CN102149901A - 阀定时控制装置 - Google Patents

Abstract

一种阀定时控制装置具有调节构件以固定相位。调节构件具有主调节构件(150)和子调节构件(152)。主调节构件(150)插入凹陷部分(131，134)以调节相位。子调节构件(152)具有可在脱离方向(Y)上与主调节构件(150)相接合并且可在插入方向(X)上与主调节构件(150)分离的接合部分(156)。而且，子调节构件(152)具有在脱离方向(Y)上从操作腔(146)中的液压流体接收压力的受压部分(154)。主调节构件(150)在插入方向(X)上由主弹性构件(170)推动。而且，子调节构件(152)在插入方向(X)上由子弹性构件(172)推动。主调节构件(150)在脱离方向(Y)上仅由液压流体移动，并且在插入方向(X)上仅由弹性构件(170，172)移动。

Description

阀定时控制装置

相关申请的交叉参考

本申请基于2008年9月11日提交的在先日本专利申请No.2008-233912、2009年4月24日提交的在先日本专利申请No.2009-106873和2009年8月24日提交的在先日本专利申请No.2009-193566并要求优先权，这些在先申请的全部内容通过参考结合于此。

技术领域

本发明涉及一种控制内燃机中的阀定时的阀定时控制装置。

背景技术

通常，已知一种具有可与曲柄轴同步地旋转的壳体以及可与凸轮轴同步地旋转的叶片转子的阀定时控制装置，其根据内燃机的旋转用从供应源比如泵供应的液压流体控制阀定时。例如，在专利文献1所公开的装置中，阀定时通过将液压流体从供应源导入至在旋转方向上由叶片转子的叶片分隔的前进腔或延迟腔来将叶片转子相对于壳体的旋转相位改变至前进侧或延迟侧来控制。

在专利文献1的装置中，旋转相位在定位于完全前进相位和完全延迟相位之间的调节相位处调节以便提供预定的起动性能，这能通过在通过转动曲柄起动内燃机时在调节相位处获得。例如，期待在内燃机的停止之前，将调节销插入凹陷部分以确保在下一次起动时的旋转相位调节操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本未审专利申请公开No.2002-357105

发明内容

然而，在专利文献1公开的装置中，当内燃机由于出现异常而快速地停止时，内燃机可能会在通过将调节销插入凹陷部分来将旋转相位调节至调节相位之前停止。当内燃机的转动曲柄在不同于调节相位的旋转相位中起动时，起动性能可能会降低。因此，可布置为使得通过利用在转动曲柄期间出现的可变扭矩来将旋转相位移动至调节相位并将调节销插入凹陷部分。

注意到，在专利文献1公开的装置中，调节销由弹簧在插入方向上压入凹陷部分，另一方面，其在从凹陷部分脱离出的方向上从导入形成有叶片转子的操作腔中的液压流体接收到压力。因此，当液压流体在内燃机起动之前残留于操作腔中时，必须通过调节销将残留的液压流体推出以便在内燃机的转动曲柄期间将调节销插入凹陷部分。然而，在从操作腔推动残留液压流体时压力损失增大，尤其在液压流体的粘性增大时的低温时。因此，调节销的移动速度可能会下降，并且从而将调节销插入凹陷部分变得困难。这样，常规技术就存在着不能获得调节状态或调节状态的形成会延迟的问题。因此，起动性能在一些情况下会降低。

本发明已经在考虑到上述问题之下做出，并且其目标是提供一种其中转换至调节状态得到改进的阀定时控制装置。

本发明的另一个目标是提供一种能抑制内燃机起动性能降级的阀定时控制装置。

根据本发明一个方面的阀定时控制装置应用于内燃机。阀定时控制装置根据从曲柄轴传递的扭矩控制用凸轮轴打开和闭合的驱动齿轮的阀定时。阀定时控制装置根据内燃机的旋转用从供应源供应的液压流体控制阀定时。阀定时控制装置具有壳体，其可与曲柄轴和凸轮轴之一同步地旋转，并且其形成从其内表面凹陷的凹陷部分。阀定时控制装置具有叶片转子，其可与曲柄轴和凸轮轴中的另一个同步地旋转，并且其具有在壳体的内部空间中限定布置于旋转方向上的前进腔和延迟腔的叶片。叶片转子通过将液压流体导入前进腔或延迟腔将相对于壳体的旋转相位改变至前进侧或延迟侧。阀定时控制装置具有可往复移动地接收于叶片转子中的主调节构件，并且另一方面，当主调节构件在插入方向上移动以插入凹陷部分时，主调节构件在完全前进相位和完全延迟相位之间的调节相位处调节旋转相位。主调节构件在脱离方向上移动以脱离出凹陷部分从而解除调节旋转相位。阀定时控制装置具有主弹性构件，其在插入方向上推动主调节构件以在主弹性构件在调节相位处推动主调节构件时将主调节构件插入凹陷部分。另一方面，当主弹性构件在不同于调节相位的旋转相位处推动主调节构件时，主弹性构件将主调节构件带入与壳体的内表面相接触。阀定时控制装置具有接收于叶片转子中的子调节构件。子调节构件也可在其中调节构件可移动的方向上往复地移动。子调节构件具有受压部分以在脱离方向上接收来自导入形成有叶片转子的操作腔的液压流体的压力。子调节构件具有可在脱离方向上与主调节构件相接合并且可在插入方向上与主调节构件分离的接合部分。阀定时控制装置具有在插入方向上推动子调节构件的子弹性构件。注意到，调节相位设置为可移动范围内的预定点或可移动范围内的预定部分区域。

在本发明中，根据内燃机的旋转从供应源供应的液压流体导入形成有叶片转子的操作腔。因此，当在主调节构件插入从壳体的内表面凹陷的凹陷部分并且旋转相位调节至完全前进相位和完全延迟相位之间的调节相位之前停止内燃机时，导入操作腔的液压流体的压力下降。因此，在脱离方向上从操作腔中的液压流体接收压力的受压部分中的子调节构件通过子弹性构件施压而移动至插入方向。此时，在脱离方向上与子调节构件的接合部分相接合的主调节构件根据子调节构件通过由主弹性构件施压而移动。尤其在不同于调节相位的旋转相位中，主调节构件与壳体的内表面相接触。即使在与壳体的内表面相接触的主调节构件没有移动的状态下，由子弹性构件施压的子调节构件可移动以相对于主调节构件在插入方向上移动接合部分，同时由受压部分推动操作腔中的残留液压流体。在这种布置之下，在开始通过转动曲柄起动内燃机时，在通过用在转动曲柄期间出现的可变扭矩将旋转相位改变至调节相位从而将主调节构件插入凹陷部分时，主调节构件能高速地朝着远离主调节构件的接合部分移动，即在插入方向上移动。因此，即使在低温下，能通过将主调节构件快速并且可靠地插入凹陷部分来调节旋转相位。因此，能抑制起动性能的退化。

子调节构件能根据内燃机的旋转通过由受压部分从导入操作腔中的液压流体接收压力来在脱离方向上移动主调节构件以及使主调节构件脱离凹陷部分。因此，当主调节构件已经插入凹陷部分并且内燃机已经起动时，能通过使主调节构件脱离凹陷部分来解除对旋转相位的调节，并且实现灵活的阀定时控制。

主调节构件和子调节构件能接收于叶片转子中。

壳体可具有大气孔以将主调节构件的凹陷部分一侧释放至大气。根据这个布置，能降低从凹陷部分一侧接收的对于插入方向的移动阻力。

壳体可形成将主调节构件的与凹陷部分相反的侧面开口至大气的大气孔。根据这个布置，能降低从相反侧接收的对于插入方向的移动阻力。

壳体可形成将主调节构件的凹陷部分侧开口至大气的大气孔以及将主调节构件的与凹陷部分相反的另一侧开口至大气的大气孔。主调节构件可具有连通这些大气孔的通孔。根据这个布置，即使在通过相对于主调节构件的凹入一侧和相反侧之一上的大气孔进行大气释放出现困难时，由于所述一侧能由主调节构件使用通孔与另一侧相通，故能确保所述一侧上的大气释放状态。因此，不管大气孔中是否堵塞等等都能降低移动阻力。

可布置为使得子调节构件与主调节构件的外周表面相接合，叶片转子具有支撑部分以支撑主调节构件的外周表面，并且操作腔形成于子调节构件和与支撑部分相对的受压部分之间。这降低了从导入操作腔中的液压流体的压力在主调节构件上的作用。因此，能抑制主调节构件的移动速度的降低。

可布置为使得壳体形成朝着大气开口的开口孔，叶片转子形成与前进腔和延迟腔的一个相通的连通孔，并且子调节构件通过从中断位置在插入方向上移动来提供开口孔和连通孔之间的相通，在中断位置处子调节构件阻止开口孔和连通孔之间的相通。根据这个布置，与连通孔相通的前进腔或延迟腔通过开口孔开口至大气。因此，能抑制其中容量在转动曲柄期间根据可变扭矩而扩大的前进腔或延迟腔上出现负荷。而且，能抑制旋转相位的移位速度由于负荷而退化。

注意到，能通过将子调节构件移动至中断位置来阻止开口孔和连通孔之间的相通。因此，在这种中断状态下，阀定时能通过将液压流体导入前进腔和延迟腔之一来控制。

可布置为使得当子调节构件在插入方向上移动时，减少流体流动面积的节流构件设置于从开口孔形成至连通孔的连通通道中。在节流构件中，大气的流动阻力低于液压流体的流动阻力。因此，能降低液压流体泄漏的可能性，并且能容易地导入大气。因此，能改进抑制旋转相位的移位速度降级的操作。

可布置为使得叶片转子形成与前进腔相通的前进连通孔以及与延迟腔相通的延迟连通孔，并且子调节构件通过从中断位置在插入方向上移动来将前进连通孔与延迟连通孔连通，在中断位置处子调节构件阻止前进连通孔和延迟连通孔之间的相通。根据这个布置，能使残留的液压流体移过与相应的腔相通的前进连通孔和延迟连通孔。因此，能抑制其中旋转相位的移位速度由于前进腔或延迟腔中的残留液压流体而降低的状态。

注意到，能通过将子调节构件移动至中断位置来阻止前进连通孔和延迟连通孔之间的连通。因此，在这种中断状态下，阀定时能通过将液压流体导入前进腔和延迟腔之一来控制。

可布置为使得壳体形成开口至大气的开口孔，并且子调节构件通过从中断位置在插入方向上移动来由开口孔提供前进连通孔与延迟连通孔之间的连通，在中断位置处子调节构件阻止前进连通孔和延迟连通孔之间的连通。根据这个布置，能使残留的液压流体移过与相应的腔相通的前进连通孔和延迟连通孔。另外，在起动时，即使液压流体的粘性很高并且液压流体难以移动(例如，液压流体处于退化状态或处于低温状态)，大气也能导入前进腔和延迟腔。

注意到，能通过将子调节构件移动至中断位置来阻止连通孔与开口孔之间的连通。因此，在这种中断状态下，能通过将液压流体导入前进腔和延迟腔之一来控制阀定时。

可布置为使得减少流体流动面积的节流构件设置于通过子调节构件在插入方向上从开口孔移动至前进连通孔和延迟连通孔而形成的连通通道中。根据这个布置，在节流构件中，大气的流动阻力小于液压流体的流动阻力。因此，能抑制液压流体从前进腔和延迟腔泄漏并且容易将大气导入至前进腔和延迟腔。因此，能改进抑制旋转相位的移位速度降低的操作。

注意到，权利要求中的参考数字示出与后述实施例中的具体示例相应的一个示例。

附图说明

本发明的上述或其他特点、结构和优点从以下结合附图的描述中将更加明显。

图1示出根据本发明第一实施例的阀定时控制装置的结构并且是图2中的I-I横截视图；

图2是图1中的II-II横截视图；

图3示出可变扭矩；

图4是图1中的IV-IV箭头的正视图；

图5是示出另一个操作状态的正视图；

图6是示出另一个操作状态的正视图；

图7是图1中的盖构件的平面图；

图8是示出图1一部分的放大横截视图；

图9是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图10是示出图1中的X-X横截面中的部件的布置的平面图；

图11是示出另一个操作状态的平面图；

图12是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图13是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图14是示出另一个操作状态的平面图；

图15是示出另一个操作状态的平面图；

图16是示出另一个操作状态的平面图；

图17是示出另一个操作状态的平面图；

图18是示出图1的一部分的放大横截视图；

图19是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图20是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图21是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图22是示出根据本发明第二实施例的阀定时控制装置的放大横截视图；

图23是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图24是根据本发明第二实施例的阀定时控制装置的放大横截视图；

图25是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图26是根据本发明第三实施例的阀定时控制装置的放大横截视图；

图27是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图28是根据本发明第三实施例的阀定时控制装置的放大横截视图；

图29是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图30A是本发明第一实施例的变型的放大横截视图并且图30B是其分解透视图；

图31是示出本发明第一实施例的变型的放大横截视图；

图32是示出本发明第三实施例的变型的放大横截视图；

图33是示出本发明第四实施例的阀定时控制装置中的部件的布置的平面图；

图34是图33所示的第一调节构件的放大横截视图；

图35是图33所示的第二调节构件的放大横截视图；

图36是示出另一个操作状态的平面图；

图37是图36的第一调节构件的放大横截视图；

图38是图36所示第二调节构件的放大横截视图；

图39是示出另一个操作状态的平面图；

图40是图39所示第一调节构件的放大横截视图；

图41是图39所示第二调节构件的放大横截视图；

图42是示出另一个操作状态的平面图；

图43是图42所示第一调节构件的放大横截视图；

图44是图42所示第二调节构件的放大横截视图；

图45是示出另一个操作状态的平面图；

图46是图45所示第一调节构件的放大横截视图；

图47是图45所示第二调节构件的放大横截视图；

图48是示出另一个操作状态的平面图；

图49是图48所示第一调节构件的放大横截视图；

图50是图48所示第二调节构件的放大横截视图；

图51是示出一个操作状态的放大横截视图；

图52是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图53是示出另一个操作状态的放大横截视图；

图54是示出另一个操作状态的放大横截视图；并且

图55是示出本发明第一至第四实施例的变型中的部件的布置的横截视图。

具体实施方式

下面，将根据附图描述本发明的多个实施例。注意到，在各个实施例中，相应的构成元件具有相同的参照数字并且因此将省略这些构成元件的解释。在图中，前进方向用符号(+)指示，并且延迟方向用符号(-)指示。

(第一实施例)

下面，将基于附图描述本发明的第一实施例。图1示出根据本发明第一实施例的阀定时控制装置1。阀定时控制装置1应用至车辆内燃机2。阀定时控制装置1通过从用作“供应源”的泵4供应的用作“液压流体”的油控制用作“驱动齿轮”的进气阀的阀定时，进气阀由凸轮轴3打开和闭合。

(基本结构)

下面，将描述阀定时控制装置1的基本结构。阀定时控制装置1具有设置于传递系统中以将发动机扭矩从内燃机2的曲柄轴2a传递至凸轮轴3的驱动单元10，以及控制驱动单元10的操作的控制单元30。

(驱动单元)

如图1和2所示，壳体11具有闸瓦构件12、链轮构件18、盖构件13等。

由金属形成的闸瓦构件12具有筒形的管状构件12a和多个闸瓦12b、12c和12d。各个闸瓦12b至12d从管状构件12a中在旋转方向上的大致相等间隔处的位置处在径向上向内突起。每个闸瓦12b至12d的突出端面具有弧形形状并且其在叶片转子14的轴套14a的外周表面上滑动。接收腔50相应地形成于在旋转方向上邻近的闸瓦12b至12d之间。

链轮构件18和盖构件13分别使用金属形成为环形板形状，并且分别同轴地固定至闸瓦构件12的两端。链轮构件18通过安装于链轮构件18与曲柄轴之间的定时链条2b与曲柄轴相结合。在这种布置之下，发动机扭矩在内燃机2的旋转期间从曲柄轴传递至链轮构件18，并且从而壳体11在图2所示的顺时针方向上与曲柄轴同步地旋转。

如图1和2所示，叶片转子14由金属形成并且同心地接收于壳体11内，并且其轴向上的两端与链轮构件18和盖构件13滑动接触。叶片转子14具有圆柱形轴套14a和多个叶片14b、14c和14d。

轴套14a同轴地固定至凸轮轴3。在这种布置之下，叶片转子14在图2的顺时针方向上与凸轮轴3同步地旋转。而且，叶片转子14可相对于壳体11在预定角度范围即相位范围内相对地旋转。各个叶片14b至14d从轴套14a的在旋转方向上大致相等的间隔位置在径向上向外突出，并且分别接收于相应的接收腔50中。每个叶片14b至14d的突出端面具有弧形形状并且与管状构件12a的内周表面滑动接触。

各个叶片14b至14d通过将各个相应接收腔50分隔成半部来在壳体11中限定前进腔52、53和54以及延迟腔56、57和58。更具体地，前进腔52形成于闸瓦12b和叶片14b之间，前进腔53形成于闸瓦12c和叶片14c之间，并且前进腔54形成于闸瓦12d和叶片14d之间。而且，延迟腔56形成于闸瓦12c和叶片14b之间，延迟腔57形成于闸瓦12d和叶片14c之间，并且延迟腔58形成于闸瓦12b和叶片14d之间。

在驱动单元10中，通过将油导入前进腔52至54以及将油从延迟腔56至58排出，叶片转子14相对于壳体11的旋转相位改变至前进侧。因此，此时，阀定时就前进。另一方面，旋转相位通过将油导入延迟腔56至58以及将油从前进腔52至54排出来改变至延迟侧。因此，此时，阀定时就延迟。

(控制单元)

如图1和2所示，设置为延伸通过凸轮轴3及其轴承(未示出)的前进通道72始终与前进腔52至54相通，而不管旋转相位如何变化。而且，设置为延伸通过凸轮轴3及其轴承的延迟通道74始终与延迟腔56至58相通，而不管旋转相位如何变化。

如图1所示，供应通道76与泵4的排出孔相通，并且从油盘5导入泵4的入口的油从排出孔排出供应至供应通道76。注意到，本实施例中的泵4是机械泵，当其根据内燃机2的旋转用曲柄轴驱动时其将油排出供应至供应通道76并且其根据内燃机2的停止来停止排出供应。而且，排出通道78设置为使得油能排出至油盘5。

相位控制阀80连接至前进通道72、延迟通道74、供应通道76以及排出通道78。在相位控制阀80根据给螺线管82通电而操作时，将与相应的前进通道72和延迟通道74相通的通道在供应通道76和排出通道78之间切换。例如，相位控制阀80至少切换前进状态和延迟状态。在前进状态下，前进通道72和供应通道76彼此相通，并且延迟通道74和排出通道78彼此相通。在延迟状态下，前进通道72和排出通道78彼此相通，并且延迟通道74和供应通道76彼此相通。

主要具有微型计算机的控制电路90与相位控制阀80的螺线管82电连接。控制电路90还指示为ECU 90。控制电路90具有控制给螺线管82通电的功能以及控制内燃机的操作的功能。

在控制单元30中，当相位控制阀80在控制单元90的控制之下根据给螺线管82通电而操作时，供应通道76和排出通道78相对于前进通道72和延迟通道74的相通状态被切换。注意到，在相位控制阀80使得前进通道72和延迟通道74分别与供应通道76和排出通道78连通时，来自泵4的油通过通道76和72导入至前进腔52至54，并且延迟腔56至58中的油通过通道74和78排出至油盘5。因此，此时，阀定时就前进。另一方面，在相位控制阀80将延迟通道74和前进通道72分别与供应通道76和排出通道78连通时，来自泵4的油通过通道76和74导入至延迟腔56至58，并且延迟腔52至54中的油通过通道72至78排出至油盘5。因此，此时，阀定时就延迟。

下面，将详细描述阀定时控制装置1的结构。

(可变扭矩操作结构)

在内燃机2的旋转期间，由来自用凸轮轴3驱动打开/闭合的进气阀的弹簧反作用力造成的可变扭矩作用在叶片转子14上。注意到，如图3所示，可变扭矩TQ在旋转相位相对于壳体11的前进方向上推动叶片转子14的负扭矩与在旋转相位的延迟侧上推动叶片转子14的正扭矩之间交替。于是，尤其在本实施例中的可变扭矩示出了由于凸轮轴3和轴承等之间的摩擦正扭矩的峰值扭矩T+变得高于负扭矩的峰值扭矩T-的趋势。叶片转子14在旋转相位中被压向正扭矩侧即延迟侧一个具有可变扭矩的平均扭矩T_平均的平均偏差量。

(施压结构)

如图1和4所示，使用金属形成为圆柱形帽状的壳体衬套100的凸缘壁101同轴地固定至盖构件13。壳体槽102设置为在与凸缘壁101相反的端部处在径向上延伸通过壳体衬套100。

使用金属形成为端部封闭圆柱形的转子衬套110的底壁111同轴地固定至轴套14a。转子衬套110形成为具有小于壳体衬套100的直径，并且同心地且相对旋转地设置于壳体衬套110的内周侧上。转子槽112设置为在与底壁111相反的端部处在径向上延伸通过转子衬套110。

具有金属螺旋扭簧的推动构件120同心地设置于壳体衬套100的外周侧上。推动构件120的一端120a始终与固定至盖构件13的接合销121接合。推动构件120的另一端120b在径向上从外至内插入通过壳体槽102和转子槽112。

在旋转相位定位于图5所示的完全延迟相位和图4所示的预定锁定相位之间时，推动构件120的端部120b由转子槽112从前进侧停止。此时，由于推动构件120的端部120b没有由壳体槽102停止，所以由于推动构件120的扭转变形而出现的恢复力在内燃机2的旋转期间抵抗可变扭矩的平均扭矩T_平均作用在转子槽112上。在这种布置之下，叶片转子12与转子衬套110一起在旋转相位的前进方向上被推动。

另一方面，在旋转相位定位于图4所示的锁定相位和图6所示的完全前进相位之间时，推动构件120的端部120b由壳体槽102从前进侧停止。此时，由于推动构件120的端部120b没有由转子槽112停止，推动构件120的恢复力仅作用在壳体衬套100上。偏压件形成为在旋转相位处于锁定相位的延迟侧上时实现叶片转子14在前进方向上的推动，但是在旋转相位处于锁定相位的前进侧上时不实现推动。

注意到，从完全延迟相位和完全前进相位之间的中间相位至完全前进相位的区域设置为调节相位区域。而且，锁定相位设置为调节相位。因此，调节相位区域包括锁定相位。根据这些设置，在转动曲柄以起动内燃机2期间，能抑制由于进气阀的闭合延迟而导致的气缸进气量的极端减少。

(第一调节锁定结构)

如图7和8所示，壳体11的盖构件13形成第一调节凹陷部分131和锁定凹陷部分134。第一调节凹陷部分131在盖构件13的内表面132中开口并且在壳体11的旋转方向上延伸，并且两个封闭的旋转端部设置有一对调节止动件131a和131b。锁定凹陷部分134具有与凸轮轴3轴向地平行的端部封闭的管状形状，并且在第一调节凹陷部分131的前进端处在调节凹陷部分131的底面中开口。

如图4和8所示，用作锁定凹陷部分134的底面的壳体衬套100形成大气孔136。壳体衬套100的大气孔136具有与凸轮轴3轴向地平行的圆柱形孔形状，并且具有小于锁定凹陷部分134的宽度的直径。形成为延伸通过凸缘壁101的大气孔一直朝大气开口。如图8所示，壳体11的链轮构件18在叶片转子14的与大气孔136相反的一侧上的位置中形成另一个大气孔137。链轮构件18的大气孔137具有与凸轮轴3轴向地平行的圆柱形孔形状，并且具有小于将稍后描述的第一接收孔140的大直径支撑部分142的直径。形成为延伸通过链轮构件18的大气孔一直朝着大气开口。

如图2和8所示，叶片转子14的叶片14b具有第一接收孔140和第一通孔149。第一接收孔140具有与凸轮轴3轴向地平行的端部封闭的圆柱形形状，并且在叶片转子14相对于盖构件13内表面132的滑动端面中开口。第一接收孔140在作为盖构件13一侧的开口侧上具有小直径支撑部分141。小直径支撑部分141形成为在预定的旋转相位中分别面向第一调节凹陷部分131和锁定凹陷部分134。小直径支撑部分141形成有套筒141a的接合地固定至叶片转子14主体的内周表面。

第一接收孔140在与盖构件13相反的底面侧上具有直径大于小直径支撑部分141直径的大直径支撑部分142。大直径支撑部分142限定在套筒141a与第一主调节构件150和第一子调节构件152之间的操作腔146。形成为穿过叶片转子14的第一调节通道145在大直径支撑部分142处于盖构件13一侧上的一端处开口。第一调节通道145和操作腔146一直彼此相通。油能通过第一调节通道145进入操作腔146。而且，大直径支撑部分142在与盖构件13相反的端部处形成连通腔148。连通腔148能经由形成为通过叶片转子14的第一前进连通孔147与前进腔52相通。

如图8所示，第一通孔149具有与凸轮轴3轴向地平行的长孔形状，其具有比第一接收孔140的大直径支撑部分142要窄的宽度，并且其在旋转方向上延伸。第一通孔149形成为穿过叶片转子14相对于链轮构件18内表面的滑动端面与第一接收孔140的底面之间。在这个布置中，第一通孔149仅在包括锁定相位的旋转相位中的预定区域中与链轮构件18的大气孔137相通。而且，第一通孔149一直与连通腔148相通。

如图2和8所示，金属圆柱形调节构件150和152同心地接收于第一接收孔140中。如图8所示，其外周表面由小直径支撑部分141支撑的第一主调节构件150在轴向上可往复移动。第一主调节构件150形成环形板状的突出构件151，突出构件151在其与盖构件13一侧相反的端部处突出至外周边侧。而且，第一主调节构件150具有一直用内周边孔将盖构件13一侧与相反侧连通的通孔159。

注意到，第一主调节构件150如图9所示通过在调节相位的区域中在插入方向X上移动而插入壳体11的第一调节凹陷部分131。在第一主调节构件150处于第一调节凹陷部分131中时插入的第一主调节构件150如图11所示由形成于调节凹陷部分131的延迟端处的调节止动件131a停止，以将延迟方向上的旋转相位的变化调节至第一调节相位，这是调节相位的区域内的延迟侧限制。另一方面，插入第一调节凹陷部分131的第一主调节构件150如图10所示在调节凹陷部分131的前进端处由调节止动件131b停止，以将旋转相位在前进方向上的变化调节至锁定相位。

而且，当第一主调节构件150在锁定相位处在插入方向X上移动时，第一主调节构件150如图8所示插入壳体11的锁定凹陷部分134。第一主调节构件150通过与锁定凹陷部分134相接合来调节旋转相位的前进侧和延迟侧变化，以将旋转相位锁定至锁定相位。

而且，第一主调节构件150通过在调节相位的区域中如图12和13所示在脱离方向Y上移动来脱离出壳体11的锁定凹陷部分134和第一调节凹陷部分131。因此，旋转相位被解除调节，并且从而旋转相位如图10、11和14至17所示可在可移动范围内的整个区域中改变。

相对于上述第一主调节构件150，第一子调节构件152如图8所示从第一接收孔140的小直径支撑部分141在大直径支撑部分142一侧上与第一主调节构件150的外周表面相接合，其外周表面由大直径支撑部分142支撑。第一子调节构件152在以上的接合和支撑状态下可在轴向上往复地移动(其中第一主调节构件150也可移动)，并且可相对于第一主调节构件150移动。在这个可相对移动的状态下，第一主调节构件150和第一子调节构件152可相对彼此滑动。

第一子调节构件152具有暴露于操作腔146的受压部分154。操作腔146限定于设置为支撑部分的套筒141a与面向套筒141a的受压部分154之间。受压部分154面向形成于套筒141a的与盖构件13一侧相反的一侧上的端面143。受压部分154是面朝盖构件13的环形端面。当受压部分154在脱离方向Y上接收来自操作腔146中的油的压力时，出现在脱离方向Y上驱动第一子调节构件152的第一驱动力。

而且，第一子调节构件152具有通过远离盖构件13的环形台阶表面而形成的接合部分156。接合部分156暴露于连通腔148并且面向大直径支撑部分142的底面。在接合部分156与突出构件151相接合以如图13所示在脱离方向Y上推动突出构件151的状态下，能将在第一子调节构件152中出现的第一驱动力传递至第一主调节构件150并且在脱离方向Y上一体地驱动调节构件150和152。

而且，第一子调节构件152形成从第一子调节构件152的外周表面凹陷的周边槽157。周边槽157开口至第一子调节构件152与盖构件13相反的端面。第一子调节构件152可移动至中断位置，在此处第一子调节构件152如图13所示阻止周边槽157和第一前进连通孔147之间的相通。而且，当第一子调节构件152在插入方向X上从中断位置移动至如图8、9和12所示的位置时，第一通孔149经由连通孔148和周边槽157与第一前进连通孔147相通。因此，在旋转相位的区域中，在第一通孔149与大气孔137相通处，形成有第一连通通道158，当周边槽157与第一前进连通孔147相通时，第一连通通道158通过第一通孔149、连通腔148和周边槽157将大气孔137与第一前进连通孔147相连接。而且，在第一连通通道158中，周边槽157在径向上的深度设计为减少流体在周边槽157中的流动面积。

弹性构件170和172同心地接收于第一接收孔140的至少包括连通腔148的部分中。第一主弹性构件170是设置于大直径支撑部分142的底面和第一主调节构件150之间的金属压缩盘簧。第一主弹性构件170通过大直径支撑部分142和第一主调节构件150之间的压缩变形引起第一主恢复力来在插入方向X上推动主调节构件150。因此，当旋转相位处于包括图14中完全延迟相位的调节相位的区域之外时，如图12所示，能通过在插入方向X上由第一主弹性构件170的第一主恢复力驱动第一主调节构件150来将第一主调节构件150带入与盖构件13的内表面132相接触。而且，在接合部分156如图13所示与突出构件151相接合的状态下，能在插入方向X上用第一主弹性构件170的第一主恢复力一体地驱动第一主调节构件150连同第一子调节元件152。

相对于上述第一主弹性构件170，第一子弹性构件172是设置于大直径支撑部分142的底面与第一子调节构件152之间的金属压缩盘簧。第一子弹性构件172通过大直径支撑部分142和第一子调节构件152之间的压缩变形引起第一子恢复力来在插入方向X上推动子调节构件。因此，在旋转相位处于如图12所示调节相位的区域之外时，在其中第一主调节构件150处于与盖构件13的内表面132相接触的状态下，能在插入方向X上由第一子弹性构件172的第一子恢复力仅驱动第一子调节构件152以在插入方向X上将接合部分156与突出构件151脱离。而且，关于其接合部分156已经由第一子弹性构件172的第一子恢复力移动远离突出构件151的第一子调节构件152，能如图8、9和12所示将第一子调节构件152的受压部分154带入与套筒141a的端面143相接触。

(第二调节结构)

如图7和18所示，壳体11的盖构件13形成第二调节凹陷部分231。第二调节凹陷部分231在盖构件13的内表面132中开口并且在壳体11的旋转方向上延伸。由于第二调节凹陷部分231的前进侧从第二调节凹陷部分231的延迟侧凹陷一个台阶，其具有浅底部232和深底部233。调节止动件232a和233a设置于第二调节凹陷部分231的浅底部232和深底部233的相应封闭延迟端部处。

如图4和18所示，盖构件13形成大气孔236。盖构件13的大气孔236具有与凸轮轴3轴向地平行的圆柱形孔形状，其直径小于第二调节凹陷部分232的深底部的宽度。形成为穿过盖构件13的外表面至深底部233的底面的大气孔236一直朝着大气开口。如图18所示，链轮构件18在叶片转子14与大气孔236相反的一侧上形成另一个大气孔237。链轮构件18的大气孔237具有与凸轮轴3轴向地平行的圆柱形孔形状，其直径小于稍后描述的第二接收孔240的大直径支撑部分242的直径。形成为穿过链轮构件18的大气孔一直朝大气开口。

如图2和18所示，叶片转子14的叶片14c具有第二接收孔240和第二通孔249。第二接收孔240具有与第一接收孔140类似的结构。注意到，第二接收孔240的小直径支撑部分241形成为在相应的预定旋转相位处面向第二调节凹陷部分231的浅底部232和深底部233。而且，小直径支撑部分241形成有套筒241a的可接合地固定至叶片转子14的主体的内周表面。而且，第二接收孔240的大直径部分242限定套筒241a与第二主调节构件250和第二子调节构件252之间的操作腔246。套筒241a和第二子调节构件252的受压部分254彼此相对。穿过叶片转子14形成的第二调节通道245在大直径支撑部分242邻近盖构件13的端部处开口。第二调节通道245和操作腔246一直彼此相通。油能通过第二调节通道245进入操作腔246。而且，大直径支撑部分242在与盖构件13相反的端部处限定连通腔248。连通腔248能够经由形成为延伸通过叶片转子14的第二前进连通孔247与前进腔53相通。

如图18所示，第二通孔249具有与凸轮轴3轴向地平行且宽度小于大直径支撑部分242的宽度并且在旋转方向上延伸的长孔形。第二通孔249形成为穿过叶片转子14相对于链轮构件18内表面的滑动端面和第二接收孔240的底面。在这个布置中，第二通孔249仅在旋转相位中的包括锁定相位的预定区域中与链轮构件18的大气孔237相通。而且，第二通孔249一直与连通腔248相通。

如图2和18所示，相应的金属圆柱形调节构件250和252都同心地接收于第二接收孔240中。其外周表面由小直径支撑部分141支撑的第二调节构件250可在轴向上往复地移动，其如图18所示具有与第一主调节构件150类似的结构，并且形成突出构件251和通孔259。

注意到，当第二主调节构件在调节相位的区域中在插入方向X上移动时，第二主调节构件250如图19或18所示，相应地插入壳体11的第二调节凹陷部分231中的延迟侧上的浅底部232或深底部233。插入浅底部232的第二主调节构件250如图15所示由调节止动件232a在浅底部232的延迟端处停止，以将旋转相位在延迟方向上的变化调节至调节相位的区域中在第一调节相位的前进侧上的第二调节相位。另一方面，插入深底部233的第二主调节构件250如图16所示由调节止动件233a在深底部233的延迟端处停止，以将旋转相位在延迟方向上的变化调节至调节相位的区域中在第二调节相位的前进侧上以及在锁定相位的延迟侧上的第三调节相位。

而且，第二主调节构件250在调节相位的区域中如图20和21所示通过在脱离方向Y上移动来脱离出壳体11的第二调节凹陷部分231。因此，旋转相位被解除调节，并且从而如图10、11、14至17所示，旋转相位可改变至整个可移动范围内的任何位置。

第二子调节构件252如图18所示具有与第一子调节构件152类似的结构，并且与上述第二主调节构件250的外周表面相接合。第二子调节构件252可在轴向上往复地移动(其中第二主调节构件250也可在轴向上移动)，并且可相对于第二主调节构件250相对地移动。而且，具有与第一子调节构件152类似的结构的第二子调节构件252形成受压部分254和接合部分256。因此，当受压部分254在脱离方向Y上接收来自操作腔246中的油的压力时，出现在脱离方向Y上驱动第二子调节构件252的第二驱动力。而且，在其中接合部分256与突出构件251相接合以便如图21所示在脱离方向Y上推动突出构件251的状态下，能将在第二子调节构件252中出现的第二驱动力传递至第二主调节构件250并且在脱离方向Y上一体地驱动调节构件250和252。

而且，本实施例中具有与第一子调节构件152类似的结构的第二子调节构件252形成周边槽257。在这个布置中，当第二子调节构件252在插入方向X上从中断位置移动时，第二通孔249如图18至20所示可经由连通腔248和周边槽257与第二前进连通孔247相通，第二子调节构件252如图21所示在中断位置阻止周边槽257和第二前进连通孔247之间的连通。因此，在其中第二通孔249如图18所示与大气孔237相通的旋转锁定相位中，形成第二连通通道258，其在周边槽257与第二前进连通孔247相通时连接大气孔237与第二前进连通孔247。而且，在通道258中的周边槽257处流动面积减少。

在第二接收孔240中，弹性构件270和272同心地接收于至少包括连通腔248的部分中。具有与第一主弹性构件170类似的结构的第二主弹性构件270引起第二主恢复力在插入方向X上推动第二主调节构件250。因此，在调节相位包括图14中的完全延迟相位的区域外面的位置中，能通过由第二主弹性构件270的第二主恢复力在插入方向X上驱动第二主调节构件250来如图20所示将第二主调节构件250带入与盖构件13的内表面132相接触。而且，在接合部分256如图21所示与突出构件252相接合的状态下，能由第二弹性构件270的第二主恢复力在插入方向X上将第二主调节构件250连同第二子调节构件252一起驱动。

相对于上述第二主弹性构件270，具有与第一子弹性构件172类似的结构的第二子弹性构件272引起第二子恢复力在插入方向X上推动第二子调节构件252。因此，在其中第二主调节构件250如图20所示在调节相位的区域以外的位置中与盖构件13的内表面132相接触的状态下，能通过由第二子弹性构件272的第二子恢复力在插入方向X上仅驱动第二子调节构件252来将接合部分256在插入方向X上从突出构件251分离。而且，关于第二子调节构件252，其接合部分256已经通过第二子调节构件272的第二子恢复力移动远离突出构件251，能将第二子调节构件252的受压部分254带入与套筒241a面向受压部分254的端面243相接触。端面243如图18至20所示形成于套筒241a与盖构件13相反的那侧上。

(驱动力控制)

如图1所示，设置为穿过凸轮轴3及其轴承的驱动通道300一直与通道145和245相通，而不管旋转相位如何变化。而且，从供应通道76分出的分支通道302经由供应通道76接收从泵4供应的油。而且，排出通道304设置为将油排出至油盘5。

驱动控制阀310与驱动通道300、分支通道302以及排出通道304机械地相连接。驱动控制阀310通过根据给与控制电路90电连接的螺线管312通电而操作来在分支通道302和排出通道304之间将一个通道切换为与驱动通道300相通。

注意到，在驱动控制阀310将分支通道302与驱动通道300连通时，来自泵4的油通过通道76、302、300、145和245导入至相应操作腔146和246。因此，此时，出现在脱离方向Y上驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力。另一方面，当驱动控制阀310将排出通道304与驱动通道300连通时，操作腔146和246中的油通过通道145、245、300和304排出至油盘5。因此，此时，驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力被移除。

下文中，将详细描述阀定时控制装置1的操作。

(正常操作)

首先，将描述用于定期停止内燃机2的正常操作。

(I)在根据停止指令比如断开点火开关来停止内燃机2的正常停止中，控制电路90控制给相位控制阀80的通电以将供应通道76与前进通道72连通。此时，内燃机2由于惯性旋转直到完全停止。由于发动机2的旋转转数减少，通过通道76和72从泵4导入至前进腔52至54的油的压力就下降。因此，由导入至前进腔52至54的油的压力作用在叶片转子14上的力减少。尤其在锁定相位的延迟侧上的旋转相位中，推动构件120推动叶片转子14的恢复力变为主导。

而且，在内燃机2响应于停止指令而正常停止时，控制电路90控制给驱动控制阀310通电以将排出通道304与驱动通道300连通。此时，操作腔146和246中的油通过通道145、245、300和304排出，并且驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力移除。因此，第一和第二子调节构件152和252由第一和第二子弹性构件172和272的恢复力在插入方向X上移动，同时将操作腔146和246中的油压至通道145和245，以便将受压部分154和254带入与小直径支撑部分141和241的端面143和243相接触。同时，第一和第二主调节构件150和250根据第一和第二子调节构件152和252由第一和第二主弹性构件170和270的恢复力在插入方向X上移动至相应于停止指令时的旋转相位的移动位置。

因此，此后，将旋转相位锁定至锁定相位由相应于停止指令时的旋转相位的操作来实现，并且等待内燃机2的下一次起动。下文中，将描述相应于停止指令时的旋转相位的锁定操作的细节。

(I-1)当停止指令时的旋转相位是图14中的完全延迟相位时，叶片转子14由作为可变扭矩的负扭矩和推动构件120的恢复力在前进方向上相对于壳体11旋转，并且从而旋转相位在前进方向上改变。当旋转相位由于前进方向上的相位移位而达到图11中的第一调节相位时，第一主调节构件150由第一主弹性构件170的第一主恢复力在插入方向X上移动，并且从而第一主调节构件150插入第一调节凹陷部分131。因此，就调节了从第一调节相位在延迟方向上的相位移位。而且，在旋转相位由于前进方向上的相位移动而达到图15中的第二调节相位时，第二主调节构件250由第二主弹性构件270的第二主恢复力插入第二调节凹陷部分231的浅底部232。因此，就调节了从第二调节相位在延迟方向上的相位移位。而且，在旋转相位由于前进方向上的相位移动而达到图16中的第三调节相位时，第二主调节构件250由第二主弹性构件270的第二主恢复力插入第二调节凹陷部分231的深底部233，以调节从第三调节相位在延迟方向上的相位移位。

此后，当旋转相位随着前进方向上的进一步相位位移而达到图10中的锁定相位时，第一主调节构件150由在第一调节凹陷部分131的前进端处的调节止动件131b停止。此时，由推动构件120的恢复力压靠调节止动件131b的第一主调节构件150如图8所示由第一主弹性构件170的第一主恢复力推动，以便通过第一调节凹陷部分131与锁定凹陷部分134插入接合。因此，旋转相位被调节至锁定相位，并且形成锁定状态。

(I-2)当停止指令时的旋转相位处于完全延迟相位和锁定相位之间，或处于锁定相位时，类似于上述(I-1)的操作从相应于停止指令时的旋转相位的状态开始。因此，同样在此情况下，旋转相位被调节至锁定相位并且形成锁定状态。

(I-3)当停止指令时的旋转相位处于图17中的完全前进相位时，第二主调节构件250由第二主弹性构件270的第二主恢复力插入第二调节凹陷部分231的深底部233。在上述状态下，在本实施例中，由推动构件120的恢复力施加的按压在旋转相位处于锁定相位的前进侧上时受到限制，旋转相位在延迟方向上逐渐地移位，在该延迟方向上施加可变扭矩的平均扭矩T_平均。当旋转相位达到图10中的锁定相位时，随着第一主调节构件150由第一主弹性构件170的第一主恢复力顺序地插入第一调节凹陷部分131和锁定凹陷部分134，旋转相位被调节至锁定状态并且在上述情况下形成锁定状态。

(I-4)在停止指令时的旋转相位处于锁定相位和完全前进相位之间时，相应于上述(1-3)的操作从相应于停止指令时的旋转相位的状态开始。因此，也在此情况下，旋转相位被调节至锁定相位并且形成锁定状态。

(II)在正常停止之后，当响应于起动指令比如点火开关的接通而执行曲柄转动以起动内燃机2时，控制电路90控制给相位控制阀80的通电以将供应通道76与前进通道72连通。此时，来自泵4的油通过通道76和72导入至前进腔52至54。而且，在内燃机2响应于正常停止之后的起动指令而起动时，控制电路90控制给驱动控制阀310通电以将排出通道304与驱动通道300连通。此时，油没有被导入操作腔146和246，并且驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力被保持移除。

因此，继续在上面(I)中的最终状态，即其中第一和第二主调节构件150和250分别由第一和第二主弹性构件170和270的恢复力插入凹陷部分134和231的状态，如图8和18所示。注意到，尤其在转动曲柄直到内燃机2开始自我持续并且从而完成内燃机2的起动期间，来自泵4的油的压力低。因此，即使在油由于某些异常而到达操作腔146和246处时，也能维持插入凹陷部分134和231中的相应主调节构件150和250的状态。因此，能将旋转相位锁定至适合于内燃机2起动的锁定相位并且提供预定的起动性能。

(III)在完成起动之后，控制电路90控制给驱动控制阀310的通电以将供应通道76的分支通道302与驱动通道300连通。此时，在压力增大的油通过通道76、302、300、145以及245导入至操作腔146和246时，出现驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力。

因此，第一和第二主调节构件150和250还通过第一和第二子调节构件152和252在脱离方向Y上的移动以及接合部分256和突出构件251之间的接合来在脱离方向Y上移动。在这种布置之下，在第一主调节构件150从锁定凹陷部分134和第一调节凹陷部分131脱离，并且第二主调节构件250从第二调节凹陷部分231脱离时，旋转相位被解除调节并且旋转相位可改变至任何位置。因此，此后，灵活的阀定时控制能通过控制电路90来控制给相位控制阀80通电以将来自泵4的油导入至前进腔52至54或延迟腔56至58中来实现。

接着，将描述操作腔146和246中的油的压力与第一和第二子调节构件152和252的操作之间的关系等。当压力增大的油通过第一和第二调节通道145和245导入至操作腔146和246时，受压部分154和254接收来自操作腔146和246中的油的压力，并且第一和第二子调节构件152和252抵抗第一和第二子弹性构件172和272的恢复力在脱离方向Y上移动。根据在脱离方向Y上的移动，第一和第二子调节构件152和252的接合部分156和256与第一和第二主调节构件150和250的突出构件151和251相接合，并且第一和第二子调节构件152和252在脱离方向Y上移动第一和第二主调节构件150和250。因此，第一和第二主调节构件150和250从第一和第二调节凹陷部分131和231脱离，并且相位被解除调节。

接着，当油的压力下降时，施加至受压部分154和254的压力降低并且第一和第二子弹性构件172和272的弹力超过该压力。因此，油开始根据第一和第二子调节构件152和252在插入方向X上的移动而流动至第一和第二调节通道145和245，然后第一和第二主调节构件150和250在插入方向X上移动为与盖构件13的内表面132相接触。这样，在其中第一和第二主调节构件150和250与盖构件13的内表面132相接触并且在插入方向X上的移动被调节的状态下，仅第一和第二子调节构件152和252在插入方向X上的运动由第一和第二弹性构件172和272的弹力而前进，并且油进一步流动至第一和第二调节通道145和245，以促进从操作腔146和246排出。当油压进一步降低时，受压部分154和254被带入与面向套筒141a和241a的端面压力接触并且操作腔146和246的容量变成最小容量。因此，油完全地排出。

(故障安全操作)

接着，将描述内燃机2异常停止时的故障安全操作。

(i)在异常停止时，当内燃机2由于离合器接合异常等立即停止并锁定时，从控制电路90给相位控制阀80的通电被切断，并且供应通道76与前进通道72相通。此时，由于通过通道76和72从泵4导入至前进腔52至54的油的压力突然下降，由该压力作用在叶片转子14上的力就移除，并且旋转相位由于内燃机2的锁定状态保持于异常停止(立即停止)时的相位。

而且，在内燃机2异常停止时，从控制电路90给驱动控制阀310的通电也被切断，并且排出通道304与驱动通道300相通。因此，驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力被移除。因此，响应于上述正常操作时的(I)，第一和第二子调节构件152和252将受压部分154和254带入与小直径支撑部分141和241的端面143和243相接触，并且第一和第二主调节构件150和250固定地定位于与异常停止时的旋转相位相应的移动位置中。

因此，此后，在装置进入与异常停止时的旋转相位相应的操作状态时，这个状态的细节将在下文描述。

(i-1)当异常停止时的旋转相位不同于调节相位时，即，当旋转相位在调节相位的包括图14完全延迟相位的区域之外时，第一和第二主调节构件150和250由第一和第二主弹性构件170和270的恢复力如图12和20所示与盖构件13的内表面132相接触。具有这个接触，第一和第二主调节构件150和250在插入方向X上从盖构件13的内表面132的移动在其中突出构件151和251远离第一和第二子调节构件152和252的接合部分156和256的状态下被调节。因此，由于第一和第二主调节构件250不能插入从盖构件13的内表面132凹陷的凹陷部分131、134和231，不能实现锁定至锁定相位并且等待内燃机2的下一起动操作。

(i-2)当异常停止时的旋转相位处于第一调节相位或在第一调节相位和锁定相位之间时，作为与上述正常操作状态(I-1)下异常停止时的旋转相位相应的状态，第一主调节构件150由第一主弹性构件170的恢复力插入第一调节凹陷部分131。另一方面，第二主调节构件250由于第二主弹性构件270的恢复力与盖构件13的内表面132相接触。在这些状态下，没有实现锁定至锁定相位，并且等待内燃机2的下一次起动。

(i-3)当异常停止时的旋转相位处于锁定相位时，由于第一主调节构件150可由第一主弹性构件170的恢复力插入锁定凹陷部分134并与之接合，实现锁定至锁定相位，并且等待内燃机2的下一次起动操作。

(i-4)当异常停止时的旋转相位处于图17中的完全延迟相位或锁定相位和完全前进相位之间时，驱动单元10在与上述正常操作(I-3)或(I-4)下的异常停止时的旋转相位相应的状态下停止。因此，没有实现锁定至锁定相位，并且等待内燃机2的下一次起动。

(ii)当异常停止之后内燃机2响应于起动指令而起动时，控制电路90控制给相位控制阀80的通电以将油从泵4导入至前进腔52至54。同时，控制电路90控制给驱动控制阀310的通电以维持其中驱动第一和第二子调节构件152和252的驱动力被移除的状态。由于该控制的结果，在内燃机2的起动完成之前，根据与异常停止时的旋转相位基本上相应的起动指令时的旋转相位来控制旋转相位。以下，将描述根据起动指令时的旋转相位进行控制的细节。

(ii-1)当起动指令时的旋转相位不同于调节相位时，即，当旋转相位在调节相位的包括图14完全延迟相位的区域之外时，在作为可变扭矩的负扭矩和推动构件120的恢复力之下，叶片转子14相对于壳体11相对地旋转至前进侧，然后，旋转相位根据旋转改变至前进侧。因此，根据上述正常操作时的(I-1)，第一和第二主调节构件150和250顺序地插入第一和第二调节凹陷部分131和231，并且，第一主调节构件150与锁定凹陷部分134插入地接合。

即使此时油残留于操作腔146和246中，残留的油的压力不会实质性地作用在第一和第二主调节构件150和250上。因此，能朝着第一和第二子调节构件152和252的接合部分156和256快速地驱动第一和第二主调节构件150和250，其接合部分156和256远离突出构件151和251，并且从而如图12和20所示将第一和第二主调节构件150和250快速地插入凹陷部分131、134和231中。

注意到，第一和第二主调节构件150和250邻近凹陷部分131、134和231(即邻近盖构件13)的那侧至少在锁定相位由与凹陷部分131和231相通的大气孔136和236朝大气开口。而且，第一和第二主调节构件150和250的与盖构件13相反的另一侧至少在锁定相位通过经由通孔149和249相通的大气孔136和236朝大气开口。

换言之，第一主调节构件150和凹陷部分131之间的前腔能通过大气孔136和137开口至大气。而且，第二主调节构件250和凹陷部分231之间的前腔能由大气孔236和237开口至大气。而且，后腔，即第一主调节构件150和第一接收部分140的与凹陷部分131相反的底面之间的连通腔148，能由大气孔136和137开口至大气。而且，后腔，即第二主调节构件250和第二容纳构件240的与凹陷部分231相反的底面之间的连通腔248，能由大气孔236和237开口至大气。上述朝大气开口的状态在需要在插入方向X上移动主调节构件150和250时提供。例如，朝大气开口的状态至少能设置于锁定相位。而且，朝大气开口的状态至少能设置于调节相位的区域中。

根据这些布置，能降低施加至第一和第二主调节构件150和250的盖构件13一侧或相反侧的移动阻力，举例来说，由于负压的出现而引起的阻力或者由于泄漏的油引起的阻力，并且增大主调节构件150和250的插入速度。

而且，从另一个观点看，第一和第二主调节构件150和250两侧的压力差能由通孔159和259抑制。在这种布置之下，能抑制第一和第二主调节构件150和250由于前腔和后腔的压力引起的移动速度降低。而且，由于第一和第二主调节构件150和250的盖构件13一侧与相反侧通过通孔159和259相互地相通，就抑制了朝大气开口的状态由于大气孔136、236、137和237的阻塞而退化。因此，能可靠地减小影响第一和第二主调节构件150和250的插入速度的移动阻力。

另外，在其中第一和第二子调节构件152和252将受压部分154和254带入与小直径支撑部分141和241的端面143和243相接触的起动指令时的状态下，第一和第二连通通道158和258如图8、9、12和18至20所示形成。注意到，由于大气孔137和237与前进连通孔147和247相通，与前进腔52和53相通地，第一和第二连通腔158和258使前进腔52和53朝大气开口。而且，在第一和第二连通通道158和258中，空气流动阻力能通过通道中间的周边槽157和257的节流操作而低于油流动阻力。在这些操作之下，能通过将大气导入这些前进腔52和53来抑制由于在作为可变扭矩的负扭矩和推动构件120的恢复力之下前进腔52和53的容量扩展所引起的负压的出现。因此，能抑制旋转相位的移位速度的降低。

如上所述，即使在起动指令时旋转相位不同于调节相位，旋转相位也能快速地返回至最适合在调节相位处起动的锁定相位。因此，能抑制起动性能的退化。

(ii-2)当起动指令时的旋转相位处于图11中的第一调节相位或在第一调节相位和锁定相位之间时，与上述(ii-1)相应的操作从与起动指令时的旋转相位相应的状态开始。因此，在此情况下，也能将旋转相位返回至锁定相位并且抑制起动性能的退化。

(ii-3)当起动指令时的旋转相位处于图10中的锁定相位时，能实现与上述(II)相应的正常操作，并且提供预定的起动性能。

(ii-4)在起动指令时的旋转相位处于图17中的完全前进相位或在锁定相位和完全前进相位之间时，通过将油导入至前进腔52至54来将旋转相位控制至完全前进相位。因此，在此情况下，在内燃机2的起动在作为调节相位的完全前进相位中实现时，能抑制起动性能的退化。

(iii)在这个起动完成之后，能通过用与上述(III)相应的正常操作将油从泵4导入至前进腔52至54或延迟腔56至58来实现灵活的阀定时控制。而且，此时，第一和第二子调节构件152和252如图13和21所示在脱离方向Y上移动至中断位置，以抑制周边槽157和257与前进连通孔147和247之间相通形成第一和第二连通通道158和258。根据这个布置，能抑制与前进连通孔147和247相通的前进腔52和53中的油通过第一和第二连通通道158和258泄漏至外面。因此，还能提高阀定时控制的可靠性。

如上所述，根据第一实施例，能抑制内燃机2起动时起动性能的退化。而且，能抑制起动性能的退化而不管环境温度。而且，能在内燃机2的起动完成之后实现灵活的阀定时控制。

注意到，在上述第一实施例中，第一调节凹陷部分131、第二调节凹陷部分231或锁定凹陷部分134提供“凹陷部分”。第一主调节构件150或第二主调节构件250提供“主调节构件”。第一主调节构件150或第二主调节构件250也可称为结合构件以提供机械结合状态和机械脱离状态。第一子调节构件152或第二子调节构件252提供“子调节构件”。第一子调节构件152或第二子调节构件252也可称为流体状活塞构件以在接收到液压流体的压力时移动。活塞构件仅在脱离方向上移动具有主调节构件的结合构件。活塞构件和具有主调节构件的结合构件与单向互锁机构机械地相连接。单向互锁机构仅就脱离方向而言将活塞构件与结合构件互锁。单向互锁机构允许活塞构件就插入方向而言移动远离结合构件。因此，在活塞构件就插入方向而言已经移动远离结合构件时，在没有用活塞构件调节之下，结合构件能在插入方向上移动。单向互锁结构能由仅在一个方向上接合的接合机构151、251、154和254提供。第一主弹性构件170或第二主弹性构件270提供“主弹性构件”。第一子弹性构件172或第二子弹性构件272提供“子弹性构件”。大气孔136或大气孔236提供“将凹陷部分一侧开口至大气的大气孔”。大气孔137或大气孔237提供“将与凹陷部分相反的另一侧开口至大气的大气孔”以及“开口孔”。第一前进连通孔147或第二前进连通孔247提供“连通孔”。周边槽157或周边槽257提供“节流构件”。小直径支撑部分141或小直径支撑部分241，即套筒141a或套筒241a，提供“支撑部分”。第一子调节构件152或第二子调节构件252提供断开连通通道158和258的阀机构。子调节构件152和252可移动至中断位置，此时子调节构件152和252阻止开口孔和连通孔之间的连通，并且可移动至连通位置，此时子调节构件152和252允许开口孔和连通孔之间的连通。连通位置在插入方向上从中断位置位移。在已调节状态下，子调节构件定位于连通位置中。在子调节构件和主调节构件完全解除调节的状态下，子调节构件定位于中断位置中。当插入方向上的力作用于主调节构件上时，子调节构件定位于连通位置中。

(第二实施例)

如图22至25所示，本发明的第二实施例是第一实施例的变型。在第二实施例中，形成于第一和第二子调节构件2152和2252中的周边槽2157和2257没有开口至定位于第一和第二子调节构件2152和2252的与盖构件13相反的那侧上的空间。因此，实质上阻止了周边槽2157和2257与连通腔148和248之间的连通。而且，第一和第二前进连通孔147和247与相应连通腔148和248之间的连通基本上在任何位置处都被第一和第二子调节构件2152和2252阻止。而且，第一和第二延迟连通孔2147和2247与相应连通腔148和248之间的连通基本上在任何位置处都被第一和第二子调节构件2152和2252阻止。

在上面的结构中，第一和第二子调节构件2152和2252如图23和25所示在脱离方向Y上移动至中断位置，以阻止相应的前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间的连通。另一方面，第一和第二子调节构件2152和2252如图22和24所示从中断位置在插入方向上移动，以便用周边槽2157和2257连通相应的前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247。

在第二实施例中，当异常停止时和起动指令时的旋转相位不同于调节相位时，第一和第二子调节构件2152和2252如图22和24所示将受压部分154和254带入与小直径支撑部分141和241的端面143和243相接触。此时，由于前进连通孔147和247由第一和第二子调节构件2152和2252的周边槽2157和2257与延迟连通孔2147和2247连通，即使在油残留于延迟腔56和57中时，残留的油也能排出至前进腔52和53。根据该布置，当内燃机2在旋转相位在前进方向上移位并且第一和第二主调节构件150和250插入凹陷部分131、134和231中之下起动时，能抑制旋转相位的移位速度由于延迟腔56和57中残留的油而下降。因此，在第二实施例中，还能将旋转相位快速地返回至最适合起动的锁定相位并且抑制起动性能的退化。

另外，在第二实施例中，在内燃机2的起动完成之后，第一和第二子调节构件2152和2252如图23和25所示在脱离方向Y上移动至中断位置，以阻止前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间的连通。根据这个布置，能抑制油从前进腔52和53与延迟腔56和57中的一方泄漏至另一方的腔。因此，能提高阀定时控制的响应性。

注意到，在上述第二实施例中，第一子调节构件2152或第二子调节构件2252提供“子调节构件”。第一前进连通孔147或第二前进连通孔247提供“前进连通孔”。第一延迟连通孔2147或第二延迟连通孔2247提供“延迟连通孔”。

(第三实施例)

如图26至29所示，本发明的第三实施例是第二实施例的变型。在第三实施例中，一直朝大气开口并且一直与连通腔148和248连通的大气孔3137和3237在旋转相位的包括锁定相位的整个区域中分别与第一和第二通孔149和249连通。

而且，第三实施例的第一和第二子调节构件3152和3252形成多个在径向上穿过周边槽2157和2257底部的圆柱孔形第一和第二通风通道3160和3260以分别在圆周方向上连通周边槽2157和2257与连通腔148和248。注意到，第一和第二前进连通孔147和247与第一和第二延迟连通孔2147和2247如图26和28所示在连通位置处面向相应的周边槽2157和2257并且与之连通，并且连通位置从如图27和29所示的中断位置在插入方向X上位移。

在这个结构中，第一和第二子调节构件3152和3252如图27和29所示在脱离方向Y上移动至中断位置，以阻止相应的前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间的连通以及它们之间借助于大气孔3137和3237的连通。而且，另一方面，第一和第二子调节构件3152和3252如图26和28所示从中断位置在插入方向X上移动，以便由周边槽2157和2257将相应的前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间连通，以及在它们之间由第一和第二通风通道3160和3260与大气孔3137和3137连通。

这样，在第三实施例中，第一和第二连通通道3158和3258从大气孔3137和3237穿过第一和第二通孔149和249、连通腔148和248、第一和第二通风通道3160和3260以及周边槽2157和2257至第一和第二前进连通孔147和247以及第一和第二延迟连通孔2147和2247形成。于是，在第一和第二连通通道3158和3258中，第一和第二通风通道3160和3260的内径被控制为减少第一和第二通风通道3160和3260的流动面积以将大气流动阻力降低至低于油流动阻力的水平。

在上述第三实施例中，当异常停止和起动指令时的旋转相位不同于调节相位时，第一和第二子调节构件3152和3252如图26和28所示将受压部分154和254带入与小直径支撑部分141和241的端面143和243相接触。此时，由于前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247由第一和第二子调节构件3152和3252的周边槽2157和2257彼此相通，即使在油残留于延迟腔56和57中时，残留的油也能排出至前进腔52和53。而且，此时，由于前进连通孔147和247以及延迟连通孔2147和2247由周边槽2157和2257以及具有节流操作的第一和第二通风通道3160和3260与大气孔3137和3237连通，即使在油由于高粘度(例如，在油退化状态或低温状态下)而难以移动的状态下，也能便于将大气导入前进腔52和53以及延迟腔56和57。根据这些布置，当内燃机2在旋转相位在前进方向上移位以将第一和第二主调节构件150和250插入凹陷部分131、134和231时起动时，能抑制旋转相位的移位速度由于延迟腔56和57中残留的油以及前进腔52和53中负荷的出现而导致的降低。因此，根据第三实施例，能将旋转相位快速地返回至最适合起动的锁定相位并且抑制起动性能的退化。

另外，在第三实施例中，在内燃机2的起动完成之后，第一和第二子调节构件3152和3252如图27和29所示在脱离方向Y上移动至中断位置，以相对于大气孔3137和3237抑制在中断状态下前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间的连通。根据这个布置，能抑制油从前进腔52和53以及延迟腔56和57中的一方泄漏至另一方的腔。因此，能非常显著地提高阀定时控制的响应性。

而且，另外，在第三实施例中，在内燃机2的停止状态下，第一和第二子调节构件3152和3252由大气孔3137和3237将前进连通孔147和247与延迟连通孔2147和2247之间连通。根据这个布置，在内燃机2的运行结束之后，当前进腔52和53以及延迟腔56和57中残留的油例如由于结构重量而排出时，能便于残留的油与大气的交换。因此，在内燃机2起动之前，由于延迟腔56和57中残留的油自己减少，能进一步改进通过抑制旋转相位的移位速度的降低来抑制起动性能的退化。

注意到，在上述第三实施例中，第一子调节构件3152或第二子调节构件3252提供“子调节构件”。大气孔3137或气孔3237提供“将与凹陷部分相反的另一侧开口至大气的大气孔”以及“开口孔”。第一通风通道3160或第二通风通道3260提供“节流构件”。

(第四实施例)

本发明的第四实施例示出了一个优选实施例。而且，在图33至54中，具有与上述第一至第三实施例中描述的构成元件相同的参考数字的构成元件是相同的并且具有类似的操作和效果。

下文中，将参照图33至50描述相应于叶片转子14的旋转相位的第一调节结构和第二调节结构的操作状态。

首先，当旋转相位如图39所示处于完全延迟相位时，如图40所示，由于第一主调节构件150在插入方向X上的端部处于与盖构件13的形成于调节止动件131a的延迟侧上的内表面132相接触的位置中，其在插入方向X上由来自第一主弹性构件170的弹力施压但是没有插入从内表面132凹陷的凹陷部分131和134。而且，就第二调节构件250而言，如图41所示，插入方向X上的端部处于与盖构件13的形成于调节止动件232a的延迟侧上的内表面132相接触的位置中，其在插入方向X上由第二主弹性构件270的弹力施压但是没有插入从内表面132凹陷的第二调节凹陷部分231中。

在完全延迟相位的情况下，由于叶片转子14由作为可变扭矩的负扭矩和推动构件120的恢复力相对于壳体11相对地旋转至前进侧，旋转相位改变至前进侧。在前进方向上的相位移位之下，如图36所示，当旋转相位进入从完全延迟相位朝着前进侧首先遇到的第一调节相位时，第一主调节构件150在插入方向X上的整个端部如图37所示定位于调节止动件131a的前进侧上。在这种布置之下，第一主调节构件150在插入方向X上由第一主弹性构件170的第一主恢复力移动并且插入第一调节凹陷部分131。因此，能调节从第一调节相位在延迟方向上的相位移位。而且，第二主调节构件250在插入方向X上的端部的一部分如图38所示处于与盖构件13的形成于调节止动件232a的延迟侧上的内表面132相接触的位置中。因此，即使在第二主调节构件250在插入方向上由第二主弹性构件270的弹力推动时，第二主调节构件250也没有插入从内表面132凹陷的第二调节凹陷部分231的浅底部232。

在从第一调节相位至前进侧的相位移位的这个进程之下，当旋转相位到达从完全延迟相位朝着前进侧第二次遇到的第二调节相位时，如图42所示，第二主调节构件250在插入方向X上的整个端部如图44所示定位于调节止动件233a的前进侧上。在这种布置之下，第二主调节构件250在插入方向X上由第二主弹性构件270的第二恢复力移动并且插入第二调节凹陷部分231的浅底部232。因此，能调节从第二调节相位在延迟方向上的相位移位。而且，第一主调节盖构件150在插入方向X上的端面的一部分如图43所示仍然定位为更靠近锁定凹陷部分134在延迟侧上的内壁的延迟侧，端面的这部分在插入方向X上由第一弹性构件170的弹力推动但是没有插入锁定凹陷部分134并且仍然插入在第一调节凹陷部分131中。

当旋转相位到达第三调节相位时，第三调节相位是如图45所示通过进一步从第二调节相位在前进方向上的相位移位而从完全延迟相位在前进方向上计数得到的第三位置，第二主调节构件250在插入方向X上的端部如图47所示定位于调节止动件233a的前进侧上。在这种布置之下，第二主调节构件250在插入方向X上由第二主弹性构件270的第二主恢复力移动并且插入第二调节凹陷部分231的深底部233。因此，能调节从第三调节相位在延迟方向上的相位移位。此时，由于第一主调节构件150的在插入方向X上具有两个阶梯形状的端部的外周边构件如图46所示仍然定位于第一调节凹陷部分131中，第一主调节构件150在插入方向X上由来自第一主弹性构件170的弹力推动但是仍然插入在第一调节凹陷部分131中。

当旋转相位如图33所示通过进一步从第三调节相位至前进侧的相位移位而达到锁定相位时，第一主调节构件150如图34所示在第一调节凹陷部分131的前进端处由调节止动件131b停止并且由推动构件120的恢复力压靠调节止动件131b且由第一主弹性构件170的第一主恢复力推动，并且从第一调节凹陷部分131一侧插入锁定凹陷部分134且与之相接合。因此，旋转相位被调节至锁定相位并且锁定。此时，第二主调节构件250如图45所示仍然插入在第一调节凹陷部分131中。

当旋转相位如图48所示处于完全前进相位时，第二主调节构件250在插入方向X上的端部如图50所示定位于第二调节凹陷部分231的前进侧内壁的延迟侧上。在这种布置之下，第二主调节构件250在插入方向X上由第二主弹性构件270的第二主恢复力移动并且插入第二调节凹陷部分231的深底部233。而且，如图50所示，第一主调节构件150在插入方向X上的端部处于与盖构件13的形成于调节止动件131b的前进侧上的内表面132相接触的位置中。因此，即使第一主调节构件150在插入方向上由来自第一主弹性构件170的弹力推动，第一主调节构件150也没有插入从内表面132凹陷的第一调节凹陷部分131。

接着，将参照图51至54描述操作腔146和246中的油的油压与第一和第二子调节构件151和252的行为等之间的关系。图51至54是第一调节结构的说明性视图。然而，第二调节结构的操作状态与下面描述的第一调节结构的操作状态相同。

当压力增大的油通过第一调节通道145导入至操作腔146时，操作腔146中的压力增大并且受压部分154如图51所示在脱离方向Y上被推动。因此，第一子调节构件152抵抗第一子弹性构件172的弹力在脱离方向Y上在第一主调节构件150的外侧上滑动。当油流入操作腔146并且第一子调节构件152在脱离方向Y上的移动继续时，第一子调节构件152的接合部分156开始与第一主调节构件150的突出构件151相接触并接合，并且进一步地，第一子调节构件152和第一主调节构件150在脱离方向Y上一体地移动。在这种布置之下，由于第一主调节构件150在脱离方向Y上移动，第一主调节构件150从第一调节凹陷部分131脱离，并且相位被解除调节。

接着，当油的油压下降时，对受压部分154施压的压力下降，并且相反，第一子弹性构件172的弹力超过这个压力。因此，第一子弹性构件172将第一子调节构件152在插入方向X上推动返回，如图52所示。因此，通过第一子调节构件152在插入方向X上的移动将油从操作腔146推出并且开始流动至第一调节通道145，并且第一主调节构件150在插入方向X上移动至与盖构件13的内表面132相接触。在第一主调节构件150与盖构件13的内表面132相接触并且如图52所示调节在插入方向X上的移动的状态下，第一子调节构件152由第一子弹性构件172的弹力推动并且仅第一子调节构件152在插入方向X上在第一主调节构件150的外侧上滑动，如图53所示。因此，操作腔146的容量降低，油进一步流动至第一调节通道145，并且促进从操作腔146排出。而且，当仅是第一子调节构件152在插入方向X上的滑动继续时，第一子调节构件152的受压部分154撞击套筒141a的端面143并且操作腔146的容量变得最小。因此，油完全地流出操作腔146并且完成油的排出。

(其他实施例)

如上所述，已经解释了本发明的多个实施例，然而，本发明不是在这些实施例内进行解释，而是可应用于不脱离本发明的精神和范围的范围内的各种实施例。

更具体地，在第一至第三实施例中，可布置为使得不提供第二调节凹陷部分231。第二主调节构件250、第二子调节构件252、2252、3252、第二主弹性构件270以及第二子弹性构件272的组。

而且，在第一至第三实施例中，如同图30A和30B所示的变型中，可布置为使得主调节构件150和250以及子调节构件152、252、2152、2251和3252形成为板形。图30A和30B示出这对调节构件150和152的变型。在此情况下，优选地，将主调节构件150和250保持于它们之间的成对子调节构件152、252、2152、2252、3152和3252如图30A所示那样提供。

而且，在第一至第三实施例中，如同图31所示的变型中，可布置为使得小直径支撑部分141和241与叶片转子14的主体一起形成。图31示出小直径支撑部分141的这个变型。

而且，在第一至第三实施例中，可布置为使得不提供推动构件120、壳体槽102以及转子槽112的组。另外，可布置为使得实施其中前进和延迟之间的关系倒置的第一至第三实施例。

而且，另外，在第三实施例中，在子调节构件3152和3252中，通风通道3160和3260设置于周边槽2157和2257的底部，然而，如同图32所示的变型中，类似的操作能在通风通道3160和3160通过在子调节构件3152和3252的端部处使周边槽2157和2257的侧面部分开口而形成时获得。图32示出了子调节构件3152的这个变型。

在上述第一至第四实施例中，主调节构件150和250设置于叶片转子14上，并且调节凹陷部分131和231以及锁定凹陷部分134形成于壳体11中，然而，本发明不限于这个布置。例如，如图55所示，可布置为使得主调节构件150和250以及子调节构件152和252设置于壳体11A的预定位置中，并且调节凹陷部分131和231以及锁定凹陷部分134形成于叶片转子14中。而且，在此情况下的主调节构件150和250以及子调节构件152和252中，插入方向X是相对于叶片转子14A的径向向内方向，并且脱离方向Y设置为径向向外方向。也就是，主调节构件150和250可往复移动地接收于叶片转子14和14A以及壳体11和11A之一中，并且在插入方向X上移动以便插入形成于叶片转子和壳体中的另一个中的调节凹陷部分等，以在完全前进相位和完全延迟相位之间的调节相位处调节旋转相位，并且在脱离方向Y上移动以从调节凹陷部分等脱离以解除调节旋转相位。而且，子调节构件152和252在主调节构件150和250也可移动的方向上可往复移动地被接收，并且具有受压部分154和254以在脱离方向Y上从导入操作腔146和246的油接收压力，操作腔146和246形成于叶片转子14和14A以及壳体11和11A的所述之一中，并且具有接合部分156和256在脱离方向Y上与主调节构件150和250相接合并且在插入方向Y上与之分开。

而且，本发明可应用于控制作为“驱动齿轮”的排气阀的阀定时的装置以及除了控制进气阀的阀定时的装置以外控制进气阀和排气阀的阀定时的装置。

Claims (11)

1.一种应用于内燃机的阀定时控制装置，其中凸轮轴用从曲柄轴传递的扭矩打开和闭合驱动齿轮，该阀定时控制装置根据内燃机的旋转用从供应源供应的液压流体控制驱动齿轮的阀定时，该阀定时控制装置包括：

壳体(11)；

叶片转子(14)，其具有叶片以限定在旋转方向上布置于壳体的内部空间中的前进腔和延迟腔，叶片转子(14)通过将液压流体导入前进腔或延迟腔来将旋转相位改变至相对于壳体的前进侧或延迟侧；

可往复移动地接收于叶片转子和壳体之一中的主调节构件(150，250)，主调节构件在插入方向上移动以插入形成于叶片转子和壳体的另一个处的凹陷部分，以在完全前进相位和完全延迟相位之间的调节相位处调节旋转相位，主调节构件在脱离方向上移动以脱离出凹陷部分从而对旋转相位解除调节；

在插入方向上推动主调节构件的主弹性构件(170，270)，当主弹性构件在调节相位处推动主调节构件时，主弹性构件将主调节构件插入凹陷部分，当主弹性构件在不同于调节相位的旋转相位处推动主调节构件时，主弹性构件使主调节构件与所述另一个的不同部分相接触，所述不同部分不同于凹陷部分；

可往复移动地接收于叶片转子和壳体的所述之一中的子调节构件(152，2152，3152，252，2252和3252)，子调节构件还能够在其中主调节构件可移动的方向上移动，子调节构件具有：

受压部分，其接收在脱离方向上从导入至形成于叶片转子和壳体中的所述之一中的操作腔的液压流体施加的压力；以及

接合部分，其能够在脱离方向上与主调节构件相接合并且能够在插入方向上与主调节构件分离；以及

在插入方向上推动子调节构件的子弹性构件(172，272)。

2.根据权利要求1的阀定时控制装置，其中主调节构件和子调节构件接收于叶片转子中。

3.根据权利要求1或2的阀定时控制装置，其中壳体形成将主调节构件的凹陷部分那侧开口至大气的大气孔(136，236，137，237，3137，3237)。

4.根据权利要求1至3的任何一个的阀定时控制装置，其中壳体形成将主调节构件的与凹陷部分那侧相反的一侧开口至大气的大气孔(136，236，137，237，3137，3237)。

5.根据权利要求1至4的任何一个的阀定时控制装置，其中：

壳体形成：

将主调节构件的凹陷部分那侧开口至大气的大气孔(136，236，137，237，3137，3237)；以及

将主调节构件的与凹陷部分相反的另一侧开口至大气的大气孔(136，236，137，237，3137，3237)；并且

主调节构件形成与大气孔相通的通孔(159，259)。

6.根据权利要求1至5的任何一个的阀定时控制装置，其中：

子调节构件与主调节构件的外周表面相接合；并且

叶片转子具有支撑主调节构件的外周表面的支撑部分(141a，141b)，叶片转子具有在支撑部分和与支撑部分相对的受压部分之间形成操作腔(146、246)的支撑部分(141a，141b)。

7.根据权利要求1至6的任何一个的阀定时控制装置，其中：

壳体形成朝着大气开口的开口孔(136，236，137，237，3137，3237)；

叶片转子形成与前进腔和延迟腔之一相通的连通孔(147，247，2147，2247)；并且

在子调节构件处于中断位置时，子调节构件(152，3152，252，3252)阻止开口孔和连通孔之间的连通，子调节构件能够从中断位置在插入方向上移动以便提供开口孔和连通孔之间的连通。

8.根据权利要求7的阀定时控制装置，还包括：

连通通道(158，3158，258，3258)，在子调节构件在插入方向上移动时，连通通道从开口孔形成至连通孔；以及

节流构件(157，257，3160，3260)，其设置于连通通道中以减少流体的流动面积。

9.根据权利要求1至6的任何一个的阀定时控制装置，其中：

叶片转子形成：

与前进腔连通的前进连通孔(147，247)；以及

与延迟腔连通的延迟连通孔(2147，2247)；并且

子调节构件(152，2152，3152，252，2252，3252)在中断位置处阻止前进连通孔和延迟连通孔之间的连通，子调节构件能够从中断位置在插入方向上移动以便提供前进连通孔和延迟连通孔之间的连通。

10.根据权利要求9的阀定时控制装置，其中：

壳体形成朝着大气开口的开口孔(136，236，137，237，3137，3237)；并且

子调节构件(152，3152，252，3252)从中断位置在插入方向上移动，以将开口孔与形成于前进连通孔和延迟连通孔之间的空间连通。

11.根据权利要求10的阀定时控制装置，还包括：

连通通道(158，3158，258，3258)，在子调节构件在插入方向上移动时，连通通道从开口孔形成至前进连通孔和延迟连通孔；以及

节流构件(157，257，3160，3260)，其设置于连通通道中以减少流体的流动面积。

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