WO2007121731A1 - Führungssystem mit beschleunigungs- und verzögerungsvorrichtung - Google Patents

Führungssystem mit beschleunigungs- und verzögerungsvorrichtung Download PDF

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WO2007121731A1
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guide system
cylinder
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Günther Zimmer
Martin Zimmer
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Zimmer Guenther
Martin Zimmer
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    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the invention relates to a guide system with two relatively linearly moving guide parts, with an accelerating device and with a deceleration device, wherein the acceleration and the deceleration device are stroke direction dependent in an adjacent to an end position partial stroke of the guide system in the direction of this end position.
  • the present invention is therefore based on the problem of developing a compact and reliable guide system and a sliding door assembly with a compact and reliable guide system.
  • one of the guide parts comprises the acceleration and the deceleration device as a common assembly.
  • the other guide part comprises an actuating element which at the beginning of the partial stroke is connected to the acceleration n Trents- and delay device locked.
  • the actuating element triggers the acceleration and deceleration device from a force and / or positively secured parking position and guides it into the end position.
  • FIG. 1 Sliding door assembly with the sliding door open
  • Figure 2 Sliding door assembly with the sliding door closed
  • FIG. 3 end view of the sliding door arrangement according to FIG
  • FIG. 4 acceleration and deceleration device
  • FIG. 5 longitudinal section of FIG. 4 in the parking position
  • FIG. 6 longitudinal section of FIG. 4 in the end position
  • Figure 7 Detail of the acceleration and
  • FIG. 8 entrainment element
  • FIG. 9 upper frame part
  • FIG. 10 entrainment element in parking position
  • Figure 11 entrainment in the straight section of
  • FIG. 13 FIG. 2 with overhead braking and deceleration device
  • Figures 1 - 3 show a sliding door assembly with a sliding door leaf (2) by means of a guide system (20) in a door frame (10) is guided.
  • Figure 1 shows the sliding door leaf (2) in an open position
  • Figure 2 of this sliding door leaf (2) in a closed position.
  • Figure 3 is an end view of the opened sliding door leaf (2) is shown.
  • the sliding door leaf (2) can be performed in differently shaped parts with guiding and supporting functions.
  • the guide system (20) can also be used on sliding windows, drawers, etc.
  • the sliding door panel (2) is, for example, a cabinet door leaf, a door panel for separating rooms in apartments, industrial buildings, etc. It may e.g. be made of plastic, metal or wood with or without glass insert.
  • the sliding door leaf (2) has in this embodiment in the lower region guide rollers (3) which roll on a bottom rail (15).
  • the upper portion of the sliding door panel (2) is e.g. in the door frame (10) out, for example, is attached to a building wall.
  • the sliding door leaf (2) protrudes, for example, with the handle portion of the Schoum- frame (10) out.
  • the sliding door leaf (2) closes the door opening (6) of the door frame (10).
  • a wall-side door leaf receptacle (13) and a vertical frame part (14) delimit the door opening (6) and the door leaf stroke between the open and the closed position of the sliding door leaf (2).
  • the total length of the Mitumrahmung (10) is thus determined by the length of the sliding door leaf (2) and the Mosblattstub.
  • an oriented in Schoblattlticians- direction trench (16) is arranged in the wall-side door leaf receptacle (13) in the wall-side door leaf receptacle (13) is arranged.
  • the guide system (20) comprises a fixed (21) and a moving guide part (22).
  • the fixed guide part (21) is an acceleration and deceleration device (30) fastened eg to the trench bottom (17) with a driving element (91) and a guide device (111).
  • the moving guide part (22) is here an actuating element (25) arranged on the underside (4) of the sliding door leaf (2).
  • the actuating element (25) is for example a bolt (25) which is fastened by means of fastening elements (26) at the rear end of the underside (4) of the sliding door leaf (2). He has e.g. a square cross section with an edge length of 12 millimeters.
  • the sliding door leaf (2) If the sliding door leaf (2) is closed, it is displaced along the door leaf stroke from the open end position shown in FIG. 1 into the closed end position shown in FIG.
  • the operation of the sliding door leaf (2) can be done by an external force, for example by means of an operator, a motor, etc.
  • the actuating element (25) passes the acceleration and deceleration device (30).
  • the carrier element (91) As soon as the actuating element (25) reaches the carrier element (91), it releases the acceleration and deceleration device (30) from the parking position (35) and locks with the carrier element (91).
  • this hub (36) is a partial stroke (36) of the Mosblatthubes - remain the actuating element (25) and the driving element (91) engaged with each other.
  • the carrier element (91) is guided in the direction of the end position by means of the actuating element (25) and by means of the guide device (111).
  • the end position of the partial stroke in this stroke direction is identical to the end position of the door leaf stroke with the door closed.
  • an acceleration force and a deceleration force simultaneously act on the guidance system as internal forces.
  • the acceleration force is generated by the accelerator (31).
  • the deceleration force is opposite to the direction of the acceleration force.
  • This deceleration force is generated during the partial stroke (36) by means of e.g. pneumatic delay device (41) generated.
  • the force acting on the moving sliding door leaf (2) deceleration force is greater than the acceleration force.
  • the sliding door leaf (2) is braked.
  • the acceleration rate and / or the deceleration rate change along the partial stroke.
  • both forces are low, so that the sliding door leaf (2) is conveyed into the end position with little delay and at low speed.
  • the acceleration force acting on the sliding door leaf (2) is slightly greater than the sum of the deceleration force and the rolling friction of the guide rollers (3).
  • an inadvertent standstill of the sliding door leaf (2) for example caused by contamination of the raceways, can be prevented.
  • the sliding door leaf (2) - driven by hand or by motor - is displaced from the closed position shown in FIG. 2 into the open position shown in FIG.
  • the actuator (25) shifts the drive element (91) until the acceleration and deceleration device (30) has reached the parking position (35).
  • the actuating element (25) releases from the entrainment element (91).
  • the acceleration and retardation device (30) remains in the parking position (35), while the sliding door leaf (2) can continue to be pushed until it rests against the stop (18).
  • FIG. 4 the acceleration and deceleration device (30) is shown in a dimetric view.
  • the acceleration and deceleration device (30) is shown here in the parking position (35).
  • FIG. 5 shows a longitudinal section of this device in the parking position (35).
  • the accelerator device (31) comprises a charged energy store (32), e.g. a compressed compression spring.
  • the pneumatic delay device (41) in the exemplary embodiment comprises a cylinder-piston unit (42).
  • the piston (51) of this cylinder-piston unit (42) is at a short distance from the cylinder bottom (45), the piston rod (67) is retracted.
  • the acceleration and deceleration device (30) in the parking position (35) facing away from the end position is shown.
  • the carrier element (91) lies horizontally in the guide device in a front end position. ment (111).
  • the energy store (32) is discharged.
  • the piston (51) is located near the cylinder head (71).
  • the acceleration and deceleration device (30) in the exemplary embodiment is 350 millimeters long and 32 millimeters wide. Their height normal to the sectional plane of Figures 5 and 6 is 16 millimeters.
  • the piston (51) of the cylinder-piston unit (41) in the cylinder (43) separates a displacement (78) from a compensation chamber (79).
  • the displacement chamber (78) in this exemplary embodiment is the section of the cylinder interior (44) which is delimited by the piston (51) and an adapter component (81) which closes the cylinder head (71).
  • the compensation chamber (79) is bounded by the piston (51) and the cylinder bottom (45).
  • the cylinder interior (44) is insulated, for example against the environment (1). But the cylinder-piston unit (42) can also be designed so that the compensation chamber (79) communicates with the environment.
  • the cylinder jacket (48) is e.g. cylindrical on the outside. Its length is for example nine times its diameter and 1.3 times the piston stroke.
  • the non-cylindrical cylinder inner wall (49) is e.g. formed in the shape of a truncated cone. The smaller cross-sectional area of this truncated cone edge is located on the cylinder bottom (45), the larger cross-sectional area on the cylinder head (71). The latter cross-sectional area is e.g. about 130 square millimeters. The slope of this cone is for example 1: 250.
  • one or more longitudinal grooves can be arranged in the cylinder inner wall (49) in the cylinder inner wall (49) in the cylinder inner wall (49). Their length is for example 70% of the cylinder length. They end eg at the head of the cylinder dermantels (48). These longitudinal grooves can be straight or helical. In addition, at the top of the cylinder inner wall (49) may be arranged a further longitudinal groove whose length is for example 15% of the cylinder length. Each of these grooves increases the cross section of the cylinder interior (44).
  • the bottom part (45) has a central through-hole (46), which is closed with a sealing plug (47).
  • the cylinder (43) is, for example, an injection molded part made of a thermoplastic, e.g. Polyoxymethylene.
  • a core is inserted into an injection mold. This core is sealed before closing the injection mold e.g. supported on both sides. In injection molding, these supports are imaged in the opening of the cylinder head (71) and in the throughbore (46).
  • the piston (51) is constructed, for example, in two parts from a piston bottom part (52) and a piston head part (57).
  • the piston head part (52) points in this embodiment to the cylinder head (71).
  • On the opposite end face, the piston head part (52) has a further recess (56) for receiving the piston head part (57).
  • the piston head part (52) has stepped diameter areas (53, 54), for example.
  • the diameter of the abutment flange (53) oriented towards the cylinder head (71) is, for example, 95% of the smaller inner diameter of the cylinder (43).
  • the diameter of the following receiving area (54) here amounts to 60% of the smaller inside diameter of the cylinder. (43).
  • the length of this receiving area (54) is for example 40% of the smaller inner diameter.
  • the piston head part (57) also has stepped diameter regions (58, 59).
  • the diameter of the piston head (52) oriented receiving area (58) here corresponds to 47% of the smaller inner diameter of the cylinder (43), the diameter of the flange (59) is 95% of this inner cylinder diameter.
  • a sealing element (61) In the receiving area (54) of the piston head part (52) sits adjacent to the abutment flange (53) a sealing element (61).
  • This is e.g. a sealing ring (61) whose inner diameter is greater than the diameter of the receiving region (54) and whose outer diameter is at least as large as the smallest inner diameter of the cylinder.
  • the annular groove (62) of the sealing ring (61) shown here points in the direction of the cylinder head (71).
  • a further sealing element (64) is seated with a clamping region (65) in a form-fitting manner in two annular grooves of the piston parts (52, 57).
  • This is for example cup-shaped. Its length is for example 30% larger than its diameter. The diameter in this embodiment is 99% of the smaller inner diameter of the cylinder (43).
  • the wall thickness of the sealing element (64) is for example 6% of its diameter.
  • the end of the sealing element (64) opposite the clamping region (65) of the sealing element (64) has an inner collar (66). This inner collar (66) projects into the receiving area (54).
  • longitudinal grooves can be arranged on the outer surface of the sealing element (64).
  • the sealing element (64) consists for example of nitrile-butadiene rubber and has, for example, a halogenated surface. It is also thought bar, that the piston (51), for example, with only one sealing element (61) is executed.
  • the piston rod (67) is, for example, 165 millimeters long and has an outside diameter of e.g. 3 millimeters. It has threads at both ends (68, 69). By means of one of the threads (68), the piston rod (67) in the piston (51) is attached. The other thread (69) carries the piston rod head part (72).
  • the piston rod (67) carries between the cylinder head (71) and the piston rod head part (72), the compression spring (32).
  • the compression spring (32) is partially tapered.
  • the inner diameter of the compression spring (32) is in the region of the taper (33), for example, 3.5 millimeters and is thus e.g. 0.5 millimeters larger than the diameter of the piston rod (67).
  • the piston rod head part (72) has a spring bearing surface (73) oriented in the direction of the cylinder (43) and two pivot pins (74) oriented normal to the direction of the piston rod (67), cf. Figure 10.
  • the latter have e.g. a diameter of 4 millimeters.
  • the piston rod (67) facing away from the end of the piston rod head part (72) is formed, for example, rounded.
  • This entrainment element (91) is shown in FIG. 8 in a dimetric view. It is made in the embodiment of polyoxymethylene and has, for example, a length of 36 millimeters, a width shown here in the vertical direction of 22 millimeters and a height shown here in the transverse direction of 13 millimeters. It comprises a central body (92) with two congruent oblong holes (94) arranged in fork-like projections (93) and a receiving recess (95). From each longitudinal side of the body (92) protrude for example two cylindrical guide pins (96, 97) out. The height of the body (92) is, for example, 7.5 millimeters.
  • the guide pins (96, 97), for example, have a diameter of 4 millimeters. The distance between their centerlines is 20 millimeters here.
  • the centerlines of the guide pins (96, 97) span a plane parallel to a body surface, for example.
  • the elongated holes (94) are curved and have, for example, a width of 4.6 millimeters.
  • the center of curvature lies in the axis of the front guide pins (96).
  • the radius of the center lines of the oblong holes (94) is, for example, 26.5 millimeters.
  • Semicircles bounding the slots (94) are e.g. one millimeter below the plane defined by the centerlines of the guide pins (96, 97).
  • the radials through the midpoints of the upper semicircles delimiting the long (94) include an angle of 24 degrees with the radii of the lower midpoints.
  • the two fork-like protrusions (93) have here in the upper region of the slots (94) against each other facing receiving slopes (98). These adjoin the outer surface of the driving element (91).
  • the receiving recess (95) is limited for example by a front (99) and a rear driving surface (101) and by an open space (102).
  • the two driving surfaces (99, 101) have, for example, a distance of 13 millimeters from one another. They are parallel to the central axes of the guide pins (96, 97) and normal to the plane which is spanned by the center axes of the two guide pins (96, 97).
  • the free surface (102) is for example parallel to this Level and has a distance of eg 8 millimeters to this.
  • the transitions between the surfaces (99, 102, 101, 102) are rounded.
  • the front driving surface (99) has a height of 9 millimeters
  • the rear driving surface (101) has a height of 7.5 millimeters.
  • the outer edges (103, 104) of both driving surfaces (99, 101) are chamfered.
  • the bevel of the rear driving surface (101) for example, 1.5 millimeters.
  • the lateral flanks (105) of the body (92) have recesses (106), for example in order to achieve a load-compatible material thickness.
  • the adapter member (81) has a through hole (82) in which the piston rod (67) is guided sealed. On the cylinder-piston unit (42) facing away from the adapter component (81) is attached to this the guide device (111).
  • the guide device (111) comprises a support and guide frame (112), which during the stroke (36) of the acceleration and deceleration device (30), the carrier element (91) which is pivotally mounted on the piston rod head part (72).
  • the stroke (36) of the acceleration and deceleration device (30) is for example 110 millimeters.
  • the support and guide frame (112) comprises an upper (113) and a lower frame part (114). Both parts (113, 114) are largely mirror-symmetrical to each other and positioned by means of two pin joints against each other and, for example, glued.
  • the length of the support and guide frame (112) in the exemplary embodiment is 209 millimeters, its height 16 millimeters and its depth 23 millimeters.
  • the support and guide frame (112) encloses a through bore (118) for the piston rod (67) and the spring (32).
  • the support and guide frame (112) has a continuous longitudinal slot (119). This is in the exemplary embodiment 178 millimeters long and 8 millimeters wide. On its outside (121), the support and guide frame (112) has recesses (122). In addition, it has through holes (123) to fix the acceleration and deceleration device (30), for example, on a support surface directly or under the support of shims.
  • the inside, for example, of the upper frame part (113) is shown in a dimetric view.
  • This part (113) comprises e.g. the pin receptacles (115) of the pin connection.
  • the frame part (113) has on its inside (124) a guide groove (125) with a width of 4.2 millimeters and a depth of 2.7 millimeters.
  • This guide groove (125) consists of a straight section (126) of, for example, 120 millimeters in length and a curved section (127) which adjoins tangentially in the direction of the adapter connection (116).
  • the middle lines of the straight sections (126) of the opposing guide grooves (125) of both frame parts (113, 114) in this exemplary embodiment lie in a common plane with the center line of the throughbore (118) and are parallel to one another.
  • the bent portion (127) of the guide groove (125), for example, has an inner radius of 4 millimeters and describes an arc along a segment of 80 degrees. At the end of this arc, it goes tangentially into a straight end piece (128) over.
  • This straight end piece (128) is for example 4 millimeters long.
  • the end piece (128) thus includes with the straight portion (126) of the guide groove (125) the complementary angle of the segment angle to 180 degrees.
  • the piston (51) with the sealing elements (61, 64) and the piston rod (67) in the cylinder (43) is used. Subsequently, the cylinder (43) is closed by means of the adapter part (81) with the piston rod seals (84). The compression spring (32) is then pushed onto the piston rod (67) until it rests on the adapter component (81) and secured by means of the piston rod head part (72). Thereafter, the driver part (91) is placed on the piston rod head part (72). For this purpose, the receiving bevels (98) are attached to the pivot pin (74). The pivot pins (74) push the projections (93) apart and lock in the oblong holes (94).
  • the two halves (113, 114) of the support and guide frame (112) are then placed so that the guide pins (96, 97) in the guide grooves (125) sit.
  • the end pieces (128) of the guide grooves (125) in this case point away from the driving surfaces (99, 101) of the driver part (91).
  • the entrainment element (91) is displaced by hand, for example, in the direction of the cylinder-piston unit (42) until the rear guide pins (97) lie, for example, in the end piece (128).
  • the driving element (91) is then pivoted, for example by 22 degrees.
  • the acceleration and deceleration device (30) is now in its parking position (35), cf. FIG. 6. This parking position (35) is also the starting position of the acceleration and retarding device (30) eg after assembly in a sliding door assembly.
  • the position of a guide groove (125) and of the driving element (91) in the parking position (35) is greatly simplified in FIG.
  • the front guide pin (96) sits in the straight portion (126) of the guide groove (125), the rear guide pin (97) is seated in the end piece (128).
  • the compression spring (32) acts on the entrainment element (91).
  • the direction (34) of the spring force points to the front guide pins (96).
  • the friction and normal forces of the rear guide pins (97) in the end piece (128) prevent movement of the driver element (91).
  • the parking position (35) of the acceleration and deceleration device (30) is thus positively locked.
  • the actuating element (25) contacts the entrainment element (91), cf. FIG. 10.
  • the actuating element (25) contacts the front driving surface (99) in this case.
  • the driving element (91) is pulled out of the parking position (35) and thereby pivoted.
  • the actuating element (25) engages with the entrainment element (91), cf. FIG. 11.
  • the guide grooves (125) can be arranged offset to the line of action of the compression spring (32). If the straight section (126) of the guide groove (125) is offset in the direction of the next body edge, for example in the illustration of FIG. 9, the parking position (35) can also be secured with a higher pressure force of the spring (32). To tilt To avoid the driving element (91) in the guide grooves (125), for example, the distance between the guide pins (96, 97) can be increased.
  • the guide grooves (125) at their cylinder-piston unit (42) facing ends each have a staggered pocket. These then take up the rear guide bolts (97) in the parking position (35) in a form-fitting manner.
  • Compression spring (32) prevent the pockets moving the carrier element (91).
  • the entraining element (91) On contact of the actuating element (25) with the entrainment element (91), on the other hand, the entraining element (91) is pivoted about the front guide pins (96). In this pivotal movement, the rear guide pins (97) are lifted out of the pockets and inserted into the straight sections (126) of the guide grooves (125).
  • Other embodiments of non-positive and / or positive securing the parking position are conceivable.
  • the piston rod (67) is retracted in the parking position (35).
  • the sealing element (64) is, for example, undeformed and does not abut the cylinder inner wall (49). Outside the clamping area (65) it has radial clearance to the piston (51).
  • the sealing ring (61) For example, is axially movable between the contact surface (53) and the sealing element (64) in regions on the cylinder inner wall (49).
  • the piston rod (67) is pulled out by means of the entrainment element (91).
  • the piston sealing element (61) bears against the cylinder inner wall (49) and against the sealing element (64).
  • the air in the displacement space (78) is compressed and pushes the piston sealing element (61) and the sealing element (64) radially outward according to the principle of self-help. These press against the cylinder inner wall (49) and delay by their friction on the cylinder inner wall (49) in addition to the lifting movement of the piston rod (67).
  • the compression spring (32) relaxes.
  • the amount of the lifting direction, caused by the spring is affirmedungskraft less than the amount of the lifting movement opposite retarding force of the delay device (41).
  • the acceleration force of the compression spring (32) decreases linearly along the stroke.
  • the sliding door (2) now moves slowly and with only a small speed and a slight delay to its end position. There she stays without rebound. Due to the low force of the accelerator device (31) is given when closing the door and a secure anti-trap.
  • the cylinder (43) of the deceleration device (41) may have other, at least partially continuous forms instead of a conical space in the transverse and longitudinal direction.
  • a conical space in the transverse and longitudinal direction.
  • e.g. pass a conical room with a large conical slope into a room with a small slope.
  • various functions of the delay can be generated via the stroke of the piston (51).
  • FIGS. 11-13 show a sliding door arrangement in which the acceleration and deceleration device (30) is arranged on the upper side (5) of the sliding door (2).
  • the actuating element (25) is then fastened, for example, in the upper part (11) of the Matumrahmung (10).
  • a lateral arrangement of the guide system (20) is conceivable.
  • the guide system described here can also be used when opening the sliding door.
  • the accelerator device (31) can also be arranged in the cylinder-piston unit (42).
  • a compression spring (32) can be arranged between the piston (51) and the cylinder base (45) or a tension spring between the piston (51) and the cylinder head (71). But this requires a larger overall length of the cylinder (43).
  • the acceleration and deceleration device (30) can also be designed so that the acceleration and the delay during retraction of the piston rod (67) act.
  • sealing element sealing ring

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Führungssystem mit zwei relativ zueinander linear bewegten Führungsteilen, mit einer Beschleunigungsvorrichtung und mit einer Verzögerungsvorrichtung, wobei die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung hubrichtungsabhängig sind in einem an eine Endlage angrenzenden Teilhub des Führungssystems in Richtung dieser Endlage. Dazu umfasst eines der Führungsteile die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung als gemeinsame Baugruppe. Das andere Führungsteil umfasst ein Betätigungselement, das beim Beginn des Teilhubes mit der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung verrastet. Das Betätigungselement löst die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung aus einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition aus und führt sie in die Endlage. Mit der vorliegenden Erfindung wird ein kompaktes und funktionssicheres Führungssystem sowie eine Schiebetüranordnung mit einem kompakten und funktionssicherem Führungssystem entwickelt.

Description

FührungsSystem mit Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein FührungsSystem mit zwei relativ zueinander linear bewegten Führungsteilen, mit einer Beschleunigungsvorrichtung und mit einer Verzögerungsvorrichtung, wobei die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung hubrich- tungsabhängig sind in einem an eine Endlage angrenzenden Teilhub des FührungsSystems in Richtung dieser Endlage.
Aus der DE 102 14 596 Al ist ein derartiges Führungssystem bekannt. Die Beschleunigungseinrichtung und die Verzögerungs- einrichtung sind an getrennten Führungsteilen angeordnet.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zugrunde, ein kompaktes und funktionssicheres FührungsSystem sowie eine Schiebetüranordnung mit einem kompakten und funktionssicherem FührungsSystem zu entwickeln.
Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst eines der Führungsteile die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung als gemeinsame Baugruppe. Das andere Führungsteil umfasst ein Betäti- gungselement , das beim Beginn des Teilhubes mit der Beschleu- nigungs- und Verzögerungsvorrichtung verrastet. Das Betätigungselement löst die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung aus einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition aus und führt sie in die Endlage.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dar- gestellter Ausführungsformen.
Figur 1: Schiebetüranordnung bei geöffneter Schiebetür; Figur 2: Schiebetüranordnung bei geschlossener Schiebetür; Figur 3 : Stirnansicht der Schiebetüranordnung nach
Ansicht 1;
Figur 4: Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung; Figur 5: Längsschnitt von Figur 4 in der Parkposition; Figur 6: Längsschnitt von Figur 4 in der Endlage; Figur 7 : Detail der Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorrichtung; Figur 8: Mitnähmee1ement ; Figur 9: oberes Rahmenteil; Figur 10: Mitnahmeelement in Parkposition; Figur 11: Mitnahmeelement im geraden Abschnitt der
Führungsnut ; Figur 12 : Figur 1 mit obenliegender Brems- und
Verzögerungsvorrichtung;
Figur 13 : Figur 2 mit obenliegender Brems- und Verzögerungsvorrichtung;
Die Figuren 1 - 3 zeigen eine Schiebetüranordnung mit einem Schiebetürblatt (2), das mittels eines FührungsSystems (20) in einer Türumrahmung (10) geführt ist. Hierbei zeigt die Figur 1 das Schiebetürblatt (2) in einer geöffneten Position und die Figur 2 dieses Schiebetürblatt (2) in einer geschlossenen Position. In der Figur 3 ist eine Stirnansicht des geöffneten Schiebetürblattes (2) dargestellt.
Anstatt in einer Türumrahmung (10) kann das Schiebetürblatt (2) in anders gestalteten Teilen mit Führungs- und Tragfunktionen geführt sein. Das FührungsSystem (20) kann auch an Schiebefenstern, Schubladen, etc. eingesetzt werden.
Das Schiebetürblatt (2) ist beispielsweise ein- Schranktürblatt, ein Türblatt zur Trennung von Räumen in Wohnungen, Industriegebäuden, etc. Es kann z.B. aus Kunststoff, Metall oder aus Holz mit oder ohne Glaseinsatz gefertigt sein. Das Schiebetürblatt (2) hat in diesem Ausführungsbeispiel im unteren Bereich Führungsrollen (3), die auf einer Bodenschiene (15) abrollen. Außerdem ist der hier nicht dargestellte obere Bereich des Schiebetürblattes (2) z.B. in der Türumrahmung (10) geführt, die beispielsweise an einer Gebäudewand befestigt ist.
In der geöffneten Position, vgl. Figur 1, ragt das Schiebetürblatt (2) beispielsweise mit dem Griffbereich aus der Türum- rahmung (10) heraus. In der geschlossenen Position, vgl. Figur 2, verschließt das Schiebetürblatt (2) die Türöffnung (6) der Türumrahmung (10). Eine wandseitige Türblattaufnahme (13) und ein vertikales Rahmenteil (14) begrenzen die Türöffnung (6) sowie den Türblatthub zwischen der offenen und der geschlossenen Position des Schiebetürblattes (2). Die Gesamtlänge der Türumrahmung (10) wird somit bestimmt durch die Länge des Schiebetürblattes (2) und den Türblatthub. In der wandseitigen Türblattaufnahme (13) ist ein in Türblattlängs- richtung orientierter Graben (16) angeordnet. Das Führungssystem (20) umfasst ein feststehendes (21) und ein bewegtes Führungsteil (22). Das feststehende Führungsteil (21) ist in diesem Ausführungsbeispiel eine z.B. am Grabenbo- den (17) befestigte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) mit einem Mitnahmeelement (91) und einer Führungs- vorrichtung (111). Das bewegte Führungsteil (22) ist hier ein an der Unterseite (4) des Schiebetürblattes (2) angeordnetes Betätigungselement (25).
Das Betätigungselement (25) ist beispielsweise ein Bolzen (25), der mittels Befestigungselementen (26) am hinteren Ende der Unterseite (4) des Schiebetürblattes (2) befestigt ist. Er hat z.B. einen quadratischen Querschnitt mit einer Kantenlänge von 12 Millimetern.
Bei einem geöffneten Schiebetürblatt (2), vgl. Figur 1, liegt dieses beispielsweise an einem Anschlag (18) in der Türumrahmung (10) an. Das Betätigungselement (25) ist außer Eingriff. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist in einer Parkposition (35).
Wird das Schiebetürblatt (2) geschlossen, wird es entlang des Türblatthubes von der in der Figur 1 dargestellten geöffneten Endlage in die in der Figur 2 dargestellte geschlossene Endlage verschoben. Die Betätigung des Schiebetürblattes (2) kann durch eine externe Kraft, z.B. mittels eines Bedieners, eines Motors, etc. erfolgen. Beim Verschieben des Schiebetürblattes (2) passiert das Betätigungselement (25) die Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) . Sobald das Betätigungselement (25) das Mitnahmeelement (91) erreicht, löst es die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) aus der Parkposition (35) und verrastet mit dem Mitnahmeelement (91). Entlang des Hubes (36) der Beschleunigungs- und Verzögerungs- Vorrichtung (30) - dieser Hub (36) ist ein Teilhub (36) des Türblatthubes - bleiben das Betätigungselement (25) und das Mitnahmeelement (91) miteinander im Eingriff. Das Mitnahmeelement (91) wird mittels des Betätigungselements (25) und mit- tels der Führungsvorrichtung (111) in Richtung der Endlage geführt. Die Endlage des Teilhubes in dieser Hubrichtung ist identisch mit der Endlage des Türblatthubes bei geschlossener Tür.
Sobald die Parkposition (35) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) gelöst wird, wirken auf das Führungssys- tem als interne Kräfte gleichzeitig eine Beschleunigungskraft und eine Verzögerungskraft. Die Beschleunigungskraft wird mittels der Beschleunigungsvorrichtung (31) erzeugt. Die Verzöge- rungskraft ist der Richtung der Beschleunigungskraft entgegengesetzt. Diese Verzögerungskraft wird während des Teilhubs (36) mittels der z.B. pneumatischen Verzögerungsvorrichtung (41) erzeugt. Hierbei ist zu Beginn des Teilhubes die auf das bewegte Schiebetürblatt (2) wirkende Verzögerungskraft größer als die Beschleunigungskraft. Das Schiebetürblatt (2) wird abgebremst. Die Beschleunigungsrate und/oder die Verzögerungsrate ändern sich entlang des Teilhubes. Gegen Ende des Teilhubes (36) sind beide Kräfte gering, so dass das Schiebetürblatt (2) mit geringer Verzögerung und mit geringer Ge- schwindigkeit in die Endlage gefördert wird.
Gegebenenfalls ist gegen Ende des Teilhubes die auf das Schiebetürblatt (2) wirkende Beschleunigungskraft geringfügig größer als die Summe der Verzögerungskraft und der Rollreibung der Führungsrollen (3) . Damit kann ein unbeabsichtigter Stillstand des Schiebetürblattes (2), z.B. verursacht durch Verschmutzung der Laufbahnen, verhindert werden. Beim Öffnen der Schiebetür wird das Schiebetürblatt (2) - von Hand oder motorisch angetrieben - von der in der Figur 2 dargestellten geschlossenen Position in die in der Figur 1 gezeigte offene Position verschoben. Das Betätigungselement (25) verschiebt das Mitnahmeelernent (91) , bis die Beschleunigungsund Verzögerungsvorrichtung (30) die Parkposition (35) erreicht hat. Beim weiteren Verschieben des Schiebetürblattes (2) löst sich das Betätigungselement (25) vom Mitnahmeelement (91) . Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrich- tung (30) verbleibt in der Parkposition (35), während das Schiebetürblatt (2) weiter bis zur Anlage am Anschlag (18) aufgeschoben werden kann.
In der Figur 4 ist die Beschleunigungs- und Verzögerungsvor- richtung (30) in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist hier in der Parkposition (35) dargestellt. Die Figur 5 zeigt einen Längsschnitt dieser Vorrichtung in der Parkposition (35).
In der Parkposition (35) sitzt das Mitnähmeelement (91) in einer geschwenkten Position beispielsweise am hinteren Ende der Führungsvorrichtung (111). Die Beschleunigungsvorrichtung (31) umfasst einen geladenen Energiespeicher (32), z.B. eine komprimierte Druckfeder. Die im Ausführungsbeispiel pneumatische Verzögerungsvorrichtung (41) umfasst eine Zylinder-Kolben-Einheit (42) . Der Kolben (51) dieser Zylinder-Kolben-Einheit (42) liegt mit geringem Abstand zum Zylinderboden (45) die Kolbenstange (67) ist eingefahren.
In der Figur 6 ist die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) in der der Parkposition (35) abgewandten Endlage dargestellt. In dieser Position liegt das Mitnahmeelement (91) in einer vorderen Endlage waagerecht in der Führungsvorrich- tung (111). Der Energiespeicher (32) ist entladen. Der Kolben (51) liegt nahe des Zylinderkopfes (71).
Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist im Ausführungsbeispiel 350 Millimeter lang und 32 Millimeter breit. Ihre Höhe normal zur Schnittebene der Figuren 5 und 6 beträgt 16 Millimeter.
Der Kolben (51) der Zylinder-Kolben-Einheit (41) trennt im Zy- linder (43) einen Verdrängungs- (78) von einem Ausgleichsraum (79) . Der Verdrängungsraum (78) ist in diesem Ausführungsbeispiel der Abschnitt des Zylinderinnenraumes (44), der durch den Kolben (51) und ein den Zylinderkopf (71) verschließendes Adapterbauteil (81) begrenzt ist. Der Ausgleichsraum (79) wird durch den Kolben (51) und den Zylinderboden (45) begrenzt. Der Zylinderinnenraum (44) ist beispielsweise gegen die Umgebung (1) isoliert. Die Zylinder-Kolben-Einheit (42) kann aber auch so ausgeführt sein, dass der Ausgleichsraum (79) mit der Umgebung kommuniziert.
Der Zylindermantel (48) ist z.B. auf seiner Außenseite zylindrisch. Seine Länge beträgt beispielsweise das neunfache seines Durchmessers und das 1,3-fache des Kolbenhubs. Die nichtzylindrische Zylinderinnenwandung (49) ist z.B. in Form eines Kegelstumpfmantels ausgebildet. Die kleinere Querschnittsfläche dieses Kegelstumpfmanteis befindet sich am Zylinderboden (45), die größere Querschnittsfläche am Zylinderkopf (71). Die letztgenannte Querschnittsfläche beträgt z.B. etwa 130 Quadratmillimeter. Die Steigung dieses Kegels beträgt bei- spielsweise 1:250.
In der Zylinderinnenwandung (49) können eine oder mehrere Längsnuten angeordnet sein. Ihre Länge beträgt beispielsweise 70% der Zylinderlänge. Sie enden z.B. am Kopfende des Zylin- dermantels (48). Diese Längsnuten können gerade oder schrau- benlinienförmig gestaltet sein. Außerdem kann am Kopfende der Zylinderinnenwandung (49) eine weitere Längsnut angeordnet sein, deren Länge z.B. 15 % der Zylinderlänge beträgt. Jede dieser Nuten vergrößert den Querschnitt des Zylinderinnenraumes (44) .
Das Bodenteil (45) hat eine zentrale Durchgangsbohrung (46), die mit einem Verschlussstopfen (47) verschlossen ist.
Der Zylinder (43) ist beispielsweise ein Spritzgussteil aus einem thermoplastischen Kunststoff, z.B. Polyoxymethylen. Bei der Herstellung wird beispielsweise ein Kern in eine Spritzgussform eingesetzt. Dieser Kern wird vor dem Schließen der Spritzgussform z.B. beidseitig abgestützt. Beim Spritzgießen werden diese Abstützungen in der Öffnung des Zylinderkopfs (71) und in der Durchgangsbohrung (46) abgebildet.
Der Kolben (51) ist beispielsweise zweiteilig aus einem KoI- benbodenteil (52) und einem Kolbenkopfteil (57) aufgebaut. Das Kolbenbodenteil (52) zeigt in diesem Ausführungsbeispiel zum Zylinderkopf (71) . Auf seiner zum Zylinderkopf (71) orientierten Stirnseite hat es ein z.B. eine Gewindebohrung (55) zur Aufnahme der Kolbenstange (67) . Auf der entgegengesetzten Stirnseite hat das Kolbenbodenteil (52) eine weitere Einsenkung (56) zur Aufnahme des Kolbenkopfteils (57).
Das Kolbenbodenteil (52) hat beispielsweise gestufte Durchmesserbereiche (53, 54) . Der Durchmesser des zum Zylinder- köpf (71) orientierten Anlageflanschs (53) beträgt beispielsweise 95 % des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43) . Der Durchmesser des nachfolgenden Aufnahmebereichs (54) beträgt hier 60 % des kleineren Innendurchmessers des Zylin- ders (43) . Die Länge dieses Aufnahmebereichs (54) beträgt beispielsweise 40 % des kleineren Innendurchmessers.
Auch das Kolbenkopfteil (57) hat gestufte Durchmesserberei- che (58, 59) . Der Durchmesser des zum Kolbenbodenteil (52) orientierten Aufnahmebereichs (58) entspricht hier 47 % des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43), der Durchmesser des Flansches (59) beträgt 95 % dieses Zylinderinnendurchmessers .
Im Aufnahmebereich (54) des Kolbenbodenteils (52) sitzt angrenzend an den Anlageflansch (53) ein Dichtelement (61) . Dies ist z.B. ein Dichtring (61), dessen Innendurchmesser größer ist als der Durchmesser des Aufnahmebereichs (54) und dessen Außendurchmesser mindestens so groß ist wie der kleinste Innendurchmesser des Zylinders. Die hier dargestellte Ringnut (62) des Dichtrings (61) zeigt in Richtung des Zylinderkopfes (71) .
Zwischen den beiden z.B. miteinander verklebten Kolbenteilen (52, 57) sitzt mit einem Einspannbereich (65) formschlüssig in zwei Ringnuten der Kolbenteile (52, 57) ein weiteres Dichtelement (64). Dieses ist beispielsweise topfförmig aufgebaut. Seine Länge ist z.B. um 30% größer als sein Durchmesser. Der Durchmesser beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 99% des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43). Die Wandstärke des Dichtelements (64) beträgt beispielsweise 6% seines Durchmessers. Das dem Einspannbereich (65) des Dichtelements (64) gegenüberliegende Ende des Dichtelements (64) hat einen Innen- bund (66) . Dieser Innenbund (66) ragt in den Aufnahmebereich (54) . Auf der Außenfläche des Dichtelements (64) können beispielsweise Längsnuten angeordnet sein. Das Dichtelement (64) besteht beispielsweise aus Nitril-Butadien-Kautschuk und hat z.B. eine halogenisierte Oberfläche. Es ist auch denk- bar, dass der Kolben (51) beispielsweise mit nur einem Dichtelement (61) ausgeführt ist.
Die Kolbenstange (67) ist beispielsweise 165 Millimeter lang und hat einen Außendurchmesser von z.B. 3 Millimetern. Sie hat an beiden Enden Gewinde (68, 69) . Mittels eines der Gewinde (68) ist die Kolbenstange (67) im Kolben (51) befestigt. Das andere Gewinde (69) trägt das Kolbenstangenkopfteil (72).
Die Kolbenstange (67) trägt zwischen dem Zylinderkopf (71) und dem Kolbenstangenkopfteil (72) die Druckfeder (32) . Die Druckfeder (32) ist bereichsweise verjüngt. Der Innendurchmesser der Druckfeder (32) beträgt im Bereich der Verjüngung (33) beispielsweise 3,5 Millimeter und ist damit z.B. um 0,5 Millimeter größer als der Durchmesser der Kolbenstange (67).
Das Kolbenstangenkopfteil (72) hat eine in Richtung des Zylinders (43) orientierte Federanlagefläche (73) und zwei normal zur Richtung der Kolbenstange (67) orientierte Schwenkbol- zen (74), vgl. Figur 10. Letztere haben z.B. einen Durchmesser von 4 Millimetern. Das der Kolbenstange (67) abgewandte Ende des Kolbenstangenkopfteils (72) ist beispielsweise abgerundet ausgebildet .
Auf dem Kolbenstangenkopfteil (72) sitzt das Mitnahmeelement (91) . Dieses Mitnahmeelement (91) ist in der Figur 8 in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Es ist im Ausführungsbeispiel aus Polyoxymethylen hergestellt und hat z.B. eine Länge von 36 Millimetern, eine hier in vertikaler Richtung dargestellte Breite von 22 Millimetern und eine hier in Querrichtung dargestellte Höhe von 13 Millimetern. Es umfasst einen zentralen Körper (92) mit zwei in gabelartigen Auskragungen (93) angeordneten kongruenten Langlöchern (94) und einer Aufnahmeeinsenkung (95). Aus jeder Längsseite des Körpers (92) ragen zwei z.B. zylindrische Führungsbolzen (96, 97) heraus. Die Höhe des Körpers (92) beträgt beispielsweise 7 , 5 Millimeter .
Die Führungsbolzen (96, 97) haben beispielsweise einen Durchmesser von 4 Millimetern. Der Abstand ihrer Mittellinien beträgt hier 20 Millimeter. Die Mittellinien der Führungsbolzen (96, 97) spannen eine Ebene auf, die beispielsweise parallel ist zu einer Körperfläche.
Die Langlöcher (94) sind gekrümmt ausgebildet und haben beispielsweise eine Breite von 4,6 Millimetern. Der Krümmungsmittelpunkt liegt in der Achse der vorderen Führungsbolzen (96) . Der Radius der Mittellinien der Langlöcher (94) beträgt bei- spielsweise 26,5 Millimeter. Die Mittelpunkte der unteren
Halbkreise, die die Langlöcher (94) begrenzen, liegen z.B. einen Millimeter unterhalb der durch die Mittellinien der Führungsbolzen (96, 97) aufgespannten Ebene. Die Radialen durch die Mittelpunkte der oberen Halbkreise, die die Langlö- eher (94) begrenzen, schließen mit den Radialen der unteren Mittelpunkte beispielsweise einen Winkel von 24 Grad ein. Die beiden gabelartigen Auskragungen (93) haben hier im oberen Bereich der Langlöcher (94) gegeneinander zeigende Aufnahmeschrägen (98) . Diese grenzen an die Außenfläche des Mitnahme- elements (91) an.
Die Aufnahmeeinsenkung (95) wird beispielsweise durch eine vordere (99) und eine hintere Mitnahmefläche (101) sowie durch eine Freifläche (102) begrenzt. Die beiden Mitnahmeflä- chen (99, 101) haben z.B. einen Abstand von 13 Millimetern zueinander. Sie sind parallel zu den Mittelachsen der Führungsbolzen (96, 97) und normal zu der Ebene, die durch die Mittelachsen der beiden Führungsbolzen (96, 97) aufgespannt wird. Die Freifläche (102) ist beispielsweise parallel zu dieser Ebene und hat zu dieser einen Abstand von z.B. 8 Millimetern. Die Übergänge zwischen den Flächen (99, 102; 101, 102) sind abgerundet. Die vordere Mitnahmefläche (99) hat eine Höhe von 9 Millimetern, die hintere Mitnahmefläche (101) eine Höhe von 7,5 Millimetern. Die äußeren Kanten (103, 104) beider Mitnahmeflächen (99, 101) sind abgeschrägt. Hierbei beträgt die Abschrägung der vorderen Mitnahmefläche (99) beispielsweise ein Millimeter, die Abschrägung der hinteren Mitnahmefläche (101) z.B. 1,5 Millimeter.
Die seitlichen Flanken (105) des Körpers (92) haben Ausnehmungen (106), beispielsweise um eine belastungsgerechte Materialstärke zu erzielen.
Das Adapterbauteil (81) hat eine Durchgangsbohrung (82), in der die Kolbenstange (67) abgedichtet geführt ist. An der der Zylinder-Kolben-Einheit (42) abgewandten Seite des Adapterbauteils (81) ist an diesem die Führungsvorrichtung (111) befestigt.
Die Führungsvorrichtung (111) umfasst einen Trag- und Führungsrahmen (112), der während des Hubes (36) der Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) das Mitnahmeelement (91) führt, das schwenkbar am Kolbenstangenkopfteil (72) gelagert ist. Der Hub (36) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) beträgt beispielsweise 110 Millimeter.
Der Trag- und Führungsrahmen (112) umfasst ein oberes (113) und ein unteres Rahmenteil (114). Beide Teile (113, 114) sind weitgehend spiegelsymmetrisch zueinander aufgebaut und mittels zweier Zapfenverbindungen gegeneinander positioniert und beispielsweise verklebt. Die Länge des Trag- und Führungsrahmens (112) beträgt im Ausführungsbeispiel 209 Millimeter, seine Höhe 16 Millimeter und seine Tiefe 23 Millimeter. Auf der der Zylinder-Kolben-Einheit (42) zugewandten Seite hat es einen Adapteranschluss (116) mit Rastnasen (117), die in Rastdurchbrüche (83) des Adapterteils (81) eingreifen. In diesem Abschnitt umschließt der Trag- und Führungsrahmen (112) eine Durchgangsbohrung (118) für die Kolbenstange (67) und die Feder (32) . Der Trag- und Führungsrahmen (112) hat einen durchgehenden Längsschlitz (119). Dieser ist im Ausführungsbeispiel 178 Millimeter lang und 8 Millimeter breit. An seiner Außenseite (121) hat der Trag- und Führungsrahmen (112) Ausnehmun- gen (122) . Außerdem hat er Durchgangsbohrungen (123), um die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) z.B. auf einer Auflagefläche direkt oder unter Unterlage von Ausgleichsscheiben zu befestigen.
In der Figur 9 ist die Innenseite beispielsweise des oberen Rahmenteils (113) in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Dieser Teil (113) umfasst z.B. die Zapfenaufnahmen (115) der Zapfenverbindung. Im Bereich des Längsschlitzes (119) hat das Rahmenteil (113) auf seiner Innenseite (124) eine Führungs- nut (125) mit einer Breite von 4,2 Millimetern und einer Tiefe von 2,7 Millimetern. Diese Führungsnut (125) besteht aus einem geraden Abschnitt (126) von beispielsweise 120 Millimetern Länge und einem in Richtung des Adapteranschlusses (116) tangential anschließenden gebogenen Abschnitt (127). Die Mittel- linien der geraden Abschnitte (126) der einander gegenüberliegenden Führungsnuten (125) beider Rahmenteile (113, 114) liegen in diesem Ausführungsbeispiel mit der Mittellinie der Durchgangsbohrung (118) in einer gemeinsamen Ebene und sind parallel zueinander.
Der gebogene Abschnitt (127) der Führungsnut (125) hat beispielsweise einen Innenradius von 4 Millimetern und beschreibt einen Bogen entlang eines Segmentes von 80 Winkelgraden. Am Ende dieses Bogens geht er tangential in ein gerades End- stück (128) über. Dieses gerade Endstück (128) ist beispielsweise 4 Millimeter lang. Das Endstück (128) schließt somit mit dem geraden Abschnitt (126) der Führungsnut (125) den Komplementärwinkel des Segmentwinkels zu 180 Grad ein.
Bei der Montage der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) wird beispielsweise zunächst der Kolben (51) mit den Dichtelementen (61, 64) und der Kolbenstange (67) in den Zy- linder (43) eingesetzt. Anschließend wird der Zylinder (43) mittels des Adapterteils (81) mit den Kolbenstangendichtungen (84) verschlossen. Auf die Kolbenstange (67) wird hiernach die Druckfeder (32) bis zur Anlage an das Adapterbauteil (81) aufgeschoben und mittels des Kolbenstangenkopfteils (72) gesi- chert . Danach wird auf das Kolbenstangenkopfteil (72) das Mitnehmerteil (91) aufgesetzt. Hierzu werden die Aufnahmeschrägen (98) an die Schwenkbolzen (74) angesetzt. Die Schwenkbolzen (74) drücken die Auskragungen (93) auseinander und verras- ten in den Langlöchern (94). Auf die Führungsbolzen (96, 97) des Mitnahmeteils (91) werden dann die beiden Hälften (113, 114) des Trag- und Führungsrahmens (112) so aufgesetzt, dass die Führungsbolzen (96, 97) in den Führungsnuten (125) sitzen. Die Endstücke (128) der Führungsnuten (125) zeigen hierbei weg von den Mitnahmeflächen (99, 101) des Mitnehmerteils (91). Nachdem der Trag- und Führungsrahmen (112) zusammengesetzt und gegebenenfalls gesichert ist, wird dieser in das Adapterstück (81) eingesetzt und mit diesem verrastet. Das Mitnahmeelement (91) wird beispielsweise von Hand in Richtung der Zylinder-Kolben-Einheit (42) verschoben, bis die hinteren Füh- rungsbolzen (97) z.B. im Endstück (128) liegen. Das Mitnahmeelement (91) ist dann beispielsweise um 22 Grad geschwenkt. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) steht nun in ihrer Parkposition (35), vgl. Figur 6. Diese Parkposition (35) ist auch die Ausgangsposition der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) z.B. nach der Montage in einer Schiebetüranordnung.
In der Figur 10 ist stark vereinfacht die Lage einer Führungs- nut (125) und des Mitnahmeelements (91) in der Parkposition (35) dargestellt. Der vordere Führungsbolzen (96) sitzt in dem geraden Abschnitt (126) der Führungsnut (125) , der hintere Führungsbolzen (97) sitzt im Endstück (128) . Die Druckfeder (32) wirkt auf das Mitnahmeelement (91) . Die Richtung (34) der Federkraft zeigt auf die vorderen Führungsbolzen (96) . Die Reibungs- und Normalkräfte der hinteren Führungsbolzen (97) im Endstück (128) verhindern eine Bewegung des Mitnehmerelements (91) . Die Parkposition (35) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist somit kraftschlüssig gesi- chert .
Beispielsweise beim Schließen der Schiebetür (2) kontaktiert das Betätigungselement (25) das Mitnahmeelement (91), vgl. Figur 10. Das Betätigungselement (25) legt sich hierbei an die vordere Mitnahmefläche (99) an. Hierbei wirkt auf das Mitnahmeelement (91) sowohl eine Vorschubskraft in Richtung der Führungsnut (125) als auch ein Moment um den vorderen Führungsbolzen (96). Das Mitnahmeelement (91) wird aus der Parkposition (35) herausgezogen und dabei geschwenkt. Hierbei wandern die hinteren Führungsbolzen (97) entlang der Führungsnut (125) in den geraden Abschnitt (126) . Das Betätigungselement (25) verrastet mit dem Mitnahmeelement (91), vgl. Figur 11.
Die Führungsnuten (125) können versetzt zur Wirkungslinie der Druckfeder (32) angeordnet sein. Ist der gerade Abschnitt (126) der Führungsnut (125) beispielsweise in der Darstellung der Figur 9 in Richtung der nächsten Körperkante versetzt, kann die Parkposition (35) auch bei einer höheren Druckkraft der Feder (32) gesichert werden. Um ein Verkanten des Mitnahmeelements (91) in den Führungsnuten (125) zu vermeiden, kann z.B. der Abstand der Führungsbolzen (96, 97) erhöht werden.
Es ist auch denkbar, den hinteren Führungsbolzen (97) mit einer Planfläche auszuführen. Diese Planfläche ist dann beispielsweise in der Parkposition (35) parallel zu den Führungsflächen des Endstücks (128) . Die Reibkraft, die das Lösen aus der Parkposition (35) verhindert, wird damit erhöht.
Anstatt des gebogenen Abschnitts (127) können die Führungsnuten (125) an ihren der Zylinder-Kolben-Einheit (42) zugewandten Enden je eine versetzt angeordnete Tasche aufweisen. Diese nehmen dann in der Parkposition (35) die hinteren Führungsbol- zen (97) formschlüssig auf. Bei einer Belastung durch die
Druckfeder (32) verhindern die Taschen ein Bewegen des Mitnahmeelements (91) . Bei einem Kontakt des Betätigungselements (25) mit dem Mitnahmeelement (91) hingegen wird das Mitnahmeelement (91) um die vorderen Führungsbolzen (96) ge- schwenkt. Bei dieser Schwenkbewegung werden die hinteren Führungsbolzen (97) aus den Taschen herausgehoben und in die geraden Abschnitte (126) der Führungsnuten (125) eingeführt. Auch andere Ausführungsformen kraft- und/oder formschlüssiger Sicherungen der Parkposition sind denkbar.
Beim Schwenken des Mitnahmeteils (91) wandern die Langlöcher (94) entlang der Schwenkbolzen (74) in der Darstellung der Figuren 5 und 6 nach oben.
In der Zylinder-Kolben-Einheit (42) ist in der Parkposition (35) die Kolbenstange (67) eingefahren. Das Dichtelement (64) ist z.B. unverformt und liegt nicht an der Zylinderinnenwandung (49) an. Außerhalb des Einspannbereiches (65) hat es radiales Spiel zum Kolben (51). Der Dichtring (61) liegt beispielsweise axial beweglich zwischen der Anlagefläche (53) und dem Dichtelement (64) bereichsweise an der Zylinderinnenwandung (49) an .
Sobald die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) die Parkposition (35) verlassen hat, wird die Kolbenstange (67) mittels des Mitnähmeelements (91) herausgezogen. Das Kolbendichtelement (61) legt sich an die Zylinderinnenwan- dung (49) und an das Dichtelement (64) an. Die Luft im Ver- drängungsraum (78) wird komprimiert und drückt nach dem Prinzip der Selbsthilfe das Kolbendichtelement (61) und das Dichtelement (64) radial nach außen. Diese pressen sich an die Zylinderinnenwandung (49) an und verzögern durch ihre Reibung an der Zylinderinnenwandung (49) zusätzlich die Hubbewegung der Kolbenstange (67) .
Mit zunehmendem Hub der Kolbenstange (67) und dem sich z.B. stetig vergrößernden Zylinderquerschnitt verringert sich die Anlagefläche des Dichtelementes (64) an der Zylinderinnenwan- düng (49) . Die durch den Luftdruck verursachte Normalkraft auf die Zylinderinnenwandung (49) nimmt ab und damit die durch die Reibung bedingte Verzögerung der Hubbewegung. Sobald sich die Dichtelemente (61, 64) vollständig von der Innenwandung (49) gelöst haben, strömt zusätzlich Luft aus dem Verdrängungs- räum (78) in den Ausgleichsraum (79) . Der Druck im Verdrängungsraum (78) fällt z.B. schlagartig ab. Das Kolbendichtelement (61) und das Dichtelement (64) nehmen wieder ihre Ausgangslage vor dem Beginn der Hubbewegung an. Die Schiebetür (2) hat jetzt eine geringe Restgeschwindigkeit.
Während der Hubbewegung der Kolbenstange (67) entspannt sich die Druckfeder (32) . Beim Beginn der Hubbewegung, also beim Verlassen der Parkposition (35), ist der Betrag der in die Hubrichtung gerichteten, durch die Feder verursachten Be- schleunigungskraft geringer als der Betrag der der Hubbewegung entgegengesetzten Verzögerungskraft der Verzögerungsvorrichtung (41). Die Beschleunigungskraft der Druckfeder (32) nimmt z.B. linear entlang des Hubes ab. Beispielsweise beträgt die Federkraft der in der Parkposition (35) auf eine Länge von 41 Millimetern komprimierten Druckfeder (32) 18 Newton, vg. Figur 5, die Federkraft der z.B. auf 151 Millimeter expandierten Druckfeder (32) beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 7 Newton, vgl. Figur 6.
Die Schiebetür (2) fährt nun langsam und mit nur noch geringer Geschwindigkeit und geringer Verzögerung in ihre Endlage. Dort bleibt sie ohne Rückprall stehen. Aufgrund der niedrigen Kraft der Beschleunigungsvorrichtung (31) ist beim Schließen der Tür auch ein sicherer Einklemmschutz gegeben.
Wird die Schiebetür (2) wieder geöffnet, legt sich das Betätigungselement (25) an die hintere Mitnahmefläche (101) des Mit- nahmeelements (91) an. Das Mitnahmeelement (91) wird in Richtung der Zylinder-Kolben-Einheit (42) gezogen. Die Druckfeder (32) wird komprimiert. In der Zylinder-Kolben-Einheit (42) strömt Luft aus dem Ausgleichsraum (79) über die Dichtelemente (61, 64) in den Verdrängungsraum (78) . Das Dichtele- ment (64) bleibt unverformt und hat keinen Kontakt mit der Zylinderinnenwandung (49). Das Kolbendichtelement (61) legt sich bei der Einfahrbewegung an den Anlageflansch (53) an. Während der Einfahrbewegung strömt nun die Luft ungehindert aus dem Ausgleichsraum (79) in den Verdrängungsraum (78). Die Einfahr- bewegung verläuft zumindest annähernd widerstandsfrei
Sobald das Mitnahmeelement (91) den gebogenen Abschnitt (127) der Führungsnut (125) erreicht, gleitet die hintere Mitnahmefläche (101) vom Betätigungselement (25) ab. Die Verrastung des Betätigungselements (25) wird gelöst. Das Betätigungselement (25) kommt außer Eingriff. Gleichzeitig wird das Mitnahmeelement (91) in die Parkposition (35) geschoben. Die Schiebetür (2) kann nun weiter geöffnet werden. Die Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) verbleibt in der Parkposition (35) .
Der Zylinder (43) der Verzögerungseinrichtung (41) kann statt eines konischen Raumes in Quer- und Längsrichtung auch andere, zumindest bereichsweise stetige Formen aufweisen. So kann z.B. ein konischer Raum mit großer Kegelsteigung in einen Raum mit kleiner Kegelsteigung übergehen. Auch kann sich an den konischen Raum ein polygonförmiger Raum anschließen. So können verschiedene Funktionen der Verzögerung über den Hub des KoI- bens (51) erzeugt werden.
In den Figuren 11 - 13 ist eine Schiebetüranordnung dargestellt, bei der die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) auf der Oberseite (5) der Schiebetür (2) angeordnet ist. Das Betätigungselement (25) ist dann beispielsweise im oberen Teil (11) der Türumrahmung (10) befestigt. Auch eine seitliche Anordnung des FührungsSystems (20) ist denkbar.
Das hier beschriebene Führungssystem kann auch beim Öffnen der Schiebetür eingesetzt werden.
Die Beschleunigungsvorrichtung (31) kann auch in der Zylinder- Kolben-Einheit (42) angeordnet sein. So kann beispielsweise eine Druckfeder (32) zwischen dem Kolben (51) und dem Zylin- derboden (45) oder eine Zugfeder zwischen dem Kolben (51) und dem Zylinderkopf (71) angeordnet sein. Dies erfordert aber eine größere Baulänge des Zylinders (43) . Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) kann auch so aufgebaut sein, dass die Beschleunigung und die Verzögerung beim Einfahren der Kolbenstange (67) wirken.
Bezugszeichenliste :
1 Umgebung
2 Schiebetürblatt 3 Führungsrollen
4 Unterseite von (2)
5 Oberseite von (2)
6 Türöffnung
10 Türumrahmung
11 oberer Teil von (10)
13 wandseitige Türblattaufnahme
14 vertikales Rahmenteil 15 Bodenschiene
16 Graben
17 Bodenfläche von (16); Grabenboden
18 Anschlag
20 FührungsSystem
21 Führungsteil, feststehend
22 Führungsteil, bewegt
25 Betätigungselement, Betätigungsbolzen 26 Befestigungselemente
30 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung
31 Beschleunigungsvorrichtung
32 Energiespeicher, Druckfeder 33 Verjüngung von (32)
34 Richtung der Federkraft
35 Parkposition
36 Teilhub 41 Verzögerungsvorrichtung
42 Zylinder-Kolben-Einheit
43 Zylinder
44 Zylinderinnenraum
45 Bodenteil, Zylinderboden
46 Durchgangsbohrung in (45
47 Verschlussstopfen
48 Zylindermantel
49 ZyIinderinnenwandung
51 Kolben
52 Kolbenbodentei1
53 Anlageflansch
54 Aufnahmebereich von (52)
55 Gewindebohrung in (52)
56 Einsenkung
57 Kolbenkopfteil
58 Aufnahmebereich von (58)
59 Flansch
61 Dichtelement, Dichtring,
62 Ringnut von (61)
64 Dichtelement
65 Einspannbereich
66 Innenbund
67 Kolbenstange
68 Gewinde
69 Gewinde
71 Zylinderkopf
72 Kolbenstangenkopfteil
73 Federanlagefläche
74 Schwenkbolzen 78 Verdrängungsräum
79 Ausgleichsraum
81 Adapterbautei1
82 Durchgangsbohrung in (81
83 Rastdurchbrüche
84 Kolbenstangendichtungen
91 Mitnähmee1ement
92 Körper von (91)
93 Auskragungen
94 Langlöcher
95 Aufnahmeeinsenkung
96 vordere Führungsbolzen
97 hintere Führungsbolzen
98 Aufnahmeschrägen
99 vordere Mitnahmefläche
101 hintere Mitnahmefläche
102 Freifläche
103 äußere Kante von (99)
104 äußere Kante von (101)
105 Flanken von (92)
106 Ausnehmungen
111 Führungsvorrichtung
112 Trag- und Führungsrahmen
113 oberes Rahmenteil
114 unteres Rahmenteil
115 Zapfenaufnahmen
116 Adapteranschluss
117 Rastnasen
118 Durchgangsbohrung 119 Längsschlitz
121 Außenseite
122 Ausnehmungen 123 Durchgangsbohrungen
124 Innenseite
125 Führungsnuten
126 gerader Abschnitt von (125)
127 gebogener Abschnitt 128 Endstück

Claims

Patentansprüche:
1. FührungsSystem mit zwei relativ zueinander linear bewegten Führungsteilen, mit einer Beschleunigungsvorrichtung und mit einer Verzögerungsvorrichtung, wobei die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung hubrichtungsabhängig sind in einem an eine Endlage angrenzenden Teilhub des FührungsSystems in Richtung dieser Endlage, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Führungsteile (21; 22) die Beschleunigungs-
(31) und die Verzögerungsvorrichtung (41) als gemeinsame Baugruppe (30) umfasst, dass das andere Führungsteil (22; 21) ein Betätigungselement (25) umfasst, das beim Beginn des Teilhubes mit der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) verrastet, und - dass das Betätigungselement (25) die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) aus einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition (35) auslöst und in die Endlage führt.
2. FührungsSystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsvorrichtung (41) eine pneumatische Verzögerungsvorrichtung (41) mit einer Zylinder-Kolben-Einheit (42) ist.
3. FührungsSystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (44) des Zylinders (43) der Zylinder-Kolben-Einheit (42) gegenüber der Umgebung (1) isoliert ist.
4. FührungsSystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (51) der Zylinder-Kolben-Einheit (42) mindestens ein Kolbendichtelement (61) umfasst, das einen Verdrän- gungsraum (78) gegen einen Ausgleichsraum (79) abgrenzt, wobei das Kolbendichtelement (61) die Zylinderinnenwandung (49) zumindest bei Lage des Kolbens (51) in der dem Verdrängungsraum (78) abgewandten Endlage im drucklosen Zustand kontaktiert, wobei sich der Querschnitt des Zylinderinnenraumes (44) entlang des Kolbenhubes zumindest bereichsweise stetig aufweitet, wobei der größte Querschnitt am Ende des Verdrängungsraumes (78) liegt, wobei das Kolbendichtelement (61) zumindest in der verdrängungsraumseitigen Endlage des Kolbens nicht an der Zylinderinnenwandung (49) abdichtend anliegt, wobei der momen- tane Gasstrom zwischen dem Verdrängungsraum (78) und dem Ausgleichsraum (79) zumindest hubrichtungsabhängig ist und wobei die pneumatische Verzögerungsvorrichtung (41) eine der in Richtung des Verdrängungsraums gerichteten Hubbewegung entgegengesetzte Kraft aufbaut.
5. FührungsSystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrängungsraum (78) zwischen dem Kolben (51) und dem Zylinderkopf (71) angeordnet ist.
6. Führungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsvorrichtung (31) einen zu Beginn des Teilhubes geladenen Energiespeicher (32) umfasst.
7. FührungsSystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (32) eine Feder (32) ist.
8. FührungsSystem nach den Ansprüchen 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder eine Druckfeder (32) ist, die zwischen dem Zylinderkopf (71) und einem Kolbenstangenkopf- teil (72) auf der Kolbenstange (67) angeordnet ist.
9. FührungsSystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (32) eine Querschnittsverjüngung (33) auf- weist, wobei der Innendurchmesser der Druckfeder (32) im Bereich der Querschnittsverjüngung (33) maximal ein Millimeter größer ist als der Durchmesser der Kolbenstange (67).
10. Führungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (25) in einen schwenkbar am Kolbenstangenkopfteil (72) angeordneten Mitnahmeelement (91) eingreift, wobei das Mitnahmeelement (91) mittels des Betätigungsele- ments (25) aus der Parkposition (25) in eine Verfahrposition gezogen und geschwenkt wird.
11. FührungsSystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnähmeelement (91) entlang des Teilhubs in einer Führungsvorrichtung (111) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) geführt ist.
12. Schiebetüranordnung mit einem in einer Türumrahmung geführten Schiebetürblatt, dadurch gekennzeichnet,
- dass das Schiebetürblatt (2) und die Türumrahmung (10) mittels eines FührungsSystems (20) mit zwei relativ zu- einander linear bewegten Führungsteilen (21, 22) gekoppelt ist, dass eines der Führungsteile (21; 22) eine Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) umfasst, - dass die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) hubrichtungsabhängig ist in einem an eine Endlage angrenzenden Teilhub des FührungsSystems in Richtung dieser Endlage, dass ein dem anderen Führungsteil (22; 21) zugehöriges Betätigungselement (25) beim Beginn des Teilhubes mit der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) verrastet und dass das Betätigungselement (25) die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) aus einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition (35) auslöst und in die Endlage führt .
13. Schiebetüranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich- net, dass die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) auf der Oberseite (5) des Schiebetürblattes (2) und das Betätigungselement (25) an der zum Schiebetürblatt (2) orientierten Seite des oberen Rahmenteils (11) angeordnet ist.
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