WO2007091378A1

WO2007091378A1 - サスペンションのスプリングシート

Info

Publication number: WO2007091378A1
Application number: PCT/JP2006/325590
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Yamakawa; Hitoshi Kyogoku
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2006-02-08
Filing date: 2006-12-22
Publication date: 2007-08-16
Also published as: EP1982857A1; EP1982857A4; US20090008846A1; JP2007210398A

Abstract

　車体側部材と車輪側部材との間に配置されるサスペンションのコイルスプリングの端部を支持するサスペンションのスプリングシートにおいて、前記コイルスプリングの軸直角方向における剛性が、前記コイルスプリングの軸方向おける剛性よりも小さいことを特徴とするサスペンションのスプリングシート。

Description

明細書技術分野

[0001] 本発明は、車両等に用いられるサスペンションのスプリングシートに関する。

背景技術

[0002] 特開 2002— 114015号公報は、車輪に連結されるアクスル部材 (ホイールキャリア )と該アクスル部材を車体側部材に支持するサスペンションリンク部材との間に設けられたブッシュにおいて、その内部にすぐり（空隙)を設けることにより、その剛性に指向性を付与する技術を開示している。この技術により、転舵や突起乗り越し等の際、タイャ接地点に車両前後方向又は車幅方向の荷重が入力されるとき、タイヤの姿勢変化を適性に保ち、操縦性や安定性を向上させることができる。

発明の開示

[0003] しかしながら、車両上下方向に廷在したコイルスプリングを備えたサスペンションシステムでは、上記技術を採用しても、次の問題が生じ得る。すなわち、該サスペンションシステムでは、コイルスプリングの一端が車体側部材に連結され、他端がアクスル部材又はサスペンションリンク部材に連結されている。そして、コイルスプリングと車体側部材との間及びコイルスプリングとアクスル部材又はサスペンションリンク部材との間には、シート状弾性部材 (以下、スプリングシート）が介在している。このスプリングシートの剛性、特に、そのコイルスプリングの軸直角方向の剛性は、タイヤの姿勢変化に対する大きな抵抗となるため、上記技術を採用しても、設計通りの特性を得て、操縦性や安定性を向上させることが難しい。

[0004] 本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、スプリングシートの剛性、より具体的には、スプリングシートのコイルスプリングの軸直角方向の剛性力タィャの姿勢調整に与える影響を抑制することにある。

[0005] 本発明の一態様は、車体側部材と車輪側部材との間に配置されるサスペンションのコイルスプリングの端部を支持するサスペンションのスプリングシートにぉ、て、コィルスプリングの軸直角方向における剛性力コイルスプリングの軸方向おける剛性よりも小さいことを特徴とするサスペンションのスプリングシートである。

図面の簡単な説明

[図 1]図 1は、本発明の実施例に力かるサスペンションリンクを示す斜視図である。

[図 2]図 2は、本発明の実施例に力かるトレーリングアームに取り付けられた状態のスプリングシートを示す平面図である。

[図 3A]図 3Aは、本発明の第 1実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 3B]図 3Bは、本発明の第 1実施例に力かるスプリングシートの、図 3A中の ΠΙΒ— II IB線に沿った断面図である。

[図 4]図 4は、タイヤ接地点から車両前後方向後向き荷重 (後力）が入力された際のトレーリングアームの状態変化を示す図である。

[図 5]図 5は、タイヤ接地点への車両前後方向後向き荷重 (後力）とトー角との関係を示すグラフである。

[図 6A]図 6Aは、本発明の第 2実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 6B]図 6Bは、本発明の第 2実施例に力かるスプリングシートの、図 6A中の VIB— V

IB線に沿った断面図である。

[図 7A]図 7Aは、本発明の第 3実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 7B]図 7Bは、本発明の第 3実施例に力かるスプリングシートの、図 7A中の ΠΙΒ— II IB線に沿った断面図である。

[図 8A]図 8Aは、本発明の第 4実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 8B]図 8Bは、本発明の第 4実施例に力かるスプリングシートの、図 8A中の VIIIB— VIIIB線に沿った断面図である。

[図 9A]図 9Aは、本発明の第 5実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 9B]図 9Bは、本発明の第 5実施例に力かるスプリングシートの、図 9A中の IXB— I XB線に沿った断面図である。

[図 9C]図 9Cは、本発明の第 5実施例に力かるスプリングシートの、図 9A中の IXC— I XC線に沿った断面図である。

[図 10A]図 10Aは、本発明の第 6実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 10B]図 10Bは、本発明の第 6実施例に力かるスプリングシートの、図 10A中の XB —XB線に沿った断面図である。

[図 10C]図 IOCは、本発明の第 6実施例に力かるスプリングシートの、図 10A中の XC XC線に沿った断面図である。

[図 11A]図 11Aは、本発明の第 7実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 11B]図 11Bは、本発明の第 7実施例に力かるスプリングシートの、図 11A中の XI B— XIB線に沿った断面図である。

[図 11C]図 11Cは、本発明の第 7実施例に力かるスプリングシートの、図 11A中の XI C—XIC線に沿った断面図である。

[図 12A]図 12Aは、本発明の第 8実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 12B]図 12Bは、本発明の第 8実施例に力かるスプリングシートの、図 12A中の XII B— ΧΠΒ線に沿つた断面図である。

[図 13A]図 13Aは、本発明の第 9実施例に力かるスプリングシートの底面図である。

[図 13B]図 13Bは、本発明の第 9実施例に力かるスプリングシートの、図 13A中の XIII B—XIIIB線に沿った断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0007] 以下、図面を参照して、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。

[0008] <第 1実施例 >

図 1は、本発明の実施例に力かるサスペンションリンク SLを示す斜視図である。

[0009] 図 1に示すように、サスペンションリンク SLでは、サスペンションメンバ 1が車幅方向に沿って配置されている。サスペンションメンバ 1の左方および右方には、それぞれ車両前後方向に延びるトレーリングアーム（サスペンションアーム） 2が配置されて!ヽる。トレーリングアーム 2の車両前後方向後部には、ショックァブソーバ 3が取り付けられ、車両前後方向中間部には、車両上下方向に延在するコイルスプリング 4が取り付けられ、車両前後方向前部には、トレーリングアームブッシュ 5が取り付けられている

[0010] コイルスプリング 4の下端は、トレーリングアーム 2に設けたスプリングシート 10の上に取り付けられている。また、車体側部材 Vの一部にもスプリングシート 10が取り付けられており、このスプリングシート 10に、コイルスプリング 4の上端が取り付けられている。すなわち、コイルスプリング 4は、トレーリングアーム 2上に設けられたスプリングシート 10と車体側部材 V上に設けられたスプリングシート 10とによって、その上下端を支持されている。

[0011] 図 2は、トレーリングアーム 2に取り付けられた状態のスプリングシート 10を示す。

[0012] 図 2に示すように、トレーリングアーム 2の車両前後方向中間部の上面には、トレーリングアーム 2の上面から上方（コイルスプリング 4の中心軸方向に略平行）に突出した円筒状の嵌合凸部 2aが形成されている。この嵌合凸部 2aには、円環形状のスプリングシート 10が嵌合されている。このスプリングシート 10の着座面 10a上に、コイルスプリング 4の下端が載置される。

[0013] 図 3A及び 3Bは、本発明の第 1実施例に力かるスプリングシート 10を示す。本図は、車体側部材 V側に設けられて、コイルスプリング 4の上端を支持するスプリングシート 10を代表例として示している。

[0014] 図 3に示すように、スプリングシート 10は、略円盤形状を有する本体部 11であって、その中心部に円筒状内周面 11aを有する貫通穴が設けられたものと、該本体部 11 に一体的に形成され、本体部 11下面の前記貫通穴の周縁部から下方に突出した、その中心部に円筒状内周面 12aを有する円筒形状の突出部 12とから構成されている。スプリングシート 10は、適当なゴム弾性体、例えば、天然ゴム等により形成されている。

[0015] スプリングシート 10は、本体部 11の下面（着座面 10a)において、コイルスプリング 4 の軸方向の部位すなわち上端部 4cに当接するとともに、突出部 12の外周面 12aにおいて、当該コイルスプリング 4の上端内周部 4aに当接している。突出部 12におけるコイルスプリング 4の径方向（図中" r"で示された、コイルスプリング 4の中心軸に直交する方向。以下、単に軸直角方向という。）の厚さ B1は、本体部 11におけるコイルスプリング 4の中心軸方向（図中" y"で示された方向。以下、単に軸方向という。）の厚さ B2よりも、薄くなつている。

[0016] 本体部 11の内周面 11aと突出部 12の内周面 12aとが、連続した円筒状内周面を有する嵌合孔 15を構成しており、この嵌合孔 15がトレーリングアーム 2の嵌合凸部 2 aと嵌合して、図 2に示す状態になる。 [0017] 次にサスペンションリンク SLにおけるスプリングシート 10の作用及び効果を説明する。

[0018] このサスペンションリンク SLでは、コイルスプリング 4が軸方向両端部でスプリングシート 10により支持 (挟持)されている。そのスプリングシート 10では、特に、突出部 12 におけるコイルスプリング 4の軸直角方向の厚さ力本体部 11におけるコイルスプリング 4の軸方向の厚さよりも薄くなつている。これ〖こより、スプリングシート 10において、コィルスプリング 4の軸直角方向の剛'性 Gr (スプリンダシート 10に対し、コイルスプリング 4の軸直角方向、即ち、スプリングシート 10のせん断方向に所定の外力を付与したときのスプリングシート 10の変形し難さを示す値 (例えば、そのときの変形量の逆数に一定値を乗じた値)。以下、単に軸直角方向剛性 Grという。）は、コイルスプリング 4の軸方向の岡 lj性 Gy (スプリンダシート 10に対し、コイルスプリング 4の軸方向に所定の外力を付与したときのスプリングシート 10の変形し難さを示す値 (例えば、そのときの変形量の逆数に一定値を乗じた値)。以下、単に軸方向剛性 Gyという。）よりも小さくなる（Gr< Gy)。

[0019] 以上のとおり、スプリングシート 10によれば、そのせん断方向（コイルスプリング 4の軸直角方向）の剛性を小さくしたので、タイヤの姿勢調整に、スプリングシート 10の剛性の影響が及ぶのを抑制することができ、ひいては、設計通りの特性を得て、車両の操縦性や安定性を向上させることができる。

[0020] また、スプリングシート 10によれば、上記の効果を、突出部 12におけるコイルスプリング 4の軸直角方向の厚さ B 1を本体部 11におけるコイルスプリング 4の軸方向の厚さ B2よりも薄くする、といった簡単な構成で実現できる。

[0021] 図 4は、タイヤ接地点力も車両前後方向後向き荷重 (後ろ引き:後力 F)が入力された場合のトレーリングアーム 2の状態変化を示す。図中細線は、後力 Fが入力される前のトレーリングアーム 2の状態を示し、太線は、後力 Fが入力された後のトレーリングアーム 2の状態を示す。

[0022] サスペンションリンク SLの設計においては、アームブッシュ 5の軸方向の剛性と軸直角方向の剛性の違いを利用する等して、タイヤ接地点に車両前後方向又は車幅方向の荷重が入力されるときのタイヤの姿勢変化を調整する。例えば、タイヤ接地点に後力 Fが入力される場合は、トレーリングアーム 2の前端部分 2bがより車幅方向内側（図中矢印 C)に変位するように設定し、それによつてアクスル部 (ハブ） 2cを回転させて、トー角（トーイン角）を車両挙動安定側（図中矢印 D)に変位させることがある。

[0023] しかし、この場合に、車体側部材 Vとトレーリングアーム 2との間に介在して、これらを繋、で、るコイルスプリング 4と、当該コイルスプリング 4を支持するスプリングシート 10と力トレーリングアーム 2に対して、スプリングシート 10のせん断方向（コイルスプリング 4の軸直角方向）、即ち、略水平方向に付勢力を与える直列パネとなる。その付勢力は、同図中 Eとして示すように、変位したトレーリングアーム 2の前端部分 2bを、前方向かつ車幅方向外側に押し戻す反力として作用する。この反力は、前述のト一角を車両挙動安定側に変位させることの妨げとなる。

[0024] このような場合でも、スプリングシート 10のせん断方向（コイルスプリング 4の軸直角方向）の剛性は小さいため、上述のトレーリングアーム 2を押し戻す反力が抑えられ、アクスル部 2cのトー角を、設計通りに車両挙動安定側に変位させることができる。

[0025] 図 5は、タイヤ接地点への車両前後方向後向き荷重 (後力 F)とトー角（トーイン角）との関係を示すグラフである。実線は、本発明の実施例に力かるサスペンションリンクの例を示し、破線は、軸直角方向剛性 Grが軸方向剛性 Gyよりも大きいスプリングシートを採用したサスペンションリンクの例（以下、比較例）を示す。

[0026] 本発明の実施例においては、スプリングシート 10におけるせん断方向（コイルスプリング 4の軸直角方向）の剛性が小さくなつたため、図 5に示すように、比較例に比し、所定の大きさの後力 Fに対してより大きなトー角を得ることができる。すなわち本発明により、アクスル部 2cのトー角を、設計通りに車両挙動安定側に変位させることが可會になる。

[0027] 以下、本発明の他の実施例を説明する。なお、第 1実施例と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。

[0028] <第 2実施例 >

図 6A及び 6Bは、第 2実施例に力かるスプリングシート 210を示す。

[0029] 図 6A及び 6Bに示すように、スプリングシート 210の内部には、空隙部 21が設けられている。空隙部 21は、本体部 11内に形成された本体部 11外周端部力径方向内側に延びる空隙部 21aと、突出部 12内に形成された軸方向に延びる空隙部 21bであって空隙部 21aに連通するものとからなる。空隙部 21aは、その径方向外側端部において、スプリングシート 210の外部に向けて開放しており、空隙部 21bをスプリングシート 210の外部と連通するスリットの役割を果たしている。各空隙部 21a及び 21bは、外部と連通している限り、スプリングシート 210の周方向に連続しているものでも、不連続のものでもよい。その断面形状としても、局所的に剛性を異ならしめるため、あるいは応力集中を除くため等の目的に応じて、様々な形状を採用することが可能である。このような形状のスプリングシート 210によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0030] <第 3実施例 >

図 7A及び 7Bは、第 3実施例に力かるスプリングシート 310を示す。

[0031] 図 7A及び 7Bに示すように、スプリングシート 310は、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の貫通穴周縁部から下方に突出した、その中心部に円筒状内周面 32aを有する突出部 31を有する。そして、その突出部 31を、内周壁 32と外周壁 3 3とからなる 2重壁構造にして、突出部 31内部、すなわち内周壁 32と外周壁 33との間に、下方に開放された円環状空隙部 34を形成する。この場合、内周壁 32の内周面 32aが、本体部 11の内周面 11aとともに、トレーリングアーム 2の嵌合凸部 2aと嵌合する嵌合孔 15を構成し、外周壁 33の外周面 33aが、コイルスプリング 4の端部内周部 4aと当接する。空隙部 34の断面形状もまた、第 2実施例と同様に、様々な形状を採用することが可能である。このような形状のスプリングシート 310によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0032] <第 4実施例 >

図 8A及び 8Bは、第 4実施例に力かるスプリングシート 410を示す。

[0033] 図 8A及び 8Bに示すように、スプリングシート 410は、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の貫通穴周縁部から下方に突出した突出部 (周壁) 41を有する。この突出部 41は、少なくともその外周面 41 aにお、てコイルスプリング 4の端部内周部 4aと当接する。突出部 41の内周面 41bは、本体部 11の貫通穴の内周面 11aよりも径方向外側に位置しており、本体部 1 1の貫通穴の内周面 1 1aのみ力トレーリングアーム 2の嵌合凸部 2aと嵌合する嵌合孔 15を構成する。嵌合孔 15にトレーリングァーム 2の嵌合凸部 2aを嵌合させると、図 8Bに示すように、突出部 41内周面 41bとトレ一リングアーム 2の嵌合凸部 2a外周面との間には、空隙部 41 Sが形成される。突出部 41におけるコイルスプリング 4の軸直角方向の厚さ B3は、本体部 1 1におけるコィルスプリング 4の軸方向の厚さ B2よりも薄い。このような形状のスプリングシート 410によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0034] <第 5実施例 >

図 9A、 9B、及び 9Cは、第 5実施例に力かるスプリングシート 510を示す。

[0035] 図 9A、 9B、及び 9Cに示すように、スプリングシート 510は、本体部 1 1と突出部 12 とを軸方向に貫通する、空隙部としてのすぐり 51を有する。すなわち、スプリングシート 510をトレーリングアーム 2の嵌合凸部 2aに取り付けると、スプリングシート 510の嵌合孔 15の周縁部、即ち、トレーリングアーム 2の嵌合凸部 2a周縁部に、空隙部としてのすぐり 51が位置することになる。すぐり 51の断面形状は、局所的に剛性を異ならしめるため、あるいは応力集中を除くため等の目的に応じて、様々な形状を採用することが可能である。このような形状のスプリングシート 510によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0036] また、スプリングシート 510では、コイルスプリング 4の軸方向視において、その中心軸周りの一定の角度範囲 a内に、すぐり 51が設けられている。このように一定の角度範囲 ex内にすぐり 51を設けることにより、軸直角方向剛性 Grが軸方向剛性 Gyよりも小さくなる向きを、中心軸周りの所定の角度範囲内に限定することができる。例えば、軸直角方向剛性 Grが軸方向剛性 Gyよりも小さくなる向きを車両前後方向に一致させれば、前記実施例と同様な効果を実現しつつ、車幅方向の剛性を高く維持して、操縦安定性を向上させることができる。

[0037] <第 6実施例 >

図 10A、 10B、及び IOCは、第 6実施例に力かるスプリングシート 610を示す。 [0038] 図 10A、 10B、及び IOCに示すように、スプリングシート 610では、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の貫通穴周縁部から下方に突出した突出部 12が、周方向に複数のブロック 61に分割されて、る。分割された各ブロック 61の断面形状は、図示の形状に限られない。所定の角度範囲内にあるブロック 61において、さらに径方向に複数のブロックに細分ィ匕することも可能である。このような形状のスプリングシート 610によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0039] <第 7実施例 >

図 11A、 11B、及び 11Cは、第 7実施例に力かるスプリングシート 710を示す。

[0040] 図 11A、 11B、及び 11Cに示すように、スプリングシート 710では、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の貫通穴周縁部から下方に突出した突出部 12に、径方向の所定位置カも径方向外側に放射状に延びる複数のスリット 71が形成されている。スリット 71は、突出部 12の周方向に等間隔に配置されている。スリット 71の断面形状は、図示したものに限らず、例えば、径方向外側に行くに従って幅が拡大するものでもよいし、径方向に不連続でもよい。スリット 71の軸方向の深さも適宜調節できる。周方向位置に応じて、スリット 71の深さや断面形状を変更することも可能である。このような形状のスプリングシート 710によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0041] <第 8実施例 >

図 12 A及び 12Bは、第 8実施例にかかるスプリンダシート 810を示す。

[0042] 図 12A及び 12Bに示すように、スプリングシート 810では、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の貫通穴周縁部から下方に突出した突出部 12に、当該突出部 12を径方向に貫通する複数のくり抜き孔 81が形成されている。くり抜き孔 81は、図 12A中に点線の斜線領域として示すように、突出部 12の周方向一部領域 |8内に形成されており、例えば、図 12Bに示すように、突出部 12の軸方向に複数並列して形成される。これらのくり抜き孔 81は、互いに平行であっても非平行でもよい。くり抜き孔 81の断面形状は、円形でも多角形でもよい。また、各くり抜き孔 81は、スプリングシート 810の径方向外側に向力つて拡径するものでも縮径するものでもよい。このような形状のスプリングシート 810によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0043] なお、図 10A〜図 12Bに示したスプリングシート 610、 710、及び 810では、コイルスプリング 4の端部内周部 4aを支持する突出部 12の側面 12aに、凹凸形状が形成されている。すなわち、スプリングシート 610における各ブロック 61間の間隙、スプリングシート 710におけるスリット 71、およびスプリングシート 810におけるくり抜き孔 81は、突出部 12の側面 12a上において、径方向内側に凹んだ凹形状を構成している。一方、突出部 12の側面 12aのうち、コイルスプリング 4の端部内周部 4aに当接する部分、すなわち、上記ブロック 61間の間隙、スリット 71、およびくり抜き孔 81以外の部分は、側面 12a上にお、て径方向外側に突出した凸形状を構成して、る。

[0044] このように、突出部 12のコイルスプリング 4の端部内周部 4aを支持する側面に凹凸形状を形成することで、スプリングシートのせん断方向に外力が付与された際に、コィルスプリング 4の端部内周部 4aに当接する凸形状部に荷重が集中し、該凸形状部が弾性変形しやすくなるため、突出部 12のせん断方向（軸直角方向）の剛性が圧縮方向（軸方向）の剛性よりも小さくなる。また、突出部 12のせん断方向がコイルスプリング 4の軸直角方向に一致し、突出部 12の圧縮方向がコイルスプリング 4の軸方向に一致するので、スプリングシートをコイルスプリング 4に組み付けた状態において、コィルスプリング 4およびスプリンダシート全体の軸直角方向の剛性を軸方向剛性よりも /J、さくできる。

[0045] <第 9実施例 >

図 13 A及び 13Bは、第 9実施例にかかるスプリンダシート 910を示す。

[0046] 図 13A及び 13Bに示すように、スプリングシート 910は、本体部 11に一体的に形成され、本体部 11下面の外周縁部力下方に突出した、その径方向内側に円筒状内周面 91aを有する突出部 91を有する。スプリングシート 910においても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくする構造として、例えば、スプリングシート 910の内部に、実施例 1と同様の空隙部 92を設けることができる。ここで、空隙部 92は、本体部 11内に形成された本体部 11内周端部から径方向外側に延びる空隙部 92aと、突出部 92内に形成された軸方向に延びる空隙部 92bであって空隙部 92aに連通するものとからなる。空隙部 92aは、その径方向内側端部において、スプリングシート 91 0の径方向内側に向けて開放しており、空隙部 92bをスプリングシート 910の外部と連通するスリットの役割を果たしている。コイルスプリング 4の端部は、径方向外側面 4 bを突出部 91の内周面 91aに当接させた状態で、突出部 91の径方向内側に位置する。このような形状のスプリングシート 910によっても、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0047] また、上記のような突出部は、コイルスプリング 4の端部の内周側及び外周側の両側に設けても良い。この場合、コイルスプリング 4の端部をその内外周それぞれに設けた突出部により挟み込んで支持するようになる。この場合でも、当該内周側及び外周側の突出部の軸直角方向剛性 Grの合計が、スプリングシート 910の軸方向剛性 G yよりも小さくなるように形成する。

[0048] また、前記実施例では、様々な形状を採用することにより、スプリングシートの軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくしている。しかし、剛性調整の方法は、これに限定されるものではない。例えば、スプリングシートを形成する材料について、スプリングシートの部位に応じて、異なる材料を使用することにより、軸直角方向剛性 G rを軸方向剛性 Gyよりも小さくしても良い。例えば、前記スプリングシートの突出部 12 に対し、本体部 11を形成する材料よりも弾性変形しやすい材料を使用することにより、スプリングシートの軸直角方向剛性 Grが軸方向剛性 Gyよりも小さくすることが可能である。

[0049] また、上記示すスプリングシートにおいては、トレーリングアーム 2の嵌合凸部 2aが、本体部 11及び突出部 12にわたつて存在する嵌合孔 15に嵌合することが前提であつたが、嵌合凸部 2aは、本体部 11の内側にのみ位置し、突出部 12の内側に位置しないようにしても良い。例えば、嵌合凸部 2aの突出量を少なく（嵌合凸部 2aのトレーリングアーム 2の上面のスプリングシートに当接する部位からの高さを低く）して、スプリングシートの本体部 11の内周面 1 la内側だけが嵌合凸部 2aに嵌合するようにする。これによつても、スプリンダシートにおいて軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくできるので、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0050] また、前記実施例では、図 1に示すように、ショックァブソーバ 3とコイルスプリング 4 とが水平方向位置で異なる位置に併設されたサスペンションリンク SLについて説明した。しかし、サスペンションリンクの形式はこれに限定されるものではなぐ例えば、コイルスプリング内をショックァブソーバが揷通されるサスペンションリンクであっても良い。この場合、スプリングシートは、ショックァブソーバの外筒の外周に形成されるようになる。この場合でも、コイルスプリングシートを前述のような形状にすることで、軸直角方向剛性 Grを軸方向剛性 Gyよりも小さくして、前記実施例と同様な効果を簡単な構成で実現できる。

[0051] 以上、本発明の好適な実施例に例示したように、本発明に力かるサスペンションのスプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810, 910)は、車体側部材 (V)と車輪側部材 (2c)との間に配置されるサスペンション (SL)のコイルスプリング (4)の端部を支持するスプリングシートにぉ、て、前記コイルスプリング (4)の軸直角方向（r)における剛性 (Gr)が、前記コイルスプリング (4)の軸方向（y)おける剛性 (G y)よりも小さ、ことを特徴とするものである。

[0052] 好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810, 9 10)において、前記コイルスプリング (4)の軸直角方向（r)における剛性 (Gr)力前記コイルスプリング (4)の軸方向（_y)における剛性 (Gy)よりも小さい向きが、前記コィルスプリングの軸方向視における一定の範囲（a、 j8 )内にあり、さらに好ましくは、当該一定の範囲（a , ι8 )が、車両前後方向を含む。

[0053] さらに好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 8 10, 910)において、前記コイルスプリング (4)の端部における当該コイルスプリング（ 4)の軸方向の部位 (4c)を支持する本体部（11)と、前記コイルスプリング (4)の端部の内周又は外周（4a, 4b)の少なくとも一方を支持する周囲支持部（12, 31, 41, 6 1, 81, 91)とを備えており、前記周囲支持部（12, 31, 41, 61, 81, 91)が、前期コィルスプリング（4)の軸方向視における、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410 , 510, 610, 710, 810, 910)の前記軸直角方向（r)の剛性 (Gr)が前記軸方向（y )の剛性 (Gy)よりも小さい向きにぉ、て、前記コイルスプリング (4)の軸直角方向（r) における剛性 (Gr)が前記コイルスプリング (4)の軸方向（y)における剛性 (Gy)よりも小さくなるように形成される。 [0054] さらに好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 8 10, 910)の前記周囲支持部（12, 31, 41, 61, 81, 91)に、空隙部（21, 34, 51, 71 , 81, 92)力 S設けられる。

[0055] さらに好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 8 10, 910)の前記周囲支持咅 ( 12, 31, 41, 61, 81, 91)【こお!ヽて、前記コイノレスプリング (4)の端部の内周又は外周（4a, 4b)を支持する面（12a, 33a, 41a, 91a)が、凹凸形状を有する。

[0056] さらに好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 8 10, 910)が、前記周囲支持部（12, 31, 41, 61, 81, 91)は、前記コイルスプリング (4)の軸直角方向（r)に延在し、前記空隙部（21, 34, 51, 71, 81 , 92)とスプリングシート外部とを連通するスリット（21a, 71, 92a)を備える。

[0057] さらに好ましくは、前記スプリングシート（10, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 8 10, 910)において、前記空隙部が、前記周囲支持部（12, 31, 41, 61, 81, 91) を前記コイルスプリング (4)の軸方向（y)または軸直角方向（r)に貫通する貫通孔（5 1, 81)である。

[0058] なお、前述の本発明の実施例は単なる例示に過ぎず、本発明はそれらの実施例に限定されるものではない。例えば、上記空隙部を備えたスプリングシートの突出部に上記スリットを設けた構成、上記貫通孔を備えたスプリングシートの一部を別材質で形成した構成、上記コイルスプリング端部の外周部を径方向外側カゝら支持する突出部の側面に凹凸形状を設けた構成等、上記実施例を適宜組み合わせたもの、本発明の技術的範囲に属する変形又は変更は、すべて本発明の範囲内のものである。

[0059] 本出願は、 2006年 2月 8日に出願された日本国特許願第 2006— 031158号に基づく優先権を主張しており、同出願の内容が参照により本発明の明細書に組み込まれる。

産業上の利用の可能性

[0060] 本発明のサスペンションのスプリングシートによれば、コイルスプリングの軸直角方向における剛性がコイルスプリングの軸方向おける剛性よりも小さいので、スプリングシートの剛性がタイヤの姿勢調整に与える影響を抑制できる。したがって、本発明のトは、産業上利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] 車体側部材と車輪側部材との間に配置されるサスペンションのコイルスプリングの端部を支持するサスペンションのスプリングシートにおいて、

前記コイルスプリングの軸直角方向における剛性力前記コイルスプリングの軸方向おける剛性よりも小さいことを特徴とするサスペンションのスプリングシート。

[2] 前記スプリングシートにぉ、て、前記コイルスプリングの軸直角方向における剛性 1S 前記コイルスプリングの軸方向における剛性よりも小さい向き力前記コイルスプリングの軸方向視における一定の範囲内にあることを特徴とする請求項 1に記載のサ

[3] 前記一定の範囲が、車両前後方向を含むことを特徴とする請求項 2に記載のサスペンションのスプリングシート。

[4] 前記コイルスプリングの端部における当該コイルスプリングの軸方向の部位を支持する本体部と、前記コイルスプリングの端部の内周又は外周の少なくとも一方を支持する周囲支持部とを備えており、

前記周囲支持部を、前期コイルスプリングの軸方向視における、前記スプリングシートの前記軸直角方向の剛性が前記軸方向の剛性よりも小さい向きにおいて、前記コイルスプリングの軸直角方向における剛性が前記コイルスプリングの軸方向における剛性よりも小さくなるように形成することを特徴とする請求項 1〜3の何れか 1項に記

[5] 前記周囲支持部に空隙部を設けることを特徴とする請求項 4に記載のサスペンションのスプリングシート。

[6] 前記周囲支持部において前記コイルスプリングの端部の内周又は外周を支持する面が凹凸形状であることを特徴とする請求項 4又は 5に記載のサスペンションのスプリングシート。

[7] 前記周囲支持部は、前記コイルスプリングの軸直角方向に延在し、前記空隙部とスプリングシート外部とを連通するスリットを備えることを特徴とする請求項 5に記載のサ

[8] 前記空隙部は、前記周囲支持部を前記コイルスプリングの軸方向に貫通する貫通孔であることを特徴とする請求項 5に記載のサスペンションのスプリングシート。前記空隙部は、前記周囲支持部を前記コイルスプリングの軸直角方向に貫通する貫通孔であることを特徴とする請求項 5に記載のサスペンションのスプリングシート。