CN105501162A - 包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构。所述车辆保险杠结构包含：在保险杠罩的后侧处的保险杠加强件；在所述保险杠加强件前侧的缓冲器；以及包含在所述保险杠加强件与所述缓冲器之间的压力管的行人碰撞检测传感器，其中所述保险杠加强件的宽度方向外端的位置设定在第一法线和第二法线之间，其中前后基准线穿过前发动机罩的宽度方向外端或裙板上构件的宽度方向外端且沿前后方向延伸，所述第一法线穿过在所述前后基准线和所述保险杠罩之间的交点且与所述保险杠加强件的宽度方向外端的法线平行，并且所述第二法线向所述第一法线的宽度方向内侧偏移100mm。

Description

包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构

技术领域

本发明涉及一种包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构。

背景技术

在国际公布(WO)第2012/113362号中描述的包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构中，压力管设置在保险杠加强件和缓冲器之间，且该压力管沿车辆宽度方向延伸。如果在车辆和碰撞体之间发生碰撞，压力管被缓冲器和保险杠加强件挤压和压坏，从而压力传感器依照压力管中的压力变化输出信号。ECU从而判定与车辆碰撞的碰撞体是否为行人。注意的是，日本专利申请公开(JP-A)第2007-069707号、国际公布第2011/128971号以及日本专利申请公开(JP-A)第2011-245910号也描述了包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构。

与车辆碰撞的行人倾向于落在前发动机罩上。因此，当ECU判定出碰撞体为行人时，前发动机罩被弹出发动机罩装置抬起以保护行人。因此例如，从行人保护的观点上看，优选的是，将行人碰撞检测传感器的在车辆宽度方向上的检测范围设定成前发动机罩的最大宽度。

然而，如果保险杠加强件的两个车辆宽度方向端部比前发动机罩的最大宽度进一步朝向车辆宽度方向外侧延伸，以设定如上述的行人碰撞检测传感器的检测范围，那么保险杠加强件的放置空间将会增加。例如，在损坏性试验(轻微前端碰撞试验)中，将会因而具有在保险杠加强件的车辆宽度方向外端部与布置在保险杠加强件的车辆后侧处的周边部件之间存在干涉的可能性。

发明内容

考虑到上述的情况，本公开提供了一种包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构，其能够在改善相对于周边部件的损坏性性能的同时，保证在车辆宽度方向上的检测范围。

本公开的方案是包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构，所述车辆保险杠结构包含：保险杠加强件，其布置在设置在车辆的前端处的保险杠罩的车辆后侧处，所述保险杠加强件的长度方向是车辆宽度方向；缓冲器，其沿所述车辆宽度方向延伸且邻近所述保险杠加强件的车辆前侧布置；以及行人碰撞检测传感器，其包含在所述保险杠加强件与所述缓冲器之间沿所述车辆宽度方向延伸的压力管，且所述行人碰撞检测传感器依照所述压力管的压力变化输出信号，其中所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端的位置设定在第一法线和第二法线之间，其中前后基准线为在平面图中穿过前发动机罩的车辆宽度方向外端或裙板上构件的车辆宽度方向外端且沿车辆前后方向延伸的线，所述第一法线是在平面图中穿过所述前后基准线和所述保险杠罩之间的交点与所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的法线平行的线，而所述第二法线是在平面图中向所述第一法线的车辆宽度方向内侧偏移100mm的线。

在本方案的包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构中，保险杠加强件在保险杠罩的车辆后侧处以其长度方向沿车辆宽度方向地布置。沿车辆宽度方向延伸的缓冲器邻近保险杠加强件的车辆前侧布置。行人碰撞检测传感器的压力管在保险杠加强件和缓冲器之间沿车辆宽度方向延伸。

当在平面图中穿过前发动机罩的车辆宽度方向外端或裙板上构件的车辆宽度方向外端且沿车辆前后方向延伸的线构成前后基准线时，从行人保护的观点上，优选将行人碰撞检测传感器的车辆宽度方向检测范围构造成远至前后基准线。进一步地，已经发现的是，在车辆(保险杠罩)与布置在前后基准线上的碰撞体之间的碰撞中，来自碰撞体的碰撞负荷以如下方式传播。首先，碰撞体和保险杠罩彼此接触的点构成接触交点。如下的线构成基准法线：穿过所述接触交点且与保险杠加强件的车辆宽度方向外端的法线平行的线。已经发现的是，在这种情况下，上述的碰撞负荷主要在第一倾斜线与第二倾斜线之间的传播区域中传播，其中围绕接触交点P1，所述第一倾斜线相对于基准法线朝向车辆宽度方向内侧倾斜30°，所述第二倾斜线相对于基准法线朝向车辆宽度方向外侧倾斜30°。将保险杠加强件的车辆宽度方向外端部布置在所述传播区域中从而使得压力管能够通过保险杠加强件和缓冲器变形(被压坏)，且能够依照压力管的压力变化由行人碰撞检测传感器输出信号。

如下的线构成第一法线：在平面图中穿过前后基准线和保险杠罩之间的交点、且与保险杠加强件的车辆宽度方向外端的法线平行的线。此外，向第一法线的车辆宽度方向内侧偏移100mm的线构成第二法线。考虑到每一种车辆类型中的条件(如保险杠加强件的车辆宽度方向外端部相对于车辆宽度方向的倾斜角度)，传播区域的部分或全部能够被在第一法线和第二法线之间的领域覆盖。

保险杠加强件的车辆宽度方向外端的位置设定在第一法线和第二法线之间。因此，通过将保险杠加强件的车辆宽度方向外端部布置在与每一种车辆类型对应的、在第一法线与第二法线之间的领域中的传播区域中，能够检测布置在前后基准线上的碰撞体，而无需使保险杠加强件的车辆宽度方向外端没有比前后基准线进一步朝向车辆宽度方向外侧延伸。具体地，在保险杠加强件的车辆宽度方向外端部朝向车辆后侧倾斜的情况下，保险杠加强件的车辆宽度方向外端布置成比前后基准线更靠车辆宽度方向内侧。这使得在损坏性试验(轻微前端碰撞试验)期间，在防止保险杠加强件的车辆宽度方向外端部与布置在保险杠加强件的车辆后侧处的周边部件之间的干涉的同时，能够确保行人碰撞检测传感器的车辆宽度方向检测范围。即，这使得在提高相对于周边部件的损坏性性能的同时，能够确保车辆宽度方向检测范围。

本方案可构造成使得所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端部在平面图中随着朝向车辆宽度方向外侧延伸而朝向所述车辆后侧倾斜；并且所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端面在平面图中沿所述车辆宽度方向形成。

例如与保险杠加强件的车辆宽度方向外端面在平面图中沿与保险杠加强件的长度方向正交的方向形成的情况相比较，上述构造能够抑制保险杠加强件的车辆宽度方向外端面朝下车辆后侧的突出。这能够进一步提高相对于布置在保险杠加强件的车辆后侧处的周边部件的损坏性性能。

本方案可构造成使得所述压力管包括：压力管主部，其在所述保险杠加强件的上部的车辆前侧处沿所述车辆宽度方向延伸；以及压力管侧部，其从所述压力管主部的长度方向外端朝向车辆下侧延伸，且所述压力管侧部布置在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端部的车辆前侧处。

在上述构造中，压力管构造成包含压力管主部和压力管侧部。所述压力管主部在保险杠加强件的上部的车辆前侧处沿车辆宽度方向延伸。压力管侧部从压力管主部的长度方向外端朝向车辆下侧延伸，且布置在保险杠加强件的车辆宽度方向外端部的车辆前侧处。在车辆的角部与碰撞体之间碰撞期间，整个压力管侧部由此被压坏(变形)，使压力管的压坏量(变形量)增加。这使在车辆的角部处，行人碰撞检测传感器的敏感度能够有效地增加。

本方案可构造成使得：所述缓冲器包括：沟槽部，其形成至所述缓冲器的后表面，且所述压力管装配到所述沟槽部内；以及悬伸部，其为所述压力管所装配到的所述沟槽部的车辆宽度方向外部，相对于所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端，所述悬伸部朝向所述车辆宽度外侧突出。

在上述构造中，沟槽部形成至缓冲器的后表面，且压力管装配到沟槽部内。此外，压力管所装配到的沟槽部的车辆宽度方向外部由悬伸部构成。

悬伸部相对于保险杠加强件的车辆宽度方向外端朝向车辆宽度方向外侧突出。因此，在压力管侧部所装配到的沟槽部中，仅仅沟槽部的车辆宽度方向内部被保险杠加强件从车辆后侧支撑，而沟槽部的车辆宽度方向外部(悬伸部)不会被保险杠加强件支撑。因此，在车辆的角部与碰撞体之间碰撞期间，悬伸部在不被保险杠加强件阻碍的情况下朝向车辆后侧移动，从而使压力管侧部的变形量能够进一步增加。这使在车辆的角部处，行人碰撞检测传感器的敏感度能够有效地增加。

本方案可构造成使得所述缓冲器包括延伸部，所述延伸部从所述悬伸部朝向所述车辆宽度方向外侧延伸。

在上述构造中，在车辆的角部与碰撞体之间碰撞期间，延伸部被碰撞体朝向车辆后侧挤压，从而使压力管侧部仍然能够被更良好地挤压。这使在车辆的角部处，行人碰撞检测传感器的敏感度能够有效地增加。

本方案可构造成使得：所述缓冲器包括缓冲器上端部，所述缓冲器上端部比所述保险杠加强件的上表面进一步朝向所述车辆后侧突出，且所述缓冲器上端部邻近所述压力管所装配到的所述沟槽部的车辆上侧布置；并且所述缓冲器上端部包括伸出部，所述伸出部比所述保险杠加强件的前表面进一步朝向所述车辆后侧伸出，且所述伸出部邻近所述保险杠加强件的所述上表面布置。

在上述构造中，缓冲器上端部邻近压力管主部所装配到的沟槽部的车辆上侧布置。即，压力管主部所装配到的沟槽部的车辆上侧部由缓冲器上端部构成。缓冲器上端部比保险杠加强件的上表面进一步朝向车辆上侧突出。因此，在压力管主部所装配到的沟槽部中，仅仅沟槽部的车辆下侧部被保险杠加强件从车辆后侧支撑，而沟槽部的车辆上侧部未被保险杠加强件支撑。因此，在车辆和碰撞体之间碰撞期间，缓冲器上端部在不被保险杠加强件阻碍的情况下朝向车辆后侧移动，从而使压力管能够被挤压，即使通过相对小的碰撞负荷挤压。这使得即使在例如包含具有相对高强度的保险杠罩的车辆中，也能够使压力管被有效地挤压。

此外，缓冲器上端部形成有伸出部，所述伸出部比保险杠加强件的前表面进一步朝向车辆后侧伸出，且所述伸出部邻近保险杠加强件的上表面布置。因此，伸出部在保险杠加强件的前表面和缓冲器的后表面之间从车辆上侧覆盖。这能够防止如小石头的异物在保险杠加强件和缓冲器之间侵入。

本方案可构造成使得所述缓冲器包括中空部，所述中空部形成在所述缓冲器的后部处，且所述中空部在侧视图中朝向所述车辆后侧和所述车辆下侧开口。

在上述构造中，中空部形成至缓冲器的后部，且中空部在侧视图中朝向车辆后侧和车辆下侧开口。这使得在确保缓冲器的前部处的耐变形负荷的同时，能够使在缓冲器的后部(沟槽部的周边部)处的耐变形负荷构造为相对低。这使得能够在车辆和碰撞体之间碰撞期间吸收缓冲器前部处的碰撞能的同时，使压力管通过缓冲器的后部的变形而良好地变形。

本方案可构造成使得所述缓冲器包括突出部，所述突出部形成在所述缓冲器的车辆宽度方向外部处且朝向所述车辆下侧突出；所述行人碰撞检测传感器包括设置在所述压力管的长度方向外端处的压力传感器；并且所述压力传感器在所述突出部的所述车辆宽度方向内侧处固定至所述保险杠加强件的前表面。

在上述构造中，朝向车辆下侧突出的突出部形成在缓冲器的车辆宽度方向外部处。设置在压力管的长度方向外端处的压力传感器在突出部的车辆宽度方向内侧处固定至保险杠加强件的前表面。这使在突出部的车辆宽度方向内侧处的空间能够被有效地用于将压力传感器固定至保险杠加强件的前表面。

本方案可构造成使得所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的位置设定在第三法线和第一倾斜线之间，其中所述第三法线是穿过在损坏试验中使用的碰撞体与所述保险杠罩之间的接触交点且与所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的法线平行的线，并且所述第一倾斜线是以所述接触交点为中心朝向所述车辆宽度方向内侧以特定角度倾斜的线。

在上述构造中，所述特定的角度可为30°。

这些构造也能够在提高相对于周边部件的损坏性性能的同时，确保车辆宽度方向检测范围。

附图说明

将基于以下附图，详细地描述示范性实施例，其中：

图1是图示出应用有依照示范性实施例的包含行人碰撞检测传感器的车辆保险杠结构的前保险杠的车辆右侧部的平面剖视图(沿图3A中的线1-1截取的放大的剖视图)；

图2是图1图示出的整个前保险杠的平面图；

图3A是从车辆前侧观看的图示出图2所图示的缓冲器固定至保险杠加强件的状态的正视图；

图3B是从车辆后侧观看的图示出图3A所图示的压力管装配到缓冲器的状态的后视图；

图4是从车辆左侧观看的图示出图2所图示的前保险杠的车辆宽度方向中央部的剖视图(沿图2的线4-4截取的放大的剖视图)；

图5A是图示出车辆的前部的平面图，用于说明在设定图1所图示的保险杠加强件的车辆宽度方向外端的位置时所使用的前后基准线；

图5B是图示出车辆的前部的平面图，用于说明具有与图5A所图示的前发动机罩不同的构造的车辆中的前后基准线；

图6是图示出当撞击件已经与图1所图示的保险杠加强件的车辆宽度方向外部碰撞时，压力管的变形状态的平面剖视图；以及

图7A是用于说明当撞击件已经与保险杠罩的车辆宽度方向外部碰撞时，在压力管和比较例中的压力变化的曲线图；并且

图7B是用于说明当撞击件已经与保险杠罩的车辆宽度方向中央部碰撞时，在压力管和比较例中的压力变化的曲线图。

具体实施方式

参考附图，以下作出关于如下的车辆(机动车)V的前保险杠10的说明：应用了依照示范性实施例的包含行人碰撞检测传感器50的车辆保险杠结构S的车辆。在附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，箭头“上”(UP)指示车辆上侧，而箭头“右”(RH)指示车辆右侧(车辆宽度方向一侧)。除非另有特别说明，否则对于前后方向、上下方向、以及左右方向的简单引用指的是车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、以及车辆的左右(当面向前时)。

如图2所示，前保险杠10布置在车辆V的前端部处，且检测(是否存在)车辆V和碰撞体之间的碰撞。前保险杠10包含构成车辆V的前端的保险杠罩12、形成保险杠框架构件的保险杠加强件20、以及布置在保险杠罩12和保险杠加强件20之间的缓冲器30。如图3A和图3B所示，前保险杠10还包含用于检测车辆V和碰撞体之间的碰撞的行人碰撞检测传感器50。以下作出关于上述的每一个的构造的说明，接着是关于保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的设定位置的说明。

保险杠罩12

如图2所示，保险杠罩12由树脂制成。保险杠罩12沿车辆宽度方向延伸，且通过在图中未图示出的部分处固定至车身而被支撑。在俯视图中，保险杠罩12的车辆宽度方向外部12A随着朝向车辆宽度方向外侧延伸而朝向车辆后侧倾斜，构成车辆V的前侧角部FC。

保险杠加强件20

保险杠加强件20形成为其长度方向沿车辆宽度方向的细长的形状，且布置在保险杠罩12的后侧处。保险杠加强件20由铝基金属材料形成，例如通过如挤出成型的方法制造，且形成为中空的、大体矩形的柱状。具体地，如图4所示，板状的加强肋22设置在保险杠加强件20的内部。加强肋22以其板厚方向沿上下方向来布置，且将保险杠加强件20的前壁和后壁联接在一起。保险杠加强件20具有如下的横截面结构：在所述横截面结构中，多个(在本示范性实施例中为三个)大体矩形形状的闭合横截面沿着上下方向排列成行。即，在本示范性实施例中，一对加强肋22在保险杠加强件20的内部沿上下方向布置成行。布置在保险杠加强件20的上部处的闭合横截面为上侧闭合横截面24A，布置在保险杠加强件20的上下方向中间部处的闭合横截面为中间闭合横截面24B，而布置在保险杠加强件20的下部处的闭合横截面为下侧闭合横截面24C。

如图2所示，形成车身侧处的框架构件的左右一对前侧构件FS在保险杠加强件20的后侧处沿前后方向延伸。在保险杠加强件20的车辆宽度方向两端处的侧部通过碰撞盒CB联接至相应的前侧构件FS的前端。保险杠加强件20的车辆宽度方向外端部朝向前侧构件FS的车辆宽度方向外侧突出，且顺着保险杠罩12的车辆宽度方向外部12A而以斜向后侧的弯曲状倾斜。这些倾斜部构造成倾斜部26。注意的是，在俯视图中，倾斜部26能以斜向后侧的直线状倾斜。

在俯视图中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B形成为沿车辆宽度方向行进。即，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B布置在与前后方向正交的平面内。

缓冲器30

缓冲器30由泡沫树脂材料构成，即聚氨酯泡沫或类似物。缓冲器30设置在保险杠罩12和保险杠加强件20之间、形成为其长度方向沿车辆宽度方向的细长形状、邻近保险杠加强件20的前表面20F布置。

如图3A所示，在正视图中，缓冲器30形成为朝向下侧开口的倒转的大体U形。具体地，缓冲器30构造成包含：缓冲器中央部30C，其构成缓冲器30的长度方向中间部；以及左右一对缓冲器侧部30S，其构成缓冲器30的车辆宽度方向外部。缓冲器侧部30S的下端部相对于缓冲器中央部30C朝向下侧突出，并且突出部分构成下突出部32，每个用作“突出部”。

如图4所示，在侧剖视图中，缓冲器中央部30C形成为倒转的大体L形，且布置在如下部分的前侧处：所述部分为保险杠加强件20的大体上半部。中空部34形成在缓冲器中央部30C的后端侧下部处。在侧剖视图中，中空部34朝向后侧和下侧开口，且形成为台阶状。从而，在缓冲器中央部30C的前端部处的上下尺寸设定成比在缓冲器中央部30C的后端部处的上下尺寸大。中空部34沿车辆宽度方向延伸，且中空部34的车辆宽度方向外端部延伸远至稍后描述的侧沟槽部40S前(参见图3B)。

在侧视图中，每个缓冲器侧部30S都形成为大体矩形形状，且在保险杠加强件20的倾斜部26的前侧处沿上下方向从保险杠加强件20的上端延伸到下端。缓冲器30的后表面30R固定至保险杠加强件20的前表面20F。从而，保险杠加强件20的前表面20F在左右一对下突出部32之间朝向前侧露出(参见图3A)。

缓冲器30的上端部被称为缓冲器上端部30U。缓冲器上端部30U比保险杠加强件20的上表面20U进一步朝向上侧突出，且在侧剖视图中，形成为其长度方向沿前后方向的大体矩形形状。缓冲器上端部30U的后端部相对于缓冲器30的后表面30R(保险杠加强件20的前表面20F)朝向后侧伸出，且该伸出部被称为伸出部36。伸出部36邻近保险杠加强件20的上表面20U的上侧布置。因此，伸出部36抵接保险杠加强件20的上表面20U，且构造成能够相对于上表面20U朝向后侧移动。缓冲器上端部30U(伸出部36)的上下尺寸设定成形成缓冲器30所需的最小尺寸(例如，在本示范性实施例中为从8mm至15mm)。

如图1所示，缓冲器30(缓冲器侧部30S)的车辆宽度方向外端部相对于保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A朝向车辆宽度方向外侧突出(悬伸)，且突出部分被称为侧突出部38。每一个侧突出部38包含：悬伸部38A，其构成侧突出部38的基端部；以及延伸部38B，其构成侧突出部38的前端部。

在平面剖视图中，每一个悬伸部38A形成为其长度方向沿缓冲器30的厚度方向的大体矩形形状。悬伸部38A的后端部相对于保险杠加强件20的前表面20F朝向后侧突出，且布置在保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的车辆宽度方向外侧。沿保险杠加强件20的长度方向的间隙G形成在悬伸部38A的后端部与保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A之间。悬伸部38A从而构造成能够相对于保险杠加强件20朝向后侧(具体地，朝向与保险杠加强20的前表面20F正交的方向的一侧)移动。悬伸部38A的宽度尺寸设定成形成缓冲器30所需的最小尺寸(例如，在本示范性实施例中从8mm至15mm)。

每一个延伸部38B在平面剖视图中形成为大体矩形形状，且从悬伸部38A朝向车辆宽度方向外侧延伸。延伸部38B的后表面布置成使得顺着缓冲器30的后表面30R(图1未图示出)。上述的悬伸部38A的后端部因而比延伸部38B进一步朝向后侧突出。

如图3B所示，缓冲器30的后表面30R形成有用于保持稍后描述的压力管52的沟槽部40。沟槽部40整体沿车辆宽度方向延伸，且当从后侧观看时形成为朝向下侧开口的大体C状。沟槽部40在沿其长度方向观看的剖视图中也形成为朝向后侧开口的大体U状(参见图4，其中，当图2所示的构造沿竖直平面切割且从侧面看时，能够见到图4中的剖面)。沟槽部40由形成至缓冲器中央部30C和缓冲器侧部30S的上沟槽部40U、形成至相应的缓冲器侧部30S的左右一对侧沟槽部40S、以及形成至相应的缓冲器侧部30S的下突出部32的左右一对下沟槽部40L构成。以下作出具体说明。

上沟槽部40U沿车辆宽度方向以直线状延伸。如图4所示，上沟槽部40U邻近缓冲器上端部30U的下侧布置，且沿前后方向面对保险杠加强件20的上端缘部。即，在缓冲器30中，上沟槽部40U的上侧部由缓冲器上端部30U构成。缓冲器中央部30C的构成上沟槽部40U下侧的一部分构成沟槽下部42，且沟槽下部42由保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。之前描述的中空部34形成在沟槽下部42的下侧处，且沟槽下部42的上下尺寸适当地设定，以便沟槽下部42在车辆V和碰撞体(行人)之间的碰撞期间承受压坏变形(squashingdeformation)。上沟槽部40U的沟槽宽度尺寸设定成稍微大于稍后描述的压力管52的外径尺寸。

如图3B所示，每一个侧沟槽部40S沿上下方向以直线状延伸，并且侧沟槽部40S的上端连接至上沟槽部40U的车辆宽度方向外端。如图1所图示，侧沟槽部40S邻近悬伸部38A的车辆宽度方向内侧布置，且沿前后方向面对保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的边缘部。即，在缓冲器30中，侧沟槽部40S的车辆宽度方向外部由悬伸部38A构成，且缓冲器侧部30S的构成侧沟槽部40S的车辆宽度方向内侧的部位由保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。沟槽部40S的沟槽宽度尺寸设定成比上沟槽部40U的沟槽宽度尺寸大出之前描述的间隙G的量。

如图3B所示，多个(在本示范性实施例中为两个部位)止动部44形成在每一个侧沟槽部40S的内部。止动部44从悬伸部38A朝向车辆宽度方向内侧突出，且沿上下方向布置成行。因此，侧沟槽部40S的在形成止动部44的部位处的沟槽宽度尺寸比沟槽部40S的在其他部位处的沟槽宽度尺寸小，且设定成与上沟槽部40U的沟槽宽度尺寸大体相同。因此，当稍后描述的压力管52已经装配到侧沟槽部40S内时，压力管52的朝向间隙G侧(车辆宽度方向外侧)的移动被止动部44限制。

每一个下沟槽部40L沿车辆宽度方向以直线状延伸，且下沟槽部40L的车辆宽度方向外端连接至侧沟槽部40S的下端。下沟槽部40L形成在下突出部32的在上下方向上的大体中央部处，且下沟槽部40L的车辆宽度方向内端朝向车辆宽度方向内侧开口。下沟槽部40L的沟槽宽度尺寸设定成与上沟槽部40U的沟槽宽度尺寸相同。

行人碰撞检测传感器50

如图3A和图3B所图示，行人碰撞检测传感器50包含形成为细长形状的压力管52、以及依照压力管52中的压力变化输出信号的压力传感器54。

压力管52构造为具有大体圆环状横截面的中空结构体(参见图4)。压力管52的外径尺寸设定成稍微小于缓冲器30的上沟槽部40U的沟槽宽度尺寸，且压力管52的长度方向的长度设定成比形成至缓冲器30的沟槽部40的长度方向的长度长。压力管52安装(装配)在沟槽部40内部。

因此，当沿前后方向观看时，压力管52定路线为朝向下侧开口的大体C状，且整体沿车辆宽度方向延伸。具体地，压力管52包含：压力管主部52U，其定路线在上沟槽部40U中，压力管侧部52S，其定路线在侧沟槽部40S中；以及压力管下部52L，其定路线在下沟槽部40L中。压力管主部52U在保险杠加强件20的上端缘部的前侧处沿车辆宽度方向延伸(参见图4)，压力管侧部52S在保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的边缘部的前侧处沿上下方向延伸(参见图1)，并且压力管下部52L在保险杠加强件20的倾斜部26的前侧处沿车辆宽度方向延伸。即，在每一个缓冲器侧部30S中，压力管52中的两个部分定路线为在上下方向上成行，而压力管52中的一个部分定路线为沿着上下方向。压力管52的两个长度方向端部从缓冲器侧部30S的下突出部32朝向车辆宽度方向内侧延伸出，且布置在缓冲器中央部30C的下侧处。

压力传感器54设置在压力管52的车辆宽度方向两端处。如图3A所图示，压力传感器54在下突出部32的车辆宽度方向内侧处由支架(图中未图示出)固定至保险杠加强件20的前表面20F。压力传感器54电连接至ECU56(被广义地理解成“碰撞判定部”的元件)。当压力管52变形时，依照压力管52内侧的压力变化，信号从压力传感器54输出到ECU56。

碰撞速度传感器(图中未图示出)也电连接至ECU56，且碰撞速度传感器依照与碰撞体的碰撞速度将信号输出到ECU56。然后ECU56基于压力传感器54的输出信号来计算碰撞负荷，且基于碰撞速度传感器的输出信号来计算碰撞速度。然后ECU56从计算出的碰撞负荷和碰撞速度导出碰撞体的有效质量，判定该有效质量是否超出阈值，从而判定与前保险杠10碰撞的主体是行人，还是除了行人之外的物体(例如，如路侧标志或路标(guidepost)的路侧障碍物)。

保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的设定位置

如图5A所图示，打开和关闭发动机室ER的前发动机罩60设置在车辆V的前部处。如果车辆V的保险杠罩12与行人(的腿)发生碰撞，那么行人倾向于落在前发动机罩60上。因此，当通过行人碰撞检测传感器50判定出车辆V与行人之间的碰撞时，前发动机罩60被图中未图示出的弹出发动机罩装置朝向上侧抬起，以便保护落在前发动机罩60上的行人。从行人保护的观点上，行人碰撞检测传感器50的在车辆宽度方向上的检测范围由此被设定成前发动机罩60的最大宽度(参见由图5A中的箭头W图示出的范围)。

限定前发动机罩60的最大宽度的截止线由前后基准线CL构成。即，前后基准线CL沿车辆前后方向延伸，且穿过前发动机罩60的车辆宽度方向外端。注意的是，在图5A所图示的实例中，前发动机罩60的车辆宽度方向外端为在前发动机罩60的后端两侧处的部位；然而，所述部位依照在每一种车辆类型中的前发动机罩的形状而不同。

已经发现的是，在车辆V(保险杠罩12)和碰撞体之间的碰撞中，来自碰撞体的碰撞负荷以如下的方式传播。参考图1，关于布置在前后基准线CL上的撞击件I(碰撞体)与保险杠罩12之间的碰撞来解释这点。首先，如图1所图示，撞击件I(设想成具有120mm直径的撞击件)与保险杠罩12彼此接触的交点被称为接触交点P1。穿过接触交点P1且与保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的法线平行(与保险杠加强件20的前表面20F正交的方向)的线被称为基准法线(第三法线)NL。已经发现，在这种情况下，上述的碰撞负荷主要在第一倾斜线SL1和第二倾斜线SL2之间的传播区域A1中传播(如图1中的箭头A1指示的范围)，其中围绕接触交点P1，所述第一倾斜线相对于基准法线NL朝向车辆宽度方向内侧倾斜30°，所述第二倾斜线相对于基准法线NL朝向车辆宽度方向外侧倾斜30°。在本示范性实施例中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的位置设定在基准法线NL和第一倾斜线SL1之间的区域A2(由图1中的箭头A2指示的范围)内，以便在保险杠罩12和在前后基准线CL上的撞击件I之间的碰撞期间，压力管52的变形量(压力变化)增加，这稍后详细解释。

注意的是，在上述的车辆V中，次散热器(sub-radiator)62(周边部件)设置在保险杠加强件20的每一个倾斜部26的后侧处，且该次散热器62沿车辆宽度方向大体布置在前后基准线CL附近。

以下作出关于本示范性实施例的作用和效果。

在包含如上述构造的前保险杠10的车辆V中，在车辆V与碰撞体(撞击件I)之间的碰撞期间，保险杠罩12通过撞击件I朝向后侧变形且挤压缓冲器30。缓冲器30从而在前后方向上被挤压并被压坏(承受压缩变形)，从而压力管52变形(被压坏)。从而压力管52内部的压力变化(增加)。

然后压力传感器54依照压力管52中的压力变化将信号输出到ECU56，从而ECU56基于来自压力传感器54的输出信号来计算碰撞负荷。ECU56还基于来自碰撞速度传感器的输出信号来计算碰撞速度。然后ECU56从计算出的碰撞负荷和碰撞速度导出碰撞体的有效质量，判定该有效质量是否超出阈值，从而判定与前保险杠10碰撞的主体是否为行人。

以下作出关于车辆V的角部FC(保险杠罩12的车辆宽度方向外部12A)与布置在前后基准线CL上的撞击件I之间的碰撞情况的说明。在这种情况下，当撞击件I和保险杠罩12碰撞时，碰撞负荷从撞击件I输入至缓冲器30(缓冲器侧部30S)。如图1所图示，当这发生时，从撞击件I输入的碰撞负荷主要在第一倾斜线SL1和第二倾斜线SL2之间的传播区域A1中传播，其中相对于穿过撞击件I与保险杠罩12的接触交点P1的基准法线NL，所述第一倾斜线围绕接触交点P1朝向车辆宽度方向内侧倾斜30°，所述第二倾斜线围绕接触交点P1朝向车辆宽度方向外侧倾斜30°。

注意的是，在本示范性实施例中，在平面图中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A布置在基准法线NL和第一倾斜线SL1之间的区域A2内。碰撞负荷因而被传递至布置在区域A2内的缓冲器侧部30S和保险杠加强件20。压力管52从而被缓冲器侧部30S和保险杠加强件20挤压且压坏(参见图6)，从而压力管52中的压力变化。这使得即使保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A布置成比前后基准线CL更靠车辆宽度方向内侧，也能够使与布置在前后基准线CL上的撞击件I的碰撞被行人碰撞检测传感器50检测出。因而不需要使保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A延伸远至前后基准线CL，从而能够抑制保险杠加强件20的放置空间的增加。这使得在损坏性试验(轻微前端碰撞试验)期间，在保险杠加强件20与布置在保险杠加强件20的倾斜部26的后侧处的次散热器62(周边部件)之间的干涉得到抑制。这使得能够在改善相对于周边部件的损坏性性能的同时，确保行人碰撞检测传感器50的检测范围。

进一步地，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A布置在基准法线NL的车辆宽度方向内侧处。这能够使在车辆V的每一个角部FC处，行人碰撞检测传感器50的敏感度得到增加。以下作出关于这点的说明。如图1所图示，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A布置在基准法线NL的车辆宽度方向内侧处，以便保险杠加强件20(的倾斜部26)不布置在基准法线NL的车辆宽度方向外侧处。因此，仅仅缓冲器侧部30S的不包含侧突出部38的一部分被撞击件I和保险杠加强件20两者挤压且压坏，而缓冲器侧部30S的侧突出部38仅仅被撞击件I挤压。

这能够使缓冲器侧部30S被撞击件I和保险杠加强件20两者压坏的范围在车辆宽度方向上比如下的假设情况窄：在所述假设情况中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A延伸远至第二倾斜线SL2。即，这能够使缓冲器侧部30S被撞击件I和保险杠加强件20两者压坏的范围变窄，且使撞击件I朝向缓冲器侧部30S侧的侵入增加。这能够使压力管52(压力管侧部52S)的变形量(压坏量)与例如上述的保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A延伸至第二倾斜线SL2的假设情况相比较得到增加。这能够使在车辆V的每一个角部FC处，行人碰撞检测传感器50的敏感度得到增加。

在压力管52中，定路线在缓冲器30的每一个侧沟槽部40S中的压力管侧部52S布置在保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的边缘部的前侧处，且沿车辆上下方向延伸。因此，整个压力管侧部52S、以及压力管主部52U的一部分和压力管下部52L的一部分在车辆V的角部FC与撞击件I之间的碰撞期间被压坏(参见图6)。这能够使得在压力管52承受早期的压坏变形的同时，压力管52的变形量进一步增加。由于在车辆V的角部FC与撞击件I之间的碰撞期间压力管52中的压力变化有此进一步增加，因此行人碰撞检测传感器50的关于车辆V的角部FC的敏感度能够有效的增加。

以下与比较例相比较，作出关于这点的说明。注意的是，在比较例中，相似于迄今的技术，整个压力管沿车辆宽度方向延伸。即，在比较例的压力管中，对应于本示范性实施例的压力管侧部52S和压力管下部52L的部分从压力管主部52U的车辆宽度方向外端朝向车辆宽度方向外侧延伸。因此，比较例的保险杠加强件比本示范性实施例的保险杠加强件20进一步朝向车辆宽度方向外侧延伸，且在比较例的缓冲器中，对应于本示范性实施例的缓冲器30的侧突出部38的部分被保险杠加强件从后侧支撑，从而保持压力管。

在具有上述构造的比较例中，保险杠加强件的倾斜部朝向车辆后侧倾斜，以便对应于本示范性实施例的压力管侧部52S和压力管下部52L的部分布置成比压力管主部52U更靠后侧。因而，为了挤压且压坏对应于压力管侧部52S和压力管下部52L的部分，撞击件I需要比本示范性实施例中的进一步朝向后侧侵入。

当撞击件I进一步朝后侧侵入时，由于被保险杠加强件支撑的缓冲器的压坏变形，因此撞击件I的碰撞能的吸收增加。撞击件I的碰撞能的损失因而增加，因此，在对应于压力管侧部52S和压力管下部52L的部分被撞击件I挤压时，作用在压力管上的负荷(挤压力)减小。

与此相比，在本示范性实施例中，每一个压力管侧部52S从压力管主部52U的车辆宽度方向外端朝向下侧延伸出，从而能够使压力管侧部52S和压力管下部52L布置成比在比较例中更靠前侧。这能够使在撞击件I的碰撞能的损失小时的初始碰撞阶段中，使压力管侧部52S在早期变形(压坏)。这能够使压力管52在早期变形，且也能够使压力管52的变形量与上述的比较例相比增加。

在本示范性实施例中，每一个压力管侧部52S沿上下方向延伸，从而当撞击件I的碰撞能的损失小时，能够使压力管侧部52S在初始碰撞阶段被挤压且压坏。这能够使压力管52的变形量进一步增加。

因此，如图7A中的曲线图所图示，本示范性实施例能够使压力管52在比比较例早的时期变形(被压坏)，且能够使在压力管52内部的压力比在比较例的压力管内部的压力大体高出四倍。注意的是，在图7A图示出的曲线图中，水平轴指示在车辆V和撞击件I之间的碰撞期间流逝的时间，且竖直轴指示压力管52内部的压力。在图7A中，由虚线图示出的数据为比较例的数据，而由实线图示出的数据为本示范性实施例的数据。竖直轴上的对应单点划线的值为压力管52的目标压力的实例。

在本示范性实施例的缓冲器30中，压力管侧部52S所装配到的每一个侧沟槽部40S的车辆宽度方向外部由悬伸部38A构成。悬伸部38A朝向保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的车辆宽度方向外侧突出。因此，在缓冲器侧部30S中，仅仅侧沟槽部40S的车辆宽度方向内侧部被保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。因此，抵抗来自撞击件I的碰撞负荷的来自保险杠加强件20的反作用力仅仅作用在缓冲器侧部30S中的侧沟槽部40S的车辆宽度方向内部上，而不作用在悬伸部38A上。因此，在车辆V和撞击件I之间的碰撞期间，邻近侧沟槽部40S的悬伸部38A相对于保险杠加强件20朝向后侧移动，而不被保险杠加强件20阻碍，从而能够使压力管52以良好的方式被缓冲器侧部30S挤压且压坏。

缓冲器30的每一个侧突出部38形成有延伸部38B，所述延伸部从悬伸部38A朝向车辆宽度方向外侧延伸。在车辆V和布置在前后基准线CL上的撞击件I之间的碰撞期间，伴随着撞击件I朝后侧的侵入，延伸部38B因而被撞击件I朝后侧挤压。由于侧突出部38相应地在其根部(即，侧沟槽部40S)处弯曲，压力管52(压力管侧部52S)能够以良好的方式进一步被挤压且压坏。

在平面图中，保险杠加强件20的每一个车辆宽度方向外端面20B沿车辆宽度方向形成。因此，与如下的假设情况相比较，能够抑制保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B朝后侧突出：在所述假设情况中，在平面图中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B沿与保险杠加强件20的长度方向正交的方向形成。这能够使保险杠加强件20的相对于周边部件(如次散热器62)的损坏性性能得到进一步提高。

在正视图中，缓冲器30形成为朝下侧开口的大体U形，且缓冲器30的左右一对下突出部32比缓冲器中央部30C进一步朝向下侧突出。保险杠加强件20的前表面20F在左右一对下突出部32之间露出，且行人碰撞检测传感器50的压力传感器54在下突出部32的车辆宽度方向内侧处固定至保险杠加强件20的前表面20F。这能够使在下突出部32的车辆宽度方向内侧处的空间有效地被用于将压力传感器54固定至保险杠加强件20的前表面20F。

在缓冲器30中，缓冲器上端部30U邻近上沟槽部40U的上侧布置，且构成上沟槽部40U的上侧部。缓冲器上端部30U比保险杠加强件20的上表面20U进一步朝向上侧突出。因此，仅仅缓冲器30的沟槽下部42被保险杠加强件20从后侧支撑。抵抗来自撞击件I的碰撞负荷的反作用力因而从保险杠加强件20仅仅作用在沟槽下部42上，而不会从保险杠加强件20作用在缓冲器上端部30U上。因此，在车辆V和撞击件I之间的碰撞期间，邻近上沟槽部40U的缓冲器上端部30U相对于保险杠加强件20朝向后侧移动，而不会被保险杠加强件20阻碍，以便压力管主部52U良好地被缓冲器30挤压且压坏。这使得即使输入到缓冲器30的碰撞负荷相对低，也能够使压力管52以良好的方式变形(压坏)。由于车辆V的规格等，即使例如前保险杠10由以相对高的强度构造成的保险杠罩12(如由两层结构沿前后方向构成的保险杠罩)构造成，压力管52也能够有效地变形(压坏)。

缓冲器上端部30U形成有相对于保险杠加强件20的前表面20F朝向后侧伸出的伸出部36，且伸出部36邻近保险杠加强件20的上表面20U布置。因此，伸出部36从上侧覆盖保险杠加强件20的前表面20F与缓冲器30的后表面30R之间。例如，这能够防止如下的异物(如小石头)在保险杠加强件20和缓冲器30之间侵入：所述异物已经从组装到保险杠罩12的保险杠格栅(bumpergrille)等侵入到车辆V内。

在沟槽部40的下侧处的位置处，在平面图中，缓冲器30的后部形成有朝向后侧开口的中空部34。这使得能够在确保在缓冲器30的前部处的耐变形负荷的同时，使在缓冲器30的后部(沟槽下部42)处的耐变形负荷构造为相对低。这使得能够在车辆V和撞击件I之间碰撞期间，在缓冲器30的前部吸收碰撞能的同时，使压力管52通过缓冲器30的沟槽下部42的变形而良好地变形。

以下用图7B所图示的曲线图与比较例相比较，作出关于这点的说明。注意的是，本示范性实施例的中空部34从比较例的缓冲器上省略。在比较例的缓冲器中，相似于迄今技术，对应于本示范性实施例的缓冲器上端部30U的部分被保险杠加强件从后侧支撑。换句话说，沟槽部的上侧部和下侧部被比较例中的保险杠加强件从后侧支撑。在图7B图示出的曲线图中，水平轴指示在撞击件I和车辆V之间碰撞期间流逝的时间，而竖直轴指示压力管52中的压力。在图7B中，由虚线图示出的数据是比较例的数据，而由实线图示出的数据是本示范性实施例的数据。在竖直轴上的对应单点划线的值为压力管52的目标压力的实例。

当在比较例中车辆V和撞击件碰撞时，由于本示范性实施例的中空部34从比较例的缓冲器省略，因此被保险杠加强件支撑的表面积比本示范性实施例中的大。在比较例的缓冲器中，由于对应于本示范性实施例的缓冲器上端部30U的部分也被保险杠加强件支撑，因此沟槽部的上侧部不能够相对于保险杠加强件朝向后侧移动。因此，在比较例中，压力管不太容易被压坏。与此相比，在如之前描述的本示范性实施例中，被保险杠加强件20支撑的表面积较小，从而邻近上沟槽部40U的缓冲器上端部30U能够朝向后侧相对移动。如图7B所图示，本示范性实施例从而能够使压力管52中的压力比比较例的压力管中的压力高出大体两倍。这能够使得在车辆V和撞击件I之间碰撞期间，在由缓冲器30的前部吸收的碰撞能被吸收的同时，使压力管52通过缓冲器30而良好地变形。

在本示范性实施例中，间隙G在缓冲器30的每一个悬伸部38A与保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A之间沿车辆宽度方向形成。因此，即使缓冲器30因车辆V的使用环境中的温度变化而沿长度方向膨胀或缩小，该膨胀或缩小也能够被间隙G吸收。这使得即使在使用环境中的温度已经变化，在车辆V与撞击件I之间碰撞期间也能够抑制悬伸部38A撞到保险杠加强件20。

在本示范性实施例中，在车辆V的角部FC处，行人碰撞检测传感器50的敏感度高，且从提高车辆V的损坏性性能的观点上，保险杠加强件20的每一个车辆宽度方向外端20A的位置设定在基准法线NL和第一倾斜线SL1之间的区域A2内。代替这个的是，保险杠加强件20的每一个车辆宽度方向外端20A的位置可设定为如下。如图1所图示，在保险杠罩12和撞击件I之间碰撞期间，碰撞负荷主要在第一倾斜线SL1和第二倾斜线SL2之间的传播区域A1中传播。因此，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的位置可布置成比在本示范性实施例中的更靠车辆宽度方向外侧。具体地，首先，如下的线被称作第一法线NL1：所述线穿过在平面图中的前后基准线CL与保险杠罩12的交点P2，且与保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的法线平行。朝第一法线NL1的车辆宽度方向内侧偏移了100mm的线被称作第二法线NL2。保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A可以布置在第一法线NL1和第二法线NL2之间的区域A3(图1中的箭头A3的范围)内。

以下作出关于这点的说明。保险杠加强件20的每一个倾斜部26依照车辆V的保险杠罩12的类型或外观设计来倾斜。由于通过在将保险杠加强件20挤出成型之后使保险杠加强件20弯曲来形成保险杠加强件20的倾斜部26，因此保险杠加强件20的倾斜部26倾斜角度(相对于车辆宽度方向的角度)因工艺限制而不能够比特定角度(大体30°)大。因此，依照每一种车辆类型的类型或外观设计，将倾斜角度设定在从0°到30°的范围内。

在行人腿部保护性能试验中，撞击件I的外径尺寸取决于试验标准而不同。设想使用具有最大外径的撞击件I的情况，撞击件I的外径尺寸为120mm。

如之前所描述地，在平面图中，保险杠罩12的每一个车辆宽度方向外部12A设定成使得顺着保险杠加强件20的倾斜部26。因此，当倾斜部26的倾斜角度设定在最大的30°，且撞击件I的外径尺寸设定在120mm时，通过将第二法线NL2朝向第一法线NL1的车辆宽度方向内侧偏移接近80mm，撞击件I的碰撞负荷的传播区域A1能够被区域A3覆盖。可想到的是，由于保险杠罩12的强度(刚性)等依照每一种车辆类型而不同，因此传播区域A1被扩大。因此，20mm加至上述的80mm中，且第二法线NL2设定在朝第一法线NL1的车辆宽度方向内侧偏移接近100mm的线处。这使得即使在保险杠加强件20的倾斜部26的倾斜角度设定在0°到30°的范围内的情况下，也能够使传播区域A1的部分或全部被区域A3覆盖。因此，通过将保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A设定在与每一种车辆类型的倾斜部26的倾斜角度对应的区域A3中的传播区域A1中，与布置在前后基准线C1上的撞击件I的碰撞能够由行人碰撞检测传感器50检测出，而无需将保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A布置成比前后基准线CL更靠车辆宽度方向外侧。

在本示范性实施例中，从保护落在前发动机罩60上的行人的观点上，前发动机罩60的截止线设定为前后基准线CL，且保险杠加强件20的车辆宽度方向外端20A的位置使用前后基准线CL设定。相比之下，在如图5B所图示的包含前发动机罩60的车辆V的情况下，前后基准线CL可由穿过裙板上构件64的车辆宽度方向外端的沿车辆前后方向的线代替。即，在图5B图示出的车辆V中，取决于前发动机罩60的类型或外观设计，前发动机罩60的车辆宽度方向外端有时形成在车辆V的最外侧轮廓处。然而，在与行人的碰撞期间将前发动机罩60抬起的目的是使得行人不会直接接触在发动机室ER内的如裙板上构件64的具有相对高强度的构件。因此，在如图5B所图示出的车辆V中，设定在远至的裙板上构件64的车辆宽度方向外端作为行人保护对象区域就可以了。因此，在前发动机罩60延伸远至车辆V的最外侧轮廓的情况下，前后基准线CL可由穿过裙板上构件64的车辆宽度方向外端沿车辆前后方向的线代替。

在本示范性实施例中，在平面图中，保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B沿车辆宽度方向形成。代替这个的是，考虑到在每一种车辆类型中的保险杠加强件20与如次散热器62的周边部件之间的距离(间隙)，在平面图中保险杠加强件20的车辆宽度方向外端面20B可例如沿与保险杠加强件20的长度方向正交的方向形成。

在本示范性实施例中，缓冲器30的悬伸部38A不会被保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。代替这个的是，悬伸部38A可被保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。

在本示范性实施例中，每一个悬伸部38A的后端部相对于缓冲器30的延伸部38B的后表面朝向后侧突出。代替这个的是，如图1的双点划线所图示，延伸部38B的后表面可布置在与悬伸部38A的后表面相同的平面中。在这种情况下，由于延伸部38B具有更大的厚度尺寸，因此缓冲器30的侧突出部38能够构造为具有更高的弯曲刚性。这使得当侧突出部38通过撞击件I被朝向后侧挤压时，能够使侧突出部38在侧沟槽部40S的部位处以良好的方式进一步弯曲。依照每一种车辆类型中的设计等，延伸部38B可从缓冲器30省略。

在本示范性实施例中，构成沟槽部40的上侧的部分(即，缓冲器上端部30U)不会被保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。代替这个的是，构成沟槽部40的上侧的部分可被保险杠加强件20的前表面20F从后侧支撑。在这种情况下，例如，上沟槽部40U可布置成比在本示范性实施例中的更靠下。

在本示范性实施例中，压力传感器54在缓冲器30的突出部32的车辆宽度方向内侧处固定至保险杠加强件20的前表面；然而，压力传感器54的固定位置可适当地设定。

在本示范性实施例中，中空部34形成至缓冲器30；然而，中空部34可从缓冲器30上省略。

Claims (10)

1.一种车辆保险杠结构，其包括：

保险杠加强件，其布置在设置在车辆的前端处的保险杠罩的车辆后侧处，所述保险杠加强件的长度方向是车辆宽度方向；

缓冲器，其沿所述车辆宽度方向延伸且邻近所述保险杠加强件的车辆前侧布置；以及

行人碰撞检测传感器，其包含在所述保险杠加强件与所述缓冲器之间沿所述车辆宽度方向延伸的压力管，且所述行人碰撞检测传感器依照所述压力管的压力变化输出信号，

其中所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端的位置设定在第一法线和第二法线之间，

其中前后基准线是在平面图中穿过前发动机罩的车辆宽度方向外端或裙板上构件的车辆宽度方向外端且沿车辆前后方向延伸的线，

所述第一法线是在平面图中穿过所述前后基准线和所述保险杠罩之间的交点且与所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的法线平行的线，并且

所述第二法线是在平面图中向所述第一法线的车辆宽度方向内侧偏移100mm的线。

2.根据权利要求1所述的车辆保险杠结构，其中：

在平面图中，所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端部随着朝向车辆宽度方向外侧延伸而朝向所述车辆后侧倾斜；并且

在平面图中，所述保险杠加强件的车辆宽度方向外端面沿所述车辆宽度方向形成。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆保险杠结构，其中所述压力管包括：

压力管主部，其在所述保险杠加强件的上部的所述车辆前侧处沿所述车辆宽度方向延伸；以及

压力管侧部，其从所述压力管主部的长度方向外端朝向车辆下侧延伸，且所述压力管侧部布置在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端部的所述车辆前侧处。

4.根据权利要求3所述的车辆保险杠结构，其中所述缓冲器包括：

沟槽部，其形成至所述缓冲器的后表面，且所述压力管装配到所述沟槽部内；以及

悬伸部，其是所述压力管侧部所装配到的所述沟槽部的车辆宽度方向外部，相对于所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端，所述悬伸部朝向所述车辆宽度外侧突出。

5.根据权利要求4所述的车辆保险杠结构，其中所述缓冲器包括延伸部，所述延伸部从所述悬伸部朝向所述车辆宽度方向外侧延伸。

6.根据权利要求4或权利要求5所述的车辆保险杠结构，其中：

所述缓冲器包括缓冲器上端部，所述缓冲器上端部比所述保险杠加强件的上表面进一步朝向所述车辆后侧突出，且所述缓冲器上端部邻近所述压力管主部所装配到的所述沟槽部的车辆上侧布置；并且

所述缓冲器上端部包括伸出部，所述伸出部比所述保险杠加强件的前表面进一步朝向所述车辆后侧伸出，且所述伸出部邻近所述保险杠加强件的所述上表面布置。

7.根据权利要求1至权利要求6中的任一项所述的车辆保险杠结构，其中所述缓冲器包括中空部，所述中空部形成在所述缓冲器的后部处，且在侧视图中所述中空部朝向所述车辆后侧和所述车辆下侧开口。

8.根据权利要求1至权利要求7中的任一项所述的车辆保险杠结构，其中：

所述缓冲器包括突出部，所述突出部形成在所述缓冲器的车辆宽度方向外部处且朝向所述车辆下侧突出；

所述行人碰撞检测传感器包括设置在所述压力管的长度方向外端处的压力传感器；并且

所述压力传感器在所述突出部的所述车辆宽度方向内侧处固定至所述保险杠加强件的前表面。

9.根据权利要求1至权利要求8中的任一项所述的车辆保险杠结构，其中所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的位置设定在第三法线和第一倾斜线之间，

其中所述第三法线是穿过损坏试验中使用的碰撞体与所述保险杠罩之间的接触交点且与所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外端的法线平行的线，并且

所述第一倾斜线是以所述接触交点为中心朝向所述车辆宽度方向内侧以特定角度倾斜的线。

10.根据权利要求9所述的车辆保险杠结构，其中所述特定角度为30°。