WO2007122984A1

WO2007122984A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007122984A1
Application number: PCT/JP2007/057430
Authority: WO
Inventors: Yugo Zuigyo
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-04-17
Filing date: 2007-04-03
Publication date: 2007-11-01
Also published as: JP2007283896A; KR20090008340A; US20090145531A1; EP2008837A4; CN101421121A; EP2008837A1

Abstract

　高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードを用いて、カーカス層、ベルト層またはベルト保護層の補強コードとして高性能で高品位の簾織物を得、この簾織物を当該カーカス層、ベルト層またはベルト保護層に適用してユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供する。　カーカスプライのコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、最大熱収縮応力が０．１～１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあるコードを使用し、かつ、カーカスプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が６０ｄｔｅｘ～６００ｄｔｅｘ、引張強力が１００ｇ～２０００ｇ、切断伸度が３％～３０％の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な緯糸コード間の距離が５～５０ｍｍの間にある空気入りタイヤである。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードを経糸として用いた簾織物を力一カス層、ベルト層またはベルト保護層の補強コードとして適用しても、タイヤの製造時の加熱による当該補強コードの乱れが少なぐ優れたュニフォミティを示す空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 従来の有機繊維材料に代わり得る材料として、一酸ィ匕炭素とエチレン、プロペンのようなォレフィンとをパラジウムやニッケルを触媒として重合させることにより、一酸ィ匕炭素とォレフィンが実質完全に交互共重合した脂肪族ポリケトンが得られることが見いだされ (非特許文献 1)、今日、力かるポリケトンを繊維化する研究が行われている

[0003] また、ポリケトン繊維は、従来のポリオレフイン繊維に比べて融点が高ぐまた高強度および高弾性率を有することが知られており、この優れた物性を活力して産業資材用途、特にタイヤやベルト、ホース等のゴム補強材料として展開が期待されており、か力る観点からも、これまでポリケトン繊維については種々の技術が提案されている。

[0004] 例えば、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維に関する技術が、特許文献 1〜9等に開示されている。しかし、これら特許文献には、カゝかるポリケトン繊維を簾織物とし、それをゴム補強材として用いることに関しては一切記載されてヽな、。

[0005] 通常、繊維コード補強材をゴム補強材として使用する場合、繊維を撚糸後、接着剤を付与してコード状とし、あるいは、簾織物状としてタイヤなどのゴム材料中に埋設することが行われる。この点につき、特許文献 10〜17等には、ポリケトン繊維コードを経糸に用いた簾織物に関する技術が開示されて、る。

特許文献 1：特開平 1— 124617号公報

特許文献 2：特開平 2— 112413号公報特許文献 3：特表平 4— 505344号公報

特許文献 4：特開平 4 - 228613号公報

特許文献 5：特表平 7 - 508317号公報

特許文献 6：特表平 8 - 507328号公報

特許文献 7 :米国特許第 5955019号明細書

特許文献 8 :国際公開 99Z18143号パンフレット

特許文献 9 :国際公開第 00Z09611号パンフレット等

特許文献 10：特開平 9 324377号公報

特許文献 11 :特開平 9 329198号公報

特許文献 12 :特開平 11— 334313号公報

特許文献 13：特開平 11― 336957号公報

特許文献 14:特開 2000— 142024号公報

特許文献 15 :特開 2000— 142025号公報

特許文献 16 :特開 2000— 190705号公報

特許文献 17：特開 2000— 264012号公報

非特許文献 1 :工業材料 (12月号、第 5頁、 1997年）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] し力しながら、上記の先行技術に開示されているポリケトン繊維コードを経糸に用いた簾織物は、下記 (ィ)および (口)の問題を有して!/、ることが判明した。

(ィ)高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維力もなるコードは熱収縮応力が高ぐ簾織物に製織後の熱収縮によって簾織物が歪んで、平坦性が損なわれる。

(口）高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維力なるコードは、簾織物としてゴム引きされたあとタイヤ製造時の加熱により、ポリケトン繊維の収縮に起因したコード配列の乱れが生じ、タイヤのュニフォミティを悪ィ匕させる。

[0007] 先行技術には、これらの問題に関する記載や示唆する記載はなぐましてやこれらの問題を解決する手段、即ち、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードを用いてタイヤの各補強コードとして高性能で高品位の簾織物とすることに関しては全く記載されて、な!/、。

[0008] そこで本発明の目的は、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードを用いて、カーカス層、ベルト層またはベルト保護層の補強コードとして高性能で高品位の簾織物を得、この簾織物を当該カーカス層、ベルト層またはベルト保護層に適用してュニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0009] 本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードの経糸に対し、カーカス層、ベルト層またはべルト保護層において夫々所定の条件を満たす緯糸を適用することにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

[0010] 即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、その両端力もタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライ力なるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1枚のベルトプライカゝらなるベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、

前記カーカス層の少なくとも 1枚のカーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該カーカスプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が 60dtex〜600dtex、引張強力力 Sl00g〜2000g 、切断伸度が 3%〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることを特徴とするものである。

[0011] 本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライ力なるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1枚のベルトプライカゝらなるベルト層とを有する空気入りタィャにおいて、前記ベルト層の少なくとも 1枚のベルトプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該ベルトプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度力 S200〜1000dtex、引張強力力 200g〜3000g、切断伸度が 3〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることを特徴とするものである。

[0012] 本発明のさらに他の空気入りタイヤは、トレッド部と、その両端力もタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライ力なるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1枚のベルトプライカゝらなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1枚のベルト保護層とを有する空気入りタイヤにおいて、

前記ベルト保護層を形成する繊維コードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量 %以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該ベルト保護層コードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度力 S60〜600dtex、引張強カカ 00₈〜1200₈、切断伸度が 3〜20 %の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50 mmの間にあることを特徴とするものである。

[0013] 本発明のタイヤにおいては、前記ポリケトン繊維として、引っ張り強度が lOcNZdt ex以上、弾性率が 200cNZdtex以上、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1% 〜5%の範囲にあるものを用いることが好まし!/、。

[0014] また、本発明においては、前記緯糸コードは、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸、若しくは紡績糸力もなるコード、またはこれらを混撚りしたコードとすることができ、さらに、前記緯糸コード材としては、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロン、リヨセル、およびビニロンを好適に挙げることができる。

発明の効果

[0015] 本発明によれば、高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維を含むコードを用、てカーカス層、ベルト層またはベルト保護層の補強コードとして高性能で高品位の簾織物が得られ、この簾織物をカーカス層、ベルト層またはベルト保護層に補強コードとして適用することによりュニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することができる。

図面の簡単な説明

[0016] [図 1]本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。

符号の説明

[0017] 1 トレッド部

2 サイドウォール部

3 ビード部

4 ビードコア

5 カーカス層

6 ベノレ卜層

7 ベルト保護層

8 ビード、フィラー

10 空気入りタイヤ

発明を実施するための最良の形態

[0018] 以下、本発明の具体的実施の形態について詳細に説明する。

(本第 1実施形態）

図 1に、本発明の第 1実施形態に係る空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示する本発明のタイヤ 10は、トレッド部 1と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部 2と、その内方端に位置する一対のビード部 3とを備え、少なくとも 1枚のカーカスプライ（図示例では 1枚)力なるカーカス層 5をビード部 3 に埋設された一対のビードコア 4間にトロイド状に延在させて有する。ここで、符号 8 はビードフイラ一である。また、タイヤ 10は、カーカス層 5のクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1枚のベルトプライ（図示例では 2枚)からなるベルト層 6と、該べルト層 6のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1枚（図示例では 1枚)のベルト保護層 7とを有する。 [0019] 本実施形態においては、図示するタイヤ 10におけるカーカス層 5のカーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cN/dtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該カーカスプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が 60dtex〜600d tex、引張強力力 l00g〜2000g、切断伸度が 3%〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることが肝要である。これにより、カーカス層の補強コードとして高性能で高品位の簾織物となり、この簾織物をカーカス層に適用した空気入りタイヤは、優れたュニフォミティを示すことになる。

なお、図示するタイヤにおいてはベルト保護層 7が配置されているが、本実施形態ではベルト保護層 7は必要に応じて適宜配置すればよぐなくともよい。

[0020] カーカス層 5のカーカスプライコードは、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上、好ましくは 70質量％以上、より好ましくは 100質量％含むことが望ましい。 50質量％未満であると、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

[0021] また、カーカスプライコードの最大熱収縮応力は、 0. 1〜1. 8cNZdtex、好ましくは 0. 4〜1. 6cN/dtex、より好ましくは 0. 6〜1. 4cN/dtexの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が 0. lcNZdtex未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、最大熱収縮応力が 1. 8cN/dtexを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0022] さらに、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは lOcNZdtex以上、より好ましくは 15cNZdtex以上である。この引っ張り強度力 S lOcNZdtex未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

[0023] さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは 200cNZdtex以上、より好ましくは 250cNZdtex以上である。この弾性率が 20 OcNZdtex未満の場合、タイヤとしての形状保持性が不十分となる。

[0024] さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が、好ましくは 1%〜5%の範囲、より好ましくは 2%〜4%の範囲である。 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 5%を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0025] 次に、上述のカーカスプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードは、繊度が 60dtex〜600dtex、好ましくは 100dtex〜400dtexの範囲にあることが望ましい。この繊度が 60dtex未満の場合には、簾製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この繊度が 600dte Xを超える場合には、タイヤ製造の拡張工程において均一に破断しなくなり、カー力スコード配列の乱れが大きくなる懸念がある。

[0026] また、この緯糸コードは、引張強力力 00g〜2000g、好ましくは 200g〜1500g、さらに好ましくは 300g〜 1500gの範囲にあることが望まし!/、。この引張強力力 lOOg 未満の場合には、簾製造力タイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、引張強力が 2000gを超える場合には、タイヤ製造の拡張ェ程において均一に破断しなくなり、カーカスコード配列の乱れが大きくなる懸念がある。

[0027] さらに、この緯糸コードは、切断伸度が 3%〜30%、好ましくは 5%〜15%の範囲にあることが望ましい。この切断伸度が 3%未満の場合には、簾製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この切断伸度が 3 0%を超える場合には、タイヤ製造の拡張工程において均一に破断しなくなり、カーカスコード配列の乱れが大きくなる懸念がある。

[0028] さらにまた、互いに略平行な緯糸コード間の距離は 5〜50mm、好ましくは 20〜35 mmの間にあることが望ましい。この距離が 5mm未満の場合には、簾織物の生産性が悪くなる。一方、 50mmを超える場合には、簾織物の性状が悪くなる。

[0029] (本第 2実施形態）

本第 2実施形態においては、図示するタイヤ 10におけるベルト層 6の少なくとも 1枚のベルトプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該ベルトプラィコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が 200 〜1000dtex、引張強力力 200g〜3000g、切断伸度が 3〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることが肝要である。これにより、ベルト層 6の補強コードとして高性能で高品位の簾織物となり、この簾織物をカーカス層に適用した空気入りタイヤは、優れたュニフォミティを示す。

なお、第 2実施形態においてもベルト保護層 7は必要に応じて適宜配置すればよく、なくともよい。

[0030] ベルト層 6のベルトプライコードは、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量⁰ /₀以上、好ましくは 70質量％以上、より好ましくは 100質量％含むことが望ましい。 50質量％未満であると、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

[0031] また、ベルトプライコードの最大熱収縮応力は、 0. 1〜1. 8cNZdtex、好ましくは 0. 4〜1. 6cNZdtex、より好ましくは 0. 6〜1. 4cNZdtexの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が 0. lcNZdtex未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、最大熱収縮応力が 1. 8cN/dtexを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0032] さらに、ベルトプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは lOcNZdtex以上、より好ましくは 15cNZdtex以上である。この引っ張り強度が lOcNZdtex未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

[0033] さらにまた、ベルトプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは 200cNZdtex以上、より好ましくは 250cNZdtex以上である。この弾性率が 200 cNZdtex未満の場合、タイヤとしての形状保持性が不十分となる。

[0034] さらにまた、ベルトプライコードに含まれるポリケトン繊維として、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率は、好ましくは 1%〜5%の範囲、より好ましくは 2%〜4%の範囲である。 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、

150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 5%を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0035] 次に、上述のベルトプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードは、繊度が 200dtex〜1000dtex、好ましくは 400dtex〜600dtexの範囲にあることが望ましい。この繊度が 200dtex未満の場合には、簾製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この繊度が lOOOdt exを超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0036] また、この緯糸コードは、引張強力力 200g〜3000g、好ましくは 400g〜1400g、さらに好ましくは 600g〜 1200gの範囲にあることが望まし!/、。この引張強力が 200g 未満の場合には、簾製造力ディップ工程にぉ、て緯糸切れが多発する懸念がある。一方、引張強力が 3000gを超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0037] さらに、この緯糸コードは、切断伸度が 3%〜30%、好ましくは 5%〜10%の範囲にあることが望ましい。この切断伸度が 3%未満の場合には、簾製造からディップェ程において緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この切断伸度が 30%を超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0038] さらにまた、互いに略平行な緯糸コード間の距離は 5〜50mm、好ましくは 20〜35 mmの間にあることが望ましい。この距離が 5mm未満の場合には、簾織物の生産性が悪くなる。一方、 50mmを超える場合には、簾織物の性状が悪くなる。

[0039] (本第 3実施形態）

本第 3実施形態においては、ベルト保護層 7が必須の場合である。ベルト保護層 7 は、ベルト層 6の上側に配置されるコード Zゴム保護層であり、ベルト部の剛性を向上させること〖こよって、高速時の耐久性や操縦安定性を向上させ、ロードノイズを低減するなど、タイヤ性能のコントロール手法として使用される。図示する例では 1層であるが、 2層以上設けてもよぐまた、ベルト端にのみ配置してもよい。 [0040] 本第 3実施形態においては、図示するタイヤ 10におけるベルト保護層 7を形成する繊維コードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該ベルト保護層コードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が 60〜600dt ex、引張強力が 100g〜1200g、切断伸度が 3〜20%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることが肝要である。これにより、ベルト保護層 7の補強コードとして高性能で高品位の簾織物となり、この簾織物をカーカス層に適用した空気入りタイヤは、優れたュニフォミティを示す。

[0041] ベルト保護層コードは、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上、好ましくは 70質量％以上、より好ましくは 100質量％含むことが望ましい。 50質量％未満であると、タィャとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

[0042] また、ベルト保護層コードの最大熱収縮応力は、 0. 1〜1. 8cNZdtex、好ましくは 0. 4〜1. 6cNZdtex、より好ましくは 0. 6〜1. 4cNZdtexの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が 0. lcNZdtex未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、ベルト保護層としての機能が不十分となる。一方、最大熱収縮応力が 1. 8cNZdtexを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0043] さらに、ベルト保護層コードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは lOcNZdtex以上、より好ましくは 15cNZdtex以上である。この引っ張り強度力 S lOcNZdtex未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

[0044] さらにまた、ベルト保護層コードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは 200cNZdtex以上、より好ましくは 250cNZdtex以上である。この弾性率が 200 cNZdtex未満の場合、タイヤとしての形状保持性が不十分となる。

[0045] さらにまた、ベルト保護層コードに含まれるポリケトン繊維として、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率は、好ましくは 1%〜5%の範囲、より好ましくは 2%〜4%の範囲である。 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 5%を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0046] 次に、上述のベルト保護層コードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードは、繊度が 60dtex〜600dtex、好ましくは 100dtex〜400dtexの範囲にあることが望ましい。この繊度が 60dtex未満の場合には、簾製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この繊度が 600dte Xを超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0047] また、この緯糸コードは、引張強力力 00g〜1200g、好ましくは 200g〜1000g、さらに好ましくは 300g〜800gの範囲にあることが望まヽ。この引張強力が lOOg未満の場合には、簾製造力ディップ工程にぉ、て緯糸切れが多発する懸念がある。一方、引張強力が 1200gを超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0048] さらに、この緯糸コードは、切断伸度が 3%〜20%、好ましくは 5%〜15%の範囲にあることが望ましい。この切断伸度が 3%未満の場合には、簾製造からディップェ程において緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この切断伸度が 20%を超える場合には、タイヤ製造時の裁断工程において緯糸を切断する際に、コード配列の乱れが発生する懸念がある。

[0049] さらにまた、互いに略平行な緯糸コード間の距離は 5〜50mm、好ましくは 20〜35 mmの間にあることが望ましい。この距離が 5mm未満の場合には、簾織物の生産性が悪くなる。一方、 50mmを超える場合には、簾織物の性状が悪くなる。

[0050] 本発明においては、上記本第 1〜3実施形態の他、これら実施形態を適宜組み合わせたタイヤも含まれるのは勿論である。尚、本発明に使用し得る前記緯糸コードは、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸、若しくは紡績糸力もなるコード、またはこれらを混撚りしたコードとすることができ、さらに、前記緯糸コード材としては、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロン、リヨセル、またはビニロンを好適に挙げることがでさる。

[0051] 次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「PK繊維」と略記する）について詳述する。 [0052] 本発明にお、て、 PK繊維を少なくとも 50質量％以上含む繊維原糸の、 PK繊維以外の繊維としては、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができ、特に制限されるべきものではない。

[0053] なお、本発明における PK繊維の乾熱収縮率は、オーブン中で 150°C、 30分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、 lZ30(cNZdtex)の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。

乾熱収縮率（％) = (Lb-La) /Lb X 100

但し、 Lbは熱処理前の繊維長、 Laは熱処理後の繊維長である。また、 PK繊維における引張強度および引張弾性率は、 JIS— L— 1013に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度 0. 1%における荷重と伸度 0. 2%における荷重力算出した初期弾性率の値である。

[0054] 本発明に使用し得る PK繊維コードは、具体的には、以下に詳述する PK繊維コードが好適である。即ち、コード 1本あたりの総デシテックスが 3000〜17000デシテックスであるマルチフィラメント撚りの PK繊維である。 1本あたりの総デシテックスが 3000 〜17000デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量化が達成できる。総デシテックスが 3000デシテックス未満ではカーカスプライ 3として十分な高剛性を得ることができず、一方、 1 7000デシテックスを超えると、プライのゲージが厚くなつてしまい、タイヤ質量増加となってしまう。

[0055] また、 PK繊維コードの最大熱収縮応力は、一般的なディップ処理を施した加硫前の PK繊維コードの、 25cmの長さ固定サンプルを 5°CZ分の昇温スピードで加熱して、 177°C時にコードに発生する最大応力（単位: cNZdtex)である。

[0056] また、上記 PK繊維コードは、さらに、下記式 (I)、

A =TX D^1/2 (I)

(式中、 Tは撚り数（回 ZlOOmm)であり、 Dはコードの総繊度 (dtex)である）で定義される撚り係数 α力 ¾50〜4000の範囲であることが好ましい。 ΡΚ繊維コードの撚り係数 αが 850未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、 4000を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。 [0057] 上記 PK繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式 (Π)、

(式中、 Αは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位にぉ、て同一であっても異なって!/、てもよ、）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の 97モル％以上が 1ーォキソトリメチレン [— CH -CH—CO— ]であるポリケトンが好ましぐ 99モル⁰ /₀以上

2 2

が 1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましぐ 100モル％が 1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが最も好まし、。

[0058] 力かるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合して、てもよ、が、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列して、る部分の割合が 90質量％以上であることが好ましぐ 97質量％以上であることが更に好ましぐ 100質量％であることが最も好ましい。

[0059] また、上記式 (Π)において、 Aを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、へキセン、シクロへキセン、ヘプテン、オタテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のェチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアタリレート、メチルメタタリレート、ビニルァセテート、アクリルアミド、ヒドロキシェチルメタタリレート、ゥンデセン酸、ゥンデセノール、 6—クロ口へキセン、 N—ビュルピロリドン、スル-ルホスホン酸のジェチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、ァリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩ィ匕ビュル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

[0060] さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式 (111)、

「 1 lim (^τ 一 t)

[ " ] = c→o ^7^ (πι) (上記式中、 tおよび Tは、純度 98%以上のへキサフルォロイソプロパノールおよび該へキサフルォロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の 25°Cでの粘度管の流過時間であり、 cは、上記希釈溶液 100ml中の溶質の質量 (g)である）で定義される極限粘度 [ 7? ]が、 l〜20dlZgの範囲内にあることが好ましぐ 3〜8dlZGの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が ldlZg未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が 20dlZgを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

[0061] さらにまた、 PK繊維は、結晶化度が 50〜90%、結晶配向度が 95%以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が 50%未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては 50〜90%が好ましぐより好ましくは 60〜85%である。

[0062] 上記ポリケトンの繊維化方法としては、（1)未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（2)未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ま、。上記（1)または（2)の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

[0063] ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平 2— 112413号、特開平 4— 228 613号、特表平 4 505344号に記載されているようなへキサフルォロイソプロパノールゃ m タレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第 99Z18143号、国際公開第 OOZ09611号、特開 2001— 164422号、特開 2004— 218189号、特開 2004— 285221号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チォシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましヽ。 [0064] 例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをへキサフルォロイソプロパノールや m タレゾール等に 0. 25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、 n—へキサン、イソオクタン、アセトン、メチルェチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

[0065] 一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシァン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを 2〜30質量％の濃度で溶解させ、 50〜130°Cで紡糸ノズル力も凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲンィ匕亜鉛と、ハロゲンィ匕アルカリ金属塩またはハロゲンィ匕アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましぐ凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

[0066] また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましぐさらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（2)の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなぐ例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、 110°C 〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましぐ総延伸倍率は、好適には 10倍以上とする

[0067] 上記（1)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸ェ程における温度は、 110°C〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度 3 °C)の範囲が好ましぐまた、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、 1. 0 1〜1. 5倍の範囲が好ましい。一方、上記（2)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、 0. 5〜4cNZdtexの範囲が好ましぐまた、急冷却における冷却速度は、 30°CZ秒以上であることが好ましぐ更に、急冷却における冷却終了温度は、 50°C以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、 50〜： LOO°C の範囲が好ましぐまた、緩和倍率は、 0. 980-0. 999倍の範囲が好ましい。

[0068] また、 PK繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度 (最大熱収縮温度 )と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理における RFL処理温度や加硫温度等の加工温度が 100〜250°Cであること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は 100〜200°Cにもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは 100〜250°Cの範囲内、より好ましくは 150〜240°C範囲内である。

[0069] 本発明に係る簾織物を被覆するコーティングゴムは、この簾織物を被覆し得る限り、種々の形状とすることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、ベルト保護層 7であればリボン状とすることができる。さらに、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではな、。

[0070] 本発明に係る簾織物は、ゴム組成物を用いて、浸漬、塗布、貼り合わせ等の公知の方法に従って被覆される。

実施例

[0071] (PK繊維の調製例）

常法により調製したエチレンと一酸ィ匕炭素が完全交互共重合した極限粘度 5. 3のポリケトンポリマーを、塩ィ匕亜鉛 65質量％ /塩ィ匕ナトリウム 10質量％含有する水溶液に添加し、 80°Cで 2時間攪拌溶解し、ポリマー濃度 8質量％のドープを得た。

[0072] このドープを 80°Cに加温し、 20 μ m焼結フィルターでろ過した後に、 80°Cに保温した紡口径 0. 10mm , 50ホールの紡口より 10mmのエアーギャップを通した後に 5質量％の塩ィ匕亜鉛を含有する 18°Cの水中に吐出量 2. 5ccZ分の速度で押出し、速度 3. 2mZ分で引きながら凝固糸条とした。

[0073] 引き続き凝固糸条を濃度 2質量％、温度 25°Cの硫酸水溶液で洗浄し、さらに 30°C の水で洗浄した後に、速度 3. 2mZ分で凝固糸を卷取った。この凝固糸に IRGAN OX1098 (Ciba Specialty Chemicals社製）、 IRGANOX1076 (Ciba Special ty Chemicals社製）をそれぞれ 0. 05質量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を 240°Cにて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

[0074] 仕上剤は以下の組成のものを用いた。

ォレイン酸ラウリルエステル Zビスォキシェチルビスフエノール AZポリエーテル（プロピレンォキシド Zエチレンォキシド = 35Z65：分子量 20000) Zポリエチレンォキシド 10モル付加ォレイルエーテル Zポリエチレンォキシド 10モル付加ひまし油エーテル Zステアリルスルホン酸ナトリウム Zジォクチルリン酸ナトリウム = 30Z30Z10 Z5Z23Z1Z1 (質量％比)。

[0075] 得られた未延伸糸を 1段目を 240°Cで、引き続き 258°Cで 2段目、 268°Cで 3段目、 272°Cで 4段目の延伸を行った後に、引き続き 5段目に 200°Cで 1. 08倍 (延伸張力 1. 8cNZdtex)の 5段延伸を行い、卷取機にて卷取った。未延伸糸から 5段延伸糸までの全延伸倍率は 17. 1倍であった。この繊維原糸は強度 15. 6cN/dtex,伸度 4. 2%、弾性率 347cNZdtexと高物性を有していた。また、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率 4. 3%、最大熱収縮応力 0. 92cNZdtexと高い熱収縮特性を具備して!、た。このようにして得られた PK繊維コードを以下の実施例等で使用した。

[0076] (実施例 1 1〜1 10、比較例 1 1〜1 5)

下記の表 1〜3に示すコード物性を有するカーカスコードと、同表に示す緯糸を用いて各供試タイヤ（サイズ: 225Z45R17)を試作し、水圧破壊による強度テスト及びュニフォミティ測定機によるュニフォミティ測定を実施した。また、タイヤ製造時の緯糸切れ、カーカスコード乱れについても評価し、良好な場合を〇、不良の場合を Xとした。得られた結果を下記の表 1〜3に示す。

[0077] [表 1] 実施例実施例実施例実施例実施例、、、 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維材質

100質量 100質量％ 100質量％ 100質量％ 100質童％ mm 1670dtex/Z 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 最大熱

力-カスコ-ド収箱応力 0. 9 0. 9 0. 9 0. 9 0. 9

(cN/dtex)

センタ-部

打込み数 40 40 40 40 40 (本 /50mm)

材質綿綿レ -3ンレ -3ンホ'リハン' 1>) 形態紡綾糸糸 ·(ラ 1ントマルチフィラメント紡 «糸力-カスコ-ド

随 300dtex 420dtex 200dtex 300dtex 200dtex と略直交

引張強力 (g) 250 420 300 450 280 する »糸

切断伸度 (¾) 5. 5 7. 5 7. 5 8 8 コ-ド間隔 (mm) 30 30 30 30 30 製造時槔糸切れなしなしなしなしなしタイヤ強度〇〇〇〇〇力-カスコ -ト '乱れ O 〇〇〇〇タイヤュニフテイ O 〇〇〇〇

[0078] [表 2]

[0079] [表 3] 比較例比較例比較例比較例比較例

1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 t'リケトン繊維ホ'リケトン Sfcit 本'リケトン繊維ァラミト'繊維ァラミド繊維材質

100質量％ 100質量％ 100質量％ 100質量 100質量％繊度 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 1670(11 ex/2 1670dtex/2 最大熱

力-カスコ-ド収縮応力 0. 9 0. 9 0. 9 0 0

(cN/dtex)

センタ-部

打込み数 40 40 40 40 40 (本 /5tan)

材質線 PET **リノシ'ククホ'リノシ'ククホ'リノシ'フク形態紡績糸モ"イラ 1ント紡績糸紡績糸紡橫糸力-カスコ-ド

繊度 60dtex 420dtex 1670dtex 200dtex 300dtex と略直交

引張強力 (g) 50 1200 2200 280 420 する緯糸

切断伸度 (¾) 5. 5 35 9 8 8 コ-ド間隔 (ram) 30 30 30 30 30 製造時縴糸切れありなしなしなしなし

タイヤ強度〇 O 〇〇〇力-カスコ-ド乱れ〇 X X X X タイヤ ITフォミティ〇 X X X X

[0080] (実施例 2— 1〜2— 10,比較例 2—:!〜 2— 3,従来例 2— 1)

2枚のベルトプライ力もなるベルト層（第 1ベルトプライ:スチールコード、第 2ベルトプライ：下記の表 4〜6に示す第 2ベルトコード)で構成し、さらに 1層のベルト保護層（ 6, 6—ナイロン 1400dtexZ2)構造で補強した供試タイヤ (サイズ： 195/55R15) を試作し、内圧時の外周成長テスト、およびュニフォミティ測定機によるュニフォミティ測定を実施した。また、製造時の緯糸切れおよび第 2ベルトコード乱れについても評価し、極めて良好な場合を◎、良好な場合を〇、不良の場合を Xとした。得られた結果を下記の表 4〜6に示す。

[0081] [表 4]

実施例実施例実施例実施例実施例

2-1 2-2 2-3 2-4 2-5

*'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ' m m ホ'リケトン繊維材質

100質量％ 100質量％ 100質量％ 100質量 100質量％繊度 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 第 2 最大熱

へ'ルト収榷応力 0. 91 0. 91 0. 91 0. 91 0. 91 コ-ド (cN/dtex)

センタ-部

打込み数 40 40 40 40 40 (本 /50mm)

材質綿綿綿レ-ヨンレ-ヨン第 2

形態フ ·ίラ ;1ントへ'ルト紡綾糸紡綾糸紡樣糸マルチフィラメントマルチコ-ドと緻度 420dtex 600dtex lOOOdtex 200dtex 420dtex 引張強力 (g) 250 420 720 300 450 略直交

する切断伸度は） 5. 5 7. 5 8.0 7. 5 8 緯糸コ-ド間隔

30 30 30 30 30 (mm)

製造時糸切れなしなしなしなしなし内圧時の成長量 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 第 2 Λ' Aトコ-ド乱れ〇〇〇 O O タイヤュニフォミ^ 〇〇〇〇 O

[0082] [：実施例実施例実施例実施例実施例 2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維ホ'リケトン *'リケトン繊維ホ'リケトン繊維材質

100質量％ 100質量 100質量％ 100質量％ 100質量％繊度删 dtex/3 1670(11 ex/3 1670dtex/3 1670dtex/3 1670dtex/3 第 2 最大熱

へ'ルト収縮応力 0. 92 0. 92 0. 92 0. 92 0. 92 コ-ド (cN/dtex)

センタ-部

打込み数 30 30 30 30 30 (本 /50mm)

材質ホ'リノシ'ククホ'リハン'ククリ 3セルナイ Dン PET 第 2

形態絲

へ'ルト 8ι糸紡綾糸紡練糸モノフイラ/ントモ"イラト

繊度 300d tex 420dtex 420dtex 4Z0dtex 420dtex コ-ト 'と

350 1200 略直交引張強力 (g) 420 600 600 1

する切断伸度 06) 8 8. 5 8. 5 27 20 緯糸コ-ド間隔

25 25 25 25 25 (mm)

2へ 'ルト層] -ド乱れ〇〇 O 〇〇タイヤ:!：フ iミティ〇〇〇〇〇

[0083] [表 6] 比較例比較例比較例従来例

2-1 2-2 2-3 2-1

ホ'リケトン繊維

i被ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維 44質量

材質スチ-ル

100質量％ 100質量％ 66ナイロン麵

56質量％

PKUOOdtex

繊度 1670dtex/3 1670dtex/2 1 X 3 X 0. 28

/66匪 OOdtex

最大熱

収縮応力 0. 9 0. 9 0.36 一

(cN/dtex)

セン夕-部

打込み数 40 40 40 30

(本/ 50mm)

材質綿綿棉なし

形態紡綾糸紡綾糸 (糸

第 2

繊度 lOOdtex 1180dtex 420dtex

へ'ルト

コ-ドと引張強力

70 900 250

略直交 (g) 30

する切断侔度

5 5 5. 5

糸 (¾)

コ-ド間隔

30 30 30

製造時緯糸切れありなしなし - 内圧時の成長量 ◎ ◎ X 〇

2へ ' Aト層: I-ド乱れ〇 X 〇〇

タイヤ: ミティ〇 X 〇〇

[0084] (実施例 3— 1〜3— 10,比較例 3— 1〜3— 3,従来例 3— 1， 3- 2)

下記の表 7〜9に示す簾織物 1層のベルト保護層（6, 6—ナイロン 1400dtexZ2) 構造で補強した供試タイヤ (サイズ: 225Z45R17)を試作し、内圧時の外周成長テスト、およびュニフォミティ測定機によるュニフォミティ測定を実施した。また、製造時の緯糸切れおよびベルト保護層コード乱れにつ、ても評価し、極めて良好な場合を ◎、良好な場合を〇、不良の場合を Xとした。得られた結果を下記の表 4〜6に示す

[0085] [表 7] 実施例実施例実施例実施例実施例

3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 ホ'リケトン繊維ホ'リケトン繊維本' m w ホ'リケトン繊維ホ' m 材質

100質量％ 100質量％ 100質量％ 100質量％ 100質量％繊度 1670dtex/2 1670dtex/2 1100dtex/2 1670dtex/2 1100dtex/2 最大熱

へ'ルト保護

収縮応力 0. 9 0. 9 0. 9 0. 9 0. 9 層コ-ド

(cN/dtex)

センタ-部

打込み数 50 40 50 40 50 (本/ 50ιωη)

材質綿綿レ -3ンレ -3ン本'リ ' ク形態紡綾糸紡綾糸マルチフィラメントマルチフィラメント紡樣糸ルト保護

繊度 300dtex 420dtex 200dtex 300dtex 200dtex 層コ-ドと

引張強力 (g) 250 420 300 450 280 略直交す

切断伸度 (¾) 5. 5 7. 5 7. 5 8 8 る緯糸

コ-ド間隔

30 30 30 30 30 (■)

製造時樺糸切れなしなしなしなしなし内圧時の成長量 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ へ'ルト保護層コ-ド乱れ〇〇〇〇〇タイヤュニフォミティ〇〇〇〇〇

[0086] [表 8]

[0087] [表 9] 比較例比例比較例従来例従来例 3-1 3-Z 3-3 3-1 3-2 ホ'リケトン繊維ホ' m m ホ'リケトン繊維 66ナイ Dン繊維 66ナイ Dン繊維材質

100質量％ 100質量 100質量％ 100質量％ 100質量％ m 1670dtex/2 1670dtex/2 1670dtex/2 麵 tex/2 1400d tex/2 最大熱

ルト保護

収縮応力 0. 9 0. 9 0. 9 0. 1 0. 1 層コ-ド

(cN/dtex)

センタ-部

打込み数 40 40 40 50 40 (本 /50讕）

材質綿 PET ホ'リメシ'ククホ'リノシ' 'ノクホ'リノシ'クク形態膽糸モ"イラント紡樣糸紡綾糸紡練糸ベルト保護

繊度 60dtex 420dtex 1670dtex 200dtex 300dtex 層コ-ドと

引張強力 (g) 50 1200 2200 280 420 略直交す

切断伸度は） 5. 5 35 9 8 8 る梯糸

コ-ド間隔

30 30 30 30 30 (廳）

製造時緯糸切れありなしなしなしなし内圧時の成長量 ◎ ◎ ◎ 〇〇へ'ルト保護層； I-ド乱れ〇 X X O 〇タイヤ; 7ォミテ O X X O 〇

Claims

請求の範囲

[1] トレッド部と、その両端力もタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と

、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1 枚のベルトプライ力なるベルト層とを有する空気入りタイヤにお、て、

前記カーカス層の少なくとも 1枚のカーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該カーカスプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度が 60dtex〜600dtex、引張強力力 Sl00g〜2000g 、切断伸度が 3%〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] トレッド部と、その両端力もタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1 枚のベルトプライ力なるベルト層とを有する空気入りタイヤにお、て、

前記ベルト層の少なくとも 1枚のベルトプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し、かつ、該ベルトプライコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度力 S200〜1000dtex、引張強力力 200g〜3000g、切断伸度が 3〜30%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50mmの間にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

[3] トレッド部と、その両端力もタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部径方向外側に配置され、少なくとも 1 枚のベルトプライカゝらなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1枚のベルト保護層とを有する空気入りタイヤにおいて、

前記ベルト保護層を形成する繊維コードとして、ポリケトン繊維を少なくとも 50質量

%以上含み、最大熱収縮応力が 0. 1〜1. 8cNZdtexの範囲にあるコードを使用し

、かつ、該ベルト保護層コードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードとして、繊度力 S60〜600dtex、引張強カカ 00₈〜1200₈、切断伸度が 3〜20

%の範囲にあるコードを使用し、互いに略平行な前記緯糸コード間の距離が 5〜50 mmの間にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

[4] 前記ポリケトン繊維として、引っ張り強度が lOcNZdtex以上、弾性率が 200CNZ dtex以上、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%〜5%の範囲にあるものを用いる請求項 1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記緯糸コードが、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸、若しくは紡績糸からなるコード、またはこれらを混撚りしたコードである請求項 1〜4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記緯糸コード材が、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロン、リヨセル、またはビニロンである請求項 1〜5のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。