WO2012045304A2 - Mitteltür-zuziehvorrichtung - Google Patents

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WO2012045304A2
WO2012045304A2 PCT/DE2011/001806 DE2011001806W WO2012045304A2 WO 2012045304 A2 WO2012045304 A2 WO 2012045304A2 DE 2011001806 W DE2011001806 W DE 2011001806W WO 2012045304 A2 WO2012045304 A2 WO 2012045304A2
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Günther Zimmer
Martin Zimmer
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Zimmer Guenther
Martin Zimmer
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Definitions

  • the invention relates to a center door closing device with a pair of pulling and braking devices comprising two pulling and braking devices, each pulling and braking device being between a parked and / or positively secured parking position and an end position discharging a repeatedly loadable one Energy storage and zooming down a displacement chamber of a cylinder-piston unit movable entrainment includes and a method for closing a center door with this device. From DE 10 2006 019 351 AI a closing device for sliding doors is known. The door can only be pulled in one direction to an end position.
  • the present invention is therefore based on the object to develop a center door closing device with which the center door is zuziehbar in two directions.
  • each entrainment element comprises a traction and an offset to this thrust surface, whose
  • CONFIRMATION COPY show set directions.
  • the mutually facing traction and thrust surfaces of the two Mitnähme comprise at least in a partial stroke of the train and Abbrems each direction a pair of contacts.
  • Thrust surface of the train and braking device located in the parking position and triggers this. After the trigger
  • the discharged energy storage of the triggered device pulls the carrier element in the end position.
  • the triggered entrainment moves the displacement space shrinking the piston of the cylinder-piston unit.
  • FIG 1 cabinet with sliding doors
  • Figure 2 center door open to the right
  • FIG. 3 middle door open to the left
  • FIG. 4 middle door closing device
  • FIG. 5 Isometric view of the entrainment element
  • FIG. 6 end view of the driving element
  • FIG. 9 detail of the cylinder-piston unit
  • Figure 10 entrainment with spherical tensile and shear surfaces
  • FIG. 11 center door closing device in the basic position
  • FIG. 12 closing device when opening to the right
  • Figure 13 closing device when opened to the right
  • Figure 16 center door closing device with closed
  • FIG. 17 closing device when opening to the left
  • Figure 21 entrainment with different sized train
  • FIG. 22 design parameters of the entrainment element
  • FIG. 23 contact pairing (15);
  • FIG. 24 contact pairing (16).
  • Figure 1 shows a piece of furniture (2), e.g. a cabinet (2) with three sliding doors (4 - 6).
  • the two outer doors (4, 6 are, for example, in common lower and upper
  • FIG. 4 shows the center door closing device (10) in an isometric view. It comprises a pair of towing and braking devices (11) consisting of two pulling and braking devices (20, 120). One of these pull and Abbremsvor- directions (20) is attached to the furniture body (3), the other (120) is screwed to the center door (5), for example.
  • the reference numbers refer to the second device (120) via (120).
  • the center door closing device (10) in the lower part of the cabinet (2) or concealed in the cabinet (2) be ordered.
  • both pulling and braking devices (20, 120) are combined acceleration and deceleration devices ⁇ 20, 120).
  • the two in the DarStellung of Figure 4 identical acceleration and deceleration devices (20; 120) are arranged symmetrically to a plane of symmetry, which comprises the movement joint (9) between the furniture body (3) and the center door (5).
  • Each of the combined acceleration and deceleration devices (20, 120) comprises a support and guide part (31, 131), a cylinder-piston unit (41, 141), a drive element (71, 171) and an energy store (91, 191 ).
  • the two cylinder-piston units (41, 141) point in the same direction, e.g. to the right.
  • the driving elements (71, 171) engage in the illustration of Figure 4 in one another.
  • the energy storage (91, 191) are the movement joint (9) facing away.
  • a single acceleration and deceleration device (20; 120) is shown in longitudinal sections.
  • FIG. 7 shows the carrier element (71, 171) in an end position (22, 122).
  • FIG. 8 shows the device ⁇ 20, 120) with the entrainment element ⁇ 71, 171) in the parking position (21, 121).
  • the symmetrical for example to a central longitudinal plane support and guide member (31; 131) has in the embodiment, two through holes (32).
  • the support and guide part ⁇ 31, 131) comprises an imprint area (33) and a guide area (34).
  • the cylinder-piston unit (41, 141) by means of two on the cylinder head part (42) engaging lugs (35) is held.
  • the guide region (34) comprises, for example, two guideways (37, 137) arranged opposite one another. In the exemplary embodiment, these guideways (37, 137) are recessed grooves, each one parallel to the
  • the portion (39; 139) not parallel to the direction of movement (55) may be straight or curved.
  • the groove width is in the exemplary embodiment three millimeters. Another design of the support and guide part 31, 131 is conceivable.
  • the cylinder-piston unit (41; 141) comprises a
  • Cylinder (46) in which a piston (45; 145) is guided.
  • the cylinder (46) comprises a cylinder jacket (47) with a head part (42) and a cylinder bottom (43, 143) inserted into the cylinder jacket (47).
  • the cylinder jacket (47) and the cylinder bottom (43) are produced, for example, as injection-molded parts made of thermoplastic material, for example polyoxymethylene.
  • the cylinder jacket (47) is here cylindrical on its outer side and has a constriction (48) in the cylinder head area. Its length is for example nine times the outer diameter.
  • the non-cylindrical cylinder inner wall (51, 151) is, for example, for demoulding, for example in the form of a frustoconical jacket formed.
  • the smaller cross-sectional area of this truncated cone is located on the head part (42) of the cylinder (46), the larger cross-sectional area on the cylinder bottom (43, 143) .
  • the inclination of this cone is for example 1: 140.
  • the inner wall (51, 151) is optionally polished ,
  • a longitudinal groove (52, 152) is arranged whose length is e.g. 70% of the
  • Cylinder length is, see. Figure 9. It ends at the cylinder bottom (43). Their width is e.g. 2% of the larger diameter of the cylinder inner wall (51, 151). Instead of a single groove (52: 152), a plurality of grooves (52; 152) may also be arranged on the inner wall (51; 151). Also, these may be e.g. helically along the inner wall (51, 151) of the cylinder jacket (47).
  • a further longitudinal groove (53) can be arranged in the cylinder inner wall (51, 151).
  • Their length is e.g. 15% of the cylinder length.
  • each of these grooves (52, 152, 53) enlarges the cross-section of the cylinder interior (54).
  • the bottom end (49) has e.g. via a two-stage rotationally symmetrical notch (56).
  • the air is displaced out of the region of the outer notch, while the air is displaced from the inner notch into the cylinder interior (54).
  • Other embodiments of a hermetic seal are conceivable.
  • the cylinder internal space (54) is sealed against the environment (1).
  • the cylinder (46) on its underside a spring retainer (59). This carries together with a second, on the entrainment element (71, 171) arranged Federauf frame (72) an energy store (91, 191), for example a spring (91, 191). In the exemplary embodiment, this is a tension spring (91, 191).
  • the piston (45; 145) carries two piston sealing elements (61; 161) and (62; 162). At least in a partial stroke of the insertion movement of the piston (45, 145), these delimit a displacement space (65, 165) from a compensation space (66, 166).
  • Both piston sealing elements (61, 161) and (62, 162) are oriented in the exemplary embodiment in the direction of the cylinder bottom (43, 143).
  • the shaft sealing ring (61; 161) oriented in the direction of the displacement space (65; 165) rests with its outer sealing lip (63; 163) against the cylinder inner wall (51; 151) at least in the parking position (21; 121) shown in FIG ) at. 7, the sealing lip (63, 163) is detached from the inner cylinder wall (51, 151).
  • the shaft sealing ring (61, 161) engages the second piston sealing element (62, 162), eg a brake collar (62, 162) clamped in the piston (45, 145).
  • the piston rod (44, 144) is made of an elastically deformable material, for example a thermoplastic material.
  • a thermoplastic material for example, it is cylindrical in the bendable guide region (64) and has a diameter of three millimeters.
  • the piston rod end (67) is spherical shaped. In the exemplary embodiment, it is latched in a piston rod receptacle (73) with the entraining element (71, 171).
  • FIG. 6 shows a view away from the piston rod receptacle (73)
  • the driving element (71, 171) has two guide pins (75) arranged opposite one another
  • the carrier element (71, 171) may also comprise two pairs of guide pins (75, 175).
  • the spring receptacle (72) of the entraining element (71, 171) has a double hook (79), which in the installed state, see Figures 7 and 8, the head (92) of the tension spring (91, 191).
  • 25 hook (79) prevents both in the parking position (21; 121) and during the entire stroke of the entrainment element (71; 171)
  • Figures 5 and 6 each have a normal to the top (81) arranged stop surface (84, 85, 184, 185) and with this, for example, an angle of 60 degrees including support surface (86).
  • the stop surfaces (84, 85, 184, 185) in this embodiment have a height normal to the support plate (76, 176) of seven millimeters and a width of six millimeters.
  • the side surfaces (87) are oriented in the illustrations of Figures 4 and 5 normal to the guide pins (75; 175).
  • the two stop parts (77, 78, 177, 178) of a driving element (71, 171) delimit a driving recess (88, 188).
  • the stop surfaces (84, 85, 184, 185) form the inner surfaces of these at least in a side view U-shaped
  • the two abutment surfaces (84, 85, 184, 185) of a carrier element (71, 171) are directed opposite to one another here. Their normal vectors thus point in opposite directions.
  • FIG. 10 shows a plan view of a carrier element (71, 171) with uniaxially crowned curved stop surfaces (84, 85, 184, 185).
  • the stop surfaces (84; 85; 184; 185) shown here have, for example, one
  • abutment surfaces (84, 85, 184, 185) biaxially curved.
  • the second axis of curvature is then oriented, for example, in the transverse direction (83) parallel to the support plate (76; 176).
  • only individual stop surfaces can be curved and the others be flat.
  • the normal vectors of these surfaces lie, for example, within an imaginary cone with an opening angle of less than 60 degrees.
  • the central normal vectors of the abutment surfaces (84, 85, 184, 185) of a carrier element (71, 171) which lie within a cone with an opening angle of 15 degrees then at least approximately point in opposite directions.
  • each carrier element (71, 171) faces the end position (22, 122).
  • This abutment part (78, 178) is referred to below as a pushing part (78, 178).
  • Pushing part (78, 178) is the pushing surface (85, 185).
  • the stop part (77, 177) facing the parking position (21, 121) in FIGS. 7 and 8 is referred to below as a pulling part (77, 177). Its stop surface (84, 184) is the traction surface (84, 184).
  • Figures 11-13 show the opening of the center door (5) to the right.
  • the fixed furniture carcass (3) and at the bottom the movable center door (5) are shown at the top.
  • the first pulling and braking device (20) is arranged on the furniture body (3) and the second pulling and braking device (120) is arranged on the sliding door (5).
  • FIG. 11 as well as FIGS. 1 and 4 show the central door (5) in the closed basic position.
  • the two pull and AbbremsVorraumen (20, 120) are adjacent.
  • the entraining elements (71, 171) lie in the illustration of FIG 11 so that the pulling part (177) of the second device (120) is covered by the pulling part (77) of the first device (20).
  • the thrust part (178) of the second device (120) conceals in this illustration
  • the two entrainment elements (71, 171) lie in their end positions (22, 122), cf. 7.
  • the two cylinder-piston units (41, 141) are retracted, the energy stores (91, 191) are unloaded.
  • the first pulling and braking device (20) remains in the starting position.
  • the entrainment element (71) remains in its end position (22).
  • the second pulling and braking device (120) is displaced together with the center door (5). In this case, the pulling part (177) of the second device (120) contacts the thrust surface (85) of the first device (20) with its traction surface (184).
  • the second driving element (171) is pulled out of the end position (122) in the direction of the parking position (121).
  • the piston (145) of the cylinder-piston unit (141) is extended by means of the piston rod (144).
  • the tension spring (191) is tensioned, the energy store (191) is charged.
  • the carrier element (71) of the first device (20) remains in the end position (22), cf. FIG. 13.
  • the guide pins (175) of the second carrier element (171) enter the oblique sections (139) of the guide tracks (137).
  • the energy store (191) is loaded, the cylinder-piston unit (141) is extended.
  • the traction surface (184) of the second entrainment element (171) has left the thrust surface (85) of the first entrainment element (71) when the entrainment element (171) is tilted into the parking position (121).
  • the surfaces (184, 85) are now separated from each other.
  • the pulling part (177) of the second device (120) can pass the pushing part (78) of the first device (20).
  • the center door (5) can now be opened almost without resistance further in the opening direction (19).
  • FIGS. 13-16 The closing of the center door (5) opened to the right is shown in FIGS. 13-16.
  • the stationary device (20) is in the end position (22).
  • the second device (120) moved together with the center door (5) is in the parking position (121).
  • the driving element (171) acts on the piston rod (144) and on the
  • Piston rod (144) in the direction of the cylinder bottom (143) reduces the volume of the displacement ⁇ 165).
  • the gas pressure eg the air pressure in the displacement chamber (165) increases and acts as an internal force on the piston sealing element (161) and on the brake collar (162).
  • the speed of the center door (5) is greatly slowed down.
  • the first entrainment element (71) can also be pulled out of the end position (22) when the second entrainment element (171) is released from the parking position (121).
  • the energy store (91) of the first device (20) is partially charged, whereby the center door (5) is additionally braked. After that, the first energy store (91) relaxes again.
  • the middle door (5) has now only a low speed or it has even stopped.
  • FIG. 24 The piston rod (144) of the second device (120) is retracted further. As soon as the piston sealing element (161) has completely detached from the inner wall (151), additional air flows from the displacement chamber (165) into the compensation chamber (166). The piston sealing element (161) resumes its initial position before the start of the lifting movement. The now almost closed center door (5) now has a low residual speed. As soon as the second driver element (171) has reached its end position (122), the door (5) can still move further in the closing direction (17) due to its inertia, cf. FIG. 16. The contact pairing (16) of the traction surface (184) of the second carrier element (171) and of the thrust surface (85) of the first carrier element (71) comes off. The drawn middle door (5) now returns to its original position.
  • Figures 16-18 show the opening of the center door (5) to the left, cf. FIG. 3.
  • the starting position of FIG. 16 is FIG
  • the traction surface (84) of the first device (20) arranged on the furniture body (3) contacts the thrust surface (185) of the second projection. direction (120), cf. FIG. 17.
  • the first carrier element (71) is pulled out of the end position (22).
  • the tension spring (91) of the first device (20) is tensioned.
  • the piston (45) of the first cylinder-piston unit (41) is extended.
  • the second driver element (171) remains in the end position (122).
  • the second energy store (191) is relaxed.
  • the second cylinder-piston unit (141) is retracted.
  • the center door (5) can be opened almost without resistance in the opening direction (19).
  • the pulling surface (84) of the first device (20) which tilts when tilting the first entraining element (71) into the parking position (21), has detached itself from the thrust surface (185) of the second device (120).
  • Figures 18-20 are shown. In the starting position shown in FIG. 18, the entrainment element (71) of the first device (20) in the parking position (21) and the entrainment element (171) of the second device (120) in the end position (122).
  • the entrainment element (71) of the first device (20) is released from the parking position (21), cf. Figure 19.
  • the piston rod (44) of the first cylinder-piston unit (41) is retracted. In this case, the pressure building up in the displacement space (65) initially causes a strong delay of the center door (5).
  • the second catch element (171) can be pulled out of the end position (122) as overload protection.
  • the middle door (5) has now only a small Residual velocity.
  • the second Mitnähmeelement (171) moves back into its final position (122).
  • the tension spring (91) of the first device (20) relaxes. It pulls the catch element (71) in the direction of the end position (22).
  • the contact pairing (16) shown in FIG. 19 is achieved.
  • the entrainment element (71) of the first device (20) is further retracted until its traction surface (84) contacts the thrust surface (185) of the second entrainment element (120), cf. FIG. 20.
  • the center door is pulled further in the closing direction (18).
  • the two pulling and braking devices (20; 120) can also be arranged so that the cylinder-piston units (41; 141) point to the left.
  • the sequence of movements is then analogous to the procedure described above.
  • the pulling and braking device pair (11) may have two different pulling and braking devices (20; 120). These may for example have different stroke and / or different cross section. The speed profile over the stroke when closing from the right may be different than the speed profile over the stroke at the
  • One or both of the pulling and braking devices (20, 120) may also be constructed such that their displacement space is arranged between the piston and the cylinder head of the cylinder-piston unit
  • the pulling and braking devices (20, 120) have pneumatic retarding devices.
  • pneumatic dampers whose displacement space communicates with the environment (1).
  • hydraulic dampers is conceivable.
  • the piston rod may be spring-loaded extendable and abut with an abutment surface on the driving element.
  • the two stop parts (77, 78, 177, 178) of a driving element ⁇ 71; 171) may be connected to each other along their entire height.
  • the over the respective contact pair ⁇ 15; 16) transmitted forces can thus be transmitted over a larger cross-sectional area on the respective support plate (76, 176).
  • FIG. 21 shows a Mitnahtneelement (71), the interconnected stop members (77, 78) in the longitudinal direction (82) of the driving element (71) have a smaller distance from each other than in the illustration of Figure 5.
  • the thrust surface (85) formed larger than the tension surface (84) in this embodiment.
  • the second member (171) can be designed identically.
  • FIG. 22 shows the design parameters of a single carrier element (71, 171). The minimum distance d min of the 9- (84; l 84 ) and the thrust surface ⁇ 85; 185) in
  • the longitudinal direction (82) of the entraining element (71, 171) is dependent on the minimum overlap (s) of the traction surface (184) in the end position (122) when hitting the thrust surface (85) located in the park position (21), the head play (15). k) and the swivel angle (a) of the Mitnahraeelernent (71) in the parking position (21).
  • the minimum distance thus results in d-min ⁇ (s + k) / sin (a).
  • the minimum overlap (s) is the impact

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Closing And Opening Devices For Wings, And Checks For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung mit einem aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen bestehenden Zug- und Abbremsvorrichtungspaar, wobei jede Zug- und Abbremsvorrichtung ein zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endlage unter Entladung eines wiederholt beladbaren Energiespeichers und unter Verkleinerung eines Verdrängungsraums einer Zylinder-Kolben-Einheit bewegbares Mitnahmeelement umfasst. Jedes Mitnahmeelement umfasst eine Zug- und eine zu dieser versetzt angeordnete Schubfläche, deren zentrale Normalenvektoren in zumindest annähernd entgegengesetzte Richtungen zeigen. Außerdem bilden die einander zugewandten Zug- und Schubflächen der beiden Mitnahmeelemente zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbremsvorrichtungen jeweils ein Kontaktpaar. Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung entwickelt, mit der die Mitteltür in zwei Richtungen zuziehbar ist.

Description

Mitteltür-Zuziehvorrichtung
Beschreibung : Die Erfindung betrifft eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung mit einem aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen bestehenden Zug- und Abbremsvorrichtungspaar , wobei jede Zug- und Abbremsvor- richtung ein zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endlage unter Entladung eines wiederholt beladbaren Energiespeichers und unter Verkleinerung eines Verdrängungsraums einer Zylinder-Kolben-Einheit bewegbares Mitnahmeelement umfasst sowie ein Verfahren zum Zuziehen einer Mitteltür mit dieser Vorrichtung. Aus der DE 10 2006 019 351 AI ist eine Zuziehvorrichtung für Schiebetüren bekannt. Die Tür kann nur in eine Richtung in eine Endlage gezogen werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Mitteltür-Zuziehvorrichtung zu entwickeln, mit der die Mitteltür in zwei Richtungen zuziehbar ist.
Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst jedes Mitnahmeelement eine Zug- und eine zu dieser versetzt angeordnete Schubfläche, deren
zentrale Normalenvektoren in zumindest annähernd entgegen-
BESTÄTIGUNGSKOPIE gesetzte Richtungen zeigen. Außerdem bilden die einander zugewandten Zug- und Schubflächen der beiden Mitnähmeelemente zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbrems orrichtungen jeweils ein Kontaktpaar.
In einer Ausgangsposition - bei geöffneter Mitteltür - ist die eine Zug- und Abbremsvorrichtung in der Parkposition und die andere Zug- und Abbremsvorrichtung ist in der Endlage. Beim Schließen der Mitteltür kontaktiert die Zugfläche der in der Endlage befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung die
Schubfläche der in der Parkposition befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung und löst diese aus. Nach dem Auslösen
kontaktiert die Zugfläche des ausgelösten Mitnahmeelements die Schubfläche des anderen Mitnahmeelements . Der sich entladenede Energiespeicher der ausgelösten Vorrichtung zieht das Mitnahmeelement in die Endlage. Das ausgelöste Mitnahmeelement verfährt den Verdrängungsraum verkleinernd den Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit .
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen .
Figur 1: Schrank mit Schiebetüren;
Figur 2 : Mitteltür nach rechts geöffnet;
Figur 3 : Mitteltür nach links geöffnet ;
Figur 4: Mitteltür-Zuziehvorrichtung;
Figur 5 : Isometrische Ansicht des Mitnahmeelements ;
Figur 6: Stirnansicht des Mitnahmeelements;
Figur 7 : Kombinierte Beschleunigungs- und
Verzögerungsansicht in der Endstellung; Figur 8 : Kombinierte Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorrichtung in der Parkstellung;
Figur 9 : Detail der Zylinder-Kolben-Einheit;
Figur 10: Mitnahmeelement mit balligen Zug- und Schubflächen;
Figur 11 : Mitteltür-Zuziehvorrichtung in der Grundstellung;
Figur 12 : Zuziehvorrichtung beim Öffnen nach rechts;
Figur 13 : Zuziehvorrichtung bei nach rechts geöffneter
Mitteltür;
Figur 14: Zuziehvorrichtung unmittelbar nach dem Eingriff
beim Schließen der Mitteltür von rechts;
Figur 15: Zuziehvorrichtung vor dem Erreichen der
geschlossenen Lage der Mitteltür ,-
Figur 16: Mitteltür-Zuziehvorrichtung bei geschlossener
Mitteltür;
Figur 17 : Zuziehvorrichtung beim Öffnen nach links;
Figur 18: Zuziehvorrichtung bei nach links geöffneter
Mitteltür ;
Figur 19: Zuziehvorrichtung unmittelbar nach dem Eingriff
beim Schließen der Mitteltür von links;
Figur 20: Zuziehvorrichtung vor dem Erreichen der
geschlossenen Lage der Mitteltür;
Figur 21: Mitnahmeelement mit unterschiedlich großen Zug- und
Schubflachen;
Figur 22 Auslegungsparameter des Mitnähmeelements ;
Figur 23 Kontaktpaarung (15) ;
Figur 24 Kontaktpaarung (16) .
Die Figur 1 zeigt ein Möbelstück (2) , z.B. einen Schrank (2) mit drei Schiebetüren (4 - 6) . Die beiden äußeren Türen (4, 6 sind beispielsweise in gemeinsamen unteren und oberen
Führungsbahnen geführt. Diese beiden Türen (4, 6) sind jeweil nur in eine Richtung offenbar. Beim Schließen dieser äußeren Türen (4, 6) kann z.B. ein türseitiges Mitnahmeelement in einen Mitnehmer einer kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung eingreifen, so dass diese äußere Tür (4, 6) definiert und anschlagfrei ihre Endlage erreicht. Die mittlere Tür (5) des Schranks (2) ist in der Darstellung der Figur 1 vor den beiden äußeren Türen {4, 6) geführt. Diese Mitteltür (5) ist breiter als der Abstand der beiden äußeren Türen (4, 6) zueinander, so dass die Mitteltür (5) die beiden anderen Türen (4, 6) überlappt. Die Mitteltür (5) kann auch hinter den äußeren Türen (4, 6) geführt sein. Bei zugezogenen Türen (4 - 6} ist die Vorderfront (7) des Schranks (2) geschlossen. Gegebenenfalls können die Türen {4 - 6) mittels zusätzlicher Schlösser verriegelt werden. Aus der in der Figur 1 dargestellten Lage ist die Mitteltür (5) in zwei Öffnungsrichtungen (19), also sowohl nach rechts, vgl. die Figur 2, als auch nach links, vgl. Figur 3 offenbar. Um die Mitteltür (5) zu schließen, wird diese zunächst aus der jeweiligen offenen Position in die Gegen- richtung z.B. manuell geschoben und dann mittels der Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) in die geschlossene Lage gezogen.
Auf der Oberseite (8) des Möbelstücks (2) ist in den genannten Darstellungen die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) angeordnet. Die Figur 4 zeigt die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) in einer isometrischen Darstellung. Sie umfasst ein Zug- und Ab- bremsvorrichtungspaar (11), das aus zwei Zug- und Abbremsvor- richtungen (20, 120) besteht. Eine dieser Zug- und Abbremsvor- richtungen (20) ist auf dem Möbelkorpus (3) befestigt, die andere (120) ist an der Mitteltür (5) z.B. angeschraubt. Im Folgenden beziehen sich die Bezugszeichen über (120) auf die zweite Vorrichtung (120). Anstatt in der dargestellten Lage kann die Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) auch im unteren Bereich des Schrankes (2) oder verdeckt im Schrank (2) an- geordnet sein. Auch ist es denkbar, eine Zug- und Abbrems orrichtung (20) an einer Außentür (4; 6) statt am Möbelkorpus (3) anzuordnen. Bei einem Schrank (2) mit mehr als drei Türen {4 - 6) kann an eder der nichtäußeren Türen eine
Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) angeordnet sein.
Im Ausführungsbeispiel sind beide Zug- und Abbremsvor- richtungen (20, 120) kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen {20, 120) . Die beiden in der DarStellung der Figur 4 identischen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20; 120) sind symmetrisch zu einer Symmetrieebene angeordnet, die die Bewegungsfuge (9) zwischen dem Möbelkorpus (3) und der Mitteltür (5) umfasst. Jede der kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (20; 120) umfasst ein Trag- und Führungsteil (31; 131) , eine Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) , ein Mitnahmeelement (71; 171) und einen Energiespeicher (91; 191) . Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (41, 141) zeigen in die gleiche Richtung, z.B. nach rechts. Die Mitnahmeelemente (71, 171) greifen in der Darstellung der Figur 4 ineinander. Die Energiespeicher (91, 191) sind der Bewegungsfuge (9) abgewandt . In den Figuren 7 und 8 ist eine einzelne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (20; 120) in Längsschnitten dargestellt. Die Figur 7 zeigt das Mitnahmeelement (71, 171) in einer Endlage (22, 122) . In der Figur 8 ist die Vorrichtung {20, 120) mit dem Mitnahmeelement {71, 171) in der Parkposition (21, 121) dargestellt.
Das z.B. zu einer Mittenlängsebene symmetrische Trag- und Führungsteil (31; 131) hat im Ausführungsbeispiel zwei Durchgangsbohrungen (32) . Beispielsweise kann die einzelne Vor- richtung (20; 120) z.B. mittels Schrauben, die in diese Durchgangsbohrungen (32) eingesetzt werden, als Nachrüstteil am Möbelkorpus (3) oder an der Mitteltür (5) befestigt werden. Das Trag- und Führungsteil {31, 131) umfasst einen Auf ahme- bereich (33) sowie einen Führungsbereich (34) . Im Aufnahmebereich (33) ist die Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) mittels zweier am Zylinderkopfteil (42) eingreifender Nasen (35) gehalten. Der Führungsbereich (34) umfasst beispielsweise zwei einander gegenüber angeordnete Führungsbahnen (37; 137) . Im Ausführungsbeispiel sind diese Führungsbahnen (37; 137) eingesenkte Nuten, die jeweils einen parallel zu den
Hubrichtungen (55) des Kolbens (45) und der Kolbenstange (44) der Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) orientierten Ab- schnitt (38; 138) und einen mit diesem einen stumpfen Winkel, z.B. 120 Grad, einschließenden Abschnitt (39; 139) umfassen. Der zur Bewegungsrichtung (55) nichtparallele Abschnitt (39; 139) kann gerade oder gebogen sein. Die Nutbreite beträgt im Ausführungsbeispiel drei Millimeter. Auch eine andere Ge- staltung des Trag- und Führungsteils (31; 131) ist denkbar.
Die Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) umfasst einen
Zylinder (46), in dem ein Kolben (45; 145) geführt ist. Der Zylinder (46) umfasst einen Zylindermantel (47) mit einem Kopfteil (42) und einen in den Zylindermantel (47) eingesetzten Zylinderboden (43; 143) . Der Zylindermantel (47) und der Zylinderboden (43) sind beispielsweise als Spritzgussteile aus thermoplastischem Kunststoff, z.B. Polyoximethylen, herge- stellt. Der Zylindermantel (47) ist hier auf seiner Außenseite zylindrisch und hat im Zylinderkopfbereich eine Einschnürung (48) . Seine Länge beträgt beispielsweise das Neunfache des Außendurchmessers. Die nichtzylindrische Zylinderinnenwan- dung (51; 151) ist beispielsweise zur Entformung z.B. in Form eines Kegelstumpfmantels ausgebildet. Die kleinere Querschnittsfläche dieses Kegelstumpfma teis befindet sich am Kopfteil (42) des Zylinders (46), die größere Querschnittsfläche am Zylinderboden (43; 143}. Die Steigung dieses Kegels beträgt beispielsweise 1:140. Die Innenwandung (51; 151) ist gegebenenfalls poliert.
In der Zylinderinnenwandung (51; 151) ist beispielsweise eine Längsnut (52; 152) angeordnet, deren Länge z.B. 70 % der
Zylinderlänge beträgt, vgl. Figur 9. Sie endet am Zylinderboden (43). Ihre Breite beträgt z.B. 2 % des größeren Durchmessers der Zylinderinnenwandung (51; 151) . Statt einer einzelnen Nut (52: 152) können auch mehrere Nuten (52; 152) an der Innenwandung (51; 151) angeordnet sein. Auch können sich diese z.B. schraubenlinienförmig an der Innenwandung (51; 151) des Zylindermantels (47) entlangwinden.
Am Bodenende (49) des Zylindermantels (47) kann eine weitere Längsnut (53) in der Zylinderinnenwandung (51; 151) angeordnet sein. Ihre Länge beträgt z.B. 15 % der Zylinderlänge.
Jede dieser Nuten (52; 152, 53) vergrößert den Querschnitt des Zylinderinnenraumes (54) . Zum Einsetzen des Zylinderbodens (43; 143) verfügt das Bodenende (49) z.B. über eine zweistufige rotationssymmetrische Einkerbung (56). Bei der Montage des Zylinderbodens (43; 143) wird die Luft aus dem Bereich der äußeren Einkerbung nach außen verdrängt, während die Luft aus der inneren Einkerbung in den Zylinderinnenraum (54) verdrängt wird. Auch andere Ausführungsformen einer hermetischen Abdichtung sind denkbar.
Im Kopfteil (42) ist in diesem Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendurchführung (57) und eine z.B. an das Kopfteil (42) angeformte KoIbenstangendichtung (58; 158) angeordnet. Hiermit ist der Zylinderinennraum (54) gegen die Umgebung (1) abgedichtet . In den Darstellungen der Figuren 7 und 8 hat der Zylinder (46) an seiner Unterseite eine Federaufnahme (59) . Diese trägt zusammen mit einer zweiten, am Mitnahmeelement (71; 171) angeordneten Federauf ahme (72) einen Energiespeicher (91; 191) , z.B. eine Feder (91; 191) . Im Ausführungsbeispiel ist dies eine Zugfeder (91; 191} .
Der Kolben (45; 145) trägt zwei Kolbendichtelemente (61; 161) und (62; 162) . Diese grenzen zumindest in einem Teilhub der Einschubbewegung des Kolbens (45; 145) einen Verdrängungs- räum (65; 165) von einem Ausgleichsraum (66; 166) ab.
Beide Kolbendichtelemente (61; 161) und (62; 162) sind im Ausführungsbeispiel in Richtung des Zylinderbodens (43; 143) orientiert. Der in Richtung des Verdrängungsraums (65; 165) orientierte Wellendichtring (61; 161) liegt mit seiner außenliegenden Dichtlippe (63; 163) zumindest in der in der Figur 8 dargestellten Parkposition (21; 121) an der Zylinderinnen- wandung (51; 151) an. In der in der Figur 7 dargestellten Endlage (22; 122) ist die Dichtlippe (63; 163) von der Zylinder- innenwandung (51; 151) gelöst. Bei Druckbeaufschlagung legt sich der Wellendichtring (61; 161) an das zweite Kolbendichtelement (62; 162) , z.B. eine im Kolben (45; 145) eingespannte Bremsmanschette (62; 162), an. Die Kolbenstange (44; 144) ist aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, z.B. einem thermoplastischen Werkstoff, hergestellt. Beispielsweise ist sie im biegbaren Führungsbereich (64) zylindrisch ausgebildet und hat einen Durchmesser von drei Millimetern. Der Kolbenstangenkopf (67) ist kugel- förmig ausgebildet. Im A sführungsbeispiel ist er in einer Kolbenstangenaufnahme (73) mit dem Mitnahmeelement (71; 171) verrastet .
5 Das Mitnahmeelement (71, 171) ist in einer isometrischen Ansicht in der Figur 5 dargestellt. Die Figur 6 zeigt eine Ansicht von der der Kolbenstangenaufnahme (73) abgewandten
Stirnseite (74) des Mitnahmeelements (71; 171) .
10 Das Mitnahmeelernent (71; 171) hat im Ausführungsbeispiel zwei einander gegenüber angeordnete Führungszapfen (75) , die
Kolbenstangenaufnahme (73) , die Federaufnahme (72) und zwei auf einer Tragplatte (76, 176) angeordnete Anschlagteile (77, 78; 177, 178) . Die Führungszapfen (75; 175) greifen in die
15 Führungsbahnen (37; 137) des Trag- und Führungsteils (31; 131) ein. Sie liegen mit der Kolbenstangenaufnahme (73) in einer Ebene parallel zur Tragplatte (76; 176) . Gegebenenfalls kann das Mitnahmeelement (71; 171) auch zwei Paare von Führungszapfen (75; 175) umfassen.
20
Die Federaufnahme (72) des Mitnahmeelements (71; 171} hat einen Doppelhaken (79) , der im montierten Zustand, vgl. die Figuren 7 und 8, den Kopf (92) der Zugfeder (91; 191)
hintergreift. Der in Richtung der Stirnseite (74) gebogene
25 Haken (79) verhindert sowohl in der Parkstellung (21; 121) als auch während des gesamten Hubes des Mitnähmeelements (71; 171)
; in Richtung der Endlage (22; 122) ein Aushaken der Feder (91;
191) .
30 Die beiden z.B. keilförmig ausgebildeten Anschlagteile (77,
78; 177, 178) sind auf der Oberseite (81) der Tragplatte (76;
■ 176) sowohl ind Längs- (82) als auch in Querrichtung (83) versetzt zueinander angeordnet. Ihr Abstand in Längsrichtung (82) beträgt im Ausführungsbeispiel elf Millimeter. Die Anschlag- teile (77, 78; 177, 178) haben in der Darstellung der
Figuren 5 und 6 jeweils eine normal zur Oberseite (81) angeordnete Anschlagfläche (84, 85; 184, 185) und eine mit dieser beispielsweise einen Winkel von 60 Grad einschließende Stützfläche (86). Die Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) haben in diesem Ausführungsbeispiel eine Höhe normal zur Tragplatte (76; 176) von sieben Millimetern und eine Breite von sechs Millimetern. Die Seitenflächen (87) sind in den Darstellungen der Figuren 4 und 5 normal zu den Führungs- zapfen (75; 175) orientiert. Im Ausführungsbeispiel begrenzen die beiden Anschlagteile (77, 78; 177, 178) eines Mitnahmeelements (71; 171) eine Mitnahmeausnehmung (88, 188) . Die Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) bilden die Innenflächen dieser zumindest in einer Seitenansicht U-förmigen
Mitnahmeausnehmung (88, 188).
Die beiden Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) eines Mitnahmeelements (71; 171) sind hier entgegengesetzt zueinander gerichtet. Ihre Normalenvektoren zeigen damit in einander ent- gegengesetzte Richtungen.
Die Figur 10 zeigt eine Draufsicht auf ein Mitnahmeelement (71; 171) mit einachsig ballig gewölbten Anschlagflächen (84; 85; 184; 185). Die hier dargestellten Anschlag- flächen (84; 85; 184; 185) haben beispielsweise einen
konstanten Radius, wobei die Krümmungsmittellinie normal zur Tragplatte (76; 176) orientiert ist. Die Anschlagflächen (84; 85; 184; 185) können jedoch auch in den Querrichtungen (83) progressiv zunehmende Radien aufweisen. Auch eine Ausbildung mit Eckenabrundungen ist denkbar.
Es ist auch denkbar, die Anschlagflächen (84; 85; 184; 185) zweiachsig gekrümmt auszubilden. Die zweite Krümmungsachse ist dann z.B. in Querrichtung (83) orientiert parallel zur Trag- platte (76; 176) . Auch können nur einzelne Anschlagflächen gewölbt ausgeführt sein und die anderen eben sein.
Die Normalenvektoren dieser Flächen (84; 85; 184; 185) liegen beispielsweise innerhalb eines gedachten Kegels mit einem Öffnungswinkel kleiner als 60 Grad. Die zentralen Normalenvektoren der Anschlagflächen (84, 85; 184, 185) eines Mitnahmeelements (71; 171), die innerhalb eines Kegels mit einem Öffnungswinkel von 15 Grad liegen, zeigen dann zumindest an- nähernd in entgegengesetzte Richtungen.
Im montierten Zustand, vgl. die Figuren 7 und 8, ist das rechte Anschlagteil (78; 178) eines jeden Mitnahmeelements (71; 171) der Endlage (22; 122) zugewandt. Dieses Anschlagteil (78; 178) wird im Folgenden als Schubteil (78; 178) bezeichnet. Die Anschlagfläche (85; 185) des
Schubteils (78; 178) ist die Schubfläche (85; 185) .
Das in den Figuren 7 und 8 jeweils der Parkposition (21; 121) zugewandte Anschlagteil (77; 177) ist im Folgenden als Zugteil (77; 177) bezeichnet. Seine Anschlagfläche (84; 184) ist die Zugfläche (84; 184) .
Die Figuren 11 - 13 zeigen das Öffnen der Mitteltür (5) nach rechts. Hierbei sind jeweils oben der feststehende Möbelkorpus (3) und unten die bewegbare Mitteltür (5) dargestellt. Die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (20) ist am Möbelkorpus (3) und die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (120) ist an der Schiebetür (5) angeordnet.
Die Figur 11 wie auch die Figuren 1 und 4 zeigen die Mitteltür (5) in der geschlossenen Grundstellung. Die beiden Zug- und AbbremsVorrichtungen (20, 120) liegen nebeneinander. Die Mitnahmeelemente (71; 171) liegen in der Darstellung der Figur 11 so, dass das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) vom Zugteil (77) der ersten Vorrichtung (20) verdeckt wird. Das Schubteil (178) der zweiten Vorrichtung (120) verdeckt in dieser Darstellung das
Schubteil (78) der ersten Vorrichtung (20) . Die beiden Mitnahmeelemente (71; 171) liegen in ihren Endlagen (22; 122), vgl. Figur 7. Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 141) sind eingefahren, die Energiespeicher (91; 191) sind entladen. Beim Öffnen der Mitteltür (5) nach rechts, vgl. die Figuren 2 und 12, verbleibt die erste Zug- und Abbremsvorrichtung (20) in der Ausgangslage. Das Mitnahmeelement (71) verbleibt in seiner Endlage (22). Die zweite Zug- und Abbremsvorrichtung (120) wird zusammen mit der Mitteltür (5) verschoben. Hierbei kontaktiert das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) mit seiner Zugfläche (184) die Schubfläche (85) der ersten Vorrichtung (20) . Das zweite Mitnahmeelernent (171) wird aus der Endlage (122) in Richtung der Parkposition (121) gezogen. Hierbei wird mittels der Kolbenstange (144) der Kolben (145) der Zylinder-Kolben- Einheit (141) ausgefahren. Gleichzeitig wird die Zugfeder (191) gespannt, der Energiespeicher (191) wird geladen. Auch beim weiteren Öffnen der Mitteltür (5) verbleibt das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) in der Endlage (22), vgl. Figur 13. Die Führungszapfen (175) des zweiten Mitnahmeelements (171) gelangen in die schrägen Abschnitte (139) der Führungsbahnen (137). Mittels der nun ge- spannten Zugfeder (191) ist das zweite Mitnahmeelement (171) in der Parkposition (121) kraft- und formschlüssig gesichert. Der Energiespeicher (191) ist geladen, die Zylinder-Kolben- Einheit (141) ist ausgefahren. Die Zugfläche (184) des zweiten Mitnähmeelements (171) hat beim Kippen des Mitnahmeelements (171) in die Parkposition (121) die Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71) verlassen. Die Flächen (184, 85) sind nun von- einander getrennt. Das Zugteil (177) der zweiten Vorrichtung (120) kann das Schubteil (78) der ersten Vorrichtung (20) passieren. Die Mitteltür (5) kann nun quasi widerstandsfrei weiter in der Öffnungsrichtung (19) geöffnet werden .
Das Schließen der nach rechts geöffneten Mitteltür (5) ist in den Figuren 13 - 16 dargestellt. In der Ausgangsposition, vgl. Figur 13, befindet sich die feststehende Vorrichtung (20) in der Endlage (22). Die zusammen mit der Mitteltür (5) bewegte zweite Vorrichtung (120) ist in der Parkposition (121).
Beim z.B. zunächst manuellen Zuschieben der Mitteltür (5) stößt die Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) an die Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20). Das Mitnahme- element (171) der zweiten Vorrichtung (120) wird aus der Parkposition (121) gelöst. Hierbei wird es in die waagerechte Lage geschwenkt, bei der die Führungszapfen (175) im waagerechten Abschnitt (138) der Führungsbahnen (137) laufen. Dies ist in der Figur 14 dargestellt.
In der zweiten Vorrichtung (120) wirkt das Mitnahmeelement (171) auf die Kolbenstange (144) und auf den
Kolben (145) der Zylinder-Kolben-Einheit (141) . Nach dem
Prinzip der Selbsthilfe wird unmittelbar mit dem Beginn der Einfahrbewegung der Kolbenstange (144) der Dichtkragen (163) unter Verformung an die Zylinderinnenwandung (151) angepresst . Der Verdrängungsraum (165) wird quasi hermetisch vom Ausgleichsraum (166) getrennt. Beim weiteren Verfahren der
Kolbenstange (144) in Richtung des Zylinderbodens (143) wird das Volumen des Verdrängungsraums {165) verkleinert. Der Gasdruck, z.B. der Luftdruck im Verdrängungsraum (165), erhöht sich und wirkt als interne Kraft auf das Kolbendichtelement (161) und auf die Bremsmanschette (162) . Außerdem dichtet im Ausführungsbeispiel die Kolbenstangendichtung (158) zumindest in einem Teilbereich des Kolbenstangenhubs den Ausgleichs- räum (166) gegen die Umgebung (1) ab, wodurch im Ausgleichs- räum (166) ein Unterdruck erzeugt wird. Die Geschwindigkeit der Mitteltür (5) wird stark abgebremst.
Mit zunehmendem Hub der Kolbenstange (144) erreicht der Dichtkragen (163) des Kolbendichtelements (161) den Beginn der Längsnut (152) . Sobald, wie in der Figur 9 dargestellt, der Dichtkragen (163) den hinteren Rand des Drosselkanals (152) passiert hat, wird Luft aus dem Verdrängungsraum (165) über den Drosselkanal (152) in den Ausgleichsraum (166) verdrängt. Der Druck im Verdrängungsraum (165) fällt z.B. schlagartig ab. Die Bremsmanschette (162) kann hierbei noch an der Zylinderinnenwandung (151) anliegen.
Sollte die Mitteltür (5) kräftig zugeschoben worden sein, kann mit dem Auslösen des zweiten Mitnahmeelements (171) aus der Parkposition (121) auch das erste Mitnahmeelement (71) aus der Endlage (22) herausgezogen werden. Bei dieser Überlast- Sicherung wird der Energiespeicher (91) der ersten Vorrichtung (20) teilweise geladen, wodurch die Mitteltür (5) zusätzlich abgebremst wird. Danach entspannt sich der erste Energiespeicher (91) wieder. Die Mitteltür (5) hat jetzt nur noch eine geringe Geschwindigkeit oder sie ist sogar stehen geblieben.
Der sich nach dem Auslösen aus der Parkposition (121) entladende Energiespeicher (191) der zweiten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (120) zieht das zweite Mitnahme- element (171) weiter nach, rechts. Die in den Figuren 14 und 23 dargestellte Kontaktpaarung {15) zwischen der Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20) und der Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) wird gelöst. Das mittels der sich weiter entladenden Feder (191) angetriebene, weiter nach rechts verfahrende zweite Mitnahmeelement (171) stößt mit seiner Zugfläche (184) an die Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71) , vgl. Figur 15. Die beiden Anschlag- flächen (184, 85) bilden die Kontaktpaarung (16), vgl.
Figur 24. Die Kolbenstange (144) der zweiten Vorrichtung (120) wird weiter eingefahren. Sobald sich das Kolbendichtelement (161) vollständig von der Innenwandung (151) gelöst hat, strömt zusätzlich Luft aus dem Verdrängungsräum (165) in den Ausgleichsraum (166) . Das Kolbendichtelement (161) nimmt wieder seine Ausgangslage vor dem Beginn der Hubbewegung an. Die nunmehr fast zugezogene Mitteltür (5) hat jetzt eine geringe Restgeschwindigkeit. Sobald das zweite Mitnahmeelernent (171) seine Endlage (122) erreicht hat, kann die Mi teltür (5) aufgrund ihrer Massenträgheit noch weiter in der Zuziehrichtung (17) verfahren, vgl. Figur 16. Die Kontaktpaarung (16) der Zugfläche (184) des zweiten Mitnahmeelements (171) und der Schubfläche (85) des ersten Mitnahmeelements (71) löst sich. Die zugezogene Mitteltür (5) nimmt nun wieder ihre Ausgangslage ein.
Die Figuren 16 - 18 zeigen das Öffnen der Mitteltür (5) nach links, vgl. Figur 3. Die Ausgangslage der Figur 16 ist
identisch mit der Ausgangslage der Figur 11.
Beim Öffnen der Mitteltür (5) nach links kontaktiert die Zugfläche (84) der ersten, am Möbelkorpus (3) angeordneten Vorrichtung (20) die Schubfläche (185) der zweiten Vor- richtung (120), vgl. Figur 17. Das erste Mitnahmeelement (71) wird aus der Endlage (22) herausgezogen. Die Zugfeder (91) der ersten Vorrichtung (20) wird gespannt. Der Kolben (45) der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (41) wird ausgefahren. Das zweite Mitnahmeelernent (171) verbleibt in der Endlage (122) . Der zweite Energiespeicher (191) ist entspannt. Die zweite Zylinder-Kolben-Einheit (141) ist eingefahren.
Sobald das erste Mitnahmeelement (71) seine Parkposition (21) erreicht hat, vgl. Figur 18, kann die Mitteltür (5) nahezu widerstandsfrei in der Öffnungsrichtung (19) weiter geöffnet werden. Die beim Kippen des ersten Mitnähmeelements (71) in die Parkposition (21) mitkippende Zugfläche (84) der ersten Vorrichtung (20) hat sich von der Schubfläche (185) der zweiten Vorrichtung (120) gelöst.
Das Schließen der Mitteltür (5) von links ist in den
Figuren 18 - 20 dargestellt. In der in der Figur 18 dargestellten Ausgangslage ist das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) in der Parkstellung (21) und das Mitnahmeelement (171) der zweiten Vorrichtung (120) in der Endlage (122 ) .
Beim Zuschieben der Mitteltür (5) kontaktiert die Zug- fläche (184) der zweiten Vorrichtung (120) die
Schubfläche (85) der ersten Vorrichtung (20) . Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) wird aus der Parkstellung (21) gelöst, vgl. Figur 19. Die Kolbenstange (44) der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (41) wird eingefahren. Hierbei bewirkt der sich im Verdrängungsraum (65) aufbauende Druck eine zunächst eine starke Verzögerung der Mitteltür (5) .
Gegebenenf lls kann als Überlastsicherung hierbei das zweite Mitnähmeelement (171) aus der Endlage (122) heraus gezogen werden. Die Mitteltür (5) hat jetzt nur noch eine geringe Restgeschwindigkeit. Das zweite Mitnähmeelement (171) verfährt wieder in seine Endlage (122) .
Mit dem Auslösen des Mitnahmeelements (71) aus der Park- Position (21) entspannt sich die Zugfeder (91) der ersten Vorrichtung (20) . Sie zieht das Mitnähmeelement (71) in Richtung der Endlage (22) . Die in der Figur 19 dargestellte Kontaktpaarung (16) wird gelöst. Das Mitnahmeelement (71) der ersten Vorrichtung (20) wird weiter eingefahren, bis seine Zug- fläche (84) die Schubfläche (185) des zweiten Mitnahmeelements (120) kontaktiert, vgl. Figur 20. Die Mitteltür wird weiter in der Zuziehrichtung (18) zugezogen.
Mittels der ersten Zugfeder (91) wird das erste Mitnahme- element (71) in die Endlage (22) gezogen. Der Kolben (45) wird eingefahren. Das Massenträgheitsmoment der Mitteltür (5) kann nun die Kontaktpaarung (15) der Zugfläche (84) des ersten Mitnahmeelements (71) und der Schubfläche (185) des zweiten Mitnahmeelements (171) lösen. Die Mitteltür (5) nimmt ihre in den Figuren 1, 4, 11 und 16 dargestellte geschlossene Ausgangslage ein .
Die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) können auch so angeordnet sein, dass die Zylinder-Kolben-Einheiten (41; 141) nach links zeigen. Der Bewegungsablauf ist dann analog zum oben beschriebenen Ablauf.
Das Zug- und Abbremsvorrichtungspaar (11) kann zwei unterschiedliche Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) aufweisen. Diese können beispielsweise unterschiedlichen Hub und/oder unterschiedlichen Querschnitt haben. Hierbei kann das Geschwindigkeitsprofil über den Hub beim Schließen von rechts anders sein als Geschwindigkeitsprofil über den Hub beim
Schließen von links. Eine oder beide Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120} kann auch derart aufgebaut sein, dass ihr Verdrängungsraum zwischen dem Kolben und dem Zylinderkopf der Zylinder-Kolben-Einheit angeordnet ist. Bei einer derartigen Vorrichtung ist in der Parkstellung die Kolbenstange eingefahren und in der
Endstellung ausgefahren. Die Definitionen der Zug- und der Schubfläche entsprechen der oben genannten Definition. Im Aus ührungsbeispiel haben die Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) pneumatische Verzögerungsvorrichtungen. Es ist aber auch denkbar, pneumatische Dämpfer, deren Verdrängungsraum mit der Umgebung (1) kommuniziert, einzusetzen. Auch der Einsatz hydraulischer Dämpfer ist denkbar. Bei den letztgenannten Dämpfern kann die Kolbenstange federbelastet ausfahrbar sein und mit einer Anstoßfläche am Mitnahmeelement anliege .
Die beiden Anschlagteile (77, 78; 177, 178) eines Mitnahme- elements {71; 171) können miteinander entlang ihrer gesamten Höhe verbunden sein. Die über die jeweilige Kontaktpaarung {15; 16) übertragenen Kräfte können damit über eine größere Querschnittsfläche auf die jeweilige Tragplatte (76; 176) übertragen werden.
Die Figur 21 zeigt ein Mitnahtneelement (71) , dessen miteinander verbundene Anschlagteile (77, 78) in der Längsrichtung (82) des Mitnahmeelements (71) einen geringeren Abstand voneinander haben als in der Darstellung der Figur 5. Außerdem ist die Schubfläche (85) in diesem Ausführungsbei- spiel größer ausgebildet als die Zugfläche (84) . Das zweite Mit ähmeelernent (171) kann identisch ausgebildet sein. In der Figur 22 sind die Auslegungspararaeter eines einzelnen Mitnahmeelements (71; 171) dargestellt. Der Mindestabstand dmin der Zu9- (84; l84) und der Schubfläche {85; 185) in
Längsrichtung (82) des Mitnahmeelements (71; 171) ist abhängig von der Mindestüberlappung (s) der in der Endlage (122) liegenden Zugfläche (184) beim Auftreffen auf die in der Parkstellung (21) befindliche Schubfläche (85) , dem Kopfspiel (k) und dem Schwenkwinkel (a) des Mitnahraeelernents (71) in der Parkposition (21) . Der Mindestabstand ergibt sich somit zu d-min ^ (s + k) / sin (a) . Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt die Mindestüberlappung (s) beim Auftreffen
2,8 Millimeter, das Kopfspiel (k) 0,35 Millimeter und der Schwenkwinkel (a) 17 Grad. Hieraus ergibt sich der oben genannte gewählte Abstand der beiden Flächen (84, 85; 184, 185).
Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind denkbar .
Bezugszeichenliste :
1 Umgebung
2 Möbelstück, Schrank
3 Möbelkorpus
4 linke Tür, Schiebetür
5 mittlere Tür, Mitteltür, Schiebetür
6 rechte Tür, Schiebetür
7 Vorderfront
8 Oberseite
9 Bewegungsfuge
10 Mitteltür-Zuziehvorrichtung
11 Zug- und Abbremsvorrichtungspaar
15 Kontaktpaarung zwischen (84) und (185)
16 Kontaktpaarung zwischen (85) und (184)
17 Zuziehrichtung von rechts
18 Zuziehrichtung von links
19 Öffnungsrichtungen
20, 120 Zug- und Abbremsvorrichtung, kombinierte
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen
21, 121 Parkposition
22, 122 Endlage, Endposition
31, 131 Trag- und Führungsteil
32 Durchgangsbohrungen
33 Aufnahmebereich
34 Führungsbereich
35 Nasen
37, 137 Führungsbahnen
38, 138 Abschnitt, waagerecht, von (37) , 139 Abschnitt von (37) , 141 Zylinder-Kolben-Einheit
Zylinderkopfteil , Kopfteil
, 143 Zylinderboden
, 144 Kolbenstange
, 145 Kolben
Zylinder
Zylindermantel
Einschnürung
Bodenende , 151 Zylinderinennwandung
, 152 Längsnut, Drosselkanal
Längsnut
Zylinderinnenraum
Hubrichtungen, Bewegungsrichtungen
Einkerbung
Kolbenstangendurchführung
, 158 Kolbenstangendichtung
Federaufnähme , 161 Kolbendichtelement
, 162 Kolbendichte1ement , B emsmansche11e, 163 Dichtlippe
Führungsbereich
, 165 Verdrängungsraum
, 166 Ausgleichsräum
KoIbenstangenkopf , 171 Mitnahmeelement
Federaufnahme
KoIbenstangenaufnähme
Stirnseite von (71; 171) 5, 175 Führungszapfen
6, 176 Tragplatte
7, 177 Anschlagteil, Zugteil
8, 178 Anschlagteil, Schubteil
9 Doppelhaken 1 Oberseite
2 Längsrichtung
3 Querrichtung
4, 184 Anschlagfläche, Zugfläche
5, 185 Anschlagfläche, Schubfläche
6 Stützfläche
7 Seitenflächen
8, 188 Mi nahmeausnehmung 1, 191 Energiespeicher, Feder
2 Kopf von (91) a Kippwinkel
d Abstand der Flächen (84, 85) bzw. (184, 185) k Kopfspiel
s Mindestüberl ppung

Claims

Patentansprüche :
1. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) mit einem aus zwei Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) bestehenden Zug- und Ab- bremsvorrichtungspaar (11), wobei jede Zug- und Abbremsvor- richtung (20; 120) ein zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition (21; 121) und einer Endlage (22; 122) unter Entladung eines wiederholt beladbaren Energiespeichers (91; 191} und unter Verkleinerung eines Ver- drängungsraums (65; 165) einer Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) bewegbares Mitnahmeelement (71; 171) umfasst,
- wobei jedes Mitnahmeelement (71; 171) eine Zug- (84; 184) und eine zu dieser versetzt angeordnete Schubfläche (85; 185) umfasst, deren zentrale Normalenvektoren in zumindest annähernd entgegengesetzte Richtungen zeigen und - wobei die einander zugewandten Zug- (84; 184) und
Schubflächen (185; 85) der beiden Mitnähmeelemen e (71; 171) zumindest in einem Teilhub der Zug- und Abbremsvorrichtungen (20; 120) jeweils ein Kontaktpaar (15; 16) bilden.
2. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) identisch sind.
3. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug- und Abbremsvorrichtungen (20, 120) kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvor- richtungen (20, 120) sind.
4. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfläche {84; 184) und die
Schubfläche (85; 185) des einzelnen Mitnähmeelements (71; 171) Innenflächen einer Mitnahmeausnehmung (88, 188} sind.
5. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (d) der Zug- (84, 184) und der Schubfläche (85, 185) des einzelnen Mitnahmeelements (71, 171) voneinander größer ist als das Produkt aus der Summe der Mindestüberlappung (s) und dem Kopfspiel (k) sowie dem Kehrwert des Sinus des Schwenkwinkels (a) eines Mitnahme- elements (71, 171) in der Parkposition (21, 121) .
6. Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zug- und Abbremsvor- richtungen (20; 120) symmetrisch zu einer eine Bewegungsfuge (9) umfassende Symmetrieebene angeordnet sind.
7. Verfahren zum Zuziehen einer Mitteltür (5) mit einer
Mitteltür-Zuziehvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
- wobei in einer Ausgangsposition - bei geöffneter Mitteltür (5) - die eine Zug- und Abbremsvorrichtung (20; 120) in der Parkposition (21; 121) und die andere Zug- und Abbremsvorrichtung (120; 20) in der Endlage (122; 22) ist, - wobei beim Schließen der Mitteltür (5) die Zugfläche (184; 84) der in der Endlage (122; 22) be- findlichen Zug- und Abbremsvorrichtung (120; 20) die Schubfläche (85; 185) der in der Parkposition (21; 121} befindlichen Zug- und Abbremsvorrichtung (20; 120) kontaktiert und diese auslöst,
- wobei nach dem Auslösen die Zugfläche (84; 184) des ausgelösten Mitnähmeelements (71; 171) die Schubfläche (185; 85) des anderen Mitnähmeelements (171, 71) kontaktiert
- wobei der sich entladenede Energiespeicher (91; 191) der ausgelösten Vorrichtung das Mitnahmeelement (71; 171) in die Endlage (22; 122) zieht und
- wobei das ausgelöste Mitnahmeelement (71; 171) den
Kolben (45; 145) der Zylinder-Kolben-Einheit (41; 141) den Verdrängungsraum (65; 165) verkleinernd verfährt.
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