사선과의 사이에 설정되어 있는 차량용 범퍼 구조.
제 9항에 있어서,
상기 소정 각도가 30°인 차량용 범퍼 구조.