EP2625364B1 - Mitteltür-zuziehvorrichtung - Google Patents

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EP2625364B1
EP2625364B1 EP11830243.9A EP11830243A EP2625364B1 EP 2625364 B1 EP2625364 B1 EP 2625364B1 EP 11830243 A EP11830243 A EP 11830243A EP 2625364 B1 EP2625364 B1 EP 2625364B1
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EP
European Patent Office
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pulling
slowing
entrainment
door
cylinder
Prior art date
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Not-in-force
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EP11830243.9A
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English (en)
French (fr)
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EP2625364A2 (de
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Günther Zimmer
Martin Zimmer
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
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Publication of EP2625364A2 publication Critical patent/EP2625364A2/de
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Publication of EP2625364B1 publication Critical patent/EP2625364B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/003—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers for sliding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
    • E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
    • E05F1/16—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for sliding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
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    • E05Y2800/21—Combinations of elements of identical elements, e.g. of identical compression springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
    • E05Y2800/20—Combinations of elements
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/20—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for furniture, e.g. cabinets

Definitions

  • the invention relates to a center door closing device for closing a center door in two Zuziehraumen with a consisting of two train and Abbremsvorlegien train and Abbremsvoriquessfar, each Switzerland- and Abbremsvortechnisch a between a force and / or positively secured parking position and an end position under discharge a repeatedly loadable energy storage and with reduction of a displacement space of a cylinder-piston unit movable entrainment includes and a method for closing a center door with this device.
  • From the DE 10 2006 019 351 A1 is a closing device for sliding doors known.
  • the door can only be pulled in one direction to an end position.
  • the DE 20 2010 007 230 U1 discloses a bidirectional intake device with two body-side intake devices, the driver can be contacted with a common, separately guided body-side carriage with pivoting arms. The slide in turn is contactable with the door. This document discloses the features of the preamble of claim 1.
  • the present invention is therefore based on the object to develop a center door closing device with which the center door is zuziehbar in two directions.
  • each driving element on two stop parts, which are arranged offset from one another both in the longitudinal direction and in the transverse direction of the driving element.
  • a stop surface is arranged at each stop part.
  • the abutment surface arranged on the abutment part facing the respective parking position is a traction surface.
  • the abutment surface arranged on the abutment part facing the respective end position is a thrust surface.
  • each driving element comprises a traction and a staggered thrust surface arranged to this.
  • the central normal vectors of the traction surface and the thrust surface of each individual carrier element point in at least approximately opposite directions.
  • the mutually facing traction and thrust surfaces of the two carrier elements form a contact pair, at least in a partial stroke of the traction and braking devices.
  • a deceleration device in the park position and the other train and braking device is in the end position.
  • the traction surface of the traction and deceleration device in the end position contacts the thrust surface of the traction and deceleration device located in the parking position and triggers it.
  • the traction surface of the triggered carrier element contacts the thrust surface of the other carrier element.
  • the discharged energy storage of the triggered device pulls the carrier element in the end position.
  • the triggered entrainment moves the displacement space shrinking the piston of the cylinder-piston unit.
  • the FIG. 1 shows a piece of furniture (2), eg a cabinet (2) with three sliding doors (4 - 6).
  • the two outer doors (4, 6) are guided, for example, in common lower and upper guideways. These two doors (4, 6) can only be opened in one direction.
  • a door-side driving element in engage a driver of a combined acceleration and deceleration device, so that this outer door (4, 6) defines and reaches its end stop without impact.
  • the middle door (5) of the cabinet (2) is in the representation of FIG. 1 in front of the two outer doors (4, 6).
  • This center door (5) is wider than the distance between the two outer doors (4, 6) to each other, so that the center door (5) overlaps the other two doors (4, 6).
  • the center door (5) can also be guided behind the outer doors (4, 6).
  • the doors (4 - 6) are closed, the front (7) of the cabinet (2) is closed.
  • the doors (4-6) can be locked by means of additional locks.
  • the center-door closing device (10) is arranged in said representations.
  • the FIG. 4 shows the center door closing device (10) in an isometric view. It comprises a pair of traction and braking devices (11) consisting of two pulling and braking devices (20, 120). One of these pull and Abbremsvoruzeen (20) is fixed to the furniture body (3), the other (120) is screwed to the center door (5), for example.
  • the reference numbers refer to the second device (120) via (120).
  • the center door closing device (10) in the lower part of the cabinet (2) or concealed in the cabinet (2) arranged be.
  • a pulling and braking device (20) on an outer door (4, 6) instead of the furniture body (3).
  • a center door closing device (10) can be arranged on each of the non-outer doors.
  • both pulling and braking devices (20, 120) are combined acceleration and deceleration devices (20, 120).
  • the two in the presentation of FIG. 4 identical acceleration and deceleration devices (20; 120) are arranged symmetrically to a plane of symmetry, which comprises the movement joint (9) between the furniture body (3) and the center door (5).
  • Each of the combined acceleration and deceleration devices (20, 120) comprises a support and guide part (31, 131), a cylinder-piston unit (41, 141), a drive element (71, 171) and an energy store (91, 191 ).
  • the two cylinder-piston units (41, 141) point in the same direction, eg to the right.
  • the entrainment elements (71, 171) engage in the representation of FIG. 4 each other.
  • the energy storage (91, 191) are the movement joint (9) facing away.
  • FIGS. 7 and 8 a single acceleration and deceleration device (20; 120) is shown in longitudinal sections.
  • the FIG. 7 shows the entrainment element (71, 171) in an end position (22, 122).
  • the device (20, 120) with the driving element (71, 171) in the parking position (21, 121) is shown.
  • the symmetrical for example to a central longitudinal plane support and guide member (31; 131) has in the embodiment, two through holes (32).
  • the single device (20, 120) for example by means of screws which are inserted into these through holes (32), as a retrofit part on the furniture body (3) or on the center door (5) are attached.
  • the support and guide part (31, 131) comprises a receiving region (33) and a guide region (34).
  • the guide region (34) comprises, for example, two guideways (37, 137) arranged opposite one another.
  • these guide tracks (37, 137) are recessed grooves, each having a section (38; 138) and with this an obtuse angle, eg 120 degrees, including section (39; 139).
  • the portion (39; 139) not parallel to the direction of movement (55) may be straight or curved.
  • the groove width is in the exemplary embodiment three millimeters. Another design of the support and guide part (31, 131) is conceivable.
  • the cylinder-piston unit (41, 141) comprises a cylinder (46) in which a piston (45, 145) is guided.
  • the cylinder (46) comprises a cylinder jacket (47) with a head part (42) and a cylinder bottom (43, 143) inserted into the cylinder jacket (47).
  • the cylinder jacket (47) and the cylinder bottom (43) are produced, for example, as injection-molded parts made of thermoplastic material, for example polyoxymethylene.
  • the cylinder jacket (47) is here cylindrical on its outer side and has a constriction (48) in the cylinder head area. Its length is for example nine times the outer diameter.
  • the non-cylindrical cylinder inner wall (51, 151) is for example for demolding, for example in shape a frustoconical jacket formed.
  • the smaller cross-sectional area of this truncated cone shell is on the head part (42) of the cylinder (46), the larger cross-sectional area on the cylinder bottom (43, 143).
  • the slope of this cone is for example 1: 140.
  • the inner wall (51, 151) is optionally polished.
  • a longitudinal groove (52, 152) is arranged whose length is, for example, 70% of the cylinder length, cf. FIG. 9 , It ends at the cylinder bottom (43). Their width is for example 2% of the larger diameter of the cylinder inner wall (51, 151).
  • a plurality of grooves (52; 152) may also be arranged on the inner wall (51; 151). These can also, for example, helically wind along the inner wall (51, 151) of the cylinder jacket (47).
  • a further longitudinal groove (53) can be arranged in the cylinder inner wall (51, 151).
  • Their length is e.g. 15% of the cylinder length.
  • Each of these grooves (52, 152, 53) enlarges the cross-section of the cylinder interior (54).
  • the bottom end (49) has e.g. via a two-stage rotationally symmetrical notch (56).
  • the air is displaced out of the region of the outer notch, while the air is displaced from the inner notch into the cylinder interior (54).
  • Other embodiments of a hermetic seal are conceivable.
  • the cylinder interior (54) is sealed against the environment (1).
  • the cylinder (46) has on its underside a spring receiver (59). This carries together with a second, on the driving element (71, 171) arranged spring receptacle (72) an energy storage (91, 191), for example a spring (91, 191). In the exemplary embodiment, this is a tension spring (91, 191).
  • the piston (45; 145) carries two piston sealing elements (61; 161) and (62; 162). These delimit a displacement space (65, 165) from a compensation space (66, 166) at least in a partial stroke of the insertion movement of the piston (45, 145).
  • Both piston sealing elements (61, 161) and (62, 162) are oriented in the exemplary embodiment in the direction of the cylinder bottom (43, 143).
  • the shaft sealing ring (61, 161) oriented in the direction of the displacement space (65, 165) lies with its outer sealing lip (63, 163) at least in the one in the FIG. 8 shown parking position (21, 121) on the cylinder inner wall (51, 151). In the in the FIG. 7
  • the sealing lip (63, 163) is detached from the cylinder inner wall (51, 151).
  • the shaft sealing ring (61, 161) engages the second piston sealing element (62, 162), eg a brake collar (62, 162) clamped in the piston (45, 145).
  • the piston rod (44, 144) is made of an elastically deformable material, for example a thermoplastic material.
  • a thermoplastic material for example, it is cylindrical in the bendable guide region (64) and has a diameter of three millimeters.
  • the piston rod end (67) is spherical educated. In the exemplary embodiment, it is locked in a piston rod receptacle (73) with the entrainment element (71, 171).
  • the entrainment element (71, 171) is in an isometric view in the FIG. 5 shown.
  • the FIG. 6 shows a view of the piston rod receiving (73) facing away from end face (74) of the driving element (71, 171).
  • the entrainment element (71, 171) has two guide pins (75) arranged opposite one another, the piston rod receptacle (73), the spring receptacle (72) and two abutment parts (77, 78, 177, 178) arranged on a support plate (76, 176) ).
  • the guide pins (75, 175) engage in the guide tracks (37, 137) of the support and guide part (31, 131). They lie with the piston rod receptacle (73) in a plane parallel to the support plate (76, 176).
  • the carrier element (71, 171) may also comprise two pairs of guide pins (75, 175).
  • the spring receptacle (72) of the entrainment element (71, 171) has a double hook (79), which in the mounted state, cf. the FIGS. 7 and 8 , the head (92) of the tension spring (91, 191) engages behind.
  • the bent in the direction of the end face (74) hook (79) prevents both in the parking position (21; 121) and during the entire stroke of the driving element (71; 171) in the direction of the end position (22; 122) a release of the spring ( 91, 191).
  • the two eg wedge-shaped stop members (77, 78, 177, 178) are arranged offset on the upper side (81) of the support plate (76, 176) both in the longitudinal (82) and in the transverse direction (83). Their distance in the longitudinal direction (82) is eleven millimeters in the exemplary embodiment.
  • the stop parts (77, 78, 177, 178) have in the presentation of the FIGS. 5 and 6 in each case a stop surface (84, 85, 184, 185) arranged normal to the upper side (81) and a support surface (86) enclosing this, for example, at an angle of 60 degrees.
  • the stop surfaces (84, 85, 184, 185) in this embodiment have a height normal to the support plate (76, 176) of seven millimeters and a width of six millimeters.
  • the side surfaces (87) are in the illustrations of FIGS. 4 and 5 normal to the guide pins (75; 175) oriented.
  • the two stop parts (77, 78, 177, 178) of a driving element (71, 171) delimit a driving recess (88, 188).
  • the abutment surfaces (84, 85, 184, 185) form the inner surfaces of this, at least in a side view U-shaped driving recess (88, 188).
  • the two abutment surfaces (84, 85, 184, 185) of a carrier element (71, 171) are directed opposite to one another here. Their normal vectors thus point in opposite directions.
  • FIG. 10 shows a plan view of a driving element (71, 171) with uniaxial spherically curved stop surfaces (84, 85, 184, 185).
  • the abutment surfaces (84; 85; 184; 185) shown here have a constant radius with the curvature centerline normal to the support plate (76; 176).
  • the abutment surfaces (84; 85; 184; 185) may also have progressively increasing radii in the transverse directions (83). An education with corner rounding is conceivable.
  • abutment surfaces (84, 85, 184, 185) biaxially curved.
  • the second axis of curvature is then oriented, for example, in the transverse direction (83) parallel to the support plate (76; 176).
  • only individual stop surfaces can be curved and the others be flat.
  • the normal vectors of these surfaces lie, for example, within an imaginary cone with an opening angle of less than 60 degrees.
  • the central normal vectors of the abutment surfaces (84, 85, 184, 185) of a driving element (71, 171) which lie within a cone with an opening angle of 15 degrees then at least approximately point in opposite directions.
  • each entrainment element (71, 171) faces the end position (22, 122).
  • This abutment part (78, 178) is referred to below as a pushing part (78, 178).
  • the abutment surface (85; 185) of the thrust member (78; 178) is the thrust surface (85; 185).
  • the stop part (77, 177) facing the parking position (21, 121) is referred to hereafter as the pulling part (77, 177).
  • Its stop surface (84, 184) is the traction surface (84, 184).
  • FIGS. 11-13 show the opening of the center door (5) to the right.
  • the fixed furniture carcass (3) and at the bottom the movable center door (5) are shown at the top.
  • the first pulling and braking device (20) is arranged on the furniture body (3) and the second pulling and braking device (120) is arranged on the sliding door (5).
  • FIG. 11 as well as the FIGS. 1 and 4 show the center door (5) in the closed basic position.
  • the two Anlagenund braking devices (20, 120) are adjacent.
  • the entraining elements (71, 171) lie in the illustration of FIG. 11 such that the pulling part (177) of the second device (120) is covered by the pulling part (77) of the first device (20).
  • the thrust part (178) of the second device (120) conceals the thrust part (78) of the first device (20) in this illustration.
  • the two entrainment elements (71, 171) lie in their end positions (22, 122), cf.
  • FIG. 7 The two cylinder-piston units (41, 141) are retracted, the energy stores (91, 191) are unloaded.
  • the first pulling and braking device (20) remains in the starting position.
  • the entrainment element (71) remains in its end position (22).
  • the second pulling and braking device (120) is displaced together with the center door (5).
  • the pulling part (177) of the second device (120) contacts the thrust surface (85) of the first device (20) with its traction surface (184).
  • the second carrier element (171) is pulled out of the end position (122) in the direction of the parking position (121).
  • the piston (145) of the cylinder-piston unit (141) is extended by means of the piston rod (144).
  • the tension spring (191) is tensioned, the energy store (191) is charged.
  • the traction surface (184) of the second carrier element (171) has left the thrust surface (85) of the first carrier element (71) when the carrier element (171) is tilted into the parking position (121).
  • the surfaces (184, 85) are now separated.
  • the pulling part (177) of the second device (120) can pass the pushing part (78) of the first device (20).
  • the center door (5) can now be opened almost without resistance further in the opening direction (19).
  • FIGS. 13-16 The closing of the open to the right center door (5) is in the FIGS. 13-16 shown.
  • the fixed device (20) is in the end position (22).
  • the second device (120) moved together with the center door (5) is in the parking position (121).
  • the thrust surface (185) of the second device (120) abuts the traction surface (84) of the first device (20).
  • the entrainment element (171) of the second device (120) is released from the parking position (121). Here it is pivoted to the horizontal position, in which the guide pins (175) in the horizontal portion (138) of the guideways (137) run. This is in the FIG. 14 shown.
  • the driving element (171) acts on the piston rod (144) and on the piston (145) of the cylinder-piston unit (141).
  • the sealing collar (163) is pressed against the cylinder inner wall (151) with deformation.
  • the displacement chamber (165) is virtually hermetically separated from the compensation chamber (166).
  • the gas pressure eg the air pressure in the displacement chamber (165) increases and acts as an internal force on the piston sealing element (161) and on the brake collar (162).
  • the piston rod seal (158) at least in a portion of the piston rod stroke the compensation chamber (166) from the environment (1), whereby a vacuum is generated in the compensation chamber (166).
  • the speed of the center door (5) is greatly slowed down.
  • the first entrainment element (71) can also be pulled out of the end position (22) when the second entrainment element (171) is released from the parking position (121).
  • the energy store (91) of the first device (20) is partially charged, whereby the center door (5) is additionally braked. After that, the first energy store (91) relaxes again.
  • the middle door (5) has now only a low speed or it has even stopped.
  • the center door (5) can proceed even further in the closing direction (17) due to its inertia, cf. FIG. 16 ,
  • the contact pairing (16) of the traction surface (184) of the second entrainment element (171) and the thrust surface (85) of the first entrainment element (71) comes off.
  • the drawn middle door (5) now returns to its original position.
  • FIGS. 16-18 show the opening of the center door (5) to the left, cf. FIG. 3 ,
  • the starting position of the FIG. 16 is identical to the starting position of the FIG. 11 ,
  • the first driving element (71) is pulled out of the end position (22).
  • the tension spring (91) of the first device (20) is tensioned.
  • the piston (45) of the first cylinder-piston unit (41) is extended.
  • the second driving element (171) remains in the end position (122).
  • the second energy store (191) is relaxed.
  • the second cylinder-piston unit (141) is retracted.
  • the center door (5) can be opened almost without resistance in the opening direction (19).
  • the pulling surface (84) of the first device (20) which tilts when the first driving element (71) is tilted into the parking position (21), has detached from the pushing surface (185) of the second device (120).
  • FIGS. 18-20 The closing of the center door (5) from the left is in the FIGS. 18-20 shown.
  • the initial position shown is the driving element (71) of the first device (20) in the parking position (21) and the driving element (171) of the second device (120) in the end position (122).
  • the entrainment element (71) of the first device (20) is released from the parking position (21), cf. FIG. 19 ,
  • the piston rod (44) of the first cylinder-piston unit (41) is retracted.
  • the pressure building up in the displacement chamber (65) initially causes a strong delay of the center door (5).
  • the second entrainment element (171) can be pulled out of the end position (122) as an overload protection.
  • the middle door (5) has now only a small Residual velocity.
  • the second driving element (171) moves back into its end position (122).
  • the tension spring (91) of the first device (20) relaxes. It pulls the driving element (71) in the direction of the end position (22).
  • the in the FIG. 19 shown contact pairing (16) is released.
  • the entrainment element (71) of the first device (20) is retracted until its traction surface (84) contacts the thrust surface (185) of the second entrainment element (120), cf. FIG. 20 , The center door is pulled further in the closing direction (18).
  • the first tension spring (91) By means of the first tension spring (91), the first driving element (71) is pulled into the end position (22).
  • the piston (45) is retracted.
  • the moment of inertia of the center door (5) can now solve the contact pairing (15) of the tension surface (84) of the first driving element (71) and the thrust surface (185) of the second driving element (171).
  • the middle door (5) takes her in the FIGS. 1, 4 . 11 and 16 shown closed starting position.
  • the two pulling and braking devices (20; 120) can also be arranged so that the cylinder-piston units (41; 141) point to the left.
  • the sequence of movements is then analogous to the procedure described above.
  • the pulling and braking device pair (11) may have two different pulling and braking devices (20; 120). These may for example have different stroke and / or different cross section. In this case, the speed profile over the stroke when closing from the right can be different than the speed profile over the hub when closing from the left.
  • One or both of the pulling and braking devices (20; 120) may also be constructed such that their displacement space is arranged between the piston and the cylinder head of the cylinder-piston unit. In such a device, the piston rod is retracted in the parking position and extended in the end position.
  • the definitions of the tensile and shear surfaces correspond to the above definition.
  • the pulling and braking devices (20, 120) have pneumatic retarding devices.
  • pneumatic dampers whose displacement space communicates with the environment (1).
  • hydraulic dampers is conceivable.
  • the piston rod may be spring-loaded extendable and abut with an abutment surface on the driving element.
  • the two stop parts (77, 78, 177, 178) of a carrier element (71, 171) can be connected to one another along their entire height.
  • the forces transmitted via the respective contact pairing (15, 16) can thus be transmitted to the respective support plate (76, 176) over a larger cross-sectional area.
  • FIG. 21 shows a driving element (71), the interconnected stop members (77, 78) in the longitudinal direction (82) of the driving element (71) have a smaller distance from each other than in the illustration of FIG. 5 ,
  • the thrust surface (85) in this embodiment is made larger than the traction surface (84).
  • the second driving element (171) may be identical.
  • the minimum distance d min of the tension (84; 184) and the thrust surface (85; 185) in the longitudinal direction (82) of the entraining element (71; 171) depends on the minimum overlap (s) of the traction surface (122) in the end position (122). 184) when hitting the thrust surface (85) located in the parking position (21), the head play (k) and the swivel angle (a) of the driving element (71) in the parking position (21).
  • the minimum distance thus results in d min ⁇ (s + k) / sin (a).
  • the minimum overlap (s) on impact is 2.8 millimeters, the head clearance (k) 0.35 millimeters and the pivot angle (a) 17 degrees. This results in the above-mentioned selected distance of the two surfaces (84, 85, 184, 185).

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Closing And Opening Devices For Wings, And Checks For Wings (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung zum Zuziehen einer Mitteltür in zwei Zuziehrichtungen mit einem aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen bestehenden Zug- und Abbremsvorrichtungspaar, wobei jede Zug- und Abbremsvorrichtung ein zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endlage unter Entladung eines wiederholt beladbaren Energiespeichers und unter Verkleinerung eines Verdrängungsraums einer Zylinder-Kolben-Einheit bewegbares Mitnahmeelement umfasst sowie ein Verfahren zum Zuziehen einer Mitteltür mit dieser Vorrichtung.
  • Aus der DE 10 2006 019 351 A1 ist eine Zuziehvorrichtung für Schiebetüren bekannt. Die Tür kann nur in eine Richtung in eine Endlage gezogen werden.
  • Die DE 20 2010 007 230 U1 offenbart eine bidirektionale Einzugsvorrichtung mit zwei korpusseitigen Einzugseinrichtungen, deren Mitnehmer mit einem gemeinsamen, separat geführten korpusseitigen Schlitten mit Schwenkarmen kontaktierbar sind. Der Schlitten wiederum ist mit der Tür kontaktierbar. Dieses Dokument offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung zu entwickeln, mit der die Mitteltür in zwei Richtungen zuziehbar ist.
  • Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu weist jedes Mitnahmeelement zwei Anschlagteile auf, die sowohl in der Längsrichtung als auch in der Querrichtung des Mitnahmeelements zueinander versetzt angeordnet sind. An jedem Anschlagteil ist jeweils eine Anschlagfläche angeordnet. Die an dem der jeweiligen Parkposition zugewandten Anschlagteil angeordnete Anschlagfläche ist eine Zugfläche. Die an dem der jeweiligen Endlage zugewandten Anschlagteil angeordnete Anschlagfläche ist eine Schubfläche. Somit umfasst jedes Mitnahmeelement eine Zug- und eine zu dieser versetzt angeordnete Schubfläche. Die zentralen Normalenvektoren der Zugfläche und der Schubfläche jedes einzelnen Mitnahmeelements zeigen in zumindest annähernd entgegengesetzte Richtungen. Die einander zugewandten Zug- und Schubflächen der beiden Mitnahmeelemente bilden zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbremsvorrichtungen jeweils ein Kontaktpaar.
  • In einer Ausgangsposition - bei geöffneter Mitteltür - ist die eine Zug- und Abbremsvorrichtung in der Parkposition und die andere Zug- und Abbremsvorrichtung ist in der Endlage. Beim Schließen der Mitteltür kontaktiert die Zugfläche der in der Endlage befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung die Schubfläche der in der Parkposition befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung und löst diese aus. Nach dem Auslösen kontaktiert die Zugfläche des ausgelösten Mitnahmeelements die Schubfläche des anderen Mitnahmeelements. Der sich entladenede Energiespeicher der ausgelösten Vorrichtung zieht das Mitnahmeelement in die Endlage. Das ausgelöste Mitnahmeelement verfährt den Verdrängungsraum verkleinernd den Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen.
    • Figur 1:
    Schrank mit Schiebetüren;
    Figur 2:
    Mitteltür nach rechts geöffnet;
    Figur 3:
    Mitteltür nach links geöffnet;
    Figur 4:
    Mitteltür-Zuziehvorrichtung;
    Figur 5:
    Isometrische Ansicht des Mitnahmeelements;
    Figur 6:
    Stirnansicht des Mitnahmeelements;
    Figur 7:
    Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsansicht in der Endstellung;
    Figur 8:
    Kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung in der Parkstellung;
    Figur 9:
    Detail der Zylinder-Kolben-Einheit;
    Figur 10:
    Mitnahmeelement mit balligen Zug- und Schubflächen;
    Figur 11:
    Mitteltür-Zuziehvorrichtung in der Grundstellung;
    Figur 12:
    Zuziehvorrichtung beim Öffnen nach rechts;
    Figur 13:
    Zuziehvorrichtung bei nach rechts geöffneter Mitteltür;
    Figur 14:
    Zuziehvorrichtung unmittelbar nach dem Eingriff beim Schließen der Mitteltür von rechts;
    Figur 15:
    Zuziehvorrichtung vor dem Erreichen der geschlossenen Lage der Mitteltür;
    Figur 16:
    Mitteltür-Zuziehvorrichtung bei geschlossener Mitteltür;
    Figur 17:
    Zuziehvorrichtung beim Öffnen nach links;
    Figur 18:
    Zuziehvorrichtung bei nach links geöffneter Mitteltür;
    Figur 19:
    Zuziehvorrichtung unmittelbar nach dem Eingriff beim Schließen der Mitteltür von links;
    Figur 20:
    Zuziehvorrichtung vor dem Erreichen der geschlossenen Lage der Mitteltür;
    Figur 21:
    Mitnahmeelement mit unterschiedlich großen Zug- und Schubflächen;
    Figur 22:
    Auslegungsparameter des Mitnahmeelements;
    Figur 23:
    Kontaktpaarung (15);
    Figur 24:
    Kontaktpaarung (16).
  • Die Figur 1 zeigt ein Möbelstück (2), z.B. einen Schrank (2) mit drei Schiebetüren (4 - 6). Die beiden äußeren Türen (4, 6) sind beispielsweise in gemeinsamen unteren und oberen Führungsbahnen geführt. Diese beiden Türen (4, 6) sind jeweils nur in eine Richtung öffenbar. Beim Schließen dieser äußeren Türen (4, 6) kann z.B. ein türseitiges Mitnahmeelement in einen Mitnehmer einer kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung eingreifen, so dass diese äußere Tür (4, 6) definiert und anschlagfrei ihre Endlage erreicht.
  • Die mittlere Tür (5) des Schranks (2) ist in der Darstellung der Figur 1 vor den beiden äußeren Türen (4, 6) geführt. Diese Mitteltür (5) ist breiter als der Abstand der beiden äußeren Türen (4, 6) zueinander, so dass die Mitteltür (5) die beiden anderen Türen (4, 6) überlappt. Die Mitteltür (5) kann auch hinter den äußeren Türen (4, 6) geführt sein. Bei zugezogenen Türen (4 - 6) ist die Vorderfront (7) des Schranks (2) geschlossen. Gegebenenfalls können die Türen (4 - 6) mittels zusätzlicher Schlösser verriegelt werden.
  • Aus der in der Figur 1 dargestellten Lage ist die Mitteltür (5) in zwei Öffnungsrichtungen (19), also sowohl nach rechts, vgl. die Figur 2, als auch nach links, vgl. Figur 3 öffenbar. Um die Mitteltür (5) zu schließen, wird diese zunächst aus der jeweiligen offenen Position in die Gegenrichtung z.B. manuell geschoben und dann mittels der Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) in die geschlossene Lage gezogen.
  • Auf der Oberseite (8) des Möbelstücks (2) ist in den genannten Darstellungen die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) angeordnet. Die Figur 4 zeigt die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) in einer isometrischen Darstellung. Sie umfasst ein Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (11), das aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) besteht. Eine dieser Zug- und Abbremsvorrichtungen (20) ist auf dem Möbelkorpus (3) befestigt, die andere (120) ist an der Mitteltür (5) z.B. angeschraubt. Im Folgenden beziehen sich die Bezugszeichen über (120) auf die zweite Vorrichtung (120). Anstatt in der dargestellten Lage kann die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) auch im unteren Bereich des Schrankes (2) oder verdeckt im Schrank (2) angeordnet sein. Auch ist es denkbar, eine Zug- und Abbremsvorrichtung (20) an einer Außentür (4; 6) statt am Möbelkorpus (3) anzuordnen. Bei einem Schrank (2) mit mehr als drei Türen (4 - 6) kann an jeder der nichtäußeren Türen eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) angeordnet sein.
  • Im Ausführungsbeispiel sind beide Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20, 120). Die beiden in der Darstellung der Figur 4 identischen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20; 120) sind symmetrisch zu einer Symmetrieebene angeordnet, die die Bewegungsfuge (9) zwischen dem Möbelkorpus (3) und der Mitteltür (5) umfasst.
  • Jede der kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20; 120) umfasst ein Trag- und Führungsteil (31; 131), eine Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141), ein Mitnahmeelement (71; 171) und einen Energiespeicher (91; 191). Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (41, 141) zeigen in die gleiche Richtung, z.B. nach rechts. Die Mitnahmeelemente (71, 171) greifen in der Darstellung der Figur 4 ineinander. Die Energiespeicher (91, 191) sind der Bewegungsfuge (9) abgewandt.
  • In den Figuren 7 und 8 ist eine einzelne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (20; 120) in Längsschnitten dargestellt. Die Figur 7 zeigt das Mitnahmeelement (71, 171) in einer Endlage (22, 122). In der Figur 8 ist die Vorrichtung (20, 120) mit dem Mitnahmeelement (71, 171) in der Parkposition (21, 121) dargestellt.
  • Das z.B. zu einer Mittenlängsebene symmetrische Trag- und Führungsteil (31; 131) hat im Ausführungsbeispiel zwei Durchgangsbohrungen (32). Beispielsweise kann die einzelne Vorrichtung (20; 120) z.B. mittels Schrauben, die in diese Durchgangsbohrungen (32) eingesetzt werden, als Nachrüstteil am Möbelkorpus (3) oder an der Mitteltür (5) befestigt werden.
  • Das Trag- und Führungsteil (31, 131) umfasst einen Aufnahmebereich (33) sowie einen Führungsbereich (34). Im Aufnahmebereich (33) ist die Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) mittels zweier am Zylinderkopfteil (42) eingreifender Nasen (35) gehalten. Der Führungsbereich (34) umfasst beispielsweise zwei einander gegenüber angeordnete Führungsbahnen (37; 137). Im Ausführungsbeispiel sind diese Führungsbahnen (37; 137) eingesenkte Nuten, die jeweils einen parallel zu den Hubrichtungen (55) des Kolbens (45) und der Kolbenstange (44) der Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) orientierten Abschnitt (38; 138) und einen mit diesem einen stumpfen Winkel, z.B. 120 Grad, einschließenden Abschnitt (39; 139) umfassen. Der zur Bewegungsrichtung (55) nichtparallele Abschnitt (39; 139) kann gerade oder gebogen sein. Die Nutbreite beträgt im Ausführungsbeispiel drei Millimeter. Auch eine andere Gestaltung des Trag- und Führungsteils (31; 131) ist denkbar.
  • Die Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) umfasst einen Zylinder (46), in dem ein Kolben (45; 145) geführt ist.
  • Der Zylinder (46) umfasst einen Zylindermantel (47) mit einem Kopfteil (42) und einen in den Zylindermantel (47) eingesetzten Zylinderboden (43; 143). Der Zylindermantel (47) und der Zylinderboden (43) sind beispielsweise als Spritzgussteile aus thermoplastischem Kunststoff, z.B. Polyoximethylen, hergestellt. Der Zylindermantel (47) ist hier auf seiner Außenseite zylindrisch und hat im Zylinderkopfbereich eine Einschnürung (48). Seine Länge beträgt beispielsweise das Neunfache des Außendurchmessers. Die nichtzylindrische Zylinderinnenwandung (51; 151) ist beispielsweise zur Entformung z.B. in Form eines Kegelstumpfmantels ausgebildet. Die kleinere Querschnittsfläche dieses Kegelstumpfmantels befindet sich am Kopfteil (42) des Zylinders (46), die größere Querschnittsfläche am Zylinderboden (43; 143). Die Steigung dieses Kegels beträgt beispielsweise 1:140. Die Innenwandung (51; 151) ist gegebenenfalls poliert.
  • In der Zylinderinnenwandung (51; 151) ist beispielsweise eine Längsnut (52; 152) angeordnet, deren Länge z.B. 70 % der Zylinderlänge beträgt, vgl. Figur 9. Sie endet am Zylinderboden (43). Ihre Breite beträgt z.B. 2 % des größeren Durchmessers der Zylinderinnenwandung (51; 151). Statt einer einzelnen Nut (52: 152) können auch mehrere Nuten (52; 152) an der Innenwandung (51; 151) angeordnet sein. Auch können sich diese z.B. schraubenlinienförmig an der Innenwandung (51; 151) des Zylindermantels (47) entlangwinden.
  • Am Bodenende (49) des Zylindermantels (47) kann eine weitere Längsnut (53) in der Zylinderinnenwandung (51; 151) angeordnet sein. Ihre Länge beträgt z.B. 15 % der Zylinderlänge.
  • Jede dieser Nuten (52; 152, 53) vergrößert den Querschnitt des Zylinderinnenraumes (54).
  • Zum Einsetzen des Zylinderbodens (43; 143) verfügt das Bodenende (49) z.B. über eine zweistufige rotationssymmetrische Einkerbung (56). Bei der Montage des Zylinderbodens (43; 143) wird die Luft aus dem Bereich der äußeren Einkerbung nach außen verdrängt, während die Luft aus der inneren Einkerbung in den Zylinderinnenraum (54) verdrängt wird. Auch andere Ausführungsformen einer hermetischen Abdichtung sind denkbar.
  • Im Kopfteil (42) ist in diesem Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendurchführung (57) und eine z.B. an das Kopfteil (42) angeformte Kolbenstangendichtung (58; 158) angeordnet. Hiermit ist der Zylinderinnenraum (54) gegen die Umgebung (1) abgedichtet.
  • In den Darstellungen der Figuren 7 und 8 hat der Zylinder (46) an seiner Unterseite eine Federaufnahme (59). Diese trägt zusammen mit einer zweiten, am Mitnahmeelement (71; 171) angeordneten Federaufnahme (72) einen Energiespeicher (91; 191), z.B. eine Feder (91; 191). Im Ausführungsbeispiel ist dies eine Zugfeder (91; 191).
  • Der Kolben (45; 145) trägt zwei Kolbendichtelemente (61; 161) und (62; 162). Diese grenzen zumindest in einem Teilhub der Einschubbewegung des Kolbens (45; 145) einen Verdrängungsraum (65; 165) von einem Ausgleichsraum (66; 166) ab.
  • Beide Kolbendichtelemente (61; 161) und (62; 162) sind im Ausführungsbeispiel in Richtung des Zylinderbodens (43; 143) orientiert. Der in Richtung des Verdrängungsraums (65; 165) orientierte Wellendichtring (61; 161) liegt mit seiner außenliegenden Dichtlippe (63; 163) zumindest in der in der Figur 8 dargestellten Parkposition (21; 121) an der Zylinderinnenwandung (51; 151) an. In der in der Figur 7 dargestellten Endlage (22; 122) ist die Dichtlippe (63; 163) von der Zylinderinnenwandung (51; 151) gelöst. Bei Druckbeaufschlagung legt sich der Wellendichtring (61; 161) an das zweite Kolbendichtelement (62; 162), z.B. eine im Kolben (45; 145) eingespannte Bremsmanschette (62; 162), an.
  • Die Kolbenstange (44; 144) ist aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, z.B. einem thermoplastischen Werkstoff, hergestellt. Beispielsweise ist sie im biegbaren Führungsbereich (64) zylindrisch ausgebildet und hat einen Durchmesser von drei Millimetern. Der Kolbenstangenkopf (67) ist kugelförmig ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel ist er in einer Kolbenstangenaufnahme (73) mit dem Mitnahmeelement (71; 171) verrastet.
  • Das Mitnahmeelement (71, 171) ist in einer isometrischen Ansicht in der Figur 5 dargestellt. Die Figur 6 zeigt eine Ansicht von der der Kolbenstangenaufnahme (73) abgewandten Stirnseite (74) des Mitnahmeelements (71; 171).
  • Das Mitnahmeelement (71; 171) hat im Ausführungsbeispiel zwei einander gegenüber angeordnete Führungszapfen (75), die Kolbenstangenaufnahme (73), die Federaufnahme (72) und zwei auf einer Tragplatte (76, 176) angeordnete Anschlagteile (77, 78; 177, 178). Die Führungszapfen (75; 175) greifen in die Führungsbahnen (37; 137) des Trag- und Führungsteils (31; 131) ein. Sie liegen mit der Kolbenstangenaufnahme (73) in einer Ebene parallel zur Tragplatte (76; 176). Gegebenenfalls kann das Mitnahmeelement (71; 171) auch zwei Paare von Führungszapfen (75; 175) umfassen.
  • Die Federaufnahme (72) des Mitnahmeelements (71; 171) hat einen Doppelhaken (79), der im montierten Zustand, vgl. die Figuren 7 und 8, den Kopf (92) der Zugfeder (91; 191) hintergreift. Der in Richtung der Stirnseite (74) gebogene Haken (79) verhindert sowohl in der Parkstellung (21; 121) als auch während des gesamten Hubes des Mitnahmeelements (71; 171) in Richtung der Endlage (22; 122) ein Aushaken der Feder (91; 191).
  • Die beiden z.B. keilförmig ausgebildeten Anschlagteile (77, 78; 177, 178) sind auf der Oberseite (81) der Tragplatte (76; 176) sowohl ind Längs- (82) als auch in Querrichtung (83) versetzt zueinander angeordnet. Ihr Abstand in Längsrichtung (82) beträgt im Ausführungsbeispiel elf Millimeter. Die Anschlagteile (77, 78; 177, 178) haben in der Darstellung der Figuren 5 und 6 jeweils eine normal zur Oberseite (81) angeordnete Anschlagfläche (84, 85; 184, 185) und eine mit dieser beispielsweise einen Winkel von 60 Grad einschließende Stützfläche (86). Die Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) haben in diesem Ausführungsbeispiel eine Höhe normal zur Tragplatte (76; 176) von sieben Millimetern und eine Breite von sechs Millimetern. Die Seitenflächen (87) sind in den Darstellungen der Figuren 4 und 5 normal zu den Führungszapfen (75; 175) orientiert. Im Ausführungsbeispiel begrenzen die beiden Anschlagteile (77, 78; 177, 178) eines Mitnahmeelements (71; 171) eine Mitnahmeausnehmung (88, 188). Die Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) bilden die Innenflächen dieser zumindest in einer Seitenansicht U-förmigen Mitnahmeausnehmung (88, 188).
  • Die beiden Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) eines Mitnahmeelements (71; 171) sind hier entgegengesetzt zueinander gerichtet. Ihre Normalenvektoren zeigen damit in einander entgegengesetzte Richtungen.
  • Die Figur 10 zeigt eine Draufsicht auf ein Mitnahmeelement (71; 171) mit einachsig ballig gewölbten Anschlagflächen (84; 85; 184; 185). Die hier dargestellten Anschlagflächen (84; 85; 184; 185) haben beispielsweise einen konstanten Radius, wobei die Krümmungsmittellinie normal zur Tragplatte (76; 176) orientiert ist. Die Anschlagflächen (84; 85; 184; 185) können jedoch auch in den Querrichtungen (83) progressiv zunehmende Radien aufweisen. Auch eine Ausbildung mit Eckenabrundungen ist denkbar.
  • Es ist auch denkbar, die Anschlagflächen (84; 85; 184; 185) zweiachsig gekrümmt auszubilden. Die zweite Krümmungsachse ist dann z.B. in Querrichtung (83) orientiert parallel zur Tragplatte (76; 176). Auch können nur einzelne Anschlagflächen gewölbt ausgeführt sein und die anderen eben sein.
  • Die Normalenvektoren dieser Flächen (84; 85; 184; 185) liegen beispielsweise innerhalb eines gedachten Kegels mit einem Öffnungswinkel kleiner als 60 Grad. Die zentralen Normalenvektoren der Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) eines Mitnahmeelements (71; 171), die innerhalb eines Kegels mit einem Öffnungswinkel von 15 Grad liegen, zeigen dann zumindest annähernd in entgegengesetzte Richtungen.
  • Im montierten Zustand, vgl. die Figuren 7 und 8, ist das rechte Anschlagteil (78; 178) eines jeden Mitnahmeelements (71; 171) der Endlage (22; 122) zugewandt. Dieses Anschlagteil (78; 178) wird im Folgenden als Schubteil (78; 178) bezeichnet. Die Anschlagfläche (85; 185) des Schubteils (78; 178) ist die Schubfläche (85; 185).
  • Das in den Figuren 7 und 8 jeweils der Parkposition (21; 121) zugewandte Anschlagteil (77; 177) ist im Folgenden als Zugteil (77; 177) bezeichnet. Seine Anschlagfläche (84; 184) ist die Zugfläche (84; 184).
  • Die Figuren 11 - 13 zeigen das Öffnen der Mitteltür (5) nach rechts. Hierbei sind jeweils oben der feststehende Möbelkorpus (3) und unten die bewegbare Mitteltür (5) dargestellt. Die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (20) ist am Möbelkorpus (3) und die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (120) ist an der Schiebetür (5) angeordnet.
  • Die Figur 11 wie auch die Figuren 1 und 4 zeigen die Mitteltür (5) in der geschlossenen Grundstellung. Die beiden Zugund Abbremsvorrichtungen (20, 120) liegen nebeneinander. Die Mitnahmeelemente (71; 171) liegen in der Darstellung der Figur 11 so, dass das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) vom Zugteil (77) der ersten Vorrichtung (20) verdeckt wird. Das Schubteil (178) der zweiten Vorrichtung (120) verdeckt in dieser Darstellung das Schubteil (78) der ersten Vorrichtung (20). Die beiden Mitnahmeelemente (71; 171) liegen in ihren Endlagen (22; 122), vgl. Figur 7. Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 141) sind eingefahren, die Energiespeicher (91; 191) sind entladen.
  • Beim Öffnen der Mitteltür (5) nach rechts, vgl. die Figuren 2 und 12, verbleibt die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (20) in der Ausgangslage. Das Mitnahmeelement (71) verbleibt in seiner Endlage (22).
  • Die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (120) wird zusammen mit der Mitteltür (5) verschoben. Hierbei kontaktiert das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) mit seiner Zugfläche (184) die Schubfläche (85) der ersten Vorrichtung (20). Das zweite Mitnahmeelement (171) wird aus der Endlage (122) in Richtung der Parkposition (121) gezogen. Hierbei wird mittels der Kolbenstange (144) der Kolben (145) der Zylinder-Kolben-Einheit (141) ausgefahren. Gleichzeitig wird die Zugfeder (191) gespannt, der Energiespeicher (191) wird geladen.
  • Auch beim weiteren Öffnen der Mitteltür (5) verbleibt das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) in der Endlage (22), vgl. Figur 13. Die Führungszapfen (175) des zweiten Mitnahmeelements (171) gelangen in die schrägen Abschnitte (139) der Führungsbahnen (137). Mittels der nun gespannten Zugfeder (191) ist das zweite Mitnahmeelement (171) in der Parkposition (121) kraft- und formschlüssig gesichert. Der Energiespeicher (191) ist geladen, die Zylinder-Kolben-Einheit (141) ist ausgefahren.
  • Die Zugfläche (184) des zweiten Mitnahmeelements (171) hat beim Kippen des Mitnahmeelements (171) in die Parkposition (121) die Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71) verlassen. Die Flächen (184, 85) sind nun voneinander getrennt. Das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) kann das Schubteil (78) der ersten Vorrichtung (20) passieren. Die Mitteltür (5) kann nun quasi widerstandsfrei weiter in der Öffnungsrichtung (19) geöffnet werden.
  • Das Schließen der nach rechts geöffneten Mitteltür (5) ist in den Figuren 13 - 16 dargestellt. In der Ausgangsposition, vgl. Figur 13, befindet sich die feststehende Vorrichtung (20) in der Endlage (22). Die zusammen mit der Mitteltür (5) bewegte zweite Vorrichtung (120) ist in der Parkposition (121).
  • Beim z.B. zunächst manuellen Zuschieben der Mitteltür (5) stößt die Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) an die Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20). Das Mitnahmeelement (171) der zweiten Vorrichtung (120) wird aus der Parkposition (121) gelöst. Hierbei wird es in die waagerechte Lage geschwenkt, bei der die Führungszapfen (175) im waagerechten Abschnitt (138) der Führungsbahnen (137) laufen. Dies ist in der Figur 14 dargestellt.
  • In der zweiten Vorrichtung (120) wirkt das Mitnahmeelement (171) auf die Kolbenstange (144) und auf den Kolben (145) der Zylinder-Kolben-Einheit (141). Nach dem Prinzip der Selbsthilfe wird unmittelbar mit dem Beginn der Einfahrbewegung der Kolbenstange (144) der Dichtkragen (163) unter Verformung an die Zylinderinnenwandung (151) angepresst. Der Verdrängungsraum (165) wird quasi hermetisch vom Ausgleichsraum (166) getrennt. Beim weiteren Verfahren der Kolbenstange (144) in Richtung des Zylinderbodens (143) wird das Volumen des Verdrängungsraums (165) verkleinert. Der Gasdruck, z.B. der Luftdruck im Verdrängungsraum (165), erhöht sich und wirkt als interne Kraft auf das Kolbendichtelement (161) und auf die Bremsmanschette (162). Außerdem dichtet im Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendichtung (158) zumindest in einem Teilbereich des Kolbenstangenhubs den Ausgleichsraum (166) gegen die Umgebung (1) ab, wodurch im Ausgleichsraum (166) ein Unterdruck erzeugt wird. Die Geschwindigkeit der Mitteltür (5) wird stark abgebremst.
  • Mit zunehmendem Hub der Kolbenstange (144) erreicht der Dichtkragen (163) des Kolbendichtelements (161) den Beginn der Längsnut (152). Sobald, wie in der Figur 9 dargestellt, der Dichtkragen (163) den hinteren Rand des Drosselkanals (152). passiert hat, wird Luft aus dem Verdrängungsraum (165) über den Drosselkanal (152) in den Ausgleichsraum (166) verdrängt. Der Druck im Verdrängungsraum (165) fällt z.B. schlagartig ab. Die Bremsmanschette (162) kann hierbei noch an der Zylinderinnenwandung (151) anliegen.
  • Sollte die Mitteltür (5) kräftig zugeschoben worden sein, kann mit dem Auslösen des zweiten Mitnahmeelements (171) aus der Parkposition (121) auch das erste Mitnahmeelement (71) aus der Endlage (22) herausgezogen werden. Bei dieser Überlastsicherung wird der Energiespeicher (91) der ersten Vorrichtung (20) teilweise geladen, wodurch die Mitteltür (5) zusätzlich abgebremst wird. Danach entspannt sich der erste Energiespeicher (91) wieder.
  • Die Mitteltür (5) hat jetzt nur noch eine geringe Geschwindigkeit oder sie ist sogar stehen geblieben.
  • Der sich nach dem Auslösen aus der Parkposition (121) entladende Energiespeicher (191) der zweiten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (120) zieht das zweite Mitnahmeelement (171) weiter nach rechts. Die in den Figuren 14 und 23 dargestellte Kontaktpaarung (15) zwischen der Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20) und der Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) wird gelöst. Das mittels der sich weiter entladenden Feder (191) angetriebene, weiter nach rechts verfahrende zweite Mitnahmeelement (171) stößt mit seiner Zugfläche (184) an die Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71), vgl. Figur 15. Die beiden Anschlagflächen (184, 85) bilden die Kontaktpaarung (16), vgl. Figur 24. Die Kolbenstange (144) der zweiten Vorrichtung (120) wird weiter eingefahren. Sobald sich das Kolbendichtelement (161) vollständig von der Innenwandung (151) gelöst hat, strömt zusätzlich Luft aus dem Verdrängungsraum (165) in den Ausgleichsraum (166). Das Kolbendichtelement (161) nimmt wieder seine Ausgangslage vor dem Beginn der Hubbewegung an. Die nunmehr fast zugezogene Mitteltür (5) hat jetzt eine geringe Restgeschwindigkeit.
  • Sobald das zweite Mitnahmeelement (171) seine Endlage (122) erreicht hat, kann die Mitteltür (5) aufgrund ihrer Massenträgheit noch weiter in der Zuziehrichtung (17) verfahren, vgl. Figur 16. Die Kontaktpaarung (16) der Zugfläche (184) des zweiten Mitnahmeelements (171) und der Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71) löst sich. Die zugezogene Mitteltür (5) nimmt nun wieder ihre Ausgangslage ein.
  • Die Figuren 16 - 18 zeigen das Öffnen der Mitteltür (5) nach links, vgl. Figur 3. Die Ausgangslage der Figur 16 ist identisch mit der Ausgangslage der Figur 11.
  • Beim Öffnen der Mitteltür (5) nach links kontaktiert die Zugfläche (84) der ersten, am Möbelkorpus (3) angeordneten Vorrichtung (20) die Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120), vgl. Figur 17. Das erste Mitnahmeelement (71) wird aus der Endlage (22) herausgezogen. Die Zugfeder (91) der ersten Vorrichtung (20) wird gespannt. Der Kolben (45) der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (41) wird ausgefahren. Das zweite Mitnahmeelement (171) verbleibt in der Endlage (122). Der zweite Energiespeicher (191) ist entspannt. Die zweite Zylinder-Kolben-Einheit (141) ist eingefahren.
  • Sobald das erste Mitnahmeelement (71) seine Parkposition (21) erreicht hat, vgl. Figur 18, kann die Mitteltür (5) nahezu widerstandsfrei in der Öffnungsrichtung (19) weiter geöffnet werden. Die beim Kippen des ersten Mitnahmeelements (71) in die Parkposition (21) mitkippende Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20) hat sich von der Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) gelöst.
  • Das Schließen der Mitteltür (5) von links ist in den Figuren 18 - 20 dargestellt. In der in der Figur 18 dargestellten Ausgangslage ist das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) in der Parkstellung (21) und das Mitnahmeelement (171) der zweiten Vorrichtung (120) in der Endlage (122).
  • Beim Zuschieben der Mitteltür (5) kontaktiert die Zugfläche (184) der zweiten Vorrichtung (120) die Schubfläche (85) der ersten Vorrichtung (20). Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) wird aus der Parkstellung (21) gelöst, vgl. Figur 19. Die Kolbenstange (44) der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (41) wird eingefahren. Hierbei bewirkt der sich im Verdrängungsraum (65) aufbauende Druck zunächst eine starke Verzögerung der Mitteltür (5). Gegebenenfalls kann als Überlastsicherung hierbei das zweite Mitnahmeelement (171) aus der Endlage (122) heraus gezogen werden. Die Mitteltür (5) hat jetzt nur noch eine geringe Restgeschwindigkeit. Das zweite Mitnahmeelement (171) verfährt wieder in seine Endlage (122).
  • Mit dem Auslösen des Mitnahmeelements (71) aus der Parkposition (21) entspannt sich die Zugfeder (91) der ersten Vorrichtung (20). Sie zieht das Mitnahmeelement (71) in Richtung der Endlage (22). Die in der Figur 19 dargestellte Kontaktpaarung (16) wird gelöst. Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) wird weiter eingefahren, bis seine Zugfläche (84) die Schubfläche (185) des zweiten Mitnahmeelements (120) kontaktiert, vgl. Figur 20. Die Mitteltür wird weiter in der Zuziehrichtung (18) zugezogen.
  • Mittels der ersten Zugfeder (91) wird das erste Mitnahmeelement (71) in die Endlage (22) gezogen. Der Kolben (45) wird eingefahren. Das Massenträgheitsmoment der Mitteltür (5) kann nun die Kontaktpaarung (15) der Zugfläche (84) des ersten Mitnahmeelements (71) und der Schubfläche (185) des zweiten Mitnahmeelements (171) lösen. Die Mitteltür (5) nimmt ihre in den Figuren 1, 4, 11 und 16 dargestellte geschlossene Ausgangslage ein.
  • Die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) können auch so angeordnet sein, dass die Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 141) nach links zeigen. Der Bewegungsablauf ist dann analog zum oben beschriebenen Ablauf.
  • Das Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (11) kann zwei unterschiedliche Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) aufweisen. Diese können beispielsweise unterschiedlichen Hub und/oder unterschiedlichen Querschnitt haben. Hierbei kann das Geschwindigkeitsprofil über den Hub beim Schließen von rechts anders sein als Geschwindigkeitsprofil über den Hub beim Schließen von links.
  • Eine oder beide Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) kann auch derart aufgebaut sein, dass ihr Verdrängungsraum zwischen dem Kolben und dem Zylinderkopf der Zylinder-Kolben-Einheit angeordnet ist. Bei einer derartigen Vorrichtung ist in der Parkstellung die Kolbenstange eingefahren und in der Endstellung ausgefahren. Die Definitionen der Zug- und der Schubfläche entsprechen der oben genannten Definition.
  • Im Ausführungsbeispiel haben die Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) pneumatische Verzögerungsvorrichtungen. Es ist aber auch denkbar, pneumatische Dämpfer, deren Verdrängungsraum mit der Umgebung (1) kommuniziert, einzusetzen. Auch der Einsatz hydraulischer Dämpfer ist denkbar. Bei den letztgenannten Dämpfern kann die Kolbenstange federbelastet ausfahrbar sein und mit einer Anstoßfläche am Mitnahmeelement anliegen.
  • Die beiden Anschlagteile (77, 78; 177, 178) eines Mitnahmeelements (71; 171) können miteinander entlang ihrer gesamten Höhe verbunden sein. Die über die jeweilige Kontaktpaarung (15; 16) übertragenen Kräfte können damit über eine größere Querschnittsfläche auf die jeweilige Tragplatte (76; 176) übertragen werden.
  • Die Figur 21 zeigt ein Mitnahmeelement (71), dessen miteinander verbundene Anschlagteile (77, 78) in der Längsrichtung (82) des Mitnahmeelements (71) einen geringeren Abstand voneinander haben als in der Darstellung der Figur 5. Außerdem ist die Schubfläche (85) in diesem Ausführungsbeispiel größer ausgebildet als die Zugfläche (84). Das zweite Mitnahmeelement (171) kann identisch ausgebildet sein.
  • In der Figur 22 sind die Auslegungsparameter eines einzelnen Mitnahmeelements (71; 171) dargestellt. Der Mindestabstand dmin der Zug- (84; 184) und der Schubfläche (85; 185) in Längsrichtung (82) des Mitnahmeelements (71; 171) ist abhängig von der Mindestüberlappung (s) der in der Endlage (122) liegenden Zugfläche (184) beim Auftreffen auf die in der Parkstellung (21) befindliche Schubfläche (85), dem Kopfspiel (k) und dem Schwenkwinkel (a) des Mitnahmeelements (71) in der Parkposition (21). Der Mindestabstand ergibt sich somit zu dmin ≥ (s + k) / sin (a). Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt die Mindestüberlappung (s) beim Auftreffen 2,8 Millimeter, das Kopfspiel (k) 0,35 Millimeter und der Schwenkwinkel (a) 17 Grad. Hieraus ergibt sich der oben genannte gewählte Abstand der beiden Flächen (84, 85; 184, 185).
  • Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind denkbar.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Umgebung
    2
    Möbelstück, Schrank
    3
    Möbelkorpus
    4
    linke Tür, Schiebetür
    5
    mittlere Tür, Mitteltür, Schiebetür
    6
    rechte Tür, Schiebetür
    7
    Vorderfront
    8
    Oberseite
    9
    Bewegungsfuge
    10
    Mitteltür-Zuziehvorrichtung
    11
    Zug- und Abbremsvorrichtungspaar
    15
    Kontaktpaarung zwischen (84) und (185)
    16
    Kontaktpaarung zwischen (85) und (184)
    17
    Zuziehrichtung von rechts
    18
    Zuziehrichtung von links
    19
    Öffnungsrichtungen
    20, 120
    Zug- und Abbremsvorrichtung, kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen
    21, 121
    Parkposition
    22, 122
    Endlage, Endposition
    31, 131
    Trag- und Führungsteil
    32
    Durchgangsbohrungen
    33
    Aufnahmebereich
    34
    Führungsbereich
    35
    Nasen
    37, 137
    Führungsbahnen
    38, 138
    Abschnitt, waagerecht, von (37)
    39, 139
    Abschnitt von (37)
    41, 141
    Zylinder-Kolben-Einheit
    42
    Zylinderkopfteil, Kopfteil
    43, 143
    Zylinderboden
    44, 144
    Kolbenstange
    45, 145
    Kolben
    46
    Zylinder
    47
    Zylindermantel
    48
    Einschnürung
    49
    Bodenende
    51, 151
    Zylinderinennwandung
    52, 152
    Längsnut, Drosselkanal
    53
    Längsnut
    54
    Zylinderinnenraum
    55
    Hubrichtungen, Bewegungsrichtungen
    56
    Einkerbung
    57
    Kolbenstangendurchführung
    58, 158
    Kolbenstangendichtung
    59
    Federaufnahme
    61, 161
    Kolbendichtelement
    62, 162
    Kolbendichtelement, Bremsmanschette
    63, 163
    Dichtlippe
    64
    Führungsbereich
    65, 165
    Verdrängungsraum
    66, 166
    Ausgleichsraum
    67
    Kolbenstangenkopf
    71, 171
    Mitnahmeelement
    72
    Federaufnahme
    73
    Kolbenstangenaufnahme
    74
    Stirnseite von (71; 171)
    75, 175
    Führungszapfen
    76, 176
    Tragplatte
    77, 177
    Anschlagteil, Zugteil
    78, 178
    Anschlagteil, Schubteil
    79
    Doppelhaken
    81
    Oberseite
    82
    Längsrichtung
    83
    Querrichtung
    84, 184
    Anschlagfläche, Zugfläche
    85, 185
    Anschlagfläche, Schubfläche
    86
    Stützfläche
    87
    Seitenflächen
    88, 188
    Mitnahmeausnehmung
    91, 191
    Energiespeicher, Feder
    92
    Kopf von (91)
    a
    Kippwinkel
    d
    Abstand der Flächen (84, 85) bzw. (184, 185)
    k
    Kopfspiel
    s
    Mindestüberlappung

Claims (7)

  1. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) zum Zuziehen einer Mitteltür (5) in zwei Zuziehrichtungen (17, 18) mit einem aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) bestehenden Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (11), wobei eine dieser Zug- und Abbremsvorrichtungen (20) an einem Möbelkorpus (3) befestigbar ist und die ander (120) an der mitteltüs (5) befestigbar ist und wobei jede Zug- und Abbremsvorrichtung (20; 120) ein zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition (21; 121) und einer Endlage (22; 122) unter Entladung eines wiederholt beladbaren Energiespeichers (91; 191) und unter Verkleinerung eines Verdrängungsraums (65; 165) einer Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) bewegbares Mitnahmeelement (71; 171) umfasst, dadurch gekennzeichnet daß
    - jedes Mitnahmeelement (71; 171) zwei auf einer Tragplatte (76, 176) angeordnete Anschlagteile (77, 78; 177, 178) aufweist, die sowohl in der Längsrichtung (82) als auch in der Querrichtung (83) des Mitnahmeelements (71; 171) zueinander versetzt angeordnet sind,
    - wobei an jedem Anschlagteil (77; 78; 177; 178) jeweils eine Anschlagfläche (84; 184; 85; 185) angeordnet ist,
    - wobei die an dem der jeweiligen Parkposition (21; 121) zugewandten Anschlagteil (77; 177) angeordnete Anschlagfläche (84; 184) eine Zugfläche (84; 184) ist,
    - wobei die an dem der jeweiligen Endlage (22; 122) zugewandten Anschlagteil (78; 178) angeordnete Anschlagfläche (85; 185) eine Schubfläche (85; 185) ist,
    - sodass jedes Mitnahmeelement (71; 171) eine Zug- (84; 184) und eine zu dieser versetzt angeordnete Schubfläche (85; 185) umfasst,
    - wobei die zentralen Normalenvektoren der Zugfläche (84; 184) und der Schubfläche (85; 185) jedes einzelnen Mit-nahmeelements (71; 171) in zumindest annähernd entgegengesetzte Richtungen zeigen und
    - wobei die einander zugewandten Zug- (84; 184) und Schubflächen (185; 85) der beiden Mitnahmeelemente (71; 171) zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) jeweils ein Kontaktpaar (15; 16) bilden.
  2. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) identisch sind.
  3. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20, 120) sind.
  4. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfläche (84; 184) und die Schubfläche (85; 185) des einzelnen Mitnahmeelements (71; 171) Innenflächen einer Mitnahmeausnehmung (88, 188) sind.
  5. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (d) der Zug- (84, 184) und der Schubfläche (85, 185) des einzelnen Mitnahmeelements (71, 171) voneinander größer ist als das Produkt aus der Summe der Mindestüberlappung (s) und dem Kopfspiel (k) sowie dem Kehrwert des Sinus des Schwenkwinkels (a) eines Mitnahmeelements (71, 171) in der Parkposition (21, 121).
  6. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) symmetrisch zu einer eine Bewegungsfuge (9) umfassende Symmetrieebene angeordnet sind.
  7. Verfahren zum Zuziehen einer Mitteltür (5) mit einer Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
    - wobei in einer Ausgangsposition - bei geöffneter Mitteltür (5) - die eine Zug- und Abbremsvorrichtung (20; 120) in der Parkposition (21; 121) und die andere Zug- und Abbremsvorrichtung (120; 20) in der Endlage (122; 22) ist,
    - wobei beim Schließen der Mitteltür (5) die Zugfläche (184; 84) der in der Endlage (122; 22) befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung (120; 20) die Schubfläche (85; 185) der in der Parkposition (21; 121) befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung (20; 120) kontaktiert und diese auslöst,
    - wobei nach dem Auslösen die Zugfläche (84; 184) des ausgelösten Mitnahmeelements (71; 171) die Schubfläche (185; 85) des anderen Mitnahmeelements (171, 71) kontaktiert
    - wobei der sich entladenede Energiespeicher (91; 191) der ausgelösten Vorrichtung das Mitnahmeelement (71; 171) in die Endlage (22; 122) zieht und
    - wobei das ausgelöste Mitnahmeelement (71; 171) den Kolben (45; 145) der Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) den Verdrängungsraum (65; 165) verkleinernd verfährt.
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