WO2010029740A1

WO2010029740A1 - バルブタイミング調整装置

Info

Publication number: WO2010029740A1
Application number: PCT/JP2009/004479
Authority: WO
Inventors: 藤吉俊希; 山口隆
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2008-09-11
Filing date: 2009-09-10
Publication date: 2010-03-18
Also published as: US20110162601A1; US9759101B2; US9085997B2; JP4985729B2; CN102149901B; CN102149901A; JP2010270746A; DE112009002187B4; US20140083383A1; US8607752B2; US20150285108A1; DE112009002187T5

Abstract

　バルブタイミング調整装置は、位相を固定するための規制部材を有している。規制部材は、主規制部材（１５０）と、副規制部材（１５２）とを有する。主規制部材（１５０）は、凹部（１３１、１３４）に突入して位相を規制する。副規制部材（１５２）は、脱出方向Ｙに関して主規制部材（１５０）に係合し、突入方向Ｘに関して主規制部材（１５０）から離間する係合部（１５６）を有する。さらに、副規制部材（１５２）は、作動室（１４６）の作動油から脱出方向Ｙに圧力を受ける受圧部（１５４）を有する。主規制部材（１５０）は、主弾性部材（１７０）によって突入方向Ｘに付勢されている。また、副規制部材（１５２）は、副弾性部材（１７２）によって突入方向Ｘに付勢されている。主規制部材（１５０）は、作動油だけによって脱出方向Ｙへ移動し、弾性部材（１７０、１７２）だけによって突入方向Ｘへ移動する。

Description

バルブタイミング調整装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２００８年９月１１日に出願された日本特許出願２００８－２３３９１２号、２００９年４月２４日に出願された日本特許出願２００９－１０６８７３号および２００９年８月２４日に出願された日本特許出願２００９－１９３５６６号を基にしており、そしてそれらを参照することによって、その開示内容を本出願に組み込む。

　本発明は、内燃機関のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

　従来、クランク軸と連動して回転するハウジング並びにカム軸と連動して回転するベーンロータを備え、内燃機関の回転に伴ってポンプ等の供給源から供給される作動液により、バルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。例えば特許文献１の装置では、ハウジングの内部においてベーンロータのベーンが回転方向に区画する進角室又は遅角室に供給源からの作動液を導入することで、ハウジングに対するベーンロータの回転位相を進角側又は遅角側に変化させてバルブタイミングを調整する。

　特許文献１の装置では、最進角位相及び最遅角位相の間の規制位相において回転位相を規制するようにしている。これは、内燃機関をクランキングして始動する際に、規制位相において得ることができる所定の始動性を提供するためである。例えば、内燃機関の停止前に、規制ピンを凹部に突入させておき、次の始動時には、回転位相の規制作用を確実に得ることが望ましい。

特開２００２－３５７１０５号公報

　しかし、特許文献１の装置では、異常の発生により内燃機関が短時間で停止する場合、凹部への規制ピンの突入により回転位相が規制位相に規制される前に、内燃機関が停止する事態が懸念される。規制位相と異なる回転位相にて内燃機関のクランキングが開始されると、始動性が低下するおそれがある。そこで、クランキング中に発生する変動トルクを利用して回転位相を規制位相に移動させ、規制ピンを凹部に突入させることが考えられている。

　ここで、特許文献１の装置において規制ピンは、スプリングにより凹部への突入方向に付勢される一方、ベーンロータが形成する作動室に導入された作動液により凹部からの脱出方向に圧力を受けるようになっている。故に、内燃機関の始動前に作動液が作動室に残存している場合、内燃機関のクランキング中に規制ピンを凹部に突入させるには、規制ピンにより、残存作動液を押し出す必要がある。しかしながら、特に作動液の粘度が増大する低温時には、残存作動液を作動室から押し出す際の圧損が大きくなる。このため、規制ピンの移動速度が低下し、規制ピンの凹部への突入が困難となるおそれがあった。このように、従来技術では、規制状態が得られない、あるいは規制状態が得られるまでに遅れを生じるといった問題点があった。この結果、始動性が低下する場合があった。

　本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、規制状態への移行が改善されたバルブタイミング調整装置を提供することにある。

　本発明の他の目的は、内燃機関の始動性の低下を抑制できるバルブタイミング調整装置を提供することにある。

　本発明のひとつの形態によるバルブタイミング調整装置は、内燃機関に適用される。バルブタイミング調整装置は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整する。バルブタイミング調整装置は、当該内燃機関の回転に伴って供給源から供給される作動液によりバルブタイミングを調整する。バルブタイミング調整装置は、クランク軸およびカム軸の一方と連動して回転し、内面よりも凹む凹部を形成するハウジングを有する。バルブタイミング調整装置は、クランク軸およびカム軸の他方と連動して回転し、ハウジングの内部において進角室及び遅角室を回転方向に区画するベーンを有し、作動液が進角室又は遅角室に導入されることによりハウジングに対する回転位相を進角側又は遅角側に変化させるベーンロータを有する。バルブタイミング調整装置は、ベーンロータにおいて往復移動可能に収容され、凹部に突入する突入方向に移動することにより回転位相を最進角位相及び最遅角位相の間の規制位相において規制する一方、凹部から脱出する脱出方向に移動して回転位相の規制を解除する主規制部材を有する。バルブタイミング調整装置は、主規制部材を突入方向に付勢し、規制位相での当該付勢により主規制部材を凹部に突入させる一方、規制位相と異なる回転位相での当該付勢により主規制部材をハウジングの内面に当接させる主弾性部材を有する。バルブタイミング調整装置は、ベーンロータにおいて規制部材と同方向に往復移動可能に収容され、ベーンロータが形成する作動室に導入される作動液から脱出方向に圧力を受ける受圧部、及び主規制部材に対して脱出方向に係合し突入方向に離間する係合部を有する副規制部材を有する。バルブタイミング調整装置は、副規制部材を突入方向に付勢する副弾性部材を有する。ここで、規制位相は、可動範囲内の所定の一点、あるいは可動範囲内の所定の一部領域として設定されうる。

　この発明において、内燃機関の回転に伴って供給源から供給される作動液は、ベーンロータが形成する作動室に導入される。故に、ハウジングの内面よりも凹む凹部に主規制部材が突入して回転位相が最進角位相及び最遅角位相の間の規制位相に規制される前に、内燃機関が停止すると、作動室に導入の作動液の圧力は低下することになる。その結果、受圧部において作動室の作動液から脱出方向に圧力を受ける副規制部材は、副弾性部材の付勢により突入方向へと移動する。このとき、副規制部材の係合部が脱出方向に係合する主規制部材は、主弾性部材の付勢により副規制部材に合わせて移動するので、特に規制位相と異なる回転位相では、ハウジングの内面と当接することになる。こうしたハウジング内面との当接により主規制部材が移動し得ない状態となった後でも、副弾性部材により付勢される副規制部材は、作動室の残存作動液を受圧部により押し出しつつ、主規制部材に対して係合部を突入方向に離間させるように移動し得る。これにより、内燃機関をクランキングして始動する始動時には、当該クランキング中に発生する変動トルクにより回転位相を規制位相に変化させて主規制部材を凹部に突入させるに際して、主規制部材を、離間した係合部へ向けて、すなわち突入方向に高速移動させることができる。したがって、低温であっても、主規制部材を凹部に迅速に且つ確実に突入させて回転位相を規制位相に規制し得る。この結果、始動性の低下を抑制できる。

　副規制部材は、内燃機関の回転に伴って作動室に導入される作動液の圧力を受圧部に受けることで、脱出方向に主規制部材を移動させ、主規制部材を凹部から脱出させることができる。したがって、主規制部材を凹部に突入させて内燃機関を始動させた後においては、当該凹部からの主規制部材の脱出により回転位相の規制を解除して、自由なバルブタイミング調整を実現することが可能となる。

　主規制部材と副規制部材とは、ベーンロータに収容されることができる。

　ハウジングは、主規制部材の凹部側を大気に開放させる大気孔を形成してもよい。これによれば、凹部側から受ける突入方向への移動抵抗を低減することができる。

　ハウジングは、主規制部材の凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔を形成してもよい。これによれば、当該反対側から受ける突入方向への移動抵抗を低減することができる。

　ハウジングは、主規制部材の凹部側を大気に開放させる大気孔、及び主規制部材の前記凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔を形成し、それら大気孔の間を連通する通孔を主規制部材は形成してもよい。これによれば、主規制部材に対する凹部側及びその反対側のうち一方側において大気孔による大気開放が困難となっても、主規制部材が形成の通孔を通じて当該一方側を他方側に連通させるので、当該一方側における大気開放状態を確保し得る。したがって、移動抵抗を大気孔の詰まり等に拘らず低減できる。

　副規制部材は、主規制部材の外周面に嵌合し、ベーンロータは、主規制部材の外周面を支持する支持部を有し、副規制部材において当該支持部に対向する受圧部との間に作動室を形成してもよい。作動室に導入の作動液の圧力が主規制部材には作用し難くなる。故に、主規制部材の移動速度低下を抑制し得る。

　ハウジングは、大気に開放される開放孔を形成し、ベーンロータは、進角室及び遅角室の一方に連通する連通孔を形成し、副規制部材は、開放孔及び連通孔の間を遮断する遮断位置よりも突入方向に移動することにより、開放孔及び連通孔の間を連通させるように構成してもよい。これによれば、連通孔に連通の進角室又は遅角室が開放孔を通じて大気に開放されることとなる。したがって、クランキング中の変動トルクにより容積拡大する進角室又は遅角室に負圧が発生することを抑制できる。さらに、負圧に起因する回転位相の変化速度低下を、抑制し得る。

　尚、遮断位置に副規制部材を移動させることで、開放孔及び連通孔間の連通遮断が可能となる。故に、かかる遮断状態下、進角室及び遅角室の一方への作動液導入によりバルブタイミングを調整できる。

　副規制部材の突入方向への移動により形成されて開放孔から連通孔に至る連通経路に、流体の流通面積を絞る絞り部が設けられてもよい。絞り部において、大気の流通抵抗が作動液の流通抵抗よりも小さくなる。故に、作動液を漏れ難くして、大気を容易に導入することができる。したがって、回転位相の変化速度低下の抑制作用を高め得る。

　ベーンロータは、進角室に連通する進角連通孔、並びに遅角室に連通する遅角連通孔を形成し、副規制部材は、進角連通孔及び遅角連通孔の間を遮断する遮断位置よりも突入方向に移動することにより、進角連通孔及び遅角連通孔の間を連通させるように構成してもよい。これによれば、各室に連通の進角連通孔及び遅角連通孔を通じて残存作動液を移動させることができる。したがって、進角室又は遅角室の残存作動液に起因して回転位相の変化速度が低下する事態を、抑制し得る。

　尚、遮断位置に副規制部材を移動させることで、進角連通孔及び遅角連通孔間の連通遮断が可能となる。故に、かかる遮断状態下、進角室及び遅角室の一方への作動液導入によりバルブタイミングを調整できる。

　ハウジングは、大気に開放される開放孔を形成し、副規制部材は、進角連通孔及び遅角連通孔の間を遮断する遮断位置よりも突入方向に移動することにより、進角連通孔及び遅角連通孔の間を開放孔に連通させるように構成してもよい。これによれば、各室に連通の進角連通孔及び遅角連通孔を通じて残存作動液を移動させることができる。それと共に始動時には、作動液の粘度が高く作動液の移動が困難な状態（例えば、作動液の劣化状態や低温状態等）であっても、進角室及び遅角室へ大気を導入することができる。

　尚、遮断位置に副規制部材を移動させることで、それら連通孔間の開放孔との連通遮断が可能となる。故に、かかる遮断状態下、進角室及び遅角室への作動液導入によりバルブタイミングを調整することができる。

　副規制部材の突入方向への移動により形成されて開放孔から進角連通孔及び遅角連通孔に至る連通経路に、流体の流通面積を絞る絞り部が設けられてもよい。これによれば、絞り部において、大気の流通抵抗が作動液の流通抵抗よりも小さくなる。故に、進角室及び遅角室から作動液を漏れ難くして、それら進角室及び遅角室に対して大気を容易に導入することができる。したがって、回転位相の変化速度低下の抑制作用を高め得る。

　なお、請求の範囲の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示している。

　本発明における上記あるいは他の目的、構成、利点は、下記の図面を参照しながら、以下の詳細説明から、より明白となる。
本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す構成図であって、図２のＩ－Ｉ断面図である。図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。変動トルクを示す図である。図１のＩＶ－ＩＶ矢視を示す正面図である。他の作動状態を示す正面図である。他の作動状態を示す正面図である。図１のカバー部材を示す平面図である。図１の一部を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。図１のＸ－Ｘ断面における部品配置を示す平面図である。他の作動状態を示す平面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す平面図である。他の作動状態を示す平面図である。他の作動状態を示す平面図である。他の作動状態を示す平面図である。図１の一部を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第一実施形態の変形例を示し、図３０Ａは拡大断面図、図３０Ｂは分解斜視図である。本発明の第一実施形態の変形例を示す拡大断面図である。本発明の第三実施形態の変形例を示す拡大断面図である。本発明の第四実施形態におけるバルブタイミング調整装置における部品配置を示す平面図である。図３３に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図３３に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す平面図である。図３６に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図３６に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。さらに他の作動状態を示す平面図である。図３９に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図３９に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。さらに他の作動状態を示す平面図である。図４２に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図４２に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。さらに他の作動状態を示す平面図である。図４５に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図４５に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。さらに他の作動状態を示す平面図である。図４８に示す第一の規制部材を示す拡大断面図である。図４８に示す第二の規制部材を示す拡大断面図である。ひとつの作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。他の作動状態を示す拡大断面図である。本発明の第一実施形態～第四実施形態についての変形例における部品配置を示す断面図である。

　以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。図中において、進角方向は記号（＋）によって表記され、遅角方向は記号（－）によって表記されている。

　（第一実施形態）
　以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。バルブタイミング調整装置１は、車両の内燃機関２に適用されている。バルブタイミング調整装置１は、「供給源」としてのポンプ４から供給される「作動液」としての油により、カム軸３が開閉する「動弁」としての吸気弁のバルブタイミングを調整する。

　（基本構成）
　以下、バルブタイミング調整装置１の基本構成を説明する。バルブタイミング調整装置１は、内燃機関２のクランク軸２ａからカム軸３に機関トルクを伝達する伝達系に設置される駆動部１０、並びに当該駆動部１０の作動を制御する制御部３０を備えている。

　（駆動部）
　図１，２に示すように、ハウジング１１は、シュー部材１２、スプロケット部材１８及びカバー部材１３等から構成されている。

　シュー部材１２は金属により形成され、円筒状の筒部１２ａ並びに複数のシュー１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを有している。各シュー１２ｂ～１２ｄは、筒部１２ａにおいて回転方向に略等間隔となる箇所から径方向内側に突出している。各シュー１２ｂ～１２ｄの突出側端面は円弧面状であり、ベーンロータ１４のボス部１４ａの外周面に摺接する。回転方向において隣り合うシュー１２ｂ～１２ｄの間には、それぞれ収容室５０が形成されている。

　スプロケット部材１８及びカバー部材１３は、それぞれ金属によって円環板状に形成されており、それぞれシュー部材１２の両端部に同軸的に固定されている。スプロケット部材１８は、クランク軸との間にタイミングチェーン２ｂが掛け渡されることにより、当該クランク軸と連繋する。これにより内燃機関２の回転中は、クランク軸からスプロケット部材１８に機関トルクが伝達されることで、ハウジング１１がクランク軸と連動して図２の時計方向に回転するようになっている。

　図１，２に示すようにベーンロータ１４は、金属により形成されており、ハウジング１１内に同心的に収容されており、軸方向の両端部がスプロケット部材１８とカバー部材１３とに摺接する。ベーンロータ１４は、円柱状のボス部１４ａ並びに複数のベーン１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを有している。

　ボス部１４ａは、カム軸３に対して同軸的に固定されている。これによりベーンロータ１４は、カム軸３と連動して図２の時計方向に回転する。さらに、ベーンロータ１４は、ハウジング１１に対して所定の角度範囲、すなわち位相範囲だけ、相対回転可能となっている。各ベーン１４ｂ～１４ｄは、ボス部１４ａにおいて回転方向に略等間隔となる箇所から径方向外側に突出し、それぞれ対応する収容室５０内に収容されている。各ベーン１４ｂ～１４ｄの突出側端面は円弧面状に形成され、筒部１２ａの内周面と摺接する。

　各ベーン１４ｂ～１４ｄは、それぞれ対応する収容室５０を回転方向に二分することにより、進角室５２，５３，５４及び遅角室５６，５７，５８をハウジング１１内部に区画形成している。具体的には、シュー１２ｂとベーン１４ｂの間に進角室５２、シュー１２ｃとベーン１４ｃの間に進角室５３、シュー１２ｄとベーン１４ｄの間に進角室５４がそれぞれ形成されている。また、シュー１２ｃとベーン１４ｂの間に遅角室５６、シュー１２ｄとベーン１４ｃの間に遅角室５７、シュー１２ｂとベーン１４ｄの間に遅角室５８がそれぞれ形成されている。

　駆動部１０では、進角室５２～５４への油導入並びに遅角室５６～５８からの油排出により、ハウジング１１に対するベーンロータ１４の回転位相が進角側に変化する。故に、このときには、バルブタイミングが進角する。また一方、遅角室５６～５８への油導入並びに進角室５２～５４からの油排出により、回転位相が遅角側に変化する。故に、このときには、バルブタイミングが遅角する。

　（制御部）
　図１，２に示すように、カム軸３及びその軸受（図示しない）を通して設けられる進角通路７２は、回転位相の変化に拘らず進角室５２～５４と常時連通する。また、カム軸３及びその軸受を通して設けられる遅角通路７４は、回転位相の変化に拘らず遅角室５６～５８と常時連通する。

　図１に示すように、供給通路７６はポンプ４の吐出口と連通しており、オイルパン５からポンプ４の吸入口に吸入された油が当該吐出口から供給通路７６へ吐出供給されるようになっている。ここで本実施形態のポンプ４は、内燃機関２の回転に伴ってクランク軸により駆動されることで、供給通路７６に油を吐出供給するメカポンプであり、内燃機関２の停止に伴って当該吐出供給を停止するようになっている。また、ドレン通路７８は、オイルパン５に油を排出可能に設けられている。

　位相制御弁８０は、進角通路７２、遅角通路７４、供給通路７６及びドレン通路７８に接続されている。位相制御弁８０は、ソレノイド８２への通電に従って作動することにより、進角通路７２及び遅角通路７４にそれぞれ連通する通路を供給通路７６及びドレン通路７８の間で切換える。例えば、位相制御弁８０は、少なくとも進角状態と遅角状態とを切換える。進角状態では、進角通路７２と供給通路７６とが連通し、遅角通路７４とドレン通路７８とが連通する。遅角状態では、進角通路７２とドレン通路７８とが連通し、遅角通路７４と供給通路７６とが連通する。

　制御回路９０は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、位相制御弁８０のソレノイド８２と電気的に接続されている。制御回路９０は、ＥＣＵ９０としても表記される。制御回路９０は、ソレノイド８２への通電を制御する機能と共に、内燃機関２の作動を制御する機能を備えている。

　制御部３０では、制御回路９０により制御されたソレノイド８２への通電に従って位相制御弁８０が作動することで、進角通路７２及び遅角通路７４に対する供給通路７６及びドレン通路７８の連通状態が切り換えられる。ここで、位相制御弁８０が進角通路７２及び遅角通路７４にそれぞれ供給通路７６及びドレン通路７８を連通させるときには、ポンプ４からの油が通路７６，７２を通じて進角室５２～５４に導入されると共に、遅角室５６～５８の油が通路７４，７８を通じてオイルパン５に排出される。故に、このときには、バルブタイミングが進角する。また一方、位相制御弁８０が遅角通路７４及び進角通路７２にそれぞれ供給通路７６及びドレン通路７８を連通させるときには、ポンプ４からの油が通路７６，７４を通じて遅角室５６～５８に導入されると共に、進角室５２～５４の油が通路７２，７８を通じてオイルパン５に排出される。故に、このときには、バルブタイミングが遅角する。

　以下、バルブタイミング調整装置１の構成を詳細に説明する。

　（変動トルクの作用構造）
　内燃機関２の回転中は、カム軸３が開閉駆動する吸気弁からのスプリング反力等に起因する変動トルクがベーンロータ１４に作用する。ここで、図３に例示するように変動トルクＴＱは、ハウジング１１に対する回転位相の進角側にベーンロータ１４を付勢する負トルクと、回転位相の遅角側にベーンロータ１４を付勢する正トルクとの間において、交番する。そして、特に本実施形態の変動トルクは、カム軸３及び軸受間のフリクション等に起因して、正トルクのピークトルクＴ＋が負トルクのピークトルクＴ－よりも大きくなる傾向を示しており、当該変動トルクの平均トルクＴａｖｅによってベーンロータ１４が正トルク側、即ち回転位相の遅角側に平均的に偏って付勢されるようになっている。

　（付勢構造）
　図１，４に示すように、カバー部材１３には、金属によって円筒ハット状に形成されたハウジングブッシュ１００のフランジ壁１０１が、同軸的に固定されている。ハウジングブッシュ１００においてフランジ壁１０１とは反対側の端部には、径方向に貫通するハウジング溝１０２が設けられている。

　ボス部１４ａには、金属によって有底円筒状に形成されたロータブッシュ１１０の底壁１１１が、同軸的に固定されている。ロータブッシュ１１０は、ハウジングブッシュ１００よりも小径に形成され、当該ハウジングブッシュ１００の内周側に相対回転可能に同心的に配置されている。ロータブッシュ１１０において底壁１１１とは反対側の端部には、径方向に貫通するロータ溝１１２が設けられている。

　ハウジングブッシュ１００の外周側には、金属製のヘリカルトーションスプリングからなる付勢部材１２０が同心的に配置されている。付勢部材１２０の一端部１２０ａは、カバー部材１３に固定された係止ピン１２１に常時係止されている。付勢部材１２０の他端部１２０ｂは、ハウジング溝１０２及びロータ溝１１２を径方向の外側から内側に遊挿状態で貫通している。

　回転位相が図５に示す最遅角位相と図４に示す所定のロック位相との間にあるときには、付勢部材１２０の端部１２０ｂがロータ溝１１２により進角側から係止される。このとき付勢部材１２０の端部１２０ｂは、ハウジング溝１０２には係止されない状態となるので、内燃機関２の回転中は、付勢部材１２０のねじり変形によって発生する復原力が変動トルクの平均トルクＴａｖｅに抗してロータ溝１１２に作用する。これにより、ロータブッシュ１１０と共にベーンロータ１４が回転位相の進角側へと付勢される。

　これに対し、回転位相が図４に示すロック位相と図６に示す最進角位相との間にあるときには、付勢部材１２０の端部１２０ｂがハウジング溝１０２により進角側から係止される。このとき付勢部材１２０の端部１２０ｂは、ロータ溝１１２には係止されない状態となるので、付勢部材１２０の復原力がハウジングブッシュ１００にのみ作用することになる。ベーンロータ１４の進角側への付勢がロック位相よりも遅角側では実現されるが、ロック位相よりも進角側では実現されないようにバイアス手段が構成されている。

　尚、規制位相の領域として、最遅角位相及び最進角位相の間の中間位相から最進角位相に至るまでの領域が設定されている。また規制位相として、上記ロック位相が設定されている。よって、規制位相の領域の中に、ロック位相が含まれている。これらの設定によれば、内燃機関２を始動するクランキング中において、気筒への吸入空気量が吸気弁の閉弁遅延により減少し過ぎることを抑制し得る。

　（第一規制・ロック構造）
　図７，８に示すようにハウジング１１のカバー部材１３は、第一規制凹部１３１及びロック凹部１３４を形成している。第一規制凹部１３１は、カバー部材１３の内面１３２に開口してハウジング１１の回転方向に伸びており、閉塞された両端部に一対の規制ストッパ１３１ａ，１３１ｂが設けられた形となっている。ロック凹部１３４は、カム軸３に軸平行な有底筒孔状を呈しており、第一規制凹部１３１の進角側端部において当該規制凹部１３１の底面に開口している。

　図４，８に示すように、ロック凹部１３４の底面を形成するハウジングブッシュ１００は、大気孔１３６を形成している。このハウジングブッシュ１００の大気孔１３６は、カム軸３に軸平行且つロック凹部１３４の幅よりも小径の円筒孔状を呈しており、フランジ壁１０１を貫通することで常時大気開放されている。図８に示すようにハウジング１１のスプロケット部材１８は、ベーンロータ１４を挟んで大気孔１３６と対向する箇所に、別の大気孔１３７を形成している。このスプロケット部材１８の大気孔１３７は、カム軸３に軸平行且つ後述する第一収容孔１４０の大径支持部１４２よりも小径の円筒孔状を呈しており、スプロケット部材１８を貫通することで常時大気開放されている。

　図２，８に示すようにベーンロータ１４のベーン１４ｂは、第一収容孔１４０及び第一貫通孔１４９を形成している。第一収容孔１４０は、カム軸３に軸平行な有底円筒孔状を呈しており、カバー部材１３の内面１３２に対するベーンロータ１４の摺接端面に開口している。第一収容孔１４０は、カバー部材１３側となる開口側に、小径支持部１４１を有している。小径支持部１４１は、第一規制凹部１３１及びロック凹部１３４に対し、それぞれ所定の回転位相において対向するように形成されている。小径支持部１４１は、ベーンロータ１４の母材に嵌合固定されたスリーブ１４１ａの内周面により、形成されている。

　第一収容孔１４０は、カバー部材１３に対して反対側となる底面側に、小径支持部１４１よりも大径の大径支持部１４２を有している。大径支持部１４２は、スリーブ１４１ａと、第一主規制部材１５０と、第一副規制部材１５２との間に作動室１４６を区画形成している。大径支持部１４２のカバー部材１３側の端部には、ベーンロータ１４に貫通形成された第一規制通路１４５が開口している。第一規制通路１４５と作動室１４６とは、常時連通する。油は、第一規制通路１４５を通して作動室１４６に入出可能である。また、大径支持部１４２は、カバー部材１３とは反対側の端部において、連通室１４８を形成している。連通室１４８は、ベーンロータ１４に貫通形成された第一進角連通孔１４７を介して進角室５２と連通することができる。

　図８に示すように第一貫通孔１４９は、カム軸３に軸平行且つ第一収容孔１４０の大径支持部１４２よりも小幅にて回転方向に伸びる長孔状を呈しており、スプロケット部材１８の内面に対するベーンロータ１４の摺接端面と、第一収容孔１４０の底面との間を貫通している。これにより第一貫通孔１４９は、スプロケット部材１８の大気孔１３７に対し、ロック位相を含む回転位相の所定領域においてだけ連通する。さらに、第一貫通孔１４９は、連通室１４８と常時連通するようになっている。

　図２，８に示すように第一収容孔１４０には、それぞれ金属により形成された円筒状の規制部材１５０，１５２が、同心的に収容されている。第一主規制部材１５０は、図８に示すように小径支持部１４１により外周面を支持されることで、軸方向に往復移動可能となっている。第一主規制部材１５０は、外周側に突出する円環板状の突出部１５１を、カバー部材１３側とは反対側の端部に形成している。また、第一主規制部材１５０は、カバー部材１３側とその反対側とを常時連通する通孔１５９を、内周孔によって形成している。

　ここで第一主規制部材１５０は、規制位相の領域において突入方向Ｘに移動することで、図９の如くハウジング１１の第一規制凹部１３１に突入する。こうして第一規制凹部１３１に突入した第一主規制部材１５０は、図１１の如く当該規制凹部１３１の遅角側端部の規制ストッパ１３１ａにより係止されることで、規制位相の領域のうちその遅角側限界の第一規制位相にて回転位相の遅角側変化を規制する。また一方、第一規制凹部１３１に突入した第一主規制部材１５０は、図１０の如く当該規制凹部１３１の進角側端部の規制ストッパ１３１ｂにより係止されることで、ロック位相にて回転位相の進角側変化を規制する。

　また、第一主規制部材１５０は、ロック位相において突入方向Ｘに移動することで、図８の如くハウジング１１のロック凹部１３４に突入する。第一主規制部材１５０は、当該ロック凹部１３４との嵌合により回転位相の進角側及び遅角側双方への変化を規制することで、回転位相をロック位相にロックする。

　さらに第一主規制部材１５０は、規制位相の領域において図１２，１３の如く脱出方向Ｙに移動することで、ハウジング１１のロック凹部１３４及び第一規制凹部１３１の双方から脱出する。この結果、回転位相の規制が解除されるので、図１０，１１，１４～１７の如く可動範囲の全域にわたる回転位相変化を許容することが可能となる。

　以上の第一主規制部材１５０に対して、図８に示す第一副規制部材１５２は、第一収容孔１４０の小径支持部１４１よりも大径支持部１４２側にて第一主規制部材１５０の外周面に嵌合し、且つ大径支持部１４２によって外周面を支持されている。このような嵌合及び支持形態によって第一副規制部材１５２は、第一主規制部材１５０の場合と同方向となる軸方向に往復移動可能且つ第一主規制部材１５０に対して相対移動可能となっている。この相対移動可能な状態において第一主規制部材１５０と第一副規制部材１５２は、互いに摺動する関係にある。

　第一副規制部材１５２は、作動室１４６に露出する受圧部１５４を有している。支持部として設けられているスリーブ１４１ａと、このスリーブ１４１ａに対向する受圧部１５４との間に作動室１４６が区画形成されている。受圧部１５４は、スリーブ１４１ａにおいてカバー部材１３側とは反対側に形成される端面１４３と対向する。受圧部１５４はカバー部材１３側を向いた円環状の端面である。この受圧部１５４が作動室１４６の油から脱出方向Ｙに圧力を受けることで、第一副規制部材１５２を脱出方向Ｙに駆動する第一駆動力が発生する。

　また、第一副規制部材１５２は、連通室１４８に露出して大径支持部１４２の底面と対向する係合部１５６を、カバー部材１３側とは反対側を向いた円環状の段差面によって形成している。この係合部１５６が突出部１５１に対して図１３の如く脱出方向Ｙに押すように係合した状態では、第一副規制部材１５２に発生する第一駆動力を第一主規制部材１５０に伝達して、それら規制部材１５０，１５２を脱出方向Ｙに一体に駆動することが可能となる。

　さらに、第一副規制部材１５２は、外周面よりも凹んでカバー部材１３側とは反対側の端面に開口する周溝部１５７を形成している。第一副規制部材１５２は、図１３の如く周溝部１５７と第一進角連通孔１４７との間を連通遮断する遮断位置に移動可能である。さらに、この遮断位置よりも突入方向Ｘに第一副規制部材１５２が移動することで、図８，９，１２の如く第一貫通孔１４９が連通室１４８及び周溝部１５７を介して第一進角連通孔１４７と連通可能となっている。したがって、第一貫通孔１４９が大気孔１３７と連通する回転位相の領域では、周溝部１５７及び第一進角連通孔１４７間の連通により、大気孔１３７から第一貫通孔１４９、連通室１４８及び周溝部１５７を経て第一進角連通孔１４７に至る第一連通経路１５８が形成される。また、第一連通経路１５８においては、周溝部１５７における流体の流通面積を絞るように、当該周溝部１５７の径方向深さが調整されている。

　第一収容孔１４０において少なくとも連通室１４８を含む部分には、弾性部材１７０，１７２が同心的に収容されている。第一主弾性部材１７０は金属製の圧縮コイルスプリングであり、大径支持部１４２の底面と第一主規制部材１５０との間に介装されている。第一主弾性部材１７０は、大径支持部１４２及び第一主規制部材１５０間での圧縮変形により第一主復原力を発生することで、当該主規制部材１５０を突入方向Ｘに付勢する。したがって、図１４の最遅角位相を含む規制位相の領域外においては、第一主弾性部材１７０の第一主復原力により第一主規制部材１５０を突入方向Ｘに駆動することで、図１２の如く当該主規制部材１５０をカバー部材１３の内面１３２に当接させることが可能となっている。また、図１３の如く係合部１５６が突出部１５１に対して係合した状態では、第一主弾性部材１７０の第一主復原力によって第一主規制部材１５０を第一副規制部材１５２に合わせて突入方向Ｘに一体に駆動することが、可能となる。

　以上の第一主弾性部材１７０に対して、第一副弾性部材１７２は金属製の圧縮コイルスプリングであり、大径支持部１４２の底面と第一副規制部材１５２との間に介装されている。第一副弾性部材１７２は、大径支持部１４２及び第一副規制部材１５２間での圧縮変形により第一副復原力を発生することで、当該副規制部材１５２を突入方向Ｘに付勢する。したがって、規制位相の領域外において第一主規制部材１５０が図１２の如くカバー部材１３の内面１３２と当接した状態では、第一副弾性部材１７２の第一副復原力により第一副規制部材１５２のみを突入方向Ｘに駆動して、係合部１５６を突出部１５１から突入方向Ｘに離間させることが可能となっている。また、第一副弾性部材１７２の第一副復原力により係合部１５６を突出部１５１から離間させた第一副規制部材１５２については、図８，９，１２の如く受圧部１５４をスリーブ１４１ａの端面１４３に当接させることが可能となっている。

　（第二規制構造）
　図７，１８に示すようにハウジング１１のカバー部材１３は、第二規制凹部２３１を形成している。第二規制凹部２３１は、カバー部材１３の内面１３２に開口してハウジング１１の回転方向に伸びており、遅角側から進角側に向かって一段階凹むことで浅底部２３２及び深底部２３３を有した形となっている。第二規制凹部２３１の浅底部２３２及び深底部２３３においてそれぞれ閉塞された遅角側端部には、規制ストッパ２３２ａ，２３３ａが設けられている。

　図４，１８に示すようにカバー部材１３は、大気孔２３６を形成している。このカバー部材１３の大気孔２３６は、カム軸３に軸平行且つ第二規制凹部２３１の深底部幅よりも小径の円筒孔状を呈しており、カバー部材１３の外面と深底部２３３の底面との間を貫通することで常時大気開放されている。図１８に示すようにスプロケット部材１８は、ベーンロータ１４を挟んで大気孔２３６と対向する箇所に、別の大気孔２３７を形成している。このスプロケット部材１８の大気孔２３７は、カム軸３に軸平行且つ後述する第二収容孔２４０の大径支持部２４２よりも小径の円筒孔状を呈しており、スプロケット部材１８を貫通することで常時大気開放されている。

　図２，１８に示すようにベーンロータ１４のベーン１４ｃは、第二収容孔２４０及び第二貫通孔２４９を形成している。第二収容孔２４０は、第一収容孔１４０に準ずる構成となっている。但し、第二収容孔２４０の小径支持部２４１は、第二規制凹部２３１の浅底部２３２及び深底部２３３に対し、それぞれ所定の回転位相において対向するように形成されている。また、小径支持部２４１は、ベーンロータ１４の母材に嵌合固定されたスリーブ２４１ａの内周面により、形成されている。さらに、第二収容孔２４０の大径支持部２４２は、スリーブ２４１ａと、第二主規制部材２５０と、第二副規制部材２５２との間に作動室２４６を区画形成している。スリーブ２４１ａと第二副規制部材２５２の受圧部２５４とが対向している。大径支持部２４２のカバー部材１３側の端部には、ベーンロータ１４に貫通形成された第二規制通路２４５が開口している。第二規制通路２４５と作動室２４６とは常時連通する。油は、第二規制通路２４５を通して作動室２４６に入出可能である。またさらに、大径支持部２４２は、カバー部材１３とは反対側の端部において、連通室２４８を形成している。連通室２４８は、ベーンロータ１４に貫通形成された第二進角連通孔２４７を介して進角室５３と連通することができる。

　図１８に示すように第二貫通孔２４９は、カム軸３に軸平行且つ大径支持部２４２よりも小幅にて回転方向に伸びる長孔状を呈している。第二貫通孔２４９は、スプロケット部材１８の内面に対するベーンロータ１４の摺接端面と、第二収容孔２４０の底面との間を貫通している。これにより第二貫通孔２４９は、スプロケット部材１８の大気孔２３７に対し、ロック位相を含む回転位相の所定領域においてのみ連通する。また、第二貫通孔２４９は、連通室２４８と常時連通する。

　図２，１８に示すように第二収容孔２４０には、それぞれ金属により形成された円筒状の規制部材２５０，２５２が、同心的に収容されている。第二主規制部材２５０は、図１８に示すような第一主規制部材１５０に準ずる構成により、外周面を小径支持部１４１に支持されて軸方向に往復移動可能となっていると共に、突出部２５１及び通孔２５９を形成している。

　ここで第二主規制部材２５０は、規制位相の領域において突入方向Ｘに移動することで、図１９，１８の如くハウジング１１の第二規制凹部２３１のうち遅角側の浅底部２３２又は進角側の深底部２３３に突入する。浅底部２３２に突入した第二主規制部材２５０は、当該浅底部２３２の遅角側端部の規制ストッパ２３２ａによって図１５の如く係止されることで、規制位相の領域のうち第一規制位相よりも進角側の第二規制位相にて回転位相の遅角側変化を規制する。また一方、深底部２３３に突入した第二主規制部材２５０は、当該深底部２３３の遅角側端部の規制ストッパ２３３ａによって図１６の如く係止されることで、規制位相の領域のうち第二規制位相よりも進角側且つロック位相よりも遅角側の第三規制位相にて回転位相の遅角側変化を規制する。

　さらに第二主規制部材２５０は、規制位相の領域において図２０，２１の如く脱出方向Ｙに移動することで、ハウジング１１の第二規制凹部２３１から脱出する。この結果、回転位相の規制が解除されるので、図１０，１１，１４～１７の如く、可動範囲の全域にわたる任意の回転位相変化を許容することが可能となる。

　図１８に示すような第一副規制部材１５２に準ずる構成により、以上の第二主規制部材２５０の外周面に嵌合する第二副規制部材２５２は、第二主規制部材２５０の場合と同方向となる軸方向に往復移動可能且つ第二主規制部材２５０に対して相対移動可能となっている。それと共に第二副規制部材２５２は、第一副規制部材１５２に準ずる構成により、受圧部２５４及び係合部２５６を形成している。したがって、受圧部２５４が作動室２４６の油から脱出方向Ｙに圧力を受けることで、第二副規制部材２５２を脱出方向Ｙに駆動する第二駆動力が発生することになる。また、係合部２５６が突出部２５１に対して図２１の如く脱出方向Ｙに押すように係合した状態では、第二副規制部材２５２に発生する第二駆動力を第二主規制部材２５０に伝達して、それら規制部材２５０，２５２を脱出方向Ｙに一体に駆動することが可能となっている。

　さらに、本実施形態の第二副規制部材２５２は、第一副規制部材１５２に準ずる構成により、周溝部２５７を形成している。これにより、図２１の如く周溝部２５７と第二進角連通孔２４７との間を連通遮断する遮断位置よりも突入方向Ｘに第二副規制部材２５２が移動することで、図１８～２０の如く第二貫通孔２４９が連通室２４８及び周溝部２５７を介して第二進角連通孔２４７と連通可能となっている。したがって、図１８の如く第二貫通孔２４９が大気孔２３７と連通する回転ロック位相では、周溝部２５７及び第二進角連通孔２４７間の連通により、大気孔２３７から第二進角連通孔２４７に至る第二連通経路２５８が形成され、さらに当該経路２５８にて周溝部２５７における流通面積が絞られる。

　第二収容孔２４０において少なくとも連通室２４８を含む部分には、弾性部材２７０，２７２が同心的に収容されている。第二主弾性部材２７０は、第一主弾性部材１７０に準ずる構成により、第二主規制部材２５０を突入方向Ｘに付勢する第二主復原力を発生する。したがって、図１４の最遅角位相を含む規制位相の領域外においては、第二主弾性部材２７０の第二主復原力により第二主規制部材２５０を突入方向Ｘに駆動することで、図２０の如く第二主規制部材２５０をカバー部材１３の内面１３２に当接させることが可能となっている。また、図２１の如く係合部２５６が突出部２５１に対して係合した状態では、第二主弾性部材２７０の第二主復原力によって第二主規制部材２５０を第二副規制部材２５２に合わせて突入方向Ｘに駆動することが、可能となっている。

　以上の第二主弾性部材２７０に対して第二副弾性部材２７２は、第一副弾性部材１７２に準ずる構成により、第二副規制部材２５２を突入方向Ｘに付勢する第二副復原力を発生する。したがって、規制位相の領域外において第二主規制部材２５０が図２０の如くカバー部材１３の内面１３２と当接した状態では、第二副弾性部材２７２の第二副復原力により第二副規制部材２５２のみを突入方向Ｘに駆動して、係合部２５６を突出部２５１から突入方向Ｘに離間させることが可能となっている。また、第二副弾性部材２７２の第二副復原力により係合部２５６を突出部２５１から離間させた第二副規制部材２５２については、図１８～２０の如く受圧部２５４を、それに対向する端面であってスリーブ２４１ａにおけるカバー部材１３側とは反対側に形成される端面２４３に当接させることが可能となっている。

　（駆動力制御）
　図１に示すように、カム軸３及びその軸受を通して設けられる駆動通路３００は、回転位相の変化に拘らず通路１４５，２４５と常時連通する。また、供給通路７６から分岐する分岐通路３０２は、当該供給通路７６を介してポンプ４からの油供給を受けるようになっている。さらに、ドレン通路３０４は、オイルパン５に油を排出可能に設けられている。

　駆動制御弁３１０は、駆動通路３００、分岐通路３０２及びドレン通路３０４と機械的に接続されている。駆動制御弁３１０は、制御回路９０と電気的に接続されたソレノイド３１２への通電に従って作動することにより、駆動通路３００に連通する通路を分岐通路３０２及びドレン通路３０４の間で切り換える。

　ここで、駆動制御弁３１０が分岐通路３０２を駆動通路３００に連通させるときには、ポンプ４からの油が通路７６，３０２，３００，１４５，２４５を通じて、各作動室１４６，２４６に導入される。故にこのときには、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する脱出方向Ｙの駆動力が発生することになる。また一方、駆動制御弁３１０がドレン通路３０４を駆動通路３００に連通させるときには、作動室１４６，２４６内の油が通路１４５，２４５，３００，３０４を通じてオイルパン５に排出される。故に、このときには、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力が消失することとなる。

　以下、バルブタイミング調整装置１の作動を詳細に説明する。

　（通常作動）
　まず、内燃機関２が正常に停止する場合の通常作動について説明する。

　（Ｉ）イグニッションスイッチのオフ等の停止指令に応じて内燃機関２を停止させる正常停止時には、制御回路９０が位相制御弁８０への通電を制御して供給通路７６を進角通路７２に連通させる。このとき、完全停止するまでは慣性回転する内燃機関２がその回転数を低下させることにより、ポンプ４から通路７６，７２を通じて進角室５２～５４に導入される油の圧力も低下する。その結果、進角室５２～５４への導入油の圧力によりベーンロータ１４に作用する力が低下し、特にロック位相よりも遅角側の回転位相においては、ベーンロータ１４を付勢する付勢部材１２０の復原力が支配的となる。

　また、停止指令に応じた内燃機関２の正常停止時には、制御回路９０が駆動制御弁３１０への通電を制御してドレン通路３０４を駆動通路３００に連通させる。このとき、作動室１４６，２４６の油は通路１４５，２４５，３００，３０４を通じて排出されて、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力が消失する。その結果、第一及び第二副弾性部材１７２，２７２の復原力により第一及び第二副規制部材１５２，２５２が、作動室１４６，２４６の油を通路１４５，２４５に押し出しつつ突入方向Ｘに移動して、受圧部１５４，２５４を小径支持部１４１，２４１の端面１４３，２４３に当接させる。それと共に、第一及び第二主弾性部材１７０，２７０の復原力により第一及び第二主規制部材１５０，２５０が第一及び第二副規制部材１５２，２５２に合わせて突入方向Ｘに移動して、停止指令時の回転位相に応じた移動位置に定位する。

　したがって、この後においては、停止指令時の回転位相に応じた作動にてロック位相へのロックが実現され、内燃機関２の次の始動が待たれることになる。以下、停止指令時の回転位相に応じたロック作動の詳細を説明する。

　（Ｉ－１）停止指令時の回転位相が図１４の最遅角位相である場合には、変動トルクとしての負トルク並びに付勢部材１２０の復原力によりベーンロータ１４がハウジング１１に対して進角側に相対回転し、それによって回転位相が進角側に変化する。この進角側への位相変化により回転位相が図１１の第一規制位相に達すると、第一主弾性部材１７０の第一主復原力により第一主規制部材１５０が突入方向Ｘに移動して第一規制凹部１３１に突入することで、第一規制位相よりも遅角側への位相変化が規制される。さらに、進角側への位相変化により回転位相が図１５の第二規制位相に達すると、第二主弾性部材２７０の第二主復原力により第二主規制部材２５０が第二規制凹部２３１の浅底部２３２に突入することで、第二規制位相よりも遅角側への位相変化が規制される。またさらに、進角側への位相変化により回転位相が図１６の第三規制位相に達すると、第二主弾性部材２７０の第二主復原力により第二主規制部材２５０が第二規制凹部２３１の深底部２３３に突入することで、第三規制位相よりも遅角側への位相変化が規制される。

　この後、進角側へのさらなる位相変化により回転位相が図１０のロック位相に達すると、第一主規制部材１５０が第一規制凹部１３１の進角側端部の規制ストッパ１３１ｂにより係止される。このとき、付勢部材１２０の復原力により規制ストッパ１３１ｂに押し当てられる第一主規制部材１５０は、図８に示すように、第一主弾性部材１７０の第一主復原力により付勢されて、第一規制凹部１３１側からロック凹部１３４に突入嵌合する。その結果、回転位相がロック位相に規制されてロックされる。

　（Ｉ－２）停止指令時の回転位相が最遅角位相及びロック位相の間、又はロック位相である場合には、上記（Ｉ－１）に準ずる作動が停止指令時の回転位相に対応する状態から開始される。したがって、この場合にも、回転位相がロック位相に規制されてロックされることになる。

　（Ｉ－３）停止指令時の回転位相が図１７の最進角位相である場合には、第二主弾性部材２７０の第二主復原力によって第二主規制部材２５０が第二規制凹部２３１の深底部２３３への突入状態となる。かかる状態下、付勢部材１２０の復原力作用がロック位相よりも進角側にて制限される本実施形態では、変動トルクの平均トルクＴａｖｅの偏り側である遅角側に向かって回転位相が徐々に変化する。これにより回転位相が図１０のロック位相に達すると、第一主弾性部材１７０の第一主復原力により第一主規制部材１５０が第一規制凹部１３１及びロック凹部１３４に順次突入するので、以上の場合にも、回転位相がロック位相に規制されてロックされることになる。

　（Ｉ－４）停止指令時の回転位相がロック位相及び最進角位相の間である場合には、上記（Ｉ－３）に準ずる作動が停止指令時の回転位相に対応する状態から開始される。したがって、この場合にも、回転位相がロック位相に規制されてロックされることになる。

　（ＩＩ）正常停止後、イグニッションスイッチのオン等の始動指令に応じて内燃機関２をクランキングして始動するときには、制御回路９０が位相制御弁８０への通電を制御して供給通路７６を進角通路７２に連通させる。このとき、ポンプ４からの油が通路７６，７２を通じて進角室５２～５４に導入される。また、正常停止後の始動指令に応じた内燃機関２の始動時には、制御回路９０が駆動制御弁３１０への通電を制御してドレン通路３０４を駆動通路３００に連通させる。このとき、作動室１４６，２４６には油が導入されず、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力が消失状態に維持される。

　以上の結果、上記（Ｉ）の最終状態、即ち図８，１８の如く第一及び第二主弾性部材１７０，２７０の復原力により第一及び第二主規制部材１５０，２５０がそれぞれ凹部１３４，２３１に突入した状態が、継続される。ここで特に、内燃機関２が完爆して始動が完了するまでのクランキング中は、ポンプ４からの油の圧力が低い状態にある。このため、何らかの異常によって油が作動室１４６，２４６まで到達したとしても、各主規制部材１５０，２５０の凹部１３４，２３１への突入状態が、維持され得る。したがって、内燃機関２の始動に最適なロック位相に回転位相をロックして、所定の始動性を提供することができる。

　（ＩＩＩ）このような始動の完了後において制御回路９０は、駆動制御弁３１０への通電を制御して供給通路７６からの分岐通路３０２を駆動通路３００に連通させる。このとき、圧力上昇した油が通路７６，３０２，３００，１４５，２４５を通じて作動室１４６，２４６に導入されるので、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力が発生する。

　以上の結果、第一及び第二副規制部材１５２，２５２が脱出方向Ｙに移動して係合部２５６が突出部２５１に係合することで、第一及び第二主規制部材１５０，２５０も脱出方向Ｙに移動する。これにより、第一主規制部材１５０がロック凹部１３４及び第一規制凹部１３１から脱出すると共に、第二主規制部材２５０が第二規制凹部２３１から脱出するので、回転位相の規制が解除されて任意の回転位相への変化が許容されることになる。したがって、この後においては、制御回路９０が位相制御弁８０への通電を制御してポンプ４からの油を進角室５２～５４又は遅角室５６～５８に導入することで、自由なバルブタイミング調整を実現することができる。

　ここで、作動室１４６，２４６での油の油圧と第一及び第二副規制部材１５２，２５２等の挙動の関係について説明する。圧力上昇した油が第一及び第二規制通路１４５，２４５を通って作動室１４６，２４６に導入されると、受圧部１５４，２５４が作動室１４６，２４６の油からの圧力を受けて、第一及び第二副弾性部材１７２，２７２の弾性力に抗して第一及び第二副規制部材１５２，２５２が脱出方向Ｙに移動する。この脱出方向Ｙの移動に伴い、第一及び第二副規制部材１５２，２５２の係合部１５６，２５６が第一及び第二主規制部材１５０，２５０の突出部１５１，２５１に係合し、第一及び第二副規制部材１５２，２５２が第一及び第二主規制部材１５０，２５０を脱出方向Ｙに移動させるため、第一及び第二主規制部材１５０，２５０が第一及び第二規制凹部１３１，２３１から脱出し、位相の規制が解除される。

　次に、油の油圧が降下すると、受圧部１５４，２５４に加わっていた圧力が減少して第一及び第二副弾性部材１７２，２７２の弾性力が打ち勝つようになる。このため、第一及び第二副規制部材１５２，２５２の突入方向Ｘへの移動によって、油が第一及び第二規制通路１４５，２４５へ流出し始め、第一及び第二主規制部材１５０，２５０が突入方向Ｘに移動してカバー部材１３の内面１３２に接触するようになる。このように第一及び第二主規制部材１５０，２５０がカバー部材１３の内面１３２に当接して突入方向Ｘの移動が規制されている状態では、第一及び第二副弾性部材１７２，２７２の弾性力により第一及び第二副規制部材１５２，２５２のみの突入方向Ｘの移動が進み、油はさらに第一及び第二規制通路１４５，２４５へ流出して、作動室１４６，２４６からの排出が促進される。さらに油の油圧降下が進むと、スリーブ１４１ａ，２４１ａの対向する端面１４３に受圧部１５４，２５４が突き当たって作動室１４６，２４６が最小容積になるため、油は完全に排出されるようになる。

　（フェイルセーフ作動）
　次に、内燃機関２が異常停止する場合のフェイルセーフ作動について説明する。

　（ｉ）クラッチの締結異常等により内燃機関２が瞬間的に停止してロックされる異常停止時には、制御回路９０から位相制御弁８０への通電がカットされて、供給通路７６が進角通路７２に連通した状態となる。このとき、ポンプ４から通路７６，７２を通じて進角室５２～５４に導入される油の圧力が急低下するので、当該圧力によってベーンロータ１４に作用する力は消失し、内燃機関２のロックにより回転位相は異常停止（瞬間停止）時の位相に保持される。

　また、内燃機関２の異常停止時には、制御回路９０から駆動制御弁３１０への通電もカットされて、ドレン通路３０４が駆動通路３００に連通した状態となるので、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力が消失する。その結果、通常作動の上記（Ｉ）に準じて第一及び第二副規制部材１５２，２５２が受圧部１５４，２５４を小径支持部１４１，２４１の端面１４３，２４３に当接させると共に、第一及び第二主規制部材１５０，２５０が異常停止時の回転位相に応じた移動位置に定位する。

　したがって、この後においては、異常指令時の回転位相に応じた作動状態となるので、以下では、当該状態の詳細を説明する。

　（ｉ－１）異常停止時の回転位相が規制位相と異なる場合、即ち図１４の最遅角位相を含む規制位相の領域外にある場合には、第一及び第二主弾性部材１７０，２７０の復原力により第一及び第二主規制部材１５０，２５０が、図１２，２０の如くカバー部材１３の内面１３２に当接する。この当接により第一及び第二主規制部材１５０，２５０は、第一及び第二副規制部材１５２，２５２の係合部１５６，２５６から突出部１５１，２５１を離間させた状態で、カバー部材１３の内面１３２よりも突入方向Ｘへの移動を規制される。したがって、カバー部材１３の内面１３２よりも凹む凹部１３１，１３４，２３１には第一及び第二主規制部材２５０を突入させることができないので、ロック位相へのロックが実現されずに、内燃機関２の次の始動が待たれることになる。

　（ｉ－２）異常停止時の回転位相が第一規制位相、又は第一規制位相及びロック位相の間である場合、通常作動の上記（Ｉ－１）の作動状態のうち異常停止時の回転位相に対応する状態として、第一主弾性部材１７０の復原力により第一主規制部材１５０が第一規制凹部１３１への突入状態となる。これに対して第二主規制部材２５０は、第二主弾性部材２７０の復原力によりカバー部材１３の内面１３２に当接した状態となる。これらにより、ロック位相へのロックは実現されず、内燃機関２の次の始動が待たれることになる。

　（ｉ－３）異常停止時の回転位相がロック位相である場合には、第一主弾性部材１７０の復原力により第一主規制部材１５０がロック凹部１３４に突入嵌合し得るので、ロック位相へのロックが実現されて、内燃機関２の次の始動が待たれることになる。

　（ｉ－４）異常停止時の回転位相が図１７の最進角位相、又ロック位相及び最進角位相の間である場合には、通常作動の上記（Ｉ－３），（Ｉ－４）の作動状態のうち異常停止時の回転位相に対応する状態にて、駆動部１０が止まる。したがって、ロック位相へのロックが実現されずに、内燃機関２の次の始動が待たれることになる。

　（ｉｉ）異常停止後に始動指令に応じて内燃機関２を始動させるときには、制御回路９０が位相制御弁８０への通電を制御して、ポンプ４からの油を進角室５２～５４に導入させる。それと共に制御回路９０は、駆動制御弁３１０への通電を制御して、第一及び第二副規制部材１５２，２５２を駆動する駆動力を消失状態に維持する。これらの結果、内燃機関２の始動が完了するまでの間において回転位相は、異常停止時の回転位相と実質的に一致する始動指令時の回転位相に応じて、調整されることになる。以下、かかる始動指令時の回転位相に応じた調整の詳細を説明する。

　（ｉｉ－１）始動指令時の回転位相が規制位相と異なる場合、即ち図１４の最遅角位相を含む規制位相の領域外にある場合には、変動トルクとしての負トルク並びに付勢部材１２０の復原力により、ベーンロータ１４がハウジング１１に対して進角側に相対回転し、それによって回転位相が進角側に変化する。その結果、通常作動の上記（Ｉ－１）に準じて、第一及び第二主規制部材１５０，２５０が第一及び第二規制凹部１３１，２３１に順次突入し、さらに第一主規制部材１５０がロック凹部１３４に突入嵌合する。

　このとき、作動室１４６，２４６に油が残存していても、当該残存油の圧力は第一及び第二主規制部材１５０，２５０には実質的に及ばない。したがって、第一及び第二主規制部材１５０，２５０について、図１２，２０の如く突出部１５１，２５１から離間した第一及び第二副規制部材１５２，２５２の係合部１５６，２５６側に、即ち突入方向Ｘに高速駆動して、凹部１３１，１３４，２３１へと迅速に突入させることができる。

　ここで、第一及び第二主規制部材１５０，２５０の凹部１３１，１３４，２３１の側、すなわちカバー部材１３側は、少なくともロック位相において、凹部１３１，２３１と連通する大気孔１３６，２３６により大気開放される。また、第一及び第二主規制部材１５０，２５０のカバー部材１３とは反対側は、少なくともロック位相において、貫通孔１４９，２４９を介して連通する大気孔１３６，２３６により大気開放される。

　言い換えると、第一主規制部材１５０と凹部１３１との間の前室は、大気孔１３６，１３７によって大気に開放されうる。また、第二主規制部材２５０と凹部２３１との間の前室は、大気孔２３６，２３７によって大気に開放されうる。また、第一主規制部材１５０と凹部１３１の反対に位置する第一収容部１４０の底面との間の後室、すなわち連通室１４８は、大気孔１３６，１３７によって大気に開放されうる。また、第二主規制部材２５０と凹部２３１の反対に位置する第二収容部２４０の底面との間の後室、すなわち連通室２４８は、大気孔２３６，２３７によって大気に開放されうる。これらの大気開放状態は、主規制部材１５０、２５０を突入方向Ｘへ移動させる必要があるときに、提供される。例えば、大気開放状態は、少なくともロック位相において提供される。また、大気開放状態は、少なくとも規制位相の領域において提供されうる。

　これらによれば、第一及び第二主規制部材１５０，２５０がカバー部材１３側又はその反対側受ける移動抵抗、例えば負圧の発生による抵抗や漏れた油による抵抗等を低減して、それら主規制部材１５０，２５０の突入速度を高めることができる。

　また、別の観点では、通孔１５９，２５９によって、第一及び第二主規制部材１５０，２５０の前後圧力差が抑制される。これにより、第一及び第二主規制部材１５０，２５０の前室および後室の圧力に起因する移動速度の低下が抑制される。しかも、第一及び第二主規制部材１５０，２５０のカバー部材１３側とその反対側とは、通孔１５９，２５９を通じて相互連通することで、大気孔１３６，２３６、１３７、２３７等の詰まり等による大気開放状態の悪化を抑制されている。故に、第一及び第二主規制部材１５０，２５０の突入速度に影響を与える移動抵抗の低減作用が確実に発揮される。

　加えて、第一及び第二副規制部材１５２，２５２が受圧部１５４，２５４を小径支持部１４１，２４１の端面１４３，２４３に当接させている始動指令時の状態では、図８，９，１２，１８～２０の如く第一及び第二連通経路１５８，２５８が形成されることなる。ここで第一及び第二連通経路１５８，２５８は、進角室５２，５３に連通する進角連通孔１４７，２４７に対して大気孔１３７，２３７を連通させることで、それら進角室５２，５３を大気開放させるものとなる。さらに第一及び第二連通経路１５８，２５８は、その中途部にある周溝部１５７，２５７の絞り作用により、大気の流通抵抗を油の流通抵抗よりも小さくすることができる。これらによれば、変動トルクとしての負トルク並びに付勢部材１２０の復原力により進角室５２，５３が容積拡大して負圧が発生することを、それら進角室５２，５３への大気導入によって抑制し得る。したがって、回転位相の変化速度の低下を抑制することができる。

　以上より、始動指令時に回転位相が規制位相と異なっていたとしても、規制位相のうち始動に最適なロック位相に回転位相を短時間で戻すことができる。この結果、始動性の低下を抑制することができる。

　（ｉｉ－２）始動指令時の回転位相が図１１の第一規制位相、又は第一規制位相及びロック位相の間である場合には、上記（ｉｉ－１）に準ずる作動が始動指令時の回転位相に対応する状態から開始される。したがって、この場合にも、回転位相をロック位相に戻して、始動性の低下を抑制することができる。

　（ｉｉ－３）始動指令時の回転位相が図１０のロック位相である場合には、通常作動の上記（ＩＩ）に準じた作動を実現して、所定の始動性を提供することができる。

　（ｉｉ－４）始動指令時の回転位相が図１７の最進角位相、又はロック位相及び最進角位相の間である場合には、進角室５２～５４への油の導入によって回転位相が最進角位相に調整されることになる。したがって、この場合には、規制位相としての最進角位相において内燃機関２の始動が実現されるので、その始動性の低下を抑制することができる。

　（ｉｉｉ）このような始動の完了後においては、通常作動の上記（ＩＩＩ）に準じた作動により、ポンプ４からの油を進角室５２～５４又は遅角室５６～５８に導入することで、自由なバルブタイミング調整を実現することができる。またこのとき、第一及び第二副規制部材１５２，２５２は図１３，２１の如く脱出方向Ｙの遮断位置まで移動して、第一及び第二連通経路１５８，２５８を形成する周溝部１５７，２５７及び進角連通孔１４７，２４７の間を遮断する状態となる。これによれば、進角連通孔１４７，２４７に連通する進角室５２，５３の油が第一及び第二連通経路１５８，２５８を通じて外部に漏れる事態を抑制し得るので、バルブタイミング調整の応答性を高めることもできる。

　ここまで説明したように、第一実施形態によれば、内燃機関２の始動時には始動性の低下を抑制することができる。しかも、環境温度に拘らず始動性の低下を抑制することができる。また内燃機関２の始動完了後には自由なバルブタイミング調整を実現することができる。

　尚、以上の第一実施形態では、第一規制凹部１３１、第二規制凹部２３１、又はロック凹部１３４が「凹部」を提供する。第一主規制部材１５０又は第二主規制部材２５０が「主規制部材」を提供する。第一主規制部材１５０又は第二主規制部材２５０は、機械的な連結状態と、機械的な非連結状態とを提供する連結部材とも呼ばれうる。第一副規制部材１５２又は第二副規制部材２５２が「副規制部材」を提供する。第一副規制部材１５２又は第二副規制部材２５２は、作動液の圧力を受けて移動する流体的なピストン部材とも呼びうる。ピストン部材は、主規制部材よりなる連結部材を脱出方向にだけ移動させる。ピストン部材と、主規制部材よりなる連結部材とは、一方向連動機構によって機械的に連結されている。一方向連動機構は、脱出方向に関してのみピストン部材と連結部材とを連動させる。一方向連動機構は、突入方向に関して、ピストン部材が連結部材から離れて移動することを許容する。この結果、ピストン部材が突入方向に関して連結部材から離れて移動した後、連結部材はピストン部材に制約されることなく、突入方向へ移動することができる。一方向連動機構は、一方向にのみ係合する係合機構１５１、２５１、１５４，２５４によって提供されうる。第一主弾性部材１７０又は第二主弾性部材２７０が「主弾性部材」を提供する。第一副弾性部材１７２又は第二副弾性部材２７２が「副弾性部材」を提供する。大気孔１３６又は大気孔２３６が「凹部側を大気に開放させる大気孔」を提供する。大気孔１３７又は大気孔２３７が「凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔」及び「開放孔」を提供する。第一進角連通孔１４７又は第二進角連通孔２４７が「連通孔」を提供する。周溝部１５７又は周溝部２５７が「絞り部」を提供する。小径支持部１４１又は小径支持部２４１、すなわちスリーブ１４１ａ又はスリーブ２４１ａが「支持部」を提供する。第一副規制部材１５２又は第二副規制部材２５２は、連通経路１５８、２５８を断続する弁機構を提供する。副規制部材１５２又は２５２は、開放孔と連通孔との間の連通を遮断する遮断位置と、開放孔と連通孔との間の連通を許容する連通位置とに移動可能である。連通位置は、遮断位置よりも突入方向に設定されている。規制状態では、副規制部材は、連通位置に位置づけられる。副規制部材と主規制部材とが、規制が完全に解除された状態では、副規制部材は、遮断位置に位置づけられる。主規制部材に突入方向の力が作用しているとき、副規制部材は、連通位置に位置づけられる。

　（第二実施形態）
　図２２～２５に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態において第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２が形成する周溝部２１５７，２２５７は、カバー部材１３側とは反対側には開口していない。この結果、周溝部２１５７，２２５７は、連通室１４８，２４８との間の連通を実質的に遮断されている。また、第一及び第二進角連通孔１４７，２４７は、任意位置の第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２により、対応する連通室１４８，２４８との間の連通を実質的に遮断される。さらに、第一及び第二遅角連通孔２１４７，２２４７は、任意位置の第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２により、対応する連通室１４８，２４８との間の連通を実質的に遮断される。

　以上の構成により第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２は、図２３，２５の如く脱出方向Ｙの遮断位置に移動することで、対応する進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７の間の連通を遮断する。また一方、第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２は、図２２，２４の如く遮断位置よりも突入方向Ｘに移動することで、対応する進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７の間を周溝部２１５７，２２５７により連通させる。

　このような第二実施形態では、異常停止時及び始動指令時の回転位相が規制位相と異なる場合において、図２２，２４の如く第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２が受圧部１５４，２５４を小径支持部１４１，２４１の端面１４３，２４３に当接させた状態となる。このとき、進角連通孔１４７，２４７と遅角連通孔２１４７，２２４７との間が第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２の周溝部２１５７，２２５７により連通するので、遅角室５６，５７に油が残存していたとしても、当該残存油を進角室５２，５３に排出可能となる。これによれば、回転位相を進角側に変化させて第一及び第二主規制部材１５０，２５０を凹部１３１，１３４，２３１に突入させつつ、内燃機関２を始動させる際に、遅角室５６，５７の残存油に起因して回転位相の変化速度が低下する事態を抑制し得る。したがって、第二実施形態によっても、回転位相を始動に最適なロック位相に短時間で戻すようにして、始動性の低下を抑制することができる。

　加えて第二実施形態では、内燃機関２の始動完了後において第一及び第二副規制部材２１５２，２２５２が、図２３，２５の如く脱出方向Ｙの遮断位置まで移動して、進角連通孔１４７，２４７と遅角連通孔２１４７，２２４７との間を遮断する状態となる。これによれば、進角室５２，５３及び遅角室５６，５７の一方の油が他方に漏れる事態を抑制し得るので、バルブタイミング調整の応答性を高めることができる。

　尚、以上の第二実施形態では、第一副規制部材２１５２又は第二副規制部材２２５２が「副規制部材」を提供する。第一進角連通孔１４７又は第二進角連通孔２４７が「進角連通孔」を提供する。第一遅角連通孔２１４７又は第二遅角連通孔２２４７が「遅角連通孔」を提供する。

　（第三実施形態）
　図２６～２９に示すように、本発明の第三実施形態は第二実施形態の変形例である。第三実施形態において常時大気開放且つ連通室１４８，２４８に常時連通の大気孔３１３７，３２３７は、ロック位相を含む回転位相の全領域でそれぞれ第一及び第二貫通孔１４９，２４９と連通するようになっている。

　また、第三実施形態の第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２は、周溝部２１５７，２２５７の底部を径方向に貫通して周溝部２１５７，２２５７及び連通室１４８，２４８間を連通させる円筒孔状の第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０を、それぞれ周方向に複数ずつ形成している。ここで、第一及び第二進角連通孔１４７，２４７と第一及び第二遅角連通孔２１４７，２２４７とは、図２７，２９の如き遮断位置よりも突入方向Ｘとなる連通位置において、対応する周壁部２１５７，２２５７と図２６，２８の如く対向して連通可能となっている。

　こうした構成により第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２は、図２７，２９の如く脱出方向Ｙの遮断位置に移動することで、対応する進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７間の連通並びに当該間の大気孔３１３７，３２３７との連通を遮断する。また一方、第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２は、図２６，２８の如く遮断位置よりも突入方向Ｘに移動することで、対応する進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７間を周溝部２１５７，２２５７により連通させると共に、当該間を第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０により大気孔３１３７，３２３７と連通させる。

　このように第三実施形態では、大気孔３１３７，３２３７から第一及び第二貫通孔１４９，２４９、連通室１４８，２４８、第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０、並びに周溝部２１５７，２２５７を経て第一及び第二進角連通孔１４７，２４７と第一及び第二遅角連通孔２１４７，２２４７とに至る第一及び第二連通経路３１５８，３２５８が形成されている。そして、それら第一及び第二連通経路３１５８，３２５８においては、第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０の流通面積を絞って大気の流通抵抗を油の流通抵抗よりも小さくするように、第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０の内径が調整されている。

　以上の第三実施形態では、異常停止時及び始動指令時の回転位相が規制位相と異なる場合において、図２６，２８の如く第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２が受圧部１５４，２５４を小径支持部１４１，２４１の端面１４３，２４３に当接させた状態となる。このとき、進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７間が第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２の周溝部２１５７，２２５７により連通するので、遅角室５６，５７に油が残存していたとしても、当該残存油を進角室５２，５３に排出可能となる。またこのとき、進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７間は周溝部２１５７，２２５７及び絞り作用の第一及び第二呼吸通路３１６０，３２６０により大気孔３１３７，３２３７と連通するので、高い粘度によって油の移動が困難な状態（例えば、油の劣化状態や低温状態等）でも、進角室５２，５３及び遅角室５６，５７への大気導入が容易となる。これらによれば、回転位相を進角側に変化させて第一及び第二主規制部材１５０，２５０を凹部１３１，１３４，２３１に突入させつつ、内燃機関２を始動させる際に、遅角室５６，５７の残存油と進角室５２，５３における負圧の発生とに起因して回転位相の変化速度が低下する事態を、抑制し得る。したがって、第三実施形態によれば、回転位相を始動に最適なロック位相に短時間で戻すようにして、始動性の低下を抑制することができる。

　加えて第三実施形態では、内燃機関２の始動完了後に第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２が図２７，２９の如く脱出方向Ｙの遮断位置まで移動して、遮断状態となった進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７の間が大気孔３１３７，３２３７に対しても遮断される。これによれば、進角室５２，５３及び遅角室５６，５７の一方の油がその他方と外部とに漏出する事態を抑制し得るので、バルブタイミング調整の応答性を飛躍的に高めることができる。

　さらに加えて第三実施形態では、内燃機関２の停止状態において第一及び第二副規制部材３１５２，３２５２が進角連通孔１４７，２４７及び遅角連通孔２１４７，２２４７間を大気孔３１３７，３２３７と連通させる状態となる。これによれば、内燃機関２の運転終了後において進角室５２，５３及び遅角室５６，５７の残留油を例えば自重により排出させる際に、当該残留油と大気との置換が容易となる。したがって、内燃機関２の始動前には、遅角室５６，５７の残存油自体が低減されることになるので、回転位相の変化速度低下の抑制による始動性低下を抑制効果をさらに高めることもできる。

　尚、以上の第三実施形態では、第一副規制部材３１５２又は第二副規制部材３２５２が「副規制部材」を提供する。大気孔３１３７又は大気孔３２３７が「凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔」、「開放孔」を提供する。第一呼吸通路３１６０又は第二呼吸通路３２６０が「絞り部」を提供する。

　（第四実施形態）
　本発明の第四実施形態は、好ましい実施形態を示す。また図３３～５４において、上記の第一実施形態から第三実施形態において説明する構成要素と同一符号を付した構成要素は、同一のものであり、同様の作動及び作用効果を奏する。

　以下、図３３～図５０を参照してベーンロータ１４の回転位相に対応する第一規制構造及び第二規制構造の作動状態を説明する。

　まず、回転位相が図３９に示す最遅角位相であるときには、図４０に示すように、第一主規制部材１５０は、突入方向Ｘの端部が規制ストッパ１３１ａよりも遅角側に形成されるカバー部材１３の内面１３２に当接する位置にあるため、第一主弾性部材１７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されつつも、当該内面１３２よりも凹む凹部１３１，１３４には突入できない状態にある。さらに、第二主規制部材２５０についても、図４１に示すように、突入方向Ｘの端部が規制ストッパ２３２ａよりも遅角側に形成されるカバー部材１３の内面１３２に当接する位置にあるため、第二主弾性部材２７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されても、当該内面１３２よりも凹む第二規制凹部２３１には突入できない状態にある。

　このような最遅角位相の場合には、変動トルクとしての負トルク及び付勢部材１２０の復原力によりベーンロータ１４がハウジング１１に対して進角側に相対回転するため、回転位相は進角側に変化する。この進角側への位相変化により回転位相が図３６に示すように、最遅角位相から進角側に向けて一回目に到来する第一規制位相に達すると、第一主規制部材１５０は、図３７に示すように、突入方向Ｘの端部全体が規制ストッパ１３１ａよりも進角側に位置するようになる。これにより、第一主規制部材１５０は、第一主弾性部材１７０の第一主復原力によって突入方向Ｘに移動して第一規制凹部１３１に突入する。したがって、第一規制位相よりも遅角側への位相変化が規制されるようになる。また、第二主規制部材２５０は、図３８に示すように、突入方向Ｘの端部の一部分が、まだ規制ストッパ２３２ａよりも遅角側に形成されるカバー部材１３の内面１３２に当接する位置にあるため、第二主弾性部材２７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されても、当該内面１３２よりも凹む第二規制凹部２３１の浅底部２３２には突入できない状態にある。

　このような第一規制位相から進角側への位相変化が進行することにより、回転位相が図４２に示すように、最遅角位相から進角側に向けて二回目に到来する第二規制位相に達すると、第二主規制部材２５０が、図４４に示すように突入方向Ｘの端部全体が規制ストッパ２３３ａよりも進角側に位置するようになる。これにより、第二主規制部材２５０は、第二主弾性部材２７０の第二主復原力によって突入方向Ｘに移動して第二規制凹部２３１の浅底部２３２に突入する。したがって、第二規制位相よりも遅角側への位相変化が規制されるようになる。また、第一主規制部材１５０は、図４３に示すように、突入方向Ｘの端面の一部分が、まだロック凹部１３４の遅角側の内壁よりも遅角寄りに位置するため、第一主弾性部材１７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されても、ロック凹部１３４に突入できず、第一規制凹部１３１に突入したままである。

　第二規制位相からさらに、進角側への位相変化により回転位相が図４５に示すように、最遅角位相から進角側に向けて三回目に到来する第三規制位相に達すると、第二主規制部材２５０は、図４７に示すように、突入方向Ｘの端部が規制ストッパ２３３ａよりも進角側に位置するようになる。これにより、第二主規制部材２５０は、第二主弾性部材２７０の第二主復原力によって突入方向Ｘに移動して第二規制凹部２３１の深底部２３３に突入する。したがって、第三規制位相よりも遅角側への位相変化が規制されるようになる。このとき、第一主規制部材１５０は、図４６に示すように、二段状に形成された突入方向Ｘの端部の外周縁部がまだ第一規制凹部１３１に位置するため、第一主弾性部材１７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されても、第一規制凹部１３１に突入したままである。

　第三規制位相から進角側へのさらなる位相変化により回転位相が図３３に示すように、ロック位相に達すると、第一主規制部材１５０は、図３４に示すように、第一規制凹部１３１の進角側端部の規制ストッパ１３１ｂにより係止され、付勢部材１２０の復原力により規制ストッパ１３１ｂに押し当てられるとともに、第一主弾性部材１７０の第一主復原力により付勢されて、第一規制凹部１３１側からロック凹部１３４に突入して嵌合する。したがって、回転位相がロック位相に規制されてロックされるようになる。このとき、第二主規制部材２５０は、図４５に示すように第一規制凹部１３１に突入したままである。

　回転位相が図４８に示す最進角位相である場合には、図５０に示すように、第二主規制部材２５０は、突入方向Ｘの端部が第二規制凹部２３１の進角側の内壁よりも遅角寄りに位置する。これにより、第二主規制部材２５０は、第二主弾性部材２７０の第二主復原力によって突入方向Ｘに移動して第二規制凹部２３１の深底部２３３への突入状態にある。また、第一主規制部材１５０については、図５０に示すように、突入方向Ｘの端部が規制ストッパ１３１ｂよりも進角側に形成されるカバー部材１３の内面１３２に当接する位置にあるため、第一主弾性部材１７０からの弾性力によって突入方向Ｘに押されても、当該内面１３２よりも凹む第一規制凹部１３１には突入できない状態にある。

　次に、図５１～図５４を参照して、作動室１４６，２４６での油の油圧と第一及び第二副規制部材１５２，２５２等の挙動の関係について説明する。図５１～図５４は、第一規制構造について説明する図であるが、第二規制構造についても、以下に説明する第一規制構造の作動状態と同様である。

　圧力上昇した油が第一規制通路１４５を通って作動室１４６に導入されると、図５１に示すように、作動室１４６の圧力が上昇して受圧部１５４が脱出方向Ｙに押圧されるため、第一副規制部材１５２が第一副弾性部材１７２の弾性力に抗して第一主規制部材１５０の外側を脱出方向Ｙに摺動する。作動室１４６への油の流入及び第一副規制部材１５２の脱出方向Ｙへの移動が進むと、第一副規制部材１５２の係合部１５６が第一主規制部材１５０の突出部１５１に接触して係合し、さらに第一副規制部材１５２と第一主規制部材１５０が一体となって脱出方向Ｙに移動する。これにより、第一主規制部材１５０が脱出方向Ｙへ移動するにつれて第一規制凹部１３１から脱出し、位相の規制が解除されることになる。

　次に、油の油圧が降下する状況になると、図５２に示すように、受圧部１５４に押圧していた圧力が減少し、これに対して第一副弾性部材１７２の弾性力が打ち勝つようになり、第一副規制部材１５２を突入方向Ｘへ押し返すようになる。このため、第一副規制部材１５２の突入方向Ｘへの移動によって、油が作動室１４６から押し出されて第一規制通路１４５へ流出し始めるとともに、第一主規制部材１５０が突入方向Ｘに移動してカバー部材１３の内面１３２に接触するようになる。図５２の如く第一主規制部材１５０がカバー部材１３の内面１３２に当接して突入方向Ｘへの移動が規制されている状態では、図５３に示すように第一副弾性部材１７２の弾性力により押し返されて第一副規制部材１５２のみが第一主規制部材１５０の外側を突入方向Ｘに摺動するようになる。このため、作動室１４６の容積が減少して、油はさらに第一規制通路１４５へ流出し、作動室１４６からの排出が促進される。さらに第一副規制部材１５２のみの突入方向Ｘへの摺動が進むと、図５４に示すように第一副規制部材１５２の受圧部１５４がスリーブ１４１ａの端面１４３に突き当たって作動室１４６の容積が最小になるため、油は作動室１４６から完全に流出して油の排出が完了する。

　（他の実施形態）
　以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

　具体的に第一～第三実施形態では、第二規制凹部２３１、第二主規制部材２５０、第二副規制部材２５２，２２５２，３２５２、第二主弾性部材２７０及び第二副弾性部材２７２の組を設けないようにしてもよい。

　また、第一～第三実施形態では、図３０Ａおよび図３０Ｂに変形例を示すように、主規制部材１５０，２５０及び副規制部材１５２，２５２，２１５２，２２５２，３１５２，３２５２を共に板状に形成してもよい。図３０Ａ、図３０Ｂは、規制部材１５０，１５２の組の変形例を示す。この場合には図３０Ａに示すように、主規制部材１５０，２５０を挟む形態で一対の副規制部材１５２，２５２，２１５２，２２５２，３１５２，３２５２を設けることが好ましい。

　さらに第一～第三実施形態では、図３１に変形例を示すように、小径支持部１４１，２４１をベーンロータ１４の母材自体により形成してもよい。図３１は、小径支持部１４１の変形例を示す。

　またさらに第一～第三実施形態では、付勢部材１２０、ハウジング溝１０２及びロータ溝１１２の組を設けないようにしてもよい。加えて第一～第三実施形態では、進角及び遅角の関係を逆にして実施するようにしてもよい。

　さらに加えて第三実施形態では、副規制部材３１５２，３２５２において周溝部２１５７，２２５７の底部に呼吸通路３１６０，３２６０を設けたが、図３２に変形例を示すように、副規制部材３１５２，３２５２の端部において周溝部２１５７，２２５７の側部を開放することにより呼吸通路３１６０，３２６０を形成しても、同様の作用を得ることができる。図３２は、副規制部材３１５２の変形例を示す。

　上記の第一実施形態～第四実施形態については、主規制部材１５０，２５０をベーンロータ１４に配置し、ハウジング１１に規制凹部１３１，２３１、ロック凹部１３４を形成しているが、本発明はこの形態に限定するものではない。例えば、図５５に示すように、主規制部材１５０，２５０及び副規制部材１５２，２５２をハウジング１１Ａの所定箇所に配置し、ベーンロータ１４に規制凹部１３１，２３１、ロック凹部１３４を形成するようにしてもよい。また、この場合の主規制部材１５０，２５０及び副規制部材１５２，２５２は、ベーンロータ１４Ａに対して突入方向Ｘが径方向内方であり、脱出方向Ｙが径方向外方に設定される。すなわち、主規制部材１５０，２５０は、ベーンロータ１４，１４Ａまたはハウジング１１，１１Ａの一方に往復移動可能に収容され、他方に形成される規制凹部等に突入する突入方向Ｘに移動することにより、回転位相を最進角位相及び最遅角位相の間の規制位相において規制するとともに、当該規制凹部等から脱出する脱出方向Ｙに移動して回転位相の規制を解除する。さらに、副規制部材１５２，２５２は、主規制部材１５０，２５０と同方向に往復移動可能に収容され、ベーンロータ１４，１４Ａまたはハウジング１１，１１Ａの一方が形成する作動室１４６，２４６に導入される油から脱出方向Ｘに圧力を受ける受圧部１５４，２５４、及び主規制部材１５０，２５０に対して脱出方向Ｙに係合し突入方向Ｙに離間する係合部１５６，２５６を有するものである。

　そして、本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置にも、適用することができる。

Claims

　クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が動弁を開閉する内燃機関に適用され、当該内燃機関の回転に伴って供給源から供給される作動液により前記動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
　ハウジング（１１）と、
　前記ハウジングの内部において進角室及び遅角室を回転方向に区画するベーンを有し、前記作動液が前記進角室又は前記遅角室に導入されることにより前記ハウジングに対する回転位相を進角側又は遅角側に変化させるベーンロータ（１４）と、
　前記ベーンロータまたは前記ハウジングの一方に往復移動可能に収容され、他方に形成される凹部に突入する突入方向に移動することにより、前記回転位相を最進角位相及び最遅角位相の間の規制位相において規制する一方、前記凹部から脱出する脱出方向に移動して前記回転位相の規制を解除する主規制部材（１５０，２５０）と、
　前記主規制部材を前記突入方向に向けて付勢し、前記規制位相での当該付勢により前記主規制部材を前記凹部に突入させる一方、前記規制位相と異なる前記回転位相での当該付勢により前記主規制部材を前記他方の凹部以外に部分に当接させる主弾性部材（１７０、２７０）と、
　前記ベーンロータまたは前記ハウジングの一方に前記主規制部材と同方向に往復移動可能に収容され、前記ベーンロータまたは前記ハウジングの一方が形成する作動室に導入される前記作動液から前記脱出方向に圧力を受ける受圧部、及び前記主規制部材に対して前記脱出方向に係合し前記突入方向に離間する係合部を有する副規制部材（１５２、２１５２、３１５２、２５２、２２５２、３２５２）と、
　前記副規制部材を前記突入方向に向けて付勢する副弾性部材（１７２、２７２）と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
　前記主規制部材と前記副規制部材とが前記ベーンロータに収容されていることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ハウジングは、前記主規制部材の前記凹部側を大気に開放させる大気孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ハウジングは、前記主規制部材の前記凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）を形成することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ハウジングは、前記主規制部材の前記凹部側を大気に開放させる大気孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）、及び前記主規制部材の前記凹部とは反対側を大気に開放させる大気孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）を形成し、
　前記主規制部材は、それら大気孔の間を連通する通孔（１５９、２５９）を形成することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記副規制部材は、前記主規制部材の外周面に嵌合し、
　前記ベーンロータは、前記主規制部材の外周面を支持する支持部（１４１ａ、１４ｂ）を有し、当該支持部に対向する前記受圧部との間に前記作動室（１４６、２４６）を形成することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ハウジングは、大気に開放される開放孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）を形成し、
　前記ベーンロータは、前記進角室及び前記遅角室の一方に連通する連通孔（１４７、２４７、２１４７、２２４７）を形成し、
　前記副規制部材（１５２、３１５２、２５２、３２５２）は、前記開放孔及び前記連通孔の間を遮断する遮断位置よりも前記突入方向に移動することにより、前記開放孔及び前記連通孔の間を連通させることを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
　さらに、前記副規制部材の前記突入方向への移動により形成されて前記開放孔から前記連通孔に至る連通経路（１５８、３１５８、２５８、３２５８）と、
　前記連通経路に設けられ、流体の流通面積を絞る絞り部（１５７、２５７、３１６０、３２６０）と、を備えることを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ベーンロータは、前記進角室に連通する進角連通孔（１４７、２４７）、及び前記遅角室に連通する遅角連通孔（２１４７、２２４７）を形成し、
　前記副規制部材（１５２、２１５２、３１５２、２５２、２２５２、３２５２）は、前記進角連通孔及び前記遅角連通孔の間を遮断する遮断位置よりも前記突入方向に移動することにより、前記進角連通孔及び前記遅角連通孔の間を連通させることを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
　前記ハウジングは、大気に開放される開放孔（１３６、２３６、１３７、２３７、３１３７、３２３７）を形成し、
　前記副規制部材（１５２、３１５２、２５２、３２５２）は、前記遮断位置よりも前記突入方向に移動することにより、前記進角連通孔及び前記遅角連通孔の間を前記開放孔に連通させることを特徴とする請求項９に記載のバルブタイミング調整装置。
　さらに、前記副規制部材の前記突入方向への移動により形成されて前記開放孔から前記進角連通孔及び前記遅角連通孔に至る連通経路（１５８、３１５８、２５８、３２５８）と、
　前記連通経路に設けられ、流体の流通面積を絞る絞り部（１５７、２５７、３１６０、３２６０）と、を備えることを特徴とする請求項１０に記載のバルブタイミング調整装置。