KR20090008340A

KR20090008340A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20090008340A
Application number: KR1020087027845A
Authority: KR
Inventors: 유우고 즈이교오
Original assignee: 가부시키가이샤 브리지스톤
Priority date: 2006-04-17
Filing date: 2007-04-03
Publication date: 2009-01-21
Also published as: EP2008837A4; CN101421121A; EP2008837A1; WO2007122984A1; US20090145531A1; JP2007283896A

Abstract

고강도 및 고탄성률를 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드를 이용하여, 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층의 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물을 얻고, 이 염직물을 당해 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층에 적용하여 유니포미티가 우수한 공기입 타이어를 제공한다.

카커스 플라이의 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 카커스 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 60 dtex 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 2000 g, 절단 신도가 3 ％ 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 공기입 타이어이다.

공기입 타이어, 카커스 플라이 코드, 벨트층, 폴리케톤 섬유, 트레드부

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기입 타이어(이하 단순히「타이어」라고도 함)에 관한 것으로, 상세하게는 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드를 날실로서 이용한 염직물(簾織物)을 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층의 보강 코드로서 적용해도 타이어의 제조시의 가열에 의한 당해 보강 코드의 흐트러짐이 적어, 우수한 유니포미티(uniformity)를 나타내는 공기입 타이어에 관한 것이다.

종래의 유기 섬유 재료를 대신할 수 있는 재료로서, 일산화탄소와 에틸렌, 프로펜과 같은 올레핀을 팔라듐이나 니켈을 촉매로서 중합시킴으로써, 일산화탄소와 올레핀이 실질적으로 완전하게 교호 공중합된 지방족 폴리케톤이 얻어지는 것이 발견되어(비특허 문헌 1), 오늘날 이러한 폴리케톤을 섬유화하는 연구가 행해지고 있다.

또한, 폴리케톤 섬유는 종래의 폴리올레핀 섬유에 비해 융점이 높고, 또한 고강도 및 고탄성률을 갖는 것이 알려져 있고, 이 우수한 물성을 살려 산업 자재 용도, 특히 타이어나 벨트, 호스 등의 고무 보강 재료로서 전개가 기대되고 있으며, 이러한 관점에서도 지금까지 폴리케톤 섬유에 대해서는 다양한 기술이 제안되어 있다.

예를 들어, 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유에 관한 기술이, 특허 문헌 1 내지 9 등에 개시되어 있다. 그러나 이들 특허 문헌에는, 이러한 폴리케톤 섬유를 염직물로 하고, 그것을 고무 보강재로서 이용하는 것에 관해서는 전혀 기재되어 있지 않다.

통상, 섬유 코드 보강재를 고무 보강재로서 사용하는 경우, 섬유를 연사 후, 접착제를 부여하여 코드 형상으로 하거나, 혹은 염직물 형상으로서 타이어 등의 고무 재료 중에 매설하는 것이 행해진다. 이 점에 대해, 특허 문헌 10 내지 17 등에는 폴리케톤 섬유 코드를 날실에 이용한 염직물에 관한 기술이 개시되어 있다.

특허 문헌 1 : 일본 특허 출원 공개 평1-124617호 공보

특허 문헌 2 : 일본 특허 출원 공개 평2-112413호 공보

특허 문헌 3 : 일본 특허 출원 공표 평4-505344호 공보

특허 문헌 4 : 일본 특허 출원 공개 평4-228613호 공보

특허 문헌 5 : 일본 특허 출원 공표 평7-508317호 공보

특허 문헌 6 : 일본 특허 출원 공표 평8-507328호 공보

특허 문헌 7 : 미국 특허 제5955019호 명세서

특허 문헌 8 : 국제 공개 제99/18143호 팜플렛

특허 문헌 9 : 국제 공개 제00/09611호 팜플렛 등

특허 문헌 10 : 일본 특허 출원 공개 평9-324377호 공보

특허 문헌 11 : 일본 특허 출원 공개 평9-329198호 공보

특허 문헌 12 : 일본 특허 출원 공개 평11-334313호 공보

특허 문헌 13 : 일본 특허 출원 공개 평11-336957호 공보

특허 문헌 14 : 일본 특허 출원 공개 제2000-142024호 공보

특허 문헌 15 : 일본 특허 출원 공개 제2000-142025호 공보

특허 문헌 16 : 일본 특허 출원 공개 제2000-190705호 공보

특허 문헌 17 : 일본 특허 출원 공개 제2000-264012호 공보

비특허 문헌 1 : 공업 재료(12월호, 제5 페이지, 1997년)

그러나 상기한 선행 기술에 개시되어 있는 폴리케톤 섬유 코드를 날실에 이용한 염직물은, 하기 (A) 및 (B)의 문제를 갖고 있는 것이 판명되었다.

(A) 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유로 이루어지는 코드는 열수축 응력이 높아, 염직물로 제직 후의 열수축에 의해 염직물이 변형되어 평탄성이 손상된다.

(B) 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유로 이루어지는 코드는, 염직물로서 표면에 고무를 입힌 후 타이어 제조시의 가열에 의해 폴리케톤 섬유의 수축에 기인한 코드 배열의 흐트러짐이 발생하여 타이어의 유니포미티를 악화시킨다.

선행 기술에는, 이들 문제에 관한 기재나 시사하는 기재는 없고, 더구나 이들 문제를 해결하는 수단, 즉 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드를 이용하여 타이어의 각 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물로 하는 것에 관해서는 전혀 기재되어 있지 않다.

그래서 본 발명의 목적은, 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드를 이용하여, 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층의 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물을 얻고, 이 염직물을 당해 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층에 적용하여 유니포미티가 우수한 공기입 타이어를 제공하는 데 있다.

본 발명자는 상기 과제를 해결하기 위해 예의 검토한 결과, 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드의 날실에 대해, 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층에 있어서 각각 소정의 조건을 만족시키는 씨실을 적용함으로써 상기 목적을 달성할 수 있는 것을 발견하고, 본 발명을 완성하는 것에 이르렀다.

즉, 본 발명의 공기입 타이어는 트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 카커스층의 적어도 1매의 카커스 플라이 코드로서 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 카커스 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도(fineness)가 60 dtex 내지 600 dtex, 인장 강력(tensile strength)이 100 g 내지 2000 g, 절단 신도(break elongation)가 3 ％ 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

본 발명의 다른 공기입 타이어는, 트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 벨트층의 적어도 1매의 벨트 플라이 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 200 내지 1000 dtex, 인장 강력이 200 g 내지 3000 g, 절단 신도가 3 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

본 발명의 또 다른 공기입 타이어는, 트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 반경 방향 외측에 배치된 적어도 1매의 벨트 보호층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 벨트 보호층을 형성하는 섬유 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 보호층 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 60 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 1200 g, 절단 신도가 3 내지 20 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

본 발명의 타이어에 있어서는, 상기 폴리케톤 섬유로서 인장 강도가 10 cN/dtex 이상, 탄성률이 200 cN/dtex 이상, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 1 ％ 내지 5 ％의 범위에 있는 것을 이용하는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 있어서는 상기 씨실 코드는 멀티필라멘트사, 모노필라멘트사, 혹은 방적사로 이루어지는 코드, 또는 이들을 섞어 꼰 코드로 할 수 있고, 또한 상기 씨실 코드재로서는 폴리노직, 레이온, 면, 폴리에스테르, 나일론, 리오셀 및 비닐론을 적절하게 들 수 있다.

본 발명에 따르면, 고강도 및 고탄성률을 갖는 폴리케톤 섬유를 포함하는 코드를 이용하여 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층의 보강 코드로서 고성능이며 고 품위인 염직물이 얻어지고, 이 염직물을 카커스층, 벨트층 또는 벨트 보호층에 보강 코드로서 적용함으로써 유니포미티가 우수한 공기입 타이어를 제공할 수 있다.

도1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 공기입 타이어의 폭 방향 단면도이다.

[부호의 설명]

1 : 트레드부

2 : 사이드 월부

3 : 비드부

4 : 비드 코어

5 : 카커스층

6 : 벨트층

7 : 벨트 보호층

8 : 비드 필러

10 : 공기입 타이어

이하, 본 발명의 구체적 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다.

(본 제1 실시 형태)

도1에 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 공기입 타이어의 일례의 개략 단면도를 도시한다. 도시하는 본 발명의 타이어(10)는 트레드부(1)와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부(2)와, 그 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부(3)를 구비하고, 적어도 1매의 카커스 플라이(도시예에서는 1매)로 이루어지는 카커스층(5)을 비드부(3)에 매설된 한 쌍의 비드 코어(4) 사이에 토로이드 형상으로 연장시켜 갖는다. 여기서, 부호 8은 비드 필러이다. 또한, 타이어(10)는 카커스층(5)의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매 의 벨트 플라이(도시예에서는 2매)로 이루어지는 벨트층(6)과, 상기 벨트층(6)의 타이어 반경 방향 외측에 배치된 적어도 1매(도시예에서는 1매)의 벨트 보호층(7)을 갖는다.

본 실시 형태에 있어서는, 도시하는 타이어(10)에 있어서의 카커스층(5)의 카커스 플라이 코드로서 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 카커스 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 60 dtex 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 2000 g, 절단 신도가 3 ％ 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것이 긴요하다. 이에 의해, 카커스층의 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물로 되어, 이 염직물을 카커스층에 적용한 공기입 타이어는 우수한 유니포미티를 나타내게 된다.

또한, 도시하는 타이어에 있어서는 벨트 보호층(7)이 배치되어 있지만, 본 실시 형태에서는 벨트 보호층(7)은 필요에 따라서 적절하게 배치하면 좋고, 없어도 좋다.

카커스층(5)의 카커스 플라이 코드는 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상, 바람직하게는 70 질량％ 이상, 보다 바람직하게는 100 질량％ 포함하는 것이 바람직하다. 50 질량％ 미만이면, 타이어로서의 강도, 내열성, 고무와의 접착성 중 어떠한 성능이 불충분해진다.

또한, 카커스 플라이 코드의 최대 열수축 응력은 0.1 내지 1.8 cN/dtex, 바 람직하게는 0.4 내지 1.6 cN/dtex, 보다 바람직하게는 0.6 내지 1.4 cN/dtex의 범위에 있는 것이 바람직하다. 최대 열수축 응력이 0.1 cN/dtex 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어 타이어로서의 강도가 불충분해진다. 한편, 최대 열수축 응력이 1.8 cN/dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

또한, 카커스 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 인장 강도는 바람직하게는 10 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 15 cN/dtex 이상이다. 이 인장 강도가 10 cN/dtex 미만인 경우 타이어로서의 강도가 불충분해진다.

또한, 카커스 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 탄성률은 바람직하게는 200 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 250 cN/dtex 이상이다. 이 탄성률이 200 cN/dtex 미만인 경우, 타이어로서의 형상 유지성이 불충분해진다.

또한, 카커스 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이, 바람직하게는 1 ％ 내지 5 ％의 범위, 보다 바람직하게는 2 ％ 내지 4 ％의 범위이다. 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 1 ％ 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어, 타이어로서의 강도가 불충분해진다. 한편, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 5 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

다음에, 상술한 카커스 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드는 섬도가 60 dtex 내지 600 dtex, 바람직하게는 100 dtex 내지 400 dtex의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 섬도가 60 dtex 미만인 경우에는, 발(簾) 제조로부터 타이어 제조에 있어서의 프로세스에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 섬도가 600 dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조의 확장 공정에 있어서 균일하게 파단되지 않게 되어 카커스 코드 배열의 흐트러짐이 커질 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 인장 강력이 100 g 내지 2000 g, 바람직하게는 200 g 내지 1500 g, 더욱 바람직하게는 300 g 내지 1500 g의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 인장 강력이 100 g 미만인 경우에는, 발 제조로부터 타이어 제조에 있어서의 프로세스에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 인장 강력이 2000 g을 초과하는 경우에는, 타이어 제조의 확장 공정에 있어서 균일하게 파단되지 않게 되어 카커스 코드 배열의 흐트러짐이 커질 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 절단 신도가 3 ％ 내지 30 ％, 바람직하게는 5 ％ 내지 15 ％의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 절단 신도가 3 ％ 미만인 경우에는, 발 제조로부터 타이어 제조에 있어서의 프로세스에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 절단 신도가 30 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조의 확장 공정에 있어서 균일하게 파단되지 않게 되어 카커스 코드 배열의 흐트러짐이 커질 우려가 있다.

또한, 서로 대략 평행인 씨실 코드 사이의 거리는 5 내지 50 ㎜, 바람직하게는 20 내지 35 ㎜의 사이에 있는 것이 바람직하다. 이 거리가 5 ㎜ 미만인 경우에 는 염직물의 생산성이 나빠진다. 한편, 50 ㎜를 초과하는 경우에는 염직물의 성상이 나빠진다.

(본 제2 실시 형태)

본 제2 실시 형태에 있어서는, 도시하는 타이어(10)에 있어서의 벨트층(6)의 적어도 1매의 벨트 플라이 코드로서 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서 섬도가 200 내지 1000 dtex, 인장 강력이 200 g 내지 3000 g, 절단 신도가 3 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것이 긴요하다. 이에 의해, 벨트층(6)의 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물로 되어, 이 염직물을 카커스층에 적용한 공기입 타이어는 우수한 유니포미티를 나타낸다.

또한, 제2 실시 형태에 있어서도 벨트 보호층(7)은 필요에 따라서 적절하게 배치하면 좋고, 없어도 좋다.

벨트층(6)의 벨트 플라이 코드는, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상, 바람직하게는 70 질량％ 이상, 보다 바람직하게는 100 질량％ 포함하는 것이 바람직하다. 50 질량％ 미만이면, 타이어로서의 강도, 내열성, 고무와의 접착성 중 어떠한 성능이 불충분해진다.

또한, 벨트 플라이 코드의 최대 열수축 응력은 0.1 내지 1.8 cN/dtex, 바람직하게는 0.4 내지 1.6 cN/dtex, 보다 바람직하게는 0.6 내지 1.4 cN/dtex의 범위 에 있는 것이 바람직하다. 최대 열수축 응력이 0.1 cN/dtex 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어, 타이어로서의 강도가 불충분해진다. 한편, 최대 열수축 응력이 1.8 cN/dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로, 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

또한, 벨트 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 인장 강도는 바람직하게는 10 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 15 cN/dtex 이상이다. 이 인장 강도가 10 cN/dtex 미만인 경우, 타이어로서의 강도가 불충분해진다.

또한, 벨트 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 탄성률은 바람직하게는 200 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 250 cN/dtex 이상이다. 이 탄성률이 200 cN/dtex 미만인 경우, 타이어로서의 형상 유지성이 불충분해진다.

또한, 벨트 플라이 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률은, 바람직하게는 1 ％ 내지 5 ％의 범위, 보다 바람직하게는 2 ％ 내지 4 ％의 범위이다. 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 1 ％ 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어, 타이어로서의 강도가 불충분해진다. 한편, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 5 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

다음에, 상술한 벨트 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드는, 섬도가 200 dtex 내지 1000 dtex, 바람직하게는 400 dtex 내 지 600 dtex의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 섬도가 200 dtex 미만인 경우에는, 발 제조로부터 타이어 제조에 있어서의 프로세스에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 섬도가 1000 dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 인장 강력이 200 g 내지 3000 g, 바람직하게는 400 g 내지 1400 g, 더욱 바람직하게는 600 g 내지 1200 g의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 인장 강력이 200 g 미만인 경우에는, 발 제조로부터 딥 공정에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 인장 강력이 3000 g을 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에, 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 절단 신도가 3 ％ 내지 30 ％, 바람직하게는 5 ％ 내지 10 ％의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 절단 신도가 3 ％ 미만인 경우에는, 발 제조로부터 딥 공정에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 절단 신도가 30 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에, 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 서로 대략 평행인 씨실 코드 사이의 거리는 5 내지 50 ㎜, 바람직하게는 20 내지 35 ㎜의 사이에 있는 것이 바람직하다. 이 거리가 5 ㎜ 미만인 경우에는, 염직물의 생산성이 나빠진다. 한편, 50 ㎜를 초과하는 경우에는 염직물의 성상이 나빠진다.

(본 제3 실시 형태)

본 제3 실시 형태에 있어서는, 벨트 보호층(7)이 필수인 경우이다. 벨트 보호층(7)은 벨트층(6)의 상측에 배치되는 코드/고무 보호층이며, 벨트부의 강성을 향상시킴으로써 고속시의 내구성이나 조종 안정성을 향상시키고, 로드 노이즈를 저감시키는 등 타이어 성능의 컨트롤 수법으로서 사용된다. 도시하는 예에서는 1층이지만, 2층 이상 형성해도 좋고, 또한 벨트 단부에만 배치해도 좋다.

본 제3 실시 형태에 있어서는, 도시하는 타이어(10)에 있어서의 벨트 보호층(7)을 형성하는 섬유 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 보호층 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서 섬도가 60 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 1200 g, 절단 신도가 3 내지 20 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것이 긴요하다. 이에 의해, 벨트 보호층(7)의 보강 코드로서 고성능이며 고품위인 염직물로 되어, 이 염직물을 카커스층에 적용한 공기입 타이어는 우수한 유니포미티를 나타낸다.

벨트 보호층 코드는, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상, 바람직하게는 70 질량％ 이상, 보다 바람직하게는 100 질량％ 포함하는 것이 바람직하다. 50 질량％ 미만이면, 타이어로서의 강도, 내열성, 고무와의 접착성 중 어떠한 성능이 불충분해진다.

또한, 벨트 보호층 코드의 최대 열수축 응력은, 0.1 내지 1.8 cN/dtex, 바람 직하게는 0.4 내지 1.6 cN/dtex, 보다 바람직하게는 0.6 내지 1.4 cN/dtex의 범위에 있는 것이 바람직하다. 최대 열수축 응력이 0.1 cN/dtex 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어, 벨트 보호층으로서의 기능이 불충분해진다. 한편, 최대 열수축 응력이 1.8 cN/dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

또한, 벨트 보호층 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 인장 강도는 바람직하게는 10 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 15 cN/dtex 이상이다. 이 인장 강도가 10 cN/dtex 미만인 경우, 타이어로서의 강도가 불충분해진다.

또한, 벨트 보호층 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 탄성률은 바람직하게는 200 cN/dtex 이상, 보다 바람직하게는 250 cN/dtex 이상이다. 이 탄성률이 200 cN/dtex 미만인 경우, 타이어로서의 형상 유지성이 불충분해진다.

또한, 벨트 보호층 코드에 포함되는 폴리케톤 섬유로서, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률은, 바람직하게는 1 ％ 내지 5 ％의 범위, 보다 바람직하게는 2 ％ 내지 4 ％의 범위이다. 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 1 ％ 미만인 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의한 정렬 효율이 현저하게 저하되어 타이어로서의 강도가 불충분해진다. 한편, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 5 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 가열에 의해 코드가 현저하게 수축되므로 완성된 타이어 형상이 악화될 우려가 있다.

다음에, 상술한 벨트 보호층 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배 치되는 씨실 코드는, 섬도가 60 dtex 내지 600 dtex, 바람직하게는 100 dtex 내지 400 dtex의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 섬도가 60 dtex 미만인 경우에는, 발 제조로부터 타이어 제조에 있어서의 프로세스에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 섬도가 600 dtex를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에, 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 인장 강력이 100 g 내지 1200 g, 바람직하게는 200 g 내지 1000 g, 더욱 바람직하게는 300 g 내지 800 g의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 인장 강력이 100 g 미만인 경우에는, 발 제조로부터 딥 공정에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 인장 강력이 1200 g을 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에, 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 이 씨실 코드는 절단 신도가 3 ％ 내지 20 ％, 바람직하게는 5 ％ 내지 15 ％의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 절단 신도가 3 ％ 미만인 경우에는, 발 제조로부터 딥 공정에 있어서 씨실 끊김이 다발할 우려가 있다. 한편, 이 절단 신도가 20 ％를 초과하는 경우에는, 타이어 제조시의 재단 공정에 있어서 씨실을 절단할 때에, 코드 배열의 흐트러짐이 발생할 우려가 있다.

또한, 서로 대략 평행인 씨실 코드 사이의 거리는 5 내지 50 ㎜, 바람직하게는 20 내지 35 ㎜의 사이에 있는 것이 바람직하다. 이 거리가 5 ㎜ 미만인 경우에는, 염직물의 생산성이 나빠진다. 한편, 50 ㎜를 초과하는 경우에는, 염직물의 성 상이 나빠진다.

본 발명에 있어서는, 상기 본 제1 내지 제3 실시 형태 외에, 이들 실시 형태를 적절하게 조합한 타이어도 포함되는 것은 물론이다. 또한, 본 발명에 사용할 수 있는 상기 씨실 코드는 멀티필라멘트사, 모노필라멘트사, 혹은 방적사로 이루어지는 코드, 또는 이들을 섞어 꼰 코드로 할 수 있고, 또한 상기 씨실 코드재로서는 폴리노직, 레이온, 면, 폴리에스테르, 나일론, 리오셀, 또는 비닐론을 적절하게 들 수 있다.

다음에, 본 발명에 사용할 수 있는 폴리케톤 섬유(이하「PK 섬유」라 약기함)에 대해 상세하게 서술한다.

본 발명에 있어서, PK 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하는 섬유 원사의, PK 섬유 이외의 섬유로서는 나일론, 에스테르, 레이온, 폴리노직, 리오셀, 비닐론 등을 들 수 있고, 특별히 제한되어야 하는 것은 아니다.

또한, 본 발명에 있어서의 PK 섬유의 건열 수축률은, 오븐 중에서 150 ℃, 30분의 건열 처리를 행하고, 열처리 전후의 섬유 길이를, 1/30(cN/dtex)의 하중을 가하여 계측하여 하기 식에 의해 구해지는 값이다.

건열 수축률(％) = (Lb - La)/Lb × 100

단, Lb는 열처리 전의 섬유 길이, La는 열처리 후의 섬유 길이이다. 또한, PK 섬유에 있어서의 인장 강도 및 인장 탄성률은 JIS-L-1013에 준하여 측정함으로써 얻어지는 값이며, 인장 탄성률은 신도 0.1 ％에 있어서의 하중과 신도 0.2 ％에 있어서의 하중으로부터 산출한 초기 탄성률의 값이다.

본 발명에 사용할 수 있는 PK 섬유 코드는, 구체적으로는 이하에 상세하게 서술하는 PK 섬유 코드가 적합하다. 즉, 코드 1개당 총 데시텍스가 3000 내지 17000 데시텍스인 멀티필라멘트 꼬임의 PK 섬유이다. 1개당의 총 데시텍스가 3000 내지 17000 데시텍스의 범위 내인 코드이면, 고강성이고, 또한 유기 섬유의 장점인 스틸 코드 대비의 경량화를 달성할 수 있다. 총 데시텍스가 3000 데시텍스 미만에서는 카커스 플라이(3)로서 충분한 고강성을 얻을 수 없고, 한편 17000 데시텍스를 초과하면 플라이의 게이지가 두꺼워져 버려 타이어 질량이 증가되어 버린다.

또한, PK 섬유 코드의 최대 열수축 응력은 일반적인 딥 처리를 실시한 가황 전의 PK 섬유 코드의, 25 ㎝의 길이 고정 샘플을 5 ℃/분의 승온 속도로 가열하고, 177 ℃일 때에 코드에 발생하는 최대 응력(단위 : cN/dtex)이다.

또한, 상기 PK 섬유 코드는 또한 하기 수학식I,

[식 중, T는 꼬임수(회/100 ㎜)이며, D는 코드의 총 섬도(dtex)임]로 정의되는 꼬임 계수 α가 850 내지 4000의 범위인 것이 바람직하다. PK 섬유 코드의 꼬임 계수 α가 850 미만에서는 열수축 응력을 충분히 확보할 수 없고, 한편 4000을 초과하면 탄성률을 충분히 확보할 수 없어 보강능이 작아진다.

상기 PK 섬유 코드의 원료인 폴리케톤으로서는, 하기 일반식II,

[일반식 II]

(식 중, A는 불포화 결합에 의해 중합된 불포화 화합물 유래의 부분이며, 각 반복 단위에 있어서 동일해도 좋고 상이해도 좋음)로 나타내어지는 반복 단위로부터 실질적으로 되는 것이 적합하고, 그 중에서도 반복 단위의 97 몰％ 이상이 1-옥소트리메틸렌[-CH₂-CH₂-CO-]인 폴리케톤이 바람직하고, 99 몰％ 이상이 1-옥소트리메틸렌인 폴리케톤이 더욱 바람직하고, 100 몰％가 1-옥소트리메틸렌인 폴리케톤이 가장 바람직하다.

이러한 폴리케톤은, 부분적으로 케톤기끼리, 불포화 화합물 유래의 부분끼리가 결합되어 있어도 좋지만, 불포화 화합물 유래의 부분과 케톤기가 교대로 배열되어 있는 부분의 비율이 90 질량％ 이상인 것이 바람직하고, 97 질량％ 이상인 것이 더욱 바람직하고, 100 질량％인 것이 가장 바람직하다.

또한, 상기 일반식II에 있어서, A를 형성하는 불포화 화합물로서는 에틸렌이 가장 바람직하지만, 프로필렌, 부텐, 펜텐, 시클로펜텐, 헥센, 시클로헥센, 헵텐, 옥텐, 노넨, 데센, 도데센, 스티렌, 아세틸렌, 알렌 등의 에틸렌 이외의 불포화 탄화수소나, 메틸아크릴레이트, 메틸메타크릴레이트, 비닐아세테이트, 아크릴아미드, 히드록시에틸메타크릴레이트, 운데실렌산, 운데세날, 6-클로로헥센, N-비닐피롤리돈, 술닐포스폰산의 디에틸에스테르, 스티렌술폰산나트륨, 알릴술폰산나트륨, 비닐 피롤리돈 및 염화비닐 등의 불포화 결합을 포함하는 화합물 등이라도 좋다.

또한, 상기 폴리케톤의 중합도로서는, 하기 수학식III,

[상기 식 중, t 및 T는 순도 98 ％ 이상의 헥사플루오로이소프로판올 및 상기 헥사플로우로이소프로판올에 용해한 폴리케톤의 희석 용액의 25 ℃에서의 점도관의 유과(流過) 시간이고, c는 상기 희석 용액 100 ml 중의 용질의 질량(g)임]으로 정의되는 극한 점도[η]가, 1 내지 20 dl/g의 범위 내에 있는 것이 바람직하고, 3 내지 8 dl/G의 범위 내에 있는 것이 한층 더 바람직하다. 극한 점도가 1 dl/g 미만에서는, 분자량이 지나치게 작아 고강도의 폴리케톤 섬유 코드를 얻는 것이 어려워지는 것에 더하여, 방사시, 건조시 및 연신시에 보풀이나 실 끊김 등의 공정상의 문제가 다발하는 경우가 있고, 한편 극한 점도가 20 dl/g을 초과하면 폴리머의 합성에 시간 및 비용이 드는 것에 더하여, 폴리머를 균일하게 용해시키는 것이 어려워져 방사성 및 물성에 악영향을 미치는 경우가 있다.

또한, PK 섬유는 결정화도가 50 내지 90 ％, 결정 배향도가 95 ％ 이상인 결정 구조를 갖는 것이 바람직하다. 결정화도가 50 ％ 미만인 경우, 섬유의 구조 형성이 불충분하며 충분한 강도가 얻어지지 않을 뿐만 아니라 가열시의 수축 특성이나 치수 안정성도 불안정해질 우려가 있다. 이로 인해, 결정화도로서는 50 내지 90 ％가 바람직하고, 보다 바람직하게는 60 내지 85 ％이다.

상기 폴리케톤의 섬유화 방법으로서는, (1) 미연신사의 방사를 행한 후, 다단 열연신을 행하여, 상기 다단 열연신의 최종 연신 공정에서 특정 온도 및 배율로 연신하는 방법이나, (2) 미연신사의 방사를 행한 후, 열연신을 행하여, 상기 열연신 종료 후의 섬유에 높은 장력을 가한 상태에서 급냉각하는 방법이 바람직하다. 상기 (1) 또는 (2)의 방법으로 폴리케톤의 섬유화를 행함으로써, 상기 폴리케톤 섬유 코드의 제작에 적합한 원하는 필라멘트를 얻을 수 있다.

여기서, 상기 폴리케톤의 미연신사의 방사 방법으로서는 특별히 제한은 없고, 종래 공지의 방법을 채용할 수 있으며, 구체적으로는 일본 특허 출원 공개 평2-112413호, 일본 특허 출원 공개 평4-228613호, 일본 특허 출원 공표 평4-505344호에 기재되어 있는 바와 같은 헥사플루오로이소프로판올이나 m-크레졸 등의 유기 용제를 이용하는 습식 방사법, 국제 공개 제99/18143호, 국제 공개 제00/09611호, 일본 특허 출원 공개 제2001-164422호, 일본 특허 출원 공개 제2004-218189호, 일본 특허 출원 공개 제2004-285221호에 기재되어 있는 바와 같은 아연염, 칼슘염, 티오시안산염, 철염 등의 수용액을 이용하는 습식 방사법을 들 수 있고, 이들 중에서도 상기 염의 수용액을 이용하는 습식 방사법이 바람직하다.

예를 들어, 유기 용제를 이용하는 습식 방사법에서는 폴리케톤폴리머를 헥사플루오로이소프로판올이나 m-크레졸 등에 0.25 내지 20 질량 ％의 농도로 용해시켜 방사 노즐로부터 압출하여 섬유화하고, 계속해서 톨루엔, 에탄올, 이소프로판올, n-헥산, 이소옥탄, 아세톤, 메틸에틸케톤 등의 비용제욕 중에서 용제를 제거, 세정하여 폴리케톤의 미연신사를 얻을 수 있다.

한편, 수용액을 이용하는 습식 방사법에서는, 예를 들어 아연염, 칼슘염, 티오시안산염, 철염 등의 수용액에, 폴리케톤폴리머를 2 내지 30 질량％의 농도로 용해시켜 50 내지 130 ℃에서 방사 노즐로부터 응고욕으로 압출하여 겔 방사를 행하고, 또한 탈염, 건조 등 하여 폴리케톤의 미연신을 얻을 수 있다. 여기서, 폴리케톤폴리머를 용해시키는 수용액에는, 할로겐화 아연과, 할로겐화 알칼리 금속염 또는 할로겐화 알칼리 토류 금속염을 혼합하여 이용하는 것이 바람직하고, 응고욕에는 물, 금속염의 수용액, 아세톤, 메탄올 등의 유기 용매 등을 이용할 수 있다.

또한, 얻어진 미연신사의 연신법으로서는 미연신사를 상기 미연신사의 유리 전이 온도보다도 높은 온도로 가열하여 늘인 열연신법이 바람직하고, 또한 이러한 미연신사의 연신은 상기 (2)의 방법에서는 1단으로 행해도 좋지만, 다단으로 행하는 것이 바람직하다. 열연신의 방법으로서는 특별히 제한은 없고, 예를 들어 가열 롤 상이나 가열 플레이트 상에 실을 주행시키는 방법 등을 채용할 수 있다. 여기서, 열연신 온도는 110 ℃ 내지 (폴리케톤의 융점)의 범위 내가 바람직하고, 총 연신 배율은 적합하게는 10배 이상으로 한다.

상기 (1)의 방법으로 폴리케톤의 섬유화를 행하는 경우, 상기 다단 열연신의 최종 연신 공정에 있어서의 온도는 110 ℃ 내지 (최종 연신 공정의 1단 전의 연신 공정의 연신 온도 ― 3 ℃)의 범위가 바람직하고, 또한 다단 열연신의 최종 연신 공정에 있어서의 연신 배율은 1.01 내지 1.5배의 범위가 바람직하다. 한편, 상기 (2)의 방법으로 폴리케톤의 섬유화를 행하는 경우, 열연신 종료 후의 섬유에 가하는 장력은 0.5 내지 4 cN/dtex의 범위가 바람직하고, 또한 급냉각에 있어서의 냉각 속도는 30 ℃/초 이상인 것이 바람직하고, 또한 급냉각에 있어서의 냉각 종료 온도는 50 ℃ 이하인 것이 바람직하다. 열연신된 폴리케톤 섬유의 급냉각 방법으로서는 특별히 제한은 없으며, 종래 공지의 방법을 채용할 수 있고, 구체적으로는 롤을 이용한 냉각 방법이 바람직하다. 또한, 이와 같이 하여 얻어지는 폴리케톤 섬유는 탄성 변형의 잔류는 크기 때문에, 통상 완화 열처리를 실시하여, 열연신 후의 섬유 길이보다도 섬유 길이를 짧게 하는 것이 바람직하다. 여기서, 완화 열처리의 온도는 50 내지 100 ℃의 범위가 바람직하고, 또한 완화 배율은 0.980 내지 0.999배의 범위가 바람직하다.

또한, PK 섬유 코드의 높은 열수축 특성을 가장 효과적으로 활용하기 위해서는, 가공시의 처리 온도나 사용시의 성형품의 온도가, 최대 열수축 응력을 나타내는 온도(최대 열수축 온도)와 가까운 온도인 것이 바람직하다. 구체적으로는, 필요에 따라서 행해지는 접착제 처리에 있어서의 RFL 처리 온도나 가황 온도 등의 가공 온도가 100 내지 250 ℃인 것, 또한 반복 사용이나 고속 회전에 의해 타이어 재료가 발열하였을 때의 온도는 100 내지 200 ℃나 되는 것 등으로부터, 최대 열수축 온도는 바람직하게는 100 내지 250 ℃의 범위 내, 보다 바람직하게는 150 내지 240 ℃ 범위 내이다.

본 발명에 관한 염직물을 피복하는 코팅 고무는, 이 염직물을 피복할 수 있는 한, 다양한 형상으로 할 수 있다. 대표적으로는 피막, 시트 등이다. 또한, 벨트 보호층(7)이면 리본 형상으로 할 수 있다. 또한, 코팅 고무는 이미 알려진 고무 조성물을 적절하게 채용할 수 있으며, 특별히 제한되어야 하는 것은 아니다.

본 발명에 관한 염직물은, 고무 조성물을 이용하여 침지, 도포, 접합 등의 공지의 방법에 따라서 피복된다.

(PK 섬유의 조제예)

통상의 방법에 의해 제작한 에틸렌과 일산화탄소가 완전 교호 공중합한 극한 점도 5.3의 폴리케톤폴리머를, 염화아연 65 질량％/염화나트륨 10 질량％ 함유하는 수용액에 첨가하고, 80 ℃에서 2시간 교반 용해하여 폴리머 농도 8 질량％의 도프를 얻었다.

이 도프를 80 ℃로 가온하고, 20 ㎛ 소결 필터로 여과한 후에, 80 ℃로 보온한 방사 구경 0.10 ㎜φ, 50홀의 방사구로부터 10 ㎜의 에어 갭을 통과시킨 후에 5 질량％의 염화아연을 함유하는 18 ℃의 수중에 토출량 2.5 cc/분의 속도로 압출하고, 속도 3.2 m/분으로 당기면서 응고 사조(絲條)로 하였다.

계속해서 응고 사조를 농도 2 질량％, 온도 25 ℃의 황산 수용액으로 세정하고, 다시 30 ℃의 물로 세정한 후에, 속도 3.2 m/분으로 응고사를 권취하였다. 이 응고사에 IRGANOX1098(Ciba Specialty Chemicals사제), IRGANOX1076(Ciba Specialty Chemicals사제)을 각각 0.05 질량％씩(대 폴리케톤폴리머) 함침시킨 후에, 상기 응고사를 240 ℃에서 건조 후, 마무리제를 부여하여 미연신사를 얻었다.

마무리제는 이하의 조성인 것을 이용하였다.

올레인산라우릴에스테르/비스옥시에틸비스페놀A/폴리에테르(프로필렌옥시드/에틸렌옥시드 = 35/65 : 분자량 20000)/폴리에틸렌옥시드 10몰 부가 올레일에테르/폴리에틸렌옥시드 10몰 부가 피마자유에테르/스테아릴술폰산나트륨/디옥틸인산나트 륨 = 30/30/10/5/23/1/1(질량％비).

얻어진 미연신사를 1단째를 240 ℃에서, 계속해서 258 ℃에서 2단째, 268 ℃에서 3단째, 272 ℃에서 4단째의 연신을 행한 후에, 계속해서 5단째에 200 ℃에서 1.08배(연신 장력 1.8 cN/dtex)의 5단 연신을 행하여 권취기로 권취하였다. 미연신사로 5단 연신사까지의 전체 연신 배율은 17.1배였다. 이 섬유 원사는 강도 15.6 cN/dtex, 신도 4.2 ％, 탄성률 347 cN/dtex로 고물성을 갖고 있었다. 또한, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률 4.3 ％, 최대 열수축 응력 0.92 cN/dtex로 높은 열수축 특성을 구비하고 있었다. 이와 같이 하여 얻어진 PK 섬유 코드를 이하의 실시예 등에서 사용하였다.

(제1-1 내지 제1-10 실시예, 제1-1 내지 제1-5 비교예)

하기의 표1 내지 표3에 나타내는 코드 물성을 갖는 카커스 코드와, 동일 표에 나타내는 씨실을 이용하여 각 공시 타이어(사이즈 : 225/45R17)를 시험 제작하여, 수압 파괴에 의한 강도 테스트 및 유니포미티 측정기에 의한 유니포미티 측정을 실시하였다. 또한, 타이어 제조시의 씨실 끊김, 카커스 코드 흐트러짐에 대해서도 평가하여, 양호한 경우를 ○, 불량인 경우를 ×로 하였다. 얻어진 결과를 하기의 표1 내지 표3에 나타낸다.

(제2-1 내지 제2-10 실시예, 제2-1 내지 제2-3 비교예, 제2-1 종래예)

2매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층(제1 벨트 플라이 : 스틸 코드, 제2 벨트 플라이 : 하기의 표4 내지 표6에 나타내는 제2 벨트 코드)으로 구성하고, 또한 1층의 벨트 보호층(6,6-나일론 1400 dtex/2) 구조로 보강한 공시 타이어(사이즈 : 195/55R15)를 시험 제작하고, 내압시의 외주 성장 테스트 및 유니포미티 측정기에 의한 유니포미티 측정을 실시하였다. 또한, 제조시의 씨실 끊김 및 제2 벨트 코드 흐트러짐에 대해서도 평가하여, 매우 양호한 경우를 ◎, 양호한 경우를 ○, 불량인 경우를 ×로 하였다. 얻어진 결과를 하기의 표4 내지 표6에 나타낸다.

(제3-1 내지 제3-10 실시예, 제3-1 내지 제3-3 비교예, 제3-1, 제3-2 종래예)

하기의 표7 내지 표9에 나타내는 염직물 1층의 벨트 보호층(6,6-나일론 1400 dtex/2) 구조로 보강한 공시 타이어(사이즈 : 225/45R17)를 시험 제작하고, 내압시의 외주 성장 테스트 및 유니포미티 측정기에 의한 유니포미티 측정을 실시하였다. 또한, 제조시의 씨실 끊김 및 벨트 보호층 코드 흐트러짐에 대해서도 평가하여, 매우 양호한 경우를 ◎, 양호한 경우를 ○, 불량인 경우를 ×로 하였다. 얻어진 결과를 하기의 표4 내지 표6에 나타낸다.

Claims

트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 카커스층의 적어도 1매의 카커스 플라이 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 카커스 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 60 dtex 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 2000 g, 절단 신도가 3 ％ 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 벨트층의 적어도 1매의 벨트 플라이 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 플라이 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 200 내지 1000 dtex, 인장 강력이 200 g 내지 3000 g, 절단 신도가 3 내지 30 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
트레드부와, 그 양단부로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장되는 한 쌍의 사이드 월부와, 상기 사이드 월부의 내측 단부에 위치하는 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 비드부에 매설된 한 쌍의 비드 코어 사이에 토로이드 형상으로 연장되는 적어도 1매의 카커스 플라이로 이루어지는 카커스층과, 상기 카커스의 크라운부 직경 방향 외측에 배치되고, 적어도 1매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 반경 방향 외측에 배치된 적어도 1매의 벨트 보호층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,

상기 벨트 보호층을 형성하는 섬유 코드로서, 폴리케톤 섬유를 적어도 50 질량％ 이상 포함하고, 최대 열수축 응력이 0.1 내지 1.8 cN/dtex의 범위에 있는 코드를 사용하고, 또한 상기 벨트 보호층 코드와 대략 직교하는 형태로 타이어 내부 에 배치되는 씨실 코드로서, 섬도가 60 내지 600 dtex, 인장 강력이 100 g 내지 1200 g, 절단 신도가 3 내지 20 ％의 범위에 있는 코드를 사용하고, 서로 대략 평행인 상기 씨실 코드 사이의 거리가 5 내지 50 ㎜의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 폴리케톤 섬유로서 인장 강도가 10 cN/dtex 이상, 탄성률이 200 CN/dtex 이상, 150 ℃ × 30분 건열 처리시 열수축률이 1 ％ 내지 5 ％의 범위에 있는 것을 이용하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 씨실 코드가, 멀티필라멘트사, 모노필라멘트사, 혹은 방적사로 이루어지는 코드, 또는 이들을 섞어 꼰 코드인 공기입 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 씨실 코드재가 폴리노직, 레이온, 면, 폴리에스테르, 나일론, 리오셀, 또는 비닐론인 공기입 타이어.