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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Schiebetürsysteme, also Türsysteme,
bei denen das Türelement
oder Türblatt
translatorisch verschoben wird, um die Türöffnung zu verschließen oder
freizugeben.
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Schiebetürsysteme
sind an sich seit langer Zeit bekannt. Sie finden Anwendungen im
Möbelbau, bei
Zimmer- oder Haustüren,
bei Raumteilern, auch zur Abgrenzung von begehbaren Schränken, aber auch
bei größeren Hallentoren,
Garagentoren u. Ä. Je
nach Anwendung sind die zu bewegenden Schiebetürelemente unterschiedlich schwer.
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Es
ist ferner bekannt, Teile der Schiebebewegung eines Schiebetürelements
durch einen Dämpfer
abzudämpfen.
Dies betrifft insbesondere die Schiebetürbewegung in der Umgebung der
Grenzen der Bewegungsstrecke, d. h. der Anschläge. Hier soll vermieden werden,
dass Schiebetürelemente, vor
allem schwere Schiebetürelemente,
in Folge ihrer Bewegung per Hand oder auch durch einen technischen
Antrieb und ihrer dadurch vorhandenen kinetischen Energie anschlagen
oder zu stark abgebremst werden. Ein ungedämpftes Anschlagen kann zu unangenehmen
Geräuschen
und auch mechanischen Belastungen führen, wohingegen eine gedämpfte Bewegung
geräuschärmer und
mechanisch schonender erfolgen kann und bei dem Benutzer den Eindruck
einer hochwertigeren Ausführung
hervorruft.
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Schiebetürsysteme
unterliegen in vielen Fällen
auch Ansprüchen
an die ästhetische
Gestaltung, die mit zu berücksichtigen
sind.
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Der
Erfindung liegt somit das technische Problem zu Grunde, ein auch
im Hinblick auf das ästhetische
Erscheinungsbild vorteilhaftes gedämpftes Schiebetürsystem
anzugeben.
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Die
Erfindung richtet sich zur Lösung
dieses Problems auf ein Schiebetürsystem
mit einem Schiebetürelement,
das in einer Schieberichtung verschoben werden kann und eine schieberichtungsparallele Seitenkante
aufweist, einer Schiene zum Halten des Schiebetürelements, die zumindest einen
Raum oberhalb der Seitenkante mit einem Schienenschenkel umfasst
und dadurch zumindest in einer zu dem Schiebetürelement senkrechten Blickrichtung
abdeckt und gegenüber
der das Schiebetürelement
verschoben werden kann, und einem Dämpfer zum Abdämpfen zumindest
eines Teils von Verschiebebewegungen des Schiebetürelements
gegenüber
der Schiene, der einerseits an der Schiene und andererseits an dem
Schiebetürelement
angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer so
innerhalb der Schiene angebracht ist, dass er durch die Schiene
in der auf dem Schiebetürelement
senkrechten Blickrichtung abgedeckt ist.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen dieser Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben
und werden im Folgenden näher
erläutert.
Rein vorsorglich wird darauf hingewiesen, dass sich die Offenbarung
dieser Anmeldung auch mit Rücksicht auf
prioritätsbeanspruchende
Nachanmeldungen implizit in allen Aspekten und Merkmalen der Erfindung auch
auf die Verfahrenskategorie bezieht, insbesondere ein Verfahren
zum Dämpfen
von Schiebetürsystemen
und ein Verfahren zum Montieren eines Schiebetürsystems, insbesondere zum
Montieren des Dämpfers
in dem Schiebetürsystem.
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Die
Grundidee der Erfindung besteht darin, dass bei den allermeisten
gängigen
Schiebetürsystemen
ohnehin Schienen vorgesehen sind, die das Schiebetürelement
nicht nur halten, sondern auch mit einem Schienenschenkel zumindest
einen Raum oberhalb der entsprechenden Seitenkante des Schiebetürelements
umfassen und abdecken. Hierbei ist die Blickrichtung auf das Schiebetürelement, also
senkrecht in Bezug auf seine flächige
Erstreckung, gemeint. "Halten" bedeutet hier nicht
notwendigerweise, dass die Schiene das gesamte Gewicht oder überhaupt
nur das Gewicht des Schiebetürelements
trägt,
sondern bezieht sich auch auf solche Fälle, in denen die Schiene beispielsweise
nur gegen ungewünschte
seitliche Bewegungen, also gewissermaßen in der erwähnten Blickrichtung,
vorgesehen ist und insoweit das Schiebetürelement in der Bahn hält.
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Die
Schiene kann mit ihrem Schenkel die Seitenkante selbst umfassen
und abdecken oder auch, in horizontaler Blickrichtung gesehen, im
Wesentlichen an die Seitenkante anschließen. Dann deckt sie einen Raum
oberhalb der Seitenkante ab, der für Montagelement u. Ä. Verwendung
findet und daher vor Blicken geschützt werden soll. Natürlich kann
es dabei einen kleinen Schlitz geben, so dass der Begriff des Abdeckens
nur im Sinne eines im Wesentlichen Abdeckens zu verstehen ist.
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Wenn
nun diese Schiene auch dazu ausgenutzt wird, den Dämpfer selbst
abzudecken, indem der Dämpfer
innerhalb der Schiene angeordnet wird, so sind die sonst am Markt
zu beobachtenden Verschlechterungen des äußeren Erscheinungsbildes durch
Dämpferkonstruktionen
vermeidbar. Dazu muss die Schiene allenfalls etwas größere Abmessungen
aufweisen als sonst notwendig. Es hat sich aber sogar herausgestellt,
dass im Rahmen bevorzugter Ausgestaltungen dieser Erfindung schlanke Bauformen
des Dämpfers
möglich
sind, insbesondere die weiter unten noch erwähnten Linearzylinder, die ohne
weiteres auch in bestehenden Standardschienensystemen verbaut werden
können.
Der dem Anmelder bekannte Stand der Technik sieht allerdings außerhalb
der Schiene montierte und damit im Regelfall sichtbare Dämpfer vor.
Zusätzlich
entsteht bei diesen regelmäßig die
Notwendigkeit von Schlitzen in der Schiene, durch die mechanische
Bauteile zur Kopplung des Dämpfers
an bewegte Teile innerhalb der Schiene geführt sind.
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Demgegenüber kann
bei der Erfindung der Dämpfer
in einer durch die Schiene selbst allenfalls im Sinne des zur Verfügung stehenden
Volumens (bzw. der Baubreite und -höhe) beschränkten Weise montiert und mit
der Schiene und dem Schiebetürelement
verbunden werden. Wenn gewünscht,
können
aufwändige
Gehäusekonstruktionen,
die in anderen Fällen
schon aus ästhetischen
Gründen,
wegen des sonst nicht gegebenen Berührschutzes oder aus anderen
Gründen
erforderlich sein können,
weggelassen werden.
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Bevorzugt
ist der Dämpfer
zwischen der Schiene und dem Schiebetürelement montiert. Dies ist
allerdings nicht unbedingt notwendig. Denkt man sich beispielsweise
ein umgekehrtes L-Profil, das mit einem Schenkel horizontal an einer
Zimmerdecke montiert ist und mit dem anderen vertikalen Schenkel in
der beschriebenen Weise zumindest den Raum über der Seitenkante abdeckt,
und denkt man sich ferner dieses L-Profil vor einer Wand, also in einer Ecke,
montiert, so könnte
der Dämpfer
auch durchaus zwischen dem Schiebetürelement und der Zimmerwand
angebracht sein. Erfindungsgemäß bevorzugt
sind jedoch Lösungen,
die unabhängig
von solchen Montagesituationen für
eine Sichtabdeckung sorgen und damit den Dämpfer zwischen Schiene und
Schiebetürelement
vorsehen. In Betracht kommen bei der beschriebenen L-Profilform
damit der Zwischenraum zwischen dem horizontalen Schenkel des "L" und dem Schiebetürelement, also gewissermaßen eine
Montage des Dämpfers "über" dem Schiebetürelement, und der Zwischenraum
zwischen dem vertikalen Schenkel der Schiene und dem Schiebetürelement,
also gewissermaßen
eine Montage "vor" dem Schiebetürelement.
Bevorzugt ist, auch bei anderen Profilformen, eine Montage "über" dem Schiebetürelement, also zwischen einem
horizontalen Schenkel der Schiene bzw. ihrer oberen Wand, und dem
Schiebetürelement.
Bevorzugt sind ferner Schienen in einer umgekehrten U-Form, die also
gegenüber
der beschriebenen L-Form einen weiteren vertikalen Schenkel aufweisen.
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Die
Schiene kann Lager zur Lagerung des Schiebetürelements in der verschiebbaren
Weise in der Schiene aufweisen, etwa Systeme mit Führungsrollen
und Laufflächen
für diese.
Dies gilt sowohl für den
bereits erwähnten
Fall, dass das Halten durch die Schiene lediglich einem seitlichen
Führen
in einer Bahn entspricht, als auch für den Fall einer Abstützung eines
Teils des oder des gesamten Gewichts des Schiebetürelements.
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Es
ist ferner bevorzugt, dass der Dämpfer
bei einer erfindungsgemäßen Lösung bei
einer oberen Schiene angebracht ist, wenngleich Schiebetürsysteme
meistens zusätzlich
auch untere Schienen im Bodenbereich aufweisen. Bei den unteren
Schienen sind eine minimale Baugröße und daher häufig kein zusätzlicher
mechanischer Aufwand gewünscht.
Ferner sind sie selbst dann Blicken von oben besonders gut zugänglich,
wenn eine Sichtabdeckung in der (horizontalen) Richtung senkrecht
zur Schiebetürelementebene
besteht.
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Bevorzugt
ist im Rahmen der Erfindung schließlich eine Anwendung im Bereich
von Schiebetürsystemen
mit besonders schweren Schiebetürelementen,
wie sie bei Raumteilern, Abteilungen von begehbaren Schränken, Toren
und Zimmer- und Haustüren
auftreten, also außerhalb
der eigentlichen Möbel.
Sie richtet sich demnach bevorzugt auf Schiebetürsysteme, die an Zimmer- oder
Hauswänden
montiert sind.
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Der
hier beschriebene Dämpfer
ist vorzugsweise ein Lineardämpfer,
also aufgebaut mit einem rohrförmigen
Zylinderteil und einem darin translatorisch beweglichen Kolben.
Bevorzugt sind ferner pneumatische Dämpfer mit einer pneumatischen Kammer,
die durch die Kolbenbewegung vergrößert oder verkleinert wird.
Die zu dämpfende
Bewegung soll dabei in einer Relativbewegung zwischen einer beweglichen
Wand der pneumatischen Kammer und dem übrigen Dämpfer, also relativ zu dem "Ruhesystem" des Dämpfers,
umgesetzt werden, wobei natürlich
das bewegte Vorrichtungsteil mit dem Dämpfer oder mit der Wand gekoppelt
sein kann.
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In
einer der Wände
der pneumatischen Kammer ist eine Drosselöffnung zur Drosselung einer Gasbewegung
in die oder aus der Kammer angebracht. Diese Drosselöffnung ist
erfindungsgemäß in einer
Ventileinrichtung vorgesehen, welche so ausgelegt ist, dass die
Drosselöffnung
abhängig
von dem zwischen den beiden Seiten der Ventileinrichtung (also innerhalb
der Kammer an der Ventileinrichtung und außerhalb der Kammer in der Ventileinrichtung)
herrschenden Druck verändert
wird. Dabei soll ein elastisch aufgehängtes Ventilteil die Drosselöffnung zumindest
teilweise begrenzen und der erwähnte
Druckunterschied zusammenwirkend mit der elastischen Aufhängung für eine entsprechende
Auslenkung des Ventilteils und daraus resultierende Vergrößerung oder
Verkleinerung der effektiven Drosselöffnungsfläche sorgen.
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Wenn
man sich zur Veranschaulichung eine schnelle Öffnungs- oder Schließbewegung
des Schiebetürelements
vorstellt, so wird diese auf eine Relativbewegung zwischen dem Dämpfer und
der beweglichen Wand der pneumatischen Kammer übertragen und führt zu einer
entsprechenden Druckdifferenz über
die Ventileinrichtung. Dabei kann in der pneumatischen Kammer ein
Unterdruck oder auch ein Überdruck
erzeugt werden. Dieser erzeugte Druck soll zumindest zu einem wesentlichen
Teil durch die Ventileinrichtung ausgeglichen werden, die pneumatische
Kammer soll also im Übrigen
näherungsweise
dicht sein, wobei gewisse Restundichtigkeiten, wie im Folgenden
noch erläutert,
durchaus auch erwünscht
sein können.
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Der
erfindungsgemäße Dämpfer kann
ferner mit extern oder auch intern integrierten Rückstellvorrichtungen,
beispielsweise Federn, kombiniert sein. Eine solche Feder kann auch
in der pneumatischen Kammer vorliegen, liegt jedoch vorzugsweise
außerhalb
des Zylinders und wirkt dabei parallel zu der Dämpfung. Der pneumatische Dämpfer kann
dabei beispielsweise selbsttätig
das Schiebetürelement
in eine Anschlagsposition ziehen und durch die sich entspannende
Feder angetrieben sein. Die Feder könnte dabei bei einer umgekehrten
Bewegung des Schiebetürelements
wieder gespannt werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung soll der erfindungsgemäße Dämpfer mit
Umgebungsluft arbeiten, also kein gesondert vorgesehenes Pneumatikgas
enthalten. Insbesondere kann die Pneumatikkammer auch über die
Ventileinrichtung direkt mit der Umgebung kommunizieren.
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Die
Ventileinrichtung verfügt über eine
elastische Aufhängung
des Ventilteils, beispielsweise eines die Drosselöffnung im
nichtausgelenkten Zustand fast oder ganz verschließenden Stöpsels. Die elastische
Aufhängung
kann in konventioneller Weise in Form von Metallfedern, etwa Schraubenfedern, vorgesehen
sein. Bevorzugt ist jedoch eine elastische Aufhängung durch ein Elastomer,
wobei besonders bevorzugt ist, dass das aufgehängte Ventilteil und die elastische
Aufhängung
einstückig
aus Elastomer gebildet sind. Beispielsweise kann das Ventilteil
ein im Wesentlichen zylindrischer Stöpsel, auch mit konischer Ventilfläche, sein,
der an seitlichen Stegen aus dem gleichen Elastomermaterial aufgehängt ist.
Diese Stege können
in verschiedener Form außerhalb
gehalten sein, beispielsweise in entsprechenden Aufnahmen eingeklemmt
sein. Besonders bevorzugt ist allerdings, dass auch eine an die
Stege anschließende
und das Ventilteil und die Stege geschlossen umgebende Halterung
einstückig
mit Ventilteil und Stegen oder anderweitiger Aufhängung ausgebildet
ist. "Geschlossen" meint hierbei natürlich nicht
die Richtungen, in denen die Ventileinrichtung gasdurchlässig sein
muss, sondern bedeutet, dass die Halterung einen zu den im Verhältnis dazu
seitlichen Richtungen im Wesentlichen geschlossenen Rahmen bildet.
Insbesondere kann die Halterung in dieser einstückigen Form als elastischer
Stöpsel
in dem Dämpfer
eingeklemmt und optional auch verrastet sein. Eine Veranschaulichung
bietet das Ausführungsbeispiel.
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Um
Missverständnisse
zu vermeiden, ist darauf hinzuweisen, dass die einstückige Ausbildung nicht
notwendigerweise die gesamte Ventileinrichtung betrifft, also beispielsweise
in dem Ausführungsbeispiel
zwar die Halterung, die elastische Aufhängung und zwei Ventilteile
einstückig
aus Elastomer gebildet sind, jedoch nicht die von den Ventilteilen und
deren konischen Ventilflächen
zu verschließenden Öffnungen
und die Wand, in denen sich diese befinden. Diese können vielmehr
einstückig
mit einem anderen Teil des Dämpfers
ausgebildet sein.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
als Linearzylinder ist die bewegliche Wand durch einen Zylinderkolben
gebildet, was auch im Ausführungsbeispiel
dargestellt ist. Die Ventileinrichtung kann dabei vorzugsweise in
einer dem Zylinderkolben gegenüberliegenden
Wand vorgesehen sein. Im Vergleich zum Ausführungsbeispiel ist darauf hinzuweisen, dass
diese Wand auch die Wand sein kann, durch die die Kolbenstange läuft. Im Übrigen könnte die
Ventileinrichtung auch durchaus in dem Kolben selbst ausgebildet
sein und zwischen zwei von dem Kolben und der Ventileinrichtung
getrennten Pneumatikkammern vorliegen.
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Die
erwähnten
Elastomerteile, ob es sich dabei um die Aufhängung alleine oder die einstückige Integration
mit den anderen erwähnten
Teilen handelt, werden vorzugsweise durch ein Spritzgussverfahren
hergestellt. Dabei sind allerdings auch Vakuumverfahren und Druckgussverfahren
bevorzugt. Besonders günstige
Werkstoffe sind thermoplastische Elastomere und Elastomerverbundstoffe
sowie Kautschuke, Silikone und thermoplastische Urethane.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, wobei
die offenbarten Einzelmerkmale auch in anderen Kombinationen erfindungswesentlich
sein können
und sich implizit, wie bereits erwähnt, sowohl auf die Vorrichtungskategorie
als auch auf die Verfahrenskategorie der Erfindung beziehen.
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1 zeigt
eine Längsschnittdarstellung
eines Lineardämpfers
für die
Erfindung.
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2 zeigt
eine perspektivische Explosionsdarstellung des Lineardämpfers aus 1.
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3 zeigt
verschiedenen Seitenansichten, perspektivische Ansichten und eine
Draufsicht auf eine Elastomerteil einer Ventileinrichtung des Lineardämpfers aus
dem 1 und 2.
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4 zeigt
den Lineardämpfer
aus den 1 und 2 in vier
verschiedenen Positionen zur Veranschaulichung seiner Funktionsweise.
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5 zeigt
einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems
mit einem dem Dämpfer
nach den 1 – 4 entsprechenden Dämpfer in
teilweise auseinander genommenem Zustand.
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6 zeigt
den Ausschnitt aus 5 in weiter zusammengesetztem
Zustand.
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7 zeigt
den Ausschnitt aus den 5 und 6 in gänzlich zusammengesetztem
Zustand.
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8 zeigt
einen größeren Ausschnitt
des Schiebetürsystems
aus den 5 – 7.
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1 zeigt
einen Lineardämpfer
für die
Erfindung in Längsschnittdarstellung.
Dieser wird anhand der 1 – 4 zunächst näher beschrieben, um
das Verständnis
der in den 5 ff dargestellten Erfindung
insgesamt zu erleichtern. Es handelt sich dabei um einen Pneumatikzylinder 1,
der eine pneumatische Kammer 2 umschließt. In dieser pneumatischen
Kammer 2 ist ein Pneumatikkolben 3 mit einer Kolbenstange 4 geführt. Der
Pneumatikzylinder ist an seinem in 1 linken
Ende mit einem die Kolbenstange 4 führenden Stopfen 5 verschlossen
und an seinem in 1 rechten Ende mit einer im
weiteren Verlauf noch näher
beschriebenen Ventileinrichtung 6 ausgestattet. Der Kolben 3 ist
gegenüber
der Innenmantelwand des Zylinders 1 mit einer im Wesentlichen
ringförmigen
Dichtung mit im Wesentlichen U-förmigem Querschnittsprofil
abgedichtet, die mit 7 beziffert ist. Der radial äußere Schenkel
des U-Querschnittsprofils bildet dabei eine etwas nach außen abgestellte
und damit an der Innenmantelwand des Zylinders 1 anliegende
Dichtlippe.
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2 zeigt
die anhand 1 erläuterten Teile in einer explosionsartigen
Darstellung. Zusätzlich zu 1 erkennt
man hier, dass die Ventileinrichtung 6 ein in 1 stöpselartig
in das Ende des im Wesentlichen rohrförmigen Pneumatikzylinders 1 klemmend
eingesetztes Elastomerteil 8 aufweist und dass dieses Elastomerteil 8 eine
in 2 nach oben weisende Rastnase 9 zum Eingriff
in eine entsprechende Ausnehmung an dem Pneumatikzylinder 1 trägt.
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Im Übrigen verdeutlicht 2,
dass der Lineardämpfer
aus 1 durch Aufsetzen des Dichtrings 7 auf
den Kolben 3, Einführen
des Kolbens 3 mit Hilfe der Kolbenstange 4 in
den Zylinder 1, Aufsetzen des Stopfens 5 auf die
Kolbenstange 4 und Einsetzen des Stopfens 5 in
das offene Ende des Zylinders 1 sowie das erwähnte Einsetzen
des Elastomerteils 8 der Ventileinrichtung 6 zusammengebaut
werden kann.
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3 zeigt
das Elastomerteil 8 aus 2, das auch
in 1 durch die abweichende Schraffur zu erkennen
ist, in Einzelheiten. Oben links und in der Mitte sind zwei seitliche
Ansichten mit in 3 vertikal liegender Zylinderachse
zu sehen, die zueinander um 90° verdreht
sind. Dabei zeigen sich zwei Rastnasen 9 gemäß 2.
Im Übrigen
hat das Elastomerteil eine im Wesentlichen zylinderförmige einhüllende Form,
die auch in den übrigen
Darstellungen zu erkennen ist. Die im unteren Bereich erkennbaren
Spitzen sind, wie die rechts oben dargestellte perspektivische Schnittansicht
zeigt, nach unten weisende konische Ventilflächen 10 und Abschlussflächen von
im Übrigen
im Wesentlichen zylindrischen Stöpseln 11, die
in dem Elastomerteil 8 vorgesehen und gehalten sind. Die
zylindrischen Stöpsel 11 sind,
wie sich auch anhand der links unten dargestellten Draufsicht und der
nicht geschnittenen perspektivischen Ansicht rechts unten zeigt,
paarweise jeweils in einem zylindrischen Loch in dem Elastomerteil 8 vorgesehen
und an drei unter 120° zueinander
liegenden Elastomerbrücken 12 einstückig als
Bestandteil des Elastomerteils 8 ausgebildet. Sie halten,
von den nur in ihrem oberen Bereich vorgesehenen Brücken 12 abgesehen,
einen radialen Abstand von den Innenbegrenzungsflächen der
Löcher
und geben damit einen gewissen Strömungsquerschnitt in der Zylinderachse des
Lineardämpfers
frei. Im Übrigen
sind die Löcher im
oberen Bereich angefast und weisen am unteren Ende stattdessen eine
gestufte Form auf, mit der sie sich, wie 1 zeigt,
in justierender Weise an entsprechende Kanten in einer passenden
Zwischenwand 14 des Zylinderrohrs 1 einfügen.
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Zum
Einsetzen in das Zylinderrohr 1 sind die bereits erwähnten Rastnasen 9 vorgesehen,
die infolge in 3 ebenfalls dargestellter Schlitze 13 gegen
einen nicht allzu großen
Widerstand nach innen verpresst werden können. Damit sind die Schlitze 13 nach
Einsetzen des Elastomerteils 8 in das Zylinderrohr 1 im
Wesentlichen dicht.
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4 zeigt
den Lineardämpfer
im zusammengebauten Zustand entsprechend 1, aber
um 180° gedreht,
in vier verschiedenen Arbeitspositionen. 4 trägt der Klarheit
der Darstellung halber keine Bezugsziffern. Es wird auf die Erläuterungen
zu den 1 bis 3 und die entsprechenden zeichnerischen Übereinstimmungen
verwiesen.
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In 4 ist
die Kolbenstange 4 in der oberen Darstellung ganz ausgezogen
und in der unteren Darstellung fast ganz eingeschoben, so dass der
Kolben 3 dementsprechend unterschiedliche Positionen innerhalb
der pneumatischen Kammer 2 einnimmt. Da der Kolben 3 mit
Hilfe der Ringdichtung 7 zwei Teile der pneumatischen Kammer
voneinander abgrenzt, wird in dem in 4 linken
(und in 1 rechten) Teil der pneumatischen
Kammer 2 Umgebungsluft komprimiert. Dies soll durch die
von oben nach unten zunehmende Dichte die Luft symbolisierender
Punkte dargestellt sein. Die in 4 rechte Kammer
entwickelt dabei keinen wesentlichen Unterdruck, weil die Durchführung der
Kolbenstange 4 durch den Stopfen 5 entsprechend
undicht ist. Im umgekehrten Fall, also bei einem Ausziehen der Kolbenstange 4,
dichtet die Ventileinrichtung 6 mit Ausnahme der Restundichtigkeiten
der Schlitze 13 relativ gut ab. In diesem Fall sorgt die
U-Profilform der Dichtung 7 für einen Druckausgleich zwischen
den beiden Teilen der pneumatischen Kammer 2.
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Die
bereits erwähnten
konischen Dichtflächen 10 der
zylindrischen Stöpsel 11 des
Elastomerteils 8 aus 3 liegen
nach Einsetzen des Elastomerteils 8 in das in 4 linke
Ende des Zylinderrohres 1 an den Rändern von dazu passenden Bohrungen
in der bereits erwähnten
Zwischenwand 14 des Zylinderrohres 1 an und sind
durch ein gewisses Übermaß mit einer
leichten Anpresskraft infolge der elastischen Brücken 12 daran gehalten,
werden also in anderen Worten durch diese Anlage etwas nach links
ausgelenkt. Infolge dieser elastischen Spannung dichten die konischen
Dichtflächen 10 mit
den Bohrungen solange ab, bis der durch die Verschiebung des Kolbens 3 in
dem linken Teil der pneumatischen Kammer 2 erzeugte Druck
eine ausreichend große
Kraft aufgebaut hat, um die Stöpsel 11 weiter axial
auszulenken. Dies soll in 4 in der
von oben gerechnet dritten Abbildung der Fall sein. In der vierten
Abbildung sind die Stöpsel
ausgelenkt und geben dementsprechend zwischen den Bohrungen und
den konischen Dichtflächen
einen Querschnitt, nämlich eine
Drosselöffnungsfläche, frei.
In der unteren Darstellung in 4 kann also
die komprimierte Luft durch die Ventileinrichtung 6 nach
außen
entweichen. In den oberen drei Darstellungen wird dieser Druck erst
aufgebaut. Die freigegebene Dros selöffnungsfläche ist infolge der elastischen
Eigenschaften der Aufhängung
durch die Brücken 12 druckabhängig größer oder
kleiner.
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Damit
zeigt der Lineardämpfer
die bereits beschriebenen Eigenschaften des Aufbaus einer gewissen
Gegenkraft und der Vergrößerung der
Drosselöffnungsfläche ab Erreichen
dieser Gegenkraft, d. h. ab Erreichen eines bestimmten Drucks. Im Übrigen wird
auf die Erläuterung
in der oben stehenden Beschreibung der Erfindung verwiesen.
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5 zeigt
den Dämpfer
aus den 1 – 4 in einer
hier summarisch mit 20 beschriebenen Form. Zusätzlich zu
den anhand den 1 – 4 erläuterten
Einzelheiten weist dieser Dämpfer 20 Montageelemente 21, 22 und 23 auf,
die vertikale Löcher
enthalten. Diese Löcher
sind in 5 ebenfalls dargestellten vertikalen
Montagestiften auf einer Montageplatte 24 zugeordnet und
von diesen zu durchdringen.
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Die
Kolbenstange 4 aus 1 ist in 5 nicht
zu sehen und an ihrem distalen Ende mit einem Aufnahmeriegel 25 verbunden,
der in einer Schiene 26 zwischen den Montagelementen 22 und 23 längsverschieblich
ist. In 5 ist erkennbar, dass die Kolbenstange 4 eingeschoben
und damit der Aufnahmeriegel 25 in seiner linken Endposition
angelangt ist. Der Aufnahmeriegel 25 enthält wiederum
ein vertikales Loch, das einem Fangstift 27 an einer Montageplatte 28 zugeordnet
und von diesem zu durchdringen ist.
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5 zeigt
ferner im oberen Bereich der Figur eine obere Schiene des Schiebetürsystems,
die mit 29 bezeichnet ist und ein U-Profil darstellt. Den Innenwänden der
vertikalen Schenkel 30 und 31 der Schiene 29 sind
Führungsrollen 32 mit
vertikal liegenden Drehachsen zugeordnet, die auf einer die Seitenkante
eines Schiebetürelements 33 bildenden Schiene 34 montiert
sind. Wie im weiteren Verlauf der Beschreibung noch deutlicher werden
wird, ist das Schiebetürelement
im fertig montierten Zustand hinsichtlich seines Gewichts von Rollen
einer hier nicht dargestellten unteren Schiene im Bodenbereich getragen
und wird von der hier erläuterten
und zeichnerisch dargestellten oberen Schiene, d. h. konkret von der
Anlage der Führungsrollen 32 an
den Innenwänden
der vertikalen Schenkel 30 und 31 des U-Profils der
Führungsschiene 29,
lediglich seitwärts
gehalten.
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5 zeigt
insgesamt damit den oberen Rand des Schiebetürelements 33 zusammen
mit einem linken Endbereich der Schiene 29 und den diesem
linken Ende zugeordneten Dämpfer 20.
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Die 6 und 7 veranschaulichen
denselben Ausschnitt in weiter zusammengesetztem Zustand. In 6 ist
die Montageplatte 24 fest auf der Schiene 34 des
Schiebetürelements 33 angebracht, und
zwar durch Aufschrauben. Hier können
aber auch Klemmverbindungen Anwendung finden. Ferner ist der Dämpfer 20 mit
den bereits erwähnten
Löchern
der Montageelemente 21, 22 und 23 auf
die Montagestifte der Montageplatte 24 aufgesteckt, wobei
der Dämpfer 20 mit
der Montageschiene 24 auch in der Schiene 29 angebracht
sein könnte,
wenn der Fangstift 27 an dem Schiebetürelement 33 angebracht
wäre. Der
Fangstift 27 greift in das Loch des Aufnahmeriegels 25 ein.
Denkt man sich weiter die Montageplatte 28 des Fangstifts 27 an
der Innenseite des horizontalen Schenkels der Schiene 29 befestigt, etwa
wieder durch Anschrauben oder auch durch eine Klemmverbindung, und
die Schiene 29 entsprechend abgesenkt, wie 7 zeigt,
so wird der Funktionsmechanismus deutlich:
Der Fangstift 27 ist
ortsfest mit der Schiene 29 gekoppelt (könnte aber
natürlich
auch umgekehrt mit dem Schiebetürelement 33 gekoppelt
sein). Im Rahmen des gedämpften
Bewegungsabschnitts nimmt er den Aufnahmeriegel 25 mit,
der innerhalb der Schiene 26 gleitet und dabei die Kolbenstange 4 des Dämpfers hin-
und herbewegt. In der in den Figuren dargestellten maximal linken
Position des Schiebetürelements 33 ist
die Kolbenstange 4 dabei ganz eingefahren und das Volumen
der pneumatischen Kammer 2 zwischen dem Kolben 3 und
der Ventileinrichtung 6 damit minimiert. Bei der Bewegung
in diese Position dämpft
der Dämpfer 20 in
der bereits anhand der 1 – 4 erläuterten
Weise. Damit wird ein hartes Anschlagen des Schiebetürelements 33 in
der Endposition vermieden. Eine Lösung, bei der das distale Ende
der Kolbenstange 4 relativ zu dem Schiebetürelement 33 ruhen
würde und
umgekehrt der restliche Dämpfer 20 im
Bereich der gedämpften
Bewegung relativ zu der Schiene 29 ruhen würde, ist
natürlich
genauso gut denkbar.
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Bei
der umgekehrten Bewegung aus der linken Endposition heraus zieht
der Fangstift 27 den Aufnahmeriegel 25 entlang
der Schiene 26 mit und zieht damit die Kolbenstange 4 letztlich
vollständig aus.
Im letzten Stück
der Bewegung weicht die Form der Schiene 26 von der geraden
Bewegungsbahn des Fangstifts 27 etwas ab und ist, wie die 5 und 6 zeigen,
etwas nach hinten gekrümmt.
In diesem Bereich kippt der Aufnahmeriegel 25 aus der Bahn
des Fangstifts 27 weg und gibt diesen frei, so dass das
Schiebetürelement 33 unabhängig von
dem Dämpfer 20 weiter
verschoben werden kann und nur noch durch die Führungsrollen 32 geführt ist.
In der Umgebung einer entgegengesetzten Position kann eine entsprechende
Dämpferkonstruktion
vorgesehen sein.
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Wenn
das Schiebetürelement 33 zurückgekehrt,
fängt der
Fangstift den Aufnahmeriegel 25 in dessen maximal rechter
Position in den 5 und 6 ein, bewegt
ihn entlang der Schiene 26 weiter und komprimiert damit
die Luft in der Pneumatikkammer 2.
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7 zeigt,
dass sowohl die Lagerkonstruktion der Führungsrollen 32 als
auch die komplette Konstruktion des Dämpfers 20 mit seinen
Montageeinrichtungen von der Schiene 29 gut abgedeckt werden,
und zwar bei diesem Ausführungsbeispiel
in den horizontalen Blickrichtungen nach vorne und hinten.
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Insgesamt
bietet die Erfindung eine optisch vorteilhafte und produktionstechnisch
sowie montagetechnisch einfache und kostengünstige Lösung zur Dämpfung von Schiebetürelementen,
insbesondere besonders schweren Schiebetürelementen.
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8 zeigt
schließlich
einen größeren Teil des
Schiebetürelements 33 aus
den 5 – 7 und
einen größeren Teil
der Schiene 29, wobei die innerhalb der Schiene 29 liegenden
und damit eigentlich von ihr verdeckten Teile zur Veranschaulichung eingezeichnet
sind.
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Ferner
zeigen die Figuren nicht eine bei dem Ausführungsbeispiel aber ebenfalls
vorgesehene Schraubenfeder, die in 5 und 6 hinter
dem Dämpferzylinder
liegt und daher nicht erkennbar ist. Sie koppelt eine hintere Verlängerung
des Aufnahmeriegels 25 an das Montageelement 21 und
zieht daher das Schiebetürelement 33 im
Rahmen der gedämpften
Bewegungsstrecke langsam in die Anschlagposition. Sie wird bei einem
Herausziehen des Schiebetürelements 33 aus
der Endposition wieder gespannt. Im gespannten Zustand ist sie durch
einen Mechanismus arretiert, der mit der bereits erwähnten Kippbewegung
des Aufnahmeriegels 25 am rechten Ende seiner Bewegungsbahn
in der Schiene 26 zusammenwirkt.