CN103826886B - 车辆悬架和改进的组装方法 - Google Patents

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Abstract

一种悬架，具有：车架附连部分，其具有弹簧安装件定位在其中的开口；以及定位在弹簧安装件的壁和开口的侧壁之间的第一剪切弹簧；以及定位在弹簧安装件的另一个壁和开口的另一个壁之间的第二剪切弹簧。第一弹簧安装件包括内侧部分和外侧部分，其中，第一贯穿孔定位在内侧部分和外侧部分中，第一贯穿孔适于允许第一连接杆穿过其中，其中，第一连接杆将内侧部分和外侧部分连接在一起，并且其中，第一剪切弹簧在弹簧安装件的壁和开口的壁之间压缩，并且其中，第二剪切弹簧在弹簧安装件的壁和开口的壁之间压缩。

Description

车辆悬架和改进的组装方法
相关申请的交叉引用
本申请是2011年7月8日提交的未决申请序列No. 13/178,773的部分继续申请，该申请的内容通过引用而整体地结合在本文中，就像在本文中阐述了一样。
技术领域
本发明大体涉及车辆悬架。更特别地，本发明涉及具有弹簧的车辆悬架。
背景技术
用于在职业或重型拖运卡车应用中使用的单个弹簧刚度悬架和可变的弹簧刚度悬架是已知的。单个弹簧刚度悬架具有固定弹簧刚度，一般必须将固定弹簧刚度设定成产生行驶舒适的悬架或展现充分滚动稳定性的硬悬架的水平。因此，滚动稳定性或行驶质量在单个弹簧刚度悬架中受到损害，这取决于选择的弹簧刚度。
在操作期间通过提供多个弹簧刚度，可变的弹簧刚度悬架克服单个弹簧刚度悬架的这个缺陷。随着簧上负载增大，弹簧刚度相应地增大。在美国专利No. 6,585,286中显示了用于在职业或重型拖运卡车应用中使用的可变的弹簧刚度弹性体弹簧悬架的示例，该专利的公开通过引用而结合在本文中。那个悬架利用摇枕弹簧和辅助弹簧来实现其可变的弹簧刚度。
本发明的受让人在2010年9月5日提交的名称为“Suspension Assembly With Tie-Plate(具有垫板的悬架组件)”的美国申请No. 12/876,158中公开了一种车辆悬架，其具有剪切弹簧和弹簧刚度持续增大的负载缓冲器，该申请是2009年8月22日提交的名称为“Tie-plate and frame hanger of a suspension assembly(悬架组件的垫板和车架吊钩)”的美国专利申请No. 12/545,828(现在是美国专利No. 8,052,166)的延续部分，美国专利申请No. 12/545,828是2008年12月12日提交的名称为“Modular Suspension System and Components Thereof(模块化悬架系统及其构件)”的美国专利申请No. 12/334,195(现在是美国专利No. 8,152,195)的延续部分，以及2008年3月10日提交的名称为“Elastomeric Spring Vehicle Suspension(弹性体弹簧车辆悬架)”的美国专利申请No. 12/045,069(现在是美国专利No. 7,926,836)的延续部分，以上各个申请和专利都转让给了瀚瑞森美国L.L.C。本申请通过引用而将美国专利申请No. 12/545,828、No.12/334,195，以及No. 12,876,158，以及美国专利7,926,836、8,052,166和8,152,195结合在本文中。本申请包括对上面提到的申请中公开的车辆悬架的改进和进步。
发明内容
在一方面，提供一种悬架，其包括适于连接到车辆车架纵梁上的第一车架附连部分，第一车架附连部分具有附连到第一车架附连部分上的第一弹簧模块，其中，第一弹簧模块具有由所述第一弹簧模块的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁限定的开口。第一弹簧安装件定位在第一弹簧模块的开口内，并且第一剪切弹簧定位在第一弹簧安装件的第一侧壁和第一弹簧模块的开口的所述第一侧壁之间，并且第二剪切弹簧定位在第一弹簧安装件的第二侧壁和第一弹簧模块的开口的所述第二侧壁之间。第一弹簧安装件包括内侧部分，以及与内侧部分分开的外侧部分、第一贯穿孔，第一贯穿孔定位在第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中，第一贯穿孔适于允许第一连接杆穿过其中，其中，第一连接杆将第一弹簧安装件的内侧部分和第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起，并且其中，第一剪切弹簧在第一弹簧安装件的第一侧壁和第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩，并且其中，第二剪切弹簧在第一弹簧安装件的第二侧壁和第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩。
在另一方面，提供一种悬架，其进一步包括适于连接到车辆车架纵梁上的第二车架附连部分，第二车架附连部分具有附连到第二车架附连部分上的第二弹簧模块，第二弹簧模块具有由所述第二弹簧模块的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁限定的开口。第二弹簧安装件定位在第二弹簧模块的开口内，并且第三剪切弹簧定位在第二弹簧安装件的第一侧壁和第二弹簧模块的开口的第一侧壁之间，并且第四剪切弹簧定位在第二弹簧安装件的第二侧壁和第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间。第二弹簧安装件由内侧部分，以及与内侧部分分开的外侧部分、贯穿孔组成，贯穿孔定位在第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中，贯穿孔适于允许第二连接杆穿过其中，其中，第二连接杆将第二弹簧安装件的内侧部分和第二弹簧安装件的外侧部分连接在一起，并且其中，第三剪切弹簧在第二弹簧安装件的第一侧壁和第二弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩，并且其中，第四剪切弹簧在第二弹簧安装件的第二侧壁和第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩。
在另一方面，提供一种剪切弹簧，包括基部，以及与基部相对的适于与定位在弹簧安装件的侧壁上的对应的V形表面配合的V形部分，以及定位在基部和V形表面之间的弹性体材料，以及定位在基部和V形表面之间的第一中间板。剪切弹簧可包括两个或更多个扁平中间板。
在另一方面，提供一种组装车辆悬架的方法，包括以下步骤：
提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分，其中，车架附连部分具有附连到其上的第一弹簧模块，其中，第一弹簧模块具有由第一弹簧模块的顶壁、底壁、第一侧壁和第二侧壁限定的开口；
将第一弹簧安装件的第一部分定位在开口内；
将第一剪切弹簧定位在第一弹簧安装件的第一渐缩表面和第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间；
将第二剪切弹簧定位在第一弹簧安装件的第二渐缩表面和第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间；
将第一弹簧安装件的第二部分定位在开口内；
使第一带螺纹杆穿过第一弹簧安装件的第一部分或第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的贯穿孔；
上紧第一带螺纹杆，以将第一弹簧安装件的第一部分和第一弹簧安装件的第二部分拉到一起，并且在第一弹簧安装件的第一侧壁和第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩第一剪切弹簧，并且还在第一弹簧安装件的第二侧壁和第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩第二剪切弹簧；
使第一连接杆穿过第一弹簧安装件的第一部分或第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定第一连接杆，以将第一弹簧安装件的第一部分和第一弹簧安装件的第二部分保持在一起。
附图说明
参照附图在本文描述本发明的示例性实施例，其中，相同部件由相同参考标号表示，并且其中：
图1是车辆悬架50的透视图；
图2是图1中显示的车辆悬架50的透视图；
图3是图1和2中显示的车辆悬架50的正视图；
图4是图1-3中显示的车辆悬架50的车架吊钩构件的透视图；
图5是图4的车架吊钩构件的另一个透视图；
图6是图1-3中显示的鞍座组件的透视图；
图7是图6中显示的鞍座组件的另一个透视图；
图8是图6和7中显示的鞍座组件的一部分的透视图；
图8A是图6和7中显示的鞍座组件的一部分的另一个透视图；
图9是在图1-3中显示的车辆悬架中使用的剪切弹簧的透视图；
图10是图9中的剪切弹簧的正视图；
图11是图9和10中显示的剪切弹簧的另一个正视图；
图12是图9中显示的剪切弹簧的平面图；
图13是图9-12中显示的剪切弹簧的另一个透视图；
图14是在图1-3的车辆悬架中使用的负载缓冲器的透视图；
图15是图14的负载缓冲器的另一个透视图；
图16是图14和15的负载缓冲器的正视图；
图17是图14-16中显示的负载缓冲器的平面图；
图18是图14-17中显示的负载缓冲器的另一个平面图；
图19是负载缓冲器的透视图；
图20是负载缓冲器的透视图；
图21a是在被两个连接杆拉到一起之前的内侧鞍座和外侧鞍座的俯视图；
图21b是在图21a中的鞍座已经被连接杆拉到一起之后的俯视图；
图22是车辆悬架50的外侧的视图；
图23是沿着图22中显示的线23-23的图22的车辆悬架50的横截面俯视图；
图24是图2和3中显示的车辆悬架50的仰视图；
图25a是图2和3中显示的车辆悬架50的正视图；
图25b是图2和3中显示的车辆悬架50的另一个正视图；
图26是显示车辆悬架450的备选实施例的视图；
图27是车辆悬架650的视图；
图28是备选车辆悬架550的视图；
图29是弹簧安装件的视图；
图30是另一个示例车辆悬架的透视图；
图31是另一个示例车辆悬架的透视图；
图32是负载缓冲器，其具有从基部延伸的两个负载缓冲器固持器；
图33是车辆悬架50'的外侧透视图，车辆悬架50'是图2中显示的车辆悬架50的改良版；
图34是图33中显示的车辆悬架50'的外侧视图；
图35是图33和34中显示的车辆悬架50'的内侧透视图；
图36是图35中显示的车辆悬架50'的内侧视图；
图37是图33-36中显示的鞍座组件的透视图；
图38是图37中显示的鞍座组件的另一个透视图；
图39是图37和38中显示的鞍座组件的一部分的透视图；
图39A是图37和38中显示的鞍座组件的一部分的另一个透视图；
图40是图33-36中显示的车辆悬架50'中显示的剪切弹簧的透视图；
图41是图40中显示的剪切弹簧的侧视图；以及
图42是图40和41中显示的剪切弹簧的另一个侧视图。
具体实施方式
图1是车辆悬架50的透视图，车辆悬架50具有适于附连到车辆车架或车架纵梁上的车架附连部分58。显示了车辆悬架50附连到定位在车辆悬架50下方的活动梁78上。还公开了第二车辆悬架50a，其具有车架附连部分58a，车架附连部分58a适于附连到与车辆悬架50可附连到车辆车架或车架纵梁上的侧部相对的车辆的侧部上的车辆车架或车架纵梁上。显示了车辆悬架50a附连到定位在车辆悬架50a下方的活动梁78a上。十字管55可附连到车辆悬架50和50a上。
车辆悬架50设计成支承沿纵向延伸的车辆车架纵梁(未显示)，车辆车架纵梁可为定位在沿侧向延伸的车辆车轴上方的各种类型。如本领域技术人员将理解的，在图1中显示的车辆的各侧上复制本文描述的车辆悬架50和其它悬架的构件。还将理解的是，车辆可以以已知方式安装到车辆车轴的端部上。另外，将理解的是，车辆车架纵梁可通过一个或多个车辆车架交叉部件连接。
本领域技术人员将进一步理解，根据悬架50布置的悬架及其构件备选地可附连到拖车(例如，连接到半拖拉机上的拖车)的车架纵梁上。拖车的车架纵梁可包括车架纵梁，诸如上面描述的那些或另一类车架纵梁。
为了这个描述，除非另有明确描述，在下文中，“车辆”表示车辆或拖车。照这样，例如，车辆车架表示车辆车架或拖车车架。此外，为了这个描述，车辆的左侧表示当观察者面向车辆的后部时，在观察者左手边的车辆的侧部，而车辆的右侧表示当观察者面向车辆的后部时，在观察者的右手边的车辆的侧部。此外，为了这个描述，“外侧”表示相对于“内侧”较远离从车辆的前部延伸到后部的中心线的位置，“内侧”表示较接近那个相同的中心线的位置。
车架附连部分58和58a的顶部边缘57和57a分别具有中心部分，中心部分在中心部分的两侧上没有延伸得远到顶部边缘57和57a的端部部分。作为示例，那些中心部分可布置为这样的构造，以便允许车架附连部分58和58a附连到具有将干涉具有与端部部分延伸相同水平的中心部分的车架附连部分的附连的特征的车架纵梁上。
图1标识活动梁端59和59a。根据第一实施例，车架附连部分58可附连到车辆的左侧上的车架纵梁上，并且车架附连部分58a可附连到车辆的右侧上的车架纵梁上，使得与活动梁端59a相比，车辆的前端更接近活动梁端59。根据第二实施例，车架附连部分58可附连到车辆的右侧上的车架纵梁上，并且车架附连部分58a可附连到车辆的左侧上的车架纵梁上，使得与活动梁端59相比，车辆的前端更接近活动梁端59a。
图2是车辆悬架50(图1中显示的相同悬架)的透视图。车架附连部分58的车架纵梁附连孔60适于使用例如连接杆(诸如安装螺栓)将车架附连部分58附连到车辆车架或车架纵梁(未显示)上。车辆悬架50包括角撑板62a-f，角撑板62a-f从车架纵梁附连部分58垂直延伸，以对车辆悬架50提供额外的支承和刚性。
弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁之间的第二剪切弹簧74的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66的顶部上和弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。
类似地但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a的第一侧壁和弹簧模块70a的侧壁80a(参见图4)之间的剪切弹簧72a的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a的第二侧壁和弹簧模块70的侧壁82a之间的剪切弹簧74a的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a的顶部上和弹簧模块70a的顶壁84a(参见图3)下方的负载缓冲器76a的至少一部分。如本文所用，在陈述构件定位在开口内的情况下，这包括构件不完全定位在开口内的情形。因而，部分地但不完全定位在开口内的构件仍然定位在开口内，这处于此说明书的含义之内。
图3显示车辆悬架50(即，图1和2中显示的相同悬架)的正视图。显示了弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66，(ii)定位在弹簧安装件66的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72，(iii)定位在弹簧安装件66的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74，以及(iv)定位在弹簧安装件66的顶部上和开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。
第二弹簧模块70a定位在弹簧模块70附近，并且也附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a，(ii)定位在弹簧安装件66a的第一侧壁和开口64a的侧壁80a之间的第三剪切弹簧72a，(iii)定位在弹簧安装件66a的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的第四剪切弹簧74a，以及(iv)定位在弹簧安装件66a的顶部上和开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。
图4和5为车架吊钩部分(或者更简单地，“车架吊钩”)100的透视图，车架吊钩部分100是图1-3中显示的车辆悬架50的构件。车架吊钩100包括车架附连部分58、角撑板62a-f、上部U形板73和77，以及下部U形板75和79。U形板73、75、77和79中的各个都可包括单个板，板由单个扁平板形成，或者备选地，板可由多个扁平板制造。备选地，可铸造U形板。另外，还可铸造弹簧模块70的整个开口64或其一部分。
上部U形板77和下部U形板79限定弹簧模块70的开口64。上部U形板77包括凸缘77a和77b和顶壁84。U形板79包括侧壁80和82和底壁86。优选地，凸缘77a和77b的外边缘之间的距离101(在图5中显示)等于或略小于壁80和82之间的距离102(在图5中显示)，使得上部U形板77装配在壁80和82之间，并且凸缘77a和77b分别可操作为用于剪切弹簧72和74的剪切弹簧止档部84b和84c。
类似地，上部U形板73和下部U形板75限定弹簧模块70a的开口64a。上部U形板73包括凸缘73a和73b和顶壁84a。U形板75包括侧壁80a和82a和底壁86a。优选地，凸缘73a和73b的外边缘之间的距离103(在图5中显示)等于或略小于壁80a和82a之间的距离104(在图5中显示)，使得上部U形板73装配在壁80a和82a之间，并且凸缘73a和73b分别可操作为用于剪切弹簧72a和74a的剪切弹簧止档部84e和84d。优选地，距离101等于距离103，并且距离102等于距离104。图4分别示出侧壁80、82、80a和82a的侧边缘110、110a、110b和110c，并且图5分别示出侧壁80、82、80a和82a的侧边缘112、112a、112b和112c。
应当注意，U形板77的顶壁84和/或U形板73的顶壁84a可包括穹窿状构造，以在加载条件期间控制渐进式弹簧刚度负载缓冲器的膨胀，从而增加负载缓冲器的使用寿命。负载缓冲器可为弹性体渐进式弹簧刚度负载缓冲器，其形状类似金字塔，并且具有变平顶表面(参见下面描述的图14)。在加载期间，负载缓冲器的顶部嵌在穹窿状构造内。可通过压印或冲压操作在顶壁84或84a中形成穹窿状构造，其中，板的顶壁塑性地变形。备选地，可将穹窿铸造或锻造到开口的顶壁中。另外，可将穹窿插件(例如，铸造或锻造式穹窿插件)附连到(例如，通过焊接或栓接)顶壁上，以对顶壁提供穹窿状构造。
下部U形板79包括焊槽81，通过焊槽81，用于将下部U形板79焊接到下部U形板75上的焊道(未显示)可驻留，而不延伸到焊槽81的外部。根据示例实施例，焊槽81内的焊道可为开口64内仅有的焊道，使得开口64不包括可用作剪切弹簧72或74可依靠在其上的斜坡的焊道，以分别避开剪切弹簧止挡部84b或84c。
类似地，U形板75包括焊槽(未显示)，通过焊槽，用于将下部U形板75焊接到下部U形板79上的焊道(未显示)可驻留，而不延伸到U形板75内的焊槽的外部。根据示例实施例，U形板75内的焊槽内的焊道可为开口64a内的仅有焊道，使得开口64a不包括可用作剪切弹簧72a或74a可依靠在其上的斜坡的焊道，以分别避开剪切弹簧止挡部84d或84e。优选地，U形板75内的焊槽与焊槽81具有相同的形状和定向，并且定位成比壁86a的边缘112b更接近壁86a的边缘110a。
图4进一步示出定位在侧壁82a上的穴口37。以虚线显示穴口37，这是因为穴口37不需要用于与构造为剪切弹簧72、72a、74、74a和300的剪切弹簧一起使用。穴口37而是可与具有扁平基板但没有向外延伸的凸缘的剪切弹簧(在下面描述)一起使用。根据其中穴口用来固持剪切弹簧的实施例，这样的穴口典型地位于弹簧模块的相对侧壁上。美国专利No. 7,926,836中显示和描述了关于穴口的细节。
应当注意，虽然显示了使用U形板来构建以上实施例，但U形板不是必要的。实际上，限定开口的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁各自可为独立的板，或在不使用U形板的情况下以别的方式构建，但在以上实施例中，使用U形板限定开口是优选的。
图6和7是图1-3中显示的且包括外侧鞍座120和内侧鞍座130的鞍座组件90的透视图。图8和8A是外侧鞍座120的透视图。根据本文描述的实施例，内侧鞍座130可与外侧鞍座120相同。备选地，内侧鞍座130可与外侧鞍座130相同，除了那些鞍座中的一个的连接杆146和146a安装到其中的安装孔(例如，安装孔205、205a)可为攻孔，而其它鞍座中的安装孔可为非攻孔。
鞍座120、130各自包括上部部分和底部部分。鞍座120、130的各个上部部分包括两个弹簧安装件部分。鞍座120的两个弹簧安装件部分中的各个对接到鞍座130的对应的弹簧安装件部分上，以形成相应的弹簧安装件66和66a。外侧鞍座120的底部部分包括底部安装区段136，而内侧鞍座130的底部部分包括底部安装区段134。那些底部安装区段可为锥形、球形或楔形，并且可在附连到本领域已知的活动梁上时形成机械接头。此外，外侧鞍座120和内侧鞍座130的底部部分可类似于美国专利US. 7,926,836中公开的鞍座的底部部分。
如一幅或多幅图6、7、8和8A中显示的，外侧鞍座120的上部部分标识成上部部分142，而内侧鞍座130的上部部分标识成上部部分140。如图8和/或图8A中显示的，上部部分142包括弹簧安装件部分143和弹簧安装件部分145。弹簧安装件部分143包括弹簧安装件侧部部分143a和143b和弹簧安装件部分界面143f。类似地，弹簧安装件部分145包括弹簧安装件侧部部分145a和145b和弹簧安装件部分界面145f。上部部分140和142的各个弹簧安装件侧部部分都包括一对凸缘和渐缩表面。
如图8中显示的，弹簧安装件侧部部分143a包括凸缘143c和143d和渐缩表面191a，而弹簧安装件侧部部分145b包括凸缘145c和145d和渐缩表面191b。如图8A中显示的，弹簧安装件侧部部分143b包括凸缘143e和143g和渐缩表面191c，而弹簧安装件侧部部分145a包括凸缘145e和145g和渐缩表面191。弹簧安装件侧部部分上的各个凸缘包括表面，表面可操作为前挡部，以在剪切弹簧沿朝向前挡部的方向移动时，约束剪切弹簧以防移动超过前挡部。图6和7中显示的弹簧安装件侧部部分上的剪切弹簧前挡部的示例包括凸缘表面173a、173b、173c、173d、173e、173f、173g、173h、173i和173j。
鞍座120、130的上部部分140、142包括优于美国专利No. 7,926,836中显示的鞍座和鞍座组件的多个重要优点。作为一个示例，鞍座120、130的上部部分140、142设计成被连接杆146和146a拉到一起(例如，被拉成彼此接触)。那样，弹簧安装件部分界面143f就被拉成与上部部分140上的对应的弹簧安装件部分界面接触，并且弹簧安装件部分界面145f被拉成与上部部分140上的另一个对应的弹簧安装件部分界面接触。
根据此设计，上部部分140、142可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140、142包括其第一端150、152，第一端150、152在适于在其上安装第一负载缓冲器的第一弹簧安装件66上共同形成第一负载缓冲器安装表面155。类似地，上部部分140、142还包括其第二端160、162，第二端160、162在适于在其上安装第二负载缓冲器的第二弹簧安装件66a上共同形成第二负载缓冲器安装表面165。当然，虽然显示了两个负载缓冲器安装表面，但可在上部部分140、142上提供仅一个或者也许三个或更多个负载缓冲器安装表面。因而，弹簧安装件66和66a一体地附连到鞍座上，不像美国专利No. 7,926,836中显示的鞍座。实际上，弹簧安装件66和66a优选与鞍座120和130一体地形成，如图6所示。利用这个设计，消除了对独立弹簧安装件的需要。当然，不需要与鞍座成一体的弹簧安装件，并且可对特定应用使用与鞍座分开的弹簧安装件，例如如图27所示。
如上面提到的，外侧鞍座120和内侧鞍座130的上部部分140、142连接在一起。如下面更详细地论述的，带螺纹连接杆可为螺栓、螺钉或其它适当的紧固件，并且可用来将鞍座连接在一起。如图6中示出的，可看到连接杆146和146a的一端指示可在哪里完成鞍座的连接。
图7进一步示出连接杆146和146a的带螺纹柄部部分。可看到连接杆146的带螺纹部分延伸通过鞍座120、130，并且其中，螺母204附连到带螺纹部分上，以便将鞍座连接在一起。类似地，可看到连接杆146a的带螺纹部分延伸通过鞍座120、130，并且其中，螺母204a附连到带螺纹部分上，以便将鞍座连接在一起。
取决于应用，公开的车辆悬架可不在弹簧安装件的顶表面上利用负载缓冲器，并且因而负载缓冲器安装表面155和165可不是必要的。但是，即使在没有负载缓冲器安装表面的情况下，利用图6和7中显示的鞍座组件的设计，上部部分140、142仍然可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140、142包括其第一端150、152，第一端150、152共同形成弹簧安装件66的第一V形侧壁190，第一V形侧壁190适于接触和压缩具有对应的V形表面的第一剪切弹簧(未显示，但在下面看到)。
类似地，上部部分140、142还包括其第二端160、162，第二端160、162共同形成弹簧安装件66a的第二V形侧壁190a，第二V形侧壁190a适于接触和压缩具有对应的V形顶表面的第二剪切弹簧(也未显示，但在下面看到)。虽然公开了V形侧壁190和190a，但可将鞍座设计成使得仅端部150和152或端部160和162包括V形侧壁。再次，利用图6中显示的设计，消除了独立弹簧安装件接触剪切弹簧的需要。
如上面描述的，在车辆悬架50中存在两个开口(64和64a)。鞍座组件90还包括定位在侧壁190和190a之间的第三V形壁190b，以及与V形壁190b相对且在侧壁190和190a之间的第四V形壁190c。V形壁190b和190c，以及侧壁82和80A分别也适于接触和压缩具有对应的V形表面的额外的剪切弹簧(未显示，但在下面看到)。
此外，内侧鞍座130的上部部分142包括前挡部171a、171c、171e和171g。类似地，外侧鞍座120的上部部分140包括前挡部171b、171d、171f和171h。前面说的前挡部中的各个向上延伸到负载缓冲器安装表面155、165上方，并且可操作成阻止车辆悬架50具有长于期望的行程。当负载缓冲器未安装到鞍座组件90上时，或者如果安装到鞍座组件90上的(多个)负载缓冲器压缩到在前挡部的上部表面下方的水平，则很可能使用那些前挡部。在这种使用期间，前挡部可接触顶壁84和84a，以便限制车辆悬架50的行程。仍然此外，如图8和/或图8A所示，内侧鞍座130的上部部分142包括前挡部171w、171x、171y和171z。前面说的前挡部以及类似地定位在外侧鞍座120的上部部分140上的前挡部中的各个都可操作成阻止车辆悬架50具有长于期望的行程。在车辆悬架50的回弹运动期间，很可能使用前挡部171w、171x、171y和171z。在这种使用期间，前挡部可接触底壁86和86a，以便限制车辆悬架50的行程。图8和/或图8A进一步示出表面155a和表面165a，表面155a提供图6和7中显示的负载缓冲器安装表面155的一半，表面165a提供图6和7中显示的负载缓冲器安装表面165的一半。因而，表面155a是图6和7中显示的第一弹簧安装件66的内侧部分66b的一部分，而表面165a是图6和7中显示的第二弹簧安装件66a的内侧部分66c的一部分。
图8还示出在鞍座组件90的端部162处形成V形壁190a的一半的渐缩表面191a，以及形成图6和7中显示的V形壁190b的一半的渐缩表面191b。另外，显示了在第一弹簧安装件66的内侧部分66b中的贯穿孔205，内侧部分66b构成弹簧安装件66的一半，并且显示了在第二弹簧安装件66a的内侧部分66c中的贯穿孔205a，内侧部分66c构成第二弹簧安装件66a的一半。如可从图7和8看出的，连接杆146延伸通过贯穿孔205，而连接杆146a延伸通过贯穿孔205a。
图8A还示出在鞍座组件90的端部152处形成V形壁190的一半的渐缩表面191，以及形成图6和7中显示的V形壁190c的一半的渐缩表面191c。
图4和5中显示的车辆悬架50的车架吊钩100可包括铸造或制造金属或复合材料，包括铁、钢或铝。如图4所示，用角撑板62a-f制造车架吊钩100，并且可使用钢板来制作车架附连部分58。还可用任何适当的可铸造材料铸造车架吊钩100。类似地，鞍座可包括铸造或制造金属或复合材料。取决于应用，金属可为例如结节状延性铁(或者更简单地，延性铁)、钢(诸如高强度低合金钢)或铝。典型地，高强度低合金钢是用于车架吊钩和鞍座的优选材料，但当重量考量较重要时，通常期望用铝。
图9和13是剪切弹簧300(有时被称为V形弹簧)的透视图。示例实施例中公开的剪切弹簧中的任一个，诸如剪切弹簧72、72a、74和74a，都可布置为剪切弹簧300。如图9所示，剪切弹簧300包括基板302、V形板310和中间板312。V形板310产生具有适于接触弹簧安装件的对应的V形侧壁的V形壁310a的剪切弹簧300。剪切弹簧300包括在基板302和中间板312之间的弹性体区段306，以及在中间板312和V形板310之间的弹性体区段308。备选地，可将剪切弹簧制作成没有板302、310和312中的一个或多个。例如，剪切弹簧可完全为弹性体，具有基板302没有板310和312，具有基板302和板312，但没有中间板312等。此外，基板302还可为V形板310和312，使得所有三个板都是V形。在这种情况下，开口接触基板302的侧壁也可具有对应的V形。此外，显示了剪切弹簧300具有优选实施例的几何形状。将理解的是，基板302甚至可不包括上面提到的板。另外，还可使用紧固件、螺栓等以已知且常规的方式将剪切弹簧300的基部或基板302固定到弹簧模块中的开口的侧壁上。因而，剪切弹簧不必具有但可具有图9-13中显示的几何形状。
图10和11是剪切弹簧300的立视图。剪切弹簧300具有在其端板(即，基板302和V形板310)之间的自由状态竖向偏移301。优选地，自由状态竖向偏移301等于车辆悬架50的竖向行程的一半。这么做是为了最小化施加到两个端板处的压缩负载对剪切弹簧300起作用而在剪切弹簧300中引起的力偶。力偶是当相等和相对的力对本体起作用但不在同一直线上时所引起的力矩。剪切弹簧300上的力偶的作用是在弹簧内引起旋转，这可使弹簧在弹簧模块内充分地旋转，以减轻剪切弹簧的压缩，以及使弹性体区段(例如，弹性体区段306和308)张紧。使剪切弹簧300的两个端板偏移等于悬架的竖向动程的一半的距离在全行程和回弹条件下引起力偶，力偶相等，但方向相反(这些力偶的量级是没有偏移或偏移等于车辆悬架50的竖向动程的一半的弹簧的力偶的一半)。
剪切弹簧典型地由相对扁平第一端板和第二端板构建，其中，弹性体连接在第一端板和第二端板之间。然后，这个弹簧将具有对应于所选材料、横截面和弹性体的厚度的压缩和剪切速率。如果将第三板插入第一端板和第二端板之间；使得，它将弹性体厚度细分成两个独立但不必相等的厚度；弹簧的压缩速率将增大，而剪切速率将不受影响。因为弹簧的板全部都相对平，所以在互相垂直的方向上的弹簧的剪切速率相同。
如果弹簧具有带有一形式的一个或多个板；使得，该形式至少部分地在剪切方向中的一个上限制弹性体(一种方法是使用V形板)；则弹簧不再沿限制方向以纯剪切起作用。相反地，弹簧沿限制方向以剪切和压缩的组合起作用。结果是受限制的剪切方向比不受限制的剪切方向具有更高效的剪切速率。正如上面所说添加板来细分橡胶提高弹簧的压缩速率，添加成形板将增大高效剪切速率的压缩速率部分，导致剪切速率甚至更高效。
图12是包括基板302、V形板310和中间板312的剪切弹簧300的平面图。基板302包括从其第一端延伸远离V形板310的第一凸缘304，以及从其第二端也延伸远离V形板310的第二凸缘305。基板302适于接触车辆悬架的弹簧模块开口的第一侧壁(例如，车辆悬架50的弹簧模块中的开口64的侧壁80)。作用于剪切弹簧300、弹簧模块开口的侧壁和弹簧安装件的V形侧壁上的摩擦力提供阻止剪切弹簧300的侧向移动的主要手段。基板302的第一凸缘304和第二凸缘305设计成延伸超过弹簧模块开口的侧壁的第一侧边缘和第二侧边缘，以次要地约束剪切弹簧300相对于车辆悬架50的侧向移动。
中间板312作用于剪切弹簧300上的侧向剪切力(诸如在从凸缘304到凸缘305或从凸缘305到凸缘304的方向上的侧向剪切力)提供额外的阻力。显示了中间板312具有V形构造，中间板312与V形板310具有相同的角。但是，对于V形，中间板312可如期望地具有较大或较小的角。另外，可省略中间板312，或者额外的中间板(例如，中间V形板)可包括在V形板310和基板302之间。备选地，中间板(例如，中间板312)可为扁平板，像凸缘304和306之间的基板302的扁平部分那样，并且可添加额外的板，这取决于应用或期望性能。
V形板310和312可由直板弯曲而成。由于V形板310具有V形，故V形板310具有小于180度的角。图12示出了由V形板310形成的夹角311，以及由中间板312形成的夹角313。在中间板312具有V形的实施例中，夹角311和313优选度数相同。夹角311和313的度数(°)可为落在多个角范围中的任一个内的度数，包括(但不限于)(i)90°至179°、(ii)90°至170°或(iii)115°至125°的角范围。根据后一范围，夹角311和313可为例如115°、116°、117°、118°、119°、120°、121°、122°、123°、124°、125°，或者列出的那些角中的任何两个之间的一些非整数角。
根据公开的实施例，剪切弹簧300可由粘合到板302、310和312上的弹性体区段306和308构建。弹性体区段306和308可包括弹性体材料(即，弹性体)，诸如天然橡胶、合成橡胶、丁苯、合成聚异戊二烯、丁基橡胶、腈橡胶、乙烯丙烯二烃单体橡胶、聚丙烯酸橡胶、高密度聚乙烯、热塑性弹性体、热塑性烯烃(TPO)、尿烷、聚亚安酯、热塑性聚氨酯(TPU)，或者一些其它类型的弹性体。就此而言和特别地，弹性体区段306和308可包括限定为美国试验材料协会(ASTM) D 2000 M4AA 717 A13 B13 C12 F17 Kll Zl Z2的弹性体。在这种情况下，Zl表示天然橡胶，并且Z2表示被选来实现期望剪切速率的硬度。选择的硬度可基于给定预定尺度，诸如肖氏硬度A级、ASTM D2240型A级，或者ASTM D2240型D级。在优选实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如优选为70±5。在另一个实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如在50至80的范围内。Z2和Z2的范围的其它示例也是可能的。
在另一方面，弹性体区段306和308可包括黏弹性体材料，(i)当剪切弹簧300处于给定范围内的负载下时，以及当负载被移除时，黏弹性体材料具有弹性特性，并且(ii)如果施加的负载超过给定的最大负载范围，则黏弹性体材料具有非弹性特性(例如，不回到原来的未加载形状)。给定范围可从无负载扩展到最大预期负载加给定阈值。给定阈值决定剪切弹簧300的可能过载。作为示例，黏弹性体材料可包括无定形聚合物、半结晶聚合物和生物聚合物。黏弹性体材料的其它示例也是可能的。
根据示例实施例，弹性体区段306和308还可包括一种或多种填料。(多种)填料可优化弹性体区段306和308的性能。填料可包括(但不限于)蜡、油、固化剂和/或黑烟末。这样的填料可通过改进耐久性，以及/或者针对施加到弹性体区段306和308的给定剪切负载和/或给定压缩负载来调节弹性体区段306和308而优化性能。通过使用填料来改进耐久性可包括例如最小化弹性体区段306和308的温升-加载特性，以及/或者最大化弹性体区段306和308的形状固持力。
例如可通过将板302、310和312插入模具(未显示)中来形成剪切弹簧300。可对各个板涂覆涂层材料。作为示例，涂层材料可包括包含以钙改性的锌和磷酸盐的材料。涂层材料可具有200-400毫克每平方英尺的涂层重量。涂层材料的其它示例也是可能的。可将粘合剂施用到涂覆板上，用于将板302、310和312粘合到弹性体区段306、308上。作为示例，粘合剂可包括美国北卡罗来纳州卡瑞的洛德公司(Lord Corporation)制造的Chemlok®。粘合剂的其它示例也是可能的。在将板302，310，312插入模具中之前，在此期间和/或之后施用涂层材料和/或施用粘合剂可发生。在施用涂层材料和粘合剂之后，可将弹性体材料(同时呈可倾倒形式)插入模具中，以形成弹性体区段306、308。
在优选实施例中，用除了弹性体材料之外的手段保护板302、310和312的任何暴露部分(例如，板的未被弹性体材料覆盖的一部分)免受腐蚀。在其它实施例中，板302、310和312的一些暴露部分(例如，板的边缘)可未受到腐蚀保护，而板的任何其它暴露部分则受到腐蚀保护。
板302、310和312可由多种适当材料中的任一种制成，包括(但不限于)铁、钢、铝、塑料、复合材料或一些其它材料。板302、310、312可完全或至少基本上封装在弹性体中，以进一步提高它们在配合悬架部件处的抗腐蚀性和摩擦性。作为示例，板302、310和312可包括厚度在0.125英寸(3.175 mm)至0.25英寸(6.35 mm)之间的范围内的板。
根据示例实施例，剪切弹簧300的期望竖向剪切速率为大约615N/mm(或大约3500磅力每英寸(即，lbf/in))，并且剪切弹簧300的初始压缩弹簧刚度为大约5700 N/mm(或大约32500 lbf/in)。
图14和15是用于在车辆悬架50中使用的示例负载缓冲器400的透视图。图16是负载缓冲器400的正视图，并且图17和18分别是负载缓冲器400的俯视和仰视平面图。示例实施例中公开的任何负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)都可布置为负载缓冲器400。
如图14、15和16中的一个或多个所示，负载缓冲器400包括基部402、负载缓冲器部分404、具有安装孔407的安装延伸部406，以及安装延伸部408。与负载缓冲器400成一体的负载缓冲器固持器410从安装延伸部408延伸。负载缓冲器部分404定位在安装延伸部406和408之间，并且如图14所示，定位在基部402上方。负载缓冲器基部402可包括实心或包括间隙或空隙的金属板，或者可包括弹性体材料或它们的组合。
负载缓冲器部分404可设计成具有至少一个渐缩壁，以及大体类似地成形的整体上大小不同的水平横截面。大小变化因子或相似比随至少一个渐缩壁的锥度改变。水平横截面可为对于包装、重量或美观性所期望的任何几何形状。另外或备选地，可选择水平横截面，以获得负载缓冲器400的期望竖向弹簧刚度。
负载缓冲器固持器410包括负载缓冲器固持器夹具(或者更简单地，夹具)414、负载缓冲器固持器轴(或者更简单地，轴)415和负载缓冲器固持器盘(或者更简单地，盘)416。轴415在基部402的外表面402a(参见图15)和盘416的固持表面411之间延伸。夹具414从与固持表面411相对的盘416的部分延伸远离盘416。夹具414、轴415和盘416的直径可不同。例如以及如图15所示，轴415的直径小于盘416的直径，并且夹具414的直径大体小于(虽然不必小于)轴415和盘416的直径。
可相对于鞍座组件凹部(诸如鞍座120的凹部420和421中的一个，或者鞍座130的凹部422和423中的一个)的高度来选择轴415的长度。典型地，轴415的长度比凹部高度小10-15%。这允许固持器使其本身“夹持”就位。此外，可相对于鞍座组件凹部的宽度来选择轴415的直径。作为示例，可选择轴415的长度，使其略微大于鞍座组件凹部的高度，并且可选择轴415的直径，使其略微小于鞍座组件凹部的深度和/或宽度，使得可用手将轴415定位在鞍座组件凹部内。
可使用夹具414来将轴415拉到或推到鞍座组件凹部中，以及将轴415拉出或推出鞍座组件凹部。在夹具414被拉或推时，负载缓冲器固持器410可弯曲。可选择轴415的直径以及因而鞍座组件凹部的宽度，以使其足够大，使得在对负载缓冲器固持器410施加拉或推夹具414的力时，负载缓冲器固持器410不从外表面402a撕下。
将负载缓冲器400安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装表面155或165上可包括将轴415定位到负载缓冲器安装表面上的凹部中，诸如负载缓冲器安装表面165上的凹部420和423中的任一个(在图6和7中显示)，或者负载缓冲器安装表面155上的凹部421和422中的任一个(在图6和7中显示)。在轴415定位在内侧鞍座或外侧鞍座的鞍座组件凹部内之后，可将紧固件(诸如螺栓、螺钉、开口销、联结销、松树式销、叉杆销或一些其它类型的紧固件或紧固件的组合)插入到安装孔407和其它鞍座中。在一方面，其它鞍座可包括如图5和6所示的鞍座组件凹部。在另一方面，其它鞍座可包括攻孔或非攻孔，紧固件可安装到攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部406处。攻孔或非攻孔可为贯穿孔。此外，负载缓冲器固持器也可定位在负载缓冲器上的别处。
图19是示出备选负载缓冲器400a的透视图。示例实施例中公开的负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)中的任一个都可布置为负载缓冲器400a。负载缓冲器400a包括基部402a、负载缓冲器部分404a、安装延伸部406a和安装延伸部408a。基部402a、负载缓冲器部分404a和安装延伸部408a分别与负载缓冲器400的基部402、负载缓冲器部分404和安装延伸部408相同。负载缓冲器部分404a定位在安装延伸部406a和408a之间，并且如图19所示，定位在基部402a上方。
与负载缓冲器400a成一体的负载缓冲器固持器417从安装延伸部406a延伸。负载缓冲器固持器417包括负载缓冲器固持器夹具(或者更简单地，夹具)418、负载缓冲器固持器轴(或者更简单地，轴)413和负载缓冲器固持器盘(或者更简单地，盘)412。轴413在基部402a的外表面403a和盘412的固持表面419之间延伸。夹具418从与固持表面419相对的盘412的一部分延伸远离盘412。负载缓冲器固持器417的前述构件可构造成类似于图14中显示的负载缓冲器固持器410的名称相似的构件。
将负载缓冲器400a安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装表面155或165上可包括将轴415a定位到负载缓冲器安装表面上的凹部中，诸如负载缓冲器安装表面165上的凹部421和423中的任一个(在图6和7中显示)，或者负载缓冲器安装表面155上的凹部420和422中的任一个(在图6和7中显示)。在轴415a定位好之后，或在轴415a定位在内侧鞍座或外侧鞍座的鞍座组件凹部内时，轴413定位在相同负载缓冲器安装表面上的另一个鞍座组件凹部，该相同负载缓冲器安装表面包括轴415a在其中或定位在其中的鞍座组件凹部。可推或拉夹具414a和418，用于使得能够较容易地将轴413和415a安装到相应的凹部中。
图20是示出备选负载缓冲器400b的透视图。示例实施例中公开的负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)中的任一个都可布置为负载缓冲器400b。负载缓冲器400b包括基部402b、负载缓冲器部分404b、安装延伸部406b和安装延伸部408b。基部402b、负载缓冲器部分404b和安装延伸部406b分别与负载缓冲器400的基部402、负载缓冲器部分404和安装延伸部406相同。负载缓冲器部分404b定位在安装延伸部406b和408b之间，并且如图20所示，定位在基部402b上方。
安装延伸部406b包括安装孔407b。类似地，安装延伸部408b包括安装孔409。将负载缓冲器400b安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装表面155或165上可包括使安装孔407b和409与负载缓冲器安装表面155或165中的任一个的相应的鞍座组件凹部对齐。可将与负载缓冲器400b分开的紧固件(诸如螺栓、螺钉、开口销或一些其它类型的紧固件)插入到安装孔407和鞍座组件凹部中，诸如图6和7中显示的鞍座组件凹部420、421、422或423中的一个。备选地，负载缓冲器404b待安装到其上的鞍座可包括攻孔或非攻孔，可将独立紧固件安装到攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部406b处。那个攻孔或非攻孔可为贯穿孔。相对的鞍座可包括类似地构造的攻孔或非攻孔，可将另一个独立紧固件安装到该攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部408b处。
备选地，如图32所示，具有基部402c的负载缓冲器400c可包括从基部402c延伸的第一负载缓冲器固持器430(包括第一负载缓冲器430)，以及也从基部402c延伸的第二负载缓冲器固持器440。
随着施加的负载增大，负载缓冲器400、400a、400b和400c优选具有不断提高的弹簧刚度，而随着施加的负载减小，具有不断降低的弹簧刚度。因而，随着施加的负载增大，本文描述的使用负载缓冲器400、400a、400b和400c中的任一个的示例车辆悬架可有利地具有不断提高的弹簧刚度，而随着施加的负载减小，具有不断降低的弹簧刚度。因为负载缓冲器400、400a、400b和400c在压缩的状况下作用，并且不经受拉伸负载，所以负载缓冲器400、400a、400b和400c还比遭受这种加载的其它弹簧(例如，弹性体弹簧)具有增加的疲劳寿命。
根据示例实施例，各个负载缓冲器400、400a、400b和400c是成形为像金字塔的弹性体渐进式弹簧刚度负载缓冲器。在一方面，负载缓冲器400、400a、400b和400c的基部和负载缓冲器部分由弹性体制成，并且不包括任何板或用于将板粘合到弹性体上的任何粘合剂。在另一方面，负载缓冲器400、400a、400b和400c的基部可包括由多种适当的材料中的任一种制成的板(可被称为基板)，该材料包括(但不限于)铁、钢、铝、塑料和复合材料。作为示例，基板可包括具有厚度在0.125英寸(3.175mm)至0.25英寸(6.35mm)之间的范围内的板。可将基板封装在弹性体中，并且/或者使用粘合剂将基板粘合到负载缓冲器部分上。基板尺寸和形状可变成对于包装、重量和美观性所期望的任何尺寸或形状。优选地，各个负载缓冲器基部在尺寸上设置成(i)匹配本文描述的弹簧安装件(诸如弹簧安装件66或66a)的顶表面，(ii)定位安装孔和/或负载缓冲器固持器，用于将负载缓冲器基部固定到弹簧安装件上，以及(iii)最小化总质量。
可针对竖向弹簧刚度要求来优化用于渐进式弹簧刚度负载缓冲器400、400a、400b和400c的弹性体的大小和尺寸。对于本应用，渐进式弹簧刚度负载缓冲器400，400a，400b，和400c的竖向弹簧刚度随着负载增大而不断提高，并且随着负载减小而不断降低，从而在图表上限定连续的曲线形状，图表示出弹簧刚度随簧上负载而改变。
优选地，如显示的，负载缓冲器部分404具有与金字塔非常相似的形状，其具有变平顶表面。利用这个优选形状，负载缓冲器400的竖向弹簧刚度随着负载增大而线性提高，并且随着负载减小而线性降低。在那方面，负载缓冲器400可操作为渐进式弹簧刚度负载缓冲器。在一个实施例中，在基部402附近的负载缓冲器部分404的横截面为120毫米(mm)乘150mm，负载缓冲器部分404的顶表面的横截面为45mm乘56mm，负载缓冲器部分404的高度为71mm，并且基部402的高度为9mm。负载缓冲器400的部分的其它示例尺寸也是可能的。对于给定几何形状，可通过改变弹性体的硬度来优化负载缓冲器400的弹簧刚度。通过改变硬度，可产生一系列可互换的渐进式弹簧刚度负载缓冲器。
图21a和21b是内侧鞍座130和外侧鞍座120的俯视图。图21a显示在使用第一连接杆146和第二连接杆146a来将内侧鞍座130和外侧鞍座120拉到一起之前的、内侧鞍座130和外侧鞍座120。图21a显示连接杆146和螺母214，连接杆146延伸通过内侧鞍座和外侧鞍座，连接杆146具有端部212，螺母214将抵靠着内侧鞍座和外侧鞍座上紧，以将它们拉到一起进行接触。类似地，图21a显示连接杆146a和螺母214a，连接杆146a延伸通过内侧鞍座130和外侧鞍座120，连接杆146a具有端部212a，螺母214a将抵靠着内侧鞍座和外侧鞍座上紧，以将它们拉到一起进行接触。优选地，连接杆146和146a的端部212和212a位于外侧鞍座内，使得那些连接杆的相对端部将不处于相对端部可接触附连到连接到车辆悬架50上的车轴上的轮胎或轮子的位置。
图21a和21b示出在第一端150和152附近的剪切弹簧72，以及在第二端160和162附近的剪切弹簧74a。剪切弹簧72具有适于接触弹簧安装件66的V形侧壁190的V形壁310a(参见图6和7)，其中，剪切弹簧72定位在第一弹簧模块的开口的侧壁80和V形侧壁190之间。在剪切弹簧72被侧壁80和V形壁190置于压缩负载下之前，剪切弹簧72的V形板310和剪切弹簧72的中间板312之间的距离由字母“A”表示，而在剪切弹簧72的中间板312和剪切弹簧72的基板302之间的距离由字母“B”表示。
类似地，图21a和21b示出在第二端160和162附近的剪切弹簧74a。剪切弹簧74a具有适于接触弹簧安装件66a的V形侧壁190a的V形壁310a(参见图6和7)，其中，剪切弹簧74a定位在第二弹簧模块的开口的侧壁82a和V形侧壁190a之间。在剪切弹簧74a被侧壁82a和V形壁190a置于压缩负载下之前，在剪切弹簧74a的V形板310和剪切弹簧74a的中间板312之间的距离由字母“C”表示，而在剪切弹簧74a的中间板312和剪切弹簧74a的基板302之间的距离由字母“D”表示。
图21b显示在螺母214和214a已经上紧到连接杆146和146a上，以将内侧鞍座130和外侧鞍座120拉成与彼此接触之后的内侧鞍座130和外侧鞍座120。在将螺母214和214a一起上紧到连接杆210和210a上时，它们还用来使(i)剪切弹簧72在V形侧壁190和第一弹簧模块70的开口的侧壁80之间压缩，以及(ii)使剪切弹簧74a在V形侧壁190a和第二弹簧模块70a的开口的侧壁82a之间压缩。V形侧壁190的渐缩表面通过楔进作用来接触和压缩剪切弹簧72，其中，剪切弹簧72的弹性体区段306和308被压缩。类似地，V形侧壁190a的渐缩表面通过楔进作用来接触和压缩剪切弹簧74a，其中，剪切弹簧74a的弹性体区段306和308被压缩。如本文显示和描述的，剪切弹簧72的V形表面在压缩期间接触对应的V形侧壁190，其中，优选地显示了表面是线性的，并且沿着剪切弹簧的几乎整个表面进行接触。将注意到的是，剪切弹簧72的整个V形表面在压缩期间与V形壁190接触不是必要的，但是为合乎需要的。此外，接触表面中的一个或两个可为曲线的，只要表面提供用来压缩剪切弹簧72的楔进作用即可。例如，V形壁190和剪切弹簧72的表面不必如上面的图所示是线性的，但线性表面是优选的。
如图21b所示，剪切弹簧72的弹性体区段306和308被压缩，使得V形板310和中间板312之间的距离(表示为A')小于图21a中显示的距离A，而中间板312和基板302之间的距离(表示为B')小于图21a中显示的距离B。类似地，剪切弹簧74a的弹性体区段306和308被压缩，使得V形板310和中间板312之间的距离(表示为C')小于图21a中显示的距离C，而中间板312和基板302之间的距离(表示为D')小于图21a中显示的距离D。
因而，参照图2和3，可通过使用一种方法来组装车辆悬架50，该方法包括以下步骤(i)提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分58，其具有附连到车架附连部分58上的弹簧模块70，其中，弹簧模块70具有由弹簧模块的顶壁84、底壁86和第一侧壁80和第二侧壁82限定的开口64，(ii)将第一弹簧安装件66的第一部分66b定位在开口64内，(iii)将第一剪切弹簧72定位在第一弹簧安装件66的第一渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间，(iv)将第二剪切弹簧74a定位在第一弹簧安装件66的第二渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间，(v)将第一弹簧安装件66的第二部分定位在开口64内，(vi)将第一带螺纹连接杆164放置成穿过第一弹簧安装件66的第一部分或第一弹簧安装件66的第二部分中的至少一个中的贯穿孔，以及(vii)上紧第一带螺纹连接杆164，以将第一弹簧安装件66的第一部分和第一弹簧安装件66的第二部分拉到一起，并在第一弹簧安装件66的第一侧壁190和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间压缩第一剪切弹簧72，并还在第一弹簧安装件66的第二侧壁190b和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间压缩第二剪切弹簧74a。
在这个组装车辆悬架的方法中，消除了对独立弹簧安装件的需要。另外，其它现有技术的系统要求使用漏斗(funnel)和剪切弹簧的困难的压缩技术来将弹簧安装件和一个或多个剪切弹簧恰当地定位在车辆悬架内。但是，利用这个方法，消除了这些问题，这是因为剪切弹簧通过弹簧安装件的侧壁的V形表面和剪切弹簧上的对应的V形侧壁的楔进作用而压缩。通过将螺母上紧到穿过弹簧安装件的内侧和外侧部分的连接杆上来形成弹簧安装件侧壁的V形表面。
另外，公开的车辆悬架结构还提供关于维修和拆卸车辆悬架的重要优点。例如，如果需要更换剪切弹簧，则维修人员可通过松开用来将弹簧安装件部分拉到一起以形成弹簧安装件的螺母或连接杆，用分段且交替方法逐渐对车辆悬架内的剪切弹簧解压缩(例如，减小作用于剪切弹簧上的压缩力)。分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的以下示例可应用于使用两个连接杆146和146a的车辆悬架50。
分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的第一示例：
步骤A1-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。
步骤A2-沿使螺母214a移动远离端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动X度。
步骤A3-重复步骤A1和A2，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧解压缩。
分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的第二示例：
步骤B1-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。
步骤B2-沿使螺母214a移动远离端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动(X乘2)度。
步骤B3-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动(X乘2)度。
步骤B4-重复步骤B2和B3，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧解压缩。
在前面的示例中，X可等于360°或一些其它度数。分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的其它示例也是可能的。现有技术的系统提出更多挑战，这是因为不存在在从车辆悬架移除剪切弹簧时缓慢减小剪切弹簧上的压缩力的简单方法。
分段且交替的方法还可用来使剪切弹簧处于压缩。分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的以下示例可应用于使用两个连接杆146和146a的车辆悬架50。
分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的第一示例：
步骤C1-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。
步骤C2-沿使螺母214a移向端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动X度。
步骤C3-重复步骤C1和C2，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧如期望地压缩。
分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的第二示例：
步骤D1-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。
步骤D2-沿使螺母214a移向端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动(X乘2)度。
步骤D3-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动(X乘2)度。
步骤D4-重复步骤D2和D3，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧如期望地压缩。
在前面的示例中，X可等于360°或一些其它度数。分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的其它示例也是可能的。
在本文描述的示例实施例中，带螺纹连接杆146和146a可布置为多种构造中的任一种。优选地，连接杆是M-20×1.5的10.9级螺栓，螺栓具有足够的螺纹，以允许各个螺栓穿过内侧和外侧鞍座两者，以及在经由螺栓上紧而压缩的剪切弹簧处于未压缩状态时，接合对应的螺母。例如，可从螺栓头到与螺栓头相对的柄部端，对各个螺栓的柄部攻螺纹。备选地，各个连接杆例如可包括不同类型的螺栓或螺钉，或者一些其它适当的紧固件。例如，各个连接杆可为具有两个带螺纹端部的杆，或者从端部到端部带螺纹的杆。就此而言，可将鞍座的内侧和外侧部分拉到一起，以通过将带螺纹连接杆安装到攻到鞍座的内侧和外侧部分中的一个的孔中，以及使用连接杆的相对端部上的螺母，或者通过使用旋到带螺纹连接杆的相对端部上的相应的螺母，来压缩一组剪切弹簧。而且，各个连接杆本身可为圆形、正方形或一些其它几何形状。
图22是具有延伸通过剪切弹簧74a、第二开口64a的第一侧壁80a和弹簧安装件66a的V形侧壁190a的线23-23的车辆悬架50的外侧侧部的视图。
图23是沿着图22中显示的线23-23的车辆悬架50的横截面俯视图。特别地，显示了剪切弹簧74a在侧壁80a和第二弹簧安装件66a的V形侧壁190a之间被压缩。剪切弹簧74a的V形壁310a与V形侧壁190a接触，并且剪切弹簧74a楔靠着侧壁80a。剪切弹簧74的基板302贴靠侧壁80a。作用于剪切弹簧74a、侧壁80a和V形侧壁190a上的摩擦力提供阻止剪切弹簧74a的侧向移动的主要手段。基板302包括沿远离V形板310的方向从基板302的端部延伸的凸缘304。类似地，凸缘305沿远离V形板310的方向从基板302的另一个端部延伸。照这样，凸缘304和305和侧壁80a可次要地约束剪切弹簧74的侧向移动。例如，当凸缘304与侧壁112c接触时，侧壁112c可约束剪切弹簧74的侧向移动，并且当凸缘305与侧壁110c接触时，侧壁110c可约束剪切弹簧74沿相反的方向的侧向移动。
图24是图2和3中显示的车辆悬架50的仰视图，其中，显示了剪切弹簧的凸缘304和305延伸超过包括那些剪切弹簧的弹簧模块。特别地，显示了剪切弹簧74a的凸缘304和305延伸超过侧壁82a的侧边缘110c和112c，并且显示了剪切弹簧72的凸缘304和305延伸超过侧壁80的侧边缘110和112。
图25a和25b是图2和3中显示的车辆悬架50的立视图。
图26示出显示车辆悬架450的备选实施例，车辆悬架450具有附连到弹簧模块470上的车架附连部分458，并且具有由顶壁470a、侧壁470b和470c和底壁470d限定的单个开口464。显示了与上面的图1-25中描述的剪切弹簧和负载缓冲器相同的第一剪切弹簧72、第二剪切弹簧74和负载缓冲器76定位在开口464内。还显示了弹簧安装件466，其包括独立的内侧和外侧弹簧安装件部分。使用连接杆465来将弹簧安装件466的内侧和外侧弹簧安装件部分拉到一起，以及分别在弹簧模块470的弹簧安装件466和侧壁470c和470b之间压缩剪切弹簧72和74。拉动内侧和外侧弹簧安装件部分形成V形壁，V形壁贴靠剪切弹簧72和74的V形壁。
图27示出车辆悬架650，其包括一对车架附连部分451和452，车架附连部分451和452经由鞍座480附连到彼此上。车架附连部分451和452分别包括弹簧模块453和455。
弹簧模块453包括固持成压缩在弹簧模块453和弹簧安装件459的相对侧壁之间的一对剪切弹簧300(如上面描述的)。弹簧模块453进一步包括可构造成像图14-20中的一个或多个中显示的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器454。弹簧安装件459可构造成像下面关于图29描述的弹簧安装件766，这是因为弹簧安装件459可包括类似于弹簧安装件766的安装支架770的安装支架。可使用带螺纹连接杆146e和螺母457来将鞍座480附连到弹簧安装件459的安装支架上。
类似地，弹簧模块455包括固持成压缩在弹簧模块455和弹簧安装件460的相对侧壁之间的一对剪切弹簧300(如上面描述的)。弹簧模块455进一步包括可构造成像图14-20中的一个或多个中显示的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器456。弹簧安装件460可构造成像下面关于图29描述的弹簧安装件766，这是因为弹簧安装件460可包括类似于弹簧安装件766的安装支架770的安装支架。可使用带螺纹连接杆146f和螺母458来将鞍座480附连到弹簧安装件460的安装支架上。
图28示出备选车辆悬架550，其具有附连到第一弹簧模块70和第二弹簧模块70a上的车架纵梁附连部分558，第一弹簧模块70和第二弹簧模块70a具有以与上面关于图1-25描述的相同方式构建的剪切弹簧、弹簧安装件和负载缓冲器。车辆悬架550进一步包括在第二弹簧模块70a附近的第三弹簧模块570，其中，剪切弹簧、负载缓冲器和弹簧安装件以及弹簧模块570也以与上面关于图1-25描述的相同方式构建。
车辆悬架550进一步包括鞍座组件571，鞍座组件571包括由连接杆146b、146c和146d连接的两个独立鞍座。鞍座组件571包括六个V形壁，在通过将螺母上紧到连接杆146b、146c和146d上来形成那些V形壁时，六个V形壁用于压缩容纳在车辆悬架550内的六个剪切弹簧中的一个中的各个。优选以分段且交替的方式松开那些连接杆上的螺母允许移除置于容纳在车辆悬架550内的六个剪切弹簧上的压缩力。
图29示出具有贯穿孔205、负载缓冲器安装表面767和V形壁768和769的弹簧安装件766。弹簧安装件766是未一体地连接到鞍座上(图1-25中显示的弹簧安装件66也是这样)的弹簧安装件。但是，弹簧安装件766以与图1-25中的一个或多个中显示和上面描述的相同方式，使用连接杆来将弹簧安装件的内侧部分和外侧部分拉到一起。弹簧安装件766可与图1-25中的一个或多个中显示和上面描述的剪切弹簧和负载缓冲器结合起来使用。但是，弹簧安装件766改为使用安装支架770来附连到鞍座上。因而，如本领域中已知的，弹簧安装件766可用例如美国专利7,926,836中描述的方式附连到鞍座上。
图30示出车辆悬架850。车辆悬架850包括类似于车辆悬架50的鞍座组件90的鞍座组件、类似于上面描述的剪切弹簧300的剪切弹簧，以及类似于上面描述的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器。当与车辆悬架50相比时，车辆悬架850具有一些明显差别。那些差别包括：(i)车架纵梁附连部分858和858a具有不同于车架纵梁附连部分58和58a的几何形状的几何形状，(ii)包括角撑板854a、854b、854c、854d、854e、854f、854g和854h的角撑板组具有不同于包括角撑板62a、62b、62c、62d、62e和62f的角撑板组的几何形状的几何形状，以及(iii)车辆悬架850包括在其车架纵梁附连部分的内侧侧部上的车架吊钩附连部分加强件，诸如加强件856a和856b。
此外，填板883附连在车辆悬架850的相邻弹簧模块70b和70c之间，而填板884附连在车辆悬架850的弹簧模块70d和70e之间。在填板883或884附近且形成弹簧模块70b，70c，70d，或70e的开口的一部分的下部U形板的各个侧壁可包括2个焊槽，用于将那个侧壁焊接到相邻填板上的焊道通过该2个焊槽。那些焊槽中的各个可具有上面描述的焊槽81的大小和形状。
典型地在其中弹簧模块的顶部(例如，顶部855、855a)和车架附连部分的顶部边缘(例如，边缘857)之间的距离，以及弹簧模块顶部855c、855d和顶部边缘857a之间的距离超过给定阈值距离的实施例中使用车架吊钩附连部分加强件。
在图30中，顶部边缘857和857a是直的，并且标识了活动梁端859和859a。根据车辆悬架850安装在车辆中的第一实施例，活动梁端859比活动梁端859a更接近车辆的前端。根据车辆悬架850安装在车辆中的第二实施例，活动梁端859a比活动梁端859更接近车辆的前端。
图31示出车辆悬架860，其与图30中显示的车辆悬架850相同，除了车架纵梁附连部分868和868a具有不同于车架纵梁附连部分858和858a的几何形状的几何形状。那些几何形状可不同，至少部分地因为几何形状在车架吊钩附连部分加强件和车架吊钩附连部分的顶部边缘之间具有型式和/或数量不同的车架纵梁附连孔。
在图31中，顶部边缘867和867a是直的，并且标识了活动梁端859和859a。根据车辆悬架860是车辆的一部分的第一实施例，活动梁端859比活动梁端859a更接近车辆的前端。根据车辆悬架860是车辆的一部分的第二实施例，活动梁端859a比活动梁端859更接近车辆的前端。
图33是为图1-3中显示的车辆悬架50的稍微改良版的车辆悬架50'的外侧透视图。在图33-36中，将使用相同标号来标识图1中的车辆悬架50的相同或相似构件，并且将使用不同标号或撇号来表示图1-3中显示的车辆悬架50和图33-36中显示的车辆悬架50'之间的区别。
图33-36中显示的车辆悬架50'可用来代替图1中显示的车辆悬架50或车辆悬架50a。因此，车辆悬架50'具有适于附连到车辆车架或车架纵梁上的车架附连件58。车辆悬架50'可附连到定位在图1中的车辆悬架50下方的活动梁78上。另外，车辆悬架50'也可代替车辆悬架50a，这是因为其适于附连到与车辆悬架50可附连到车辆车架或车架纵梁上的侧部相对的车辆的侧部上的车辆车架或车架纵梁上，其中，用语车辆包括机动化车辆或拖车。
车辆悬架50'包括车架附连部分58的车架纵梁附连孔60，车架纵梁附连孔60适于使用例如连接杆(诸如安装螺栓)来将车架附连部分58附连到车辆车架或车架纵梁(未显示)上。车辆悬架50'包括角撑板62a-f，角撑板62a-f从车架纵梁附连部分58垂直地延伸，以对车辆悬架50'提供额外的支承和刚性。
弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁82之间的第二剪切弹簧74'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66'的顶部上以及在弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。
类似地，但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和弹簧模块70a的侧壁80a之间的剪切弹簧72a'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和弹簧模块70a的侧壁82a之间的剪切弹簧74a'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'的顶部上以及在弹簧模块70a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a的至少一部分。
图33中显示的车辆悬架50'进一步包括延伸通过鞍座组件90'的外侧鞍座120'和内侧鞍座130'两者的贯穿孔910和贯穿孔910a。外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的上部部分连接在一起，并且形成弹簧安装件66'和66a'。可以以与上面在图21a和21b的描述中描述的相同的方式，使用图6中显示的带螺纹杆146和146a，将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起。带螺纹杆可为螺栓、螺钉或其它适当的紧固件，并且可用来将鞍座连接在一起。备选地，可使用压力机(诸如气压机或水压机)或加重装置将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起。
一旦外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被带螺纹杆146和146a拉到一起和连接，就使用定位在贯穿孔910的侧部上的连接杆922和924来将弹簧安装件66'的内侧部分和外侧部分保持在一起，并且使用定位在贯穿孔910a的侧部上的连接杆922a和924a来将弹簧安装件66a'的内侧部分和外侧部分保持在一起。连接杆922、924和922a和924a在图33-36中显示为一路延伸通过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的带螺纹螺栓。在鞍座组件90'的内侧侧部上使用螺母；但是，也可在鞍座组件90'的外侧侧部上使用螺母。另外，连接杆922、924和922a和924a也可延伸通过外侧鞍座120'或内侧鞍座130'，并且旋到另一个鞍座中的攻孔中，并且因此不必延伸通过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'两者。
此外，连接杆922、924和922a和924a在图33-36中显示为带螺纹，但这不是必要的。例如，连接杆922、924和922a和924a可包括不带螺纹杆，开口销以类似于杆63用开口销65将负载缓冲器76保持在弹簧安装件66'上的位置，或者杆63a用开口销65a将负载缓冲器76a保持在弹簧安装件66a'上的位置的方式，使不带螺纹杆保持就位。此外，连接杆不必具有圆形横截面，但连接杆还可具有卵形、正方形、长方形、多边形或其它几何横截面。在优选实施例中，连接杆可包括M20细距紧固件10.9类或级。
如图33-36中显示的，在连接杆922、924和922a和924a已经将外侧鞍座120'和130'连接在一起之后，可移除用来将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起的带螺纹杆146和146a。备选地，带螺纹杆146和146a可保持就位。另外，虽然两个连接杆与弹簧安装件结合起来使用，但如期望的包括仅一个连接杆或额外的连接杆是可能的，只要它们提供足够的强度来在操作期间将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。
车辆悬架50'和车辆悬架50之间的另外的区别在于，车辆悬架50'包括定位在角撑板62c和62d之间的角撑板间隔件67，角撑板间隔件67对车辆悬架50'提供额外的强度和刚性。但是，如果期望，也可在车辆悬架50上使用角撑板间隔件67。
图34显示图33中显示的车辆悬架50'的外侧视图。显示了弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66'，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72'，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74'，以及(iv)定位在弹簧安装件66'的顶部上以及在开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。
第二弹簧模块70a定位在弹簧模块70附近，并且也附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a'，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和开口64a的侧壁80a之间的第三剪切弹簧72a'，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的第四剪切弹簧74a'，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'的顶部上以及在开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。显示了连接杆922和924定位在贯穿孔910的侧部上，并且其被用来将弹簧安装件66'的内侧部分和外侧部分保持在一起，并且显示了连接杆922a和924a定位在贯穿孔910a的侧部上，并且其被用来将弹簧安装件66a'的内侧部分和外侧部分保持在一起。
图35是图33和34中显示的车辆悬架50'的内侧透视图。车辆悬架50'包括车架附连部分58的车架纵梁附连孔60，车架纵梁附连孔60适于使用例如连接杆(诸如安装螺栓)来将车架附连部分58附连到车辆车架或车架纵梁(未显示)上。车辆悬架50'包括角撑板62a-f，角撑板62a-f从车架纵梁附连部分58垂直地延伸，以对车辆悬架50'提供额外的支承和刚性。
弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁之间的第二剪切弹簧74'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66'的顶部上以及在弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。
类似地，但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和弹簧模块70a的侧壁80a之间的剪切弹簧72a'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和弹簧模块70a的侧壁82a之间的剪切弹簧74a'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'的顶部上以及在弹簧模块70a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a的至少一部分。
图35中显示的车辆悬架50'进一步包括延伸通过鞍座组件90'的外侧鞍座120'(在图33中显示)和内侧鞍座130'两者的贯穿孔910和a贯穿孔910a。外侧鞍座120'(在图33中显示)和内侧鞍座130'的上部部分连接在一起。可使用图6中显示的带螺纹杆146和146a以与上面在图21a和21b的描述中描述的相同的方式将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起。带螺纹杆可为螺栓、螺钉或其它适当的紧固件，并且可用来将鞍座连接在一起。
一旦外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被带螺纹杆146和146a拉到一起和连接，就使用定位在贯穿孔910的侧部上的连接杆922和924来将弹簧安装件66'的内侧部分和外侧部分保持在一起，并且使用定位在贯穿孔910a的侧部上的连接杆922a和924a将弹簧安装件66a'的内侧部分和外侧部分保持在一起。连接杆922、924和922a和924a在图33-36中显示为一路延伸通过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的带螺纹螺栓。显示了在鞍座组件90'的内侧侧部上使用螺母923和925和923a和925a；但是，也可在鞍座组件90'的外侧侧部上使用螺母。另外，连接杆922、924和922a和924a还可延伸通过外侧鞍座120'或内侧鞍座130'，并且旋到另一个鞍座中的攻孔中，并且因此不必延伸通过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'两者。
图36显示图33-35中显示的车辆悬架50'的内侧视图。显示了弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66'，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72'，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74'，以及(iv)定位在弹簧安装件66'的顶部上以及在开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。
第二弹簧模块70a定位在弹簧模块70附近，并且也附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a'，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和开口64a的侧壁80a之间的第三剪切弹簧72a'，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的第四剪切弹簧74a'，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'的顶部上以及在开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。显示了连接杆922和924定位在贯穿孔910的侧部上，并且其被用来将弹簧安装件66'的内侧部分和外侧部分保持在一起，并且显示了连接杆922a和924a定位在贯穿孔910a的侧部上，并且其被用来将弹簧安装件66a'的内侧部分和外侧部分保持在一起。
图37和38是图33-36中显示的且包括外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的鞍座组件90'的透视图。图39和39A是内侧鞍座130'的透视图。根据本文描述的实施例，内侧鞍座130'可与外侧鞍座120'相同。备选地，内侧鞍座130'可与外侧鞍座120'相同，除了带螺纹杆146和146a通过它们安装在那些鞍座中的一个中的安装孔910和910a可为攻孔，而其它鞍座中的安装孔可为非攻孔。类似地，用于连接杆922和924或922a或924a的孔还可一路延伸通过，或者可包括攻孔。
鞍座120'、130'均包括上部部分和底部部分。鞍座120'、130'的各个上部部分包括两个弹簧安装件部分。鞍座120'的两个弹簧安装件部分中的各个与鞍座130'的对应的弹簧安装件部分对接，以形成相应的弹簧安装件66'和66a'。外侧鞍座120'的底部部分包括底部安装件区段136'，而内侧鞍座130的底部部分包括底部安装件区段134'。那些底部安装件区段可为圆锥形、球形或楔形，并且可在附连到本领域中已知的活动梁上时形成机械接头。此外，外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的底部部分可类似于美国专利No. 7,926,836中公开的鞍座的底部部分。
如图37、38、39和39A中的一个或多个中显示的，外侧鞍座120'的上部部分标识为上部部分140'，而内侧鞍座130'的上部部分标识为上部部分142'。如图39和/或图39A中显示的，上部部分142'包括弹簧安装件部分143'和弹簧安装件部分145'。弹簧安装件部分143'包括弹簧安装件侧部部分143a'和143b'和弹簧安装件部分界面143f'。类似地，弹簧安装件部分145'包括弹簧安装件侧部部分145a'和145b'和弹簧安装件部分界面145f'。上部部分140'和142'的各个弹簧安装件侧部部分包括一对凸缘和渐缩表面。
如图39中显示的，弹簧安装件侧部部分143a'包括凸缘143c'和143d'和渐缩表面191a'，而弹簧安装件侧部部分145b'包括凸缘145c'和145d'和渐缩表面191b'。如图39A中显示的，弹簧安装件侧部部分143b'包括凸缘143e'和143g'和渐缩表面191c'，而弹簧安装件侧部部分145a'包括凸缘145e'和145g'和渐缩表面191'。
鞍座120'、130'的上部部分140'、142'包括优于美国专利No. 7,926,836中显示的鞍座和鞍座组件的多个重要优点。作为一个示例，鞍座120'、130'的上部部分140'、142'可被带螺纹杆146和146a(在图21a和21b中显示)拉到一起(例如，被拉成彼此接触)。当然，可使用诸如气压机或水压机的压力机来将上部部分140'和142'拉到一起。照这样，弹簧安装件部分界面143f'被拉成与上部部分140'上的对应的弹簧安装件部分界面接触，而弹簧安装件部分界面145f'被拉成与上部部分140'上的另一个对应的弹簧安装件部分界面接触。
根据这个设计，上部部分140'、142'可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140'、142'包括其第一端150'、152'，第一端150'、152'在第一弹簧安装件66'上共同形成其上适于安装第一负载缓冲器的第一负载缓冲器安装表面155'。类似地，上部部分140'、142'还包括其第二端160'、162'，第二端160'、162'在第二弹簧安装件66a'上形成其上适于安装第二负载缓冲器的第二负载缓冲器安装表面165'。当然，虽然显示了两个负载缓冲器安装表面，但可在上部部分140'、142'上以类似于图28的方式提供仅一个或者也许三个或更多个负载缓冲器安装表面。因而，弹簧安装件66'和66a'一体地附连到鞍座上，不像美国专利7,926,836中显示的鞍座那样。实际上，弹簧安装件66'和66a'优选地与鞍座120'和130'一体地形成，如图33中显示的。利用这个设计，消除了对独立弹簧安装件的需要。当然，不需要与鞍座成一体的弹簧安装件，并且可对特定应用使用与鞍座分开的弹簧安装件，如例如图27中显示的。
如上面提到的，外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的上部部分140'、142'连接在一起。如下面更详细地论述的，连接杆可为带螺纹或不带螺纹的螺栓、螺钉，或者其它适当的紧固件，并且可用来将鞍座连接在一起。如图37和38中示出的，连接杆922和924和连接杆922a和924a显示了可在何处对鞍座实现连接。虽然对弹簧安装件66'显示了两个连接杆922和924，但如期望地使用仅单个连接杆或额外的连接杆是可能的。
图38进一步示出连接杆922和924和922a和924a的带螺纹柄部部分，其中，螺母923和925和螺母923a和925a附连，以将鞍座连接在一起。如上面提到的，连接杆不必带有螺纹，但可改为是利用开口销或其它适当的保持装置保持就位的无螺纹杆。
取决于应用，公开的车辆悬架50'在弹簧安装件的顶部表面上可不使用负载缓冲器，并且因而负载缓冲器安装表面155'和165'可不是必要的。但是，即使在没有负载缓冲器安装表面的情况下，利用图38和39中显示的鞍座组件90'的设计，上部部分140'、142'仍然可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140'、142'包括其第一端150'、152'，第一端150'、152'共同形成弹簧安装件66'的第一V形侧壁190'，第一V形侧壁190'适于接触和压缩具有对应的V形表面的第一剪切弹簧(未显示，但参见下文)。
类似地，上部部分140'、142'还包括其第二端160'、162'，第二端160'、162'共同形成弹簧安装件66a'的第二V形侧壁190a'，第二V形侧壁190a'适于接触和压缩具有对应的V形顶部表面的第二剪切弹簧(也未显示，但参见下文)。虽然公开了V形侧壁190'和190a'，但鞍座可设计成使得仅端部150'和152'或端部160'和162'包括V形侧壁。再次，利用图33中显示的设计，消除了使独立弹簧安装件接触剪切弹簧的需要。
如上面描述的，车辆悬架50'中存在两个开口(64和64a)。鞍座组件90'还包括定位在侧壁190'和190a'之间的第三V形壁190b'，以及与V形壁190b'相对且在侧壁190'和190a'之间的第四V形壁190c'。V形壁190b'和190c'以及(图33-36中显示的弹簧模块70和70a的)侧壁82和80a分别还适于接触和压缩具有对应的V形表面的额外的剪切弹簧(未显示，但参见下文)。
图39和/或图39A进一步示出提供图37和38中显示的负载缓冲器安装表面155'的一半的表面155a'，以及提供图37和38中显示的负载缓冲器安装表面165'的一半的表面165a'。因而，表面155a'是图37和38中显示的第一弹簧安装件66'的内侧部分66b'的一部分，而表面165a'是图37和38中显示的第二弹簧安装件66a'的内侧部分66c'的一部分。
图39还示出在鞍座组件90'的端部162'处形成V形壁190a'的一半的渐缩表面191a'，以及形成图37和38中显示的V形壁190b'的一半的渐缩表面191b'。另外，显示了贯穿孔922b和924b定位在贯穿孔910周围，这允许连接杆922和924穿过其中，并且显示了贯穿孔922d和924d定位在贯穿孔910a周围，这允许连接杆922a和924a穿过其中。
图39A还示出在鞍座组件90'的端部152'处形成V形壁190'的一半的渐缩表面191'，以及形成图37和38中显示的V形壁190c'的一半的渐缩表面191c'。
图40是剪切弹簧300'(有时被称为V形弹簧)的透视图。图33-36中显示的剪切弹簧72'、72a'、74'和74a'可布置为图40-42中显示的剪切弹簧300'。剪切弹簧300'类似于图9-13中显示的剪切弹簧300，这是因为其包括基部板302和V形板310。但是，剪切弹簧300'包括第一中间板315和第二中间板317，第一中间板315和第二中间板317在图40-42中显示为平板。但是，仅包括扁平的第一中间板、两个V形中间板或一个V形中间板和一个扁平中间板也是可能的。
在剪切弹簧300'中，V形板310产生具有适于接触弹簧安装件的对应的V形侧壁的V形壁310a的剪切弹簧300'，但即使在没有V形板310的情况下，V形壁310a的表面也可为V形。剪切弹簧300'包括在基部板302和第一中间板315之间的弹性体区段306、在第一中间板315和第二中间板317之间的弹性体区段308，以及在第二中间板317和V形板310之间的弹性体区段318。当然，可使剪切弹簧没有板302、315、317和312中的一个或多个。例如，剪切弹簧可为所有弹性体，具有基部板302而没有中间板315和317；具有基部板302和板310但没有中间板等。此外，基部板302还可为V形板310，并且所有板302、315、317和310可为V形。在这种情况下，接触基部板302的开口的侧壁也可具有对应的V形。
此外，显示了剪切弹簧300'具有优选实施例的几何形状。将理解的是，基部板302甚至可不包括上面提到的板。另外，剪切弹簧300'的基部或基部板302还可使用紧固件、螺栓等以已知且常规的方式固定到弹簧模块中的开口的侧壁上。因而，剪切弹簧不必具有但可具有图40-42中显示的几何形状。
图41是包括基板302、V形板310、第一中间板315和第二中间板317的剪切弹簧300'的平面图。基板302包括从其第一端延伸远离V形板310的第一凸缘304，以及从其第二端也延伸远离V形板310的第二凸缘305。基部板302适于接触车辆悬架的弹簧模块开口的第一侧壁(例如，图33-36中的车辆悬架50'的弹簧模块中的开口64的侧壁80)。作用于剪切弹簧300'、弹簧模块开口的侧壁和弹簧安装件的V形侧壁上的摩擦力提供用以阻止剪切弹簧300'的侧向移动的主要手段。基板302的第一凸缘304和第二凸缘305设计成延伸超过弹簧模块开口的侧壁的第一和第二侧部边缘，以次要地约束剪切弹簧300'相对于车辆悬架50'的侧向移动。
中间板315和317对作用于剪切弹簧300'上的侧向力(诸如在从V形板310到基部板302的方向上的侧向力)提供额外的阻力。中间板315和317显示为平行于基板302的平板。但是，对于V形，中间板312可如期望的具有较大或较小的角。
V形板310可由直板弯曲而成。因为V形板310具有V形，所以V形板310具有小于180度的角。图41示出由V形板310形成的夹角311。夹角311可为落在多个角范围中的任一个内的多个度数，该多个角范围中的任一个包括(但不限于)(i)90°至179°，(ii)90°至170°，或(iii)115°至125°的角范围。根据后一范围，夹角311可为例如115°、116°、117°、118°、119°、120°、121°、122°、123°、124°、125°，或者那些列出的角中的任两个之间的一些非整数角。
图42是剪切弹簧300'的侧视图。剪切弹簧300'在其端板(即，基板302和V形板310)之间具有自由状态竖向偏移301'。优选地，自由状态竖向偏移301等于图33-36中显示的车辆悬架50'的竖向行程的一半。这么做是为了最小化施加在两个端板处的压缩负载对剪切弹簧300'起作用而在剪切弹簧300'中引起的力偶。力偶是当相等且相对的力对本体起作用但不在同一直线上时所引起的力矩。剪切弹簧300'上的力偶的作用是在弹簧内引起旋转，这可使弹簧在弹簧模块内充分地旋转，以至于减轻剪切弹簧的压缩，以及使弹性体区段(例如，弹性体区段306、308和318)张紧。使剪切弹簧300'的两个端板偏移等于悬架的竖向行程的一半的距离在全行程和回弹条件下引起力偶，力偶相等，但方向相反(这些力偶的量级是没有偏移或偏移等于车辆悬架50'的竖向行程的弹簧的力偶的一半)。
根据图33-42中显示的公开实施例，剪切弹簧300'可由粘合到板302、315、317和310上的弹性体区段306、308和318构建。弹性体区段306、308和318可包括弹性体材料(即，弹性体)，诸如天然橡胶、合成橡胶、丁苯、合成聚异戊二烯、丁基橡胶、腈橡胶、乙烯丙烯二烃单体橡胶、聚丙烯酸橡胶、高密度聚乙烯、热塑性弹性体、热塑性烯烃(TPO)、尿烷、聚亚安酯、热塑性聚氨酯(TPU)，或者一些其它类型的弹性体。就此而言和特别地，弹性体区段306、308和318可包括限定为美国试验材料协会(ASTM) D 2000 M4AA 717 A13 B13 C12 F17 Kll Zl Z2的弹性体。在这种情况下，Zl表示天然橡胶，并且Z2表示被选来实现期望剪切速率的硬度。选择的硬度可基于给定预定尺度，诸如肖氏硬度A级、ASTM D2240型A级，或者ASTM D2240型D级。在优选实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如优选为70±5。在另一个实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如在 50至80的范围内。Z2和Z2的范围的其它示例也是可能的。
在另一方面，弹性体区段306、308和318可包括黏弹性体材料，(i)当剪切弹簧300'处于给定范围内的负载下时，以及当负载被移除时，黏弹性体材料具有弹性特性，并且(ii)如果施加的负载超过给定的最大负载范围，则黏弹性体材料具有非弹性特性(例如，不回到原来的未加载形状)。给定范围可从无负载扩展到最大预期负载加给定阈值。给定阈值决定剪切弹簧300的可能过载。作为示例，黏弹性体材料可包括无定形聚合物、半结晶聚合物和生物聚合物。黏弹性体材料的其它示例也是可能的。
根据示例实施例，弹性体区段306、308和318还可包括一种或多种填料。(多种)填料可优化弹性体区段306、308和318的性能。填料可包括(但不限于)蜡、油、固化剂和/或黑烟末。这样的填料可通过改进耐久性，以及/或者针对施加到弹性体区段306、308和318的给定剪切负载和/或给定压缩负载来调节弹性体区段306、308和318而优化性能。通过使用填料来改进耐久性可包括例如最小化弹性体区段306、308和318的温升-加载特性，以及/或者最大化弹性体区段306、308和318的形状固持力。
例如可通过将板302、315、317和310插入模具(未显示)中来形成剪切弹簧300'。可对各个板涂覆涂层材料。作为示例，涂层材料可包括包含以钙改性的锌和磷酸盐的材料。涂层材料可具有200-400毫克每平方英尺的涂层重量。涂层材料的其它示例也是可能的。可将粘合剂施用到涂覆板上，用于将板302、315、317和310粘合到弹性体区段306、308和318上。作为示例，粘合剂可包括美国北卡罗来纳州卡瑞的洛德公司(Lord Corporation)制造的Chemlok®。粘合剂的其它示例也是可能的。在将板302、315、317和310插入模具中之前，在此期间和/或之后施用涂层材料和/或施用粘合剂可发生。在施用涂层材料和粘合剂之后，可将弹性体材料(同时呈可倾倒形式)插入模具中，以形成弹性体区段306、308和318。
在优选实施例中，用除了弹性体材料之外的手段保护板302、315、317和310的任何暴露部分(例如，板的未被弹性体材料覆盖的一部分)免受腐蚀。在其它实施例中，板302、315、317和310的一些暴露部分(例如，板的边缘)可未受到腐蚀保护，而板的任何其它暴露部分则受到腐蚀保护。
板302、315、317和310可由多种适当材料中的任一种制成，包括(但不限于)铁、钢、铝、塑料、复合材料或一些其它材料。板302、315、317和310可完全或至少基本上封装在弹性体中，以进一步提高它们在配合悬架部件处的抗腐蚀性和摩擦性。作为示例，板302、315、317和310可包括厚度在0.125英寸(3.175 mm)至0.25英寸(6.35 mm)之间的范围内的板。
最初可用与上面描述的组装车辆悬架50的方法相同的方式将车辆悬架50'拉到一起。因此，参照图33-36，可通过使用方法来组装车辆悬架50'，该方法包括步骤(i)提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分58，其具有附连到车架附连部分58上的弹簧模块70，其中，弹簧模块70具有由弹簧模块的顶壁84、底壁86和第一侧壁80和第二侧壁82限定的开口64，(ii)将第一弹簧安装件66'的第一部分定位在开口64内，(iii)将第一剪切弹簧72'定位在第一弹簧安装件66'的第一渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间，(iv)将第二剪切弹簧74'定位在第一弹簧安装件66'的第二渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间，(v)将第一弹簧安装件66'的第二部分定位在开口64内，(vi)使第一带螺纹连接杆164(参见图21a和21b)穿过第一弹簧安装件66'的第一部分或第一弹簧安装件66'的第二部分中的至少一个中的贯穿孔，以及(vii)上紧第一带螺纹连接杆146(参见图21a和21b)，以将第一弹簧安装件66'的第一部分和第一弹簧安装件66'的第二部分拉到一起，并且在第一弹簧安装件66'的第一侧壁和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间压缩第一剪切弹簧72'，并且还在第一弹簧安装件66'的第二侧壁和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间压缩第二剪切弹簧74'。剪切弹簧72a'和74a'以类似的方式使用带螺纹杆146a压缩在弹簧安装件66'和壁80a和82a之间。
但是，组装车辆悬架50'的方法不同于组装车辆悬架50的方法，这是因为鞍座组件90'包括用于使用连接杆922和924以及922a和924a来连接外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的额外贯穿孔。在使用带螺纹杆146和146a将外侧鞍座拉到和连接到一起之后(如图2、3和21a和21b中显示和上面描述的)，使用定位在贯穿孔910周围的连接杆922和924将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'进一步固定在一起，而使用定位在贯穿孔910a周围的连接杆922a和924a将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'进一步固定在一起。在这点上，可移除，但不必移除带螺纹杆146和146a，从而使连接杆922和924和922a和924a将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'固定在一起。图33-36显示带螺纹杆146和146a从车辆悬架50'的贯穿孔910和910a移除的车辆悬架50'。
对弹簧安装件66'使用两个连接杆922和924，以及对弹簧安装件66a'使用两个连接杆922a和924a可提供大于对各个弹簧安装件使用单个带螺纹杆146或146a的额外保持强度。
在已经使用带螺纹杆146将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起之后使用连接杆922或924的一个好处在于，连接杆922或924可比带螺纹杆146更短，这是因为在外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被拉到一起之后，连接杆922或924的长度仅需要足够附连螺母或其它固定装置即可。相反，带螺纹杆146必须足够长，以在外侧鞍座130'和内侧鞍座120'被拉到一起之前延伸通过它们，从而潜在地导致从车辆悬架延伸的带螺纹杆146不合乎需要地突出。
此外，各个弹簧安装件中具有两个连接杆提供车辆悬架冗余，这是因为如果一个杆失效，则另一个连接杆将仍然将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。在两个弹簧与每个弹簧安装件的两个连接杆一起使用的情况下，则将存在四个连接杆将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。在这种情况下，如果连接杆中的一个失效，则将仍然存在三个连接杆将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。
本文描述的与各种示例车辆悬架一起使用的活动梁可构建成多种布置中的任一种。就此而言，用来构建活动梁的各种板的数量和/或尺寸可在各种活动梁布置之间改变。此外，附连到各个车辆悬架上的活动梁可经由各种构件固持到车辆悬架上，诸如例如，包括鞍座帽和带螺纹连接杆的一组构件，或者包括U形螺栓和一对螺母的一组构件。
已经在上面描述了本发明的示例实施例。本领域技术人员将理解，可对描述的实施例作出改变和修改，而不偏离由权利要求限定的本发明的真实范围和精神。

Claims (35)

1.一种用于将沿纵向延伸的车辆车架纵梁支承在车轴上方的悬架，包括：
适于连接到车辆车架纵梁上的第一车架附连部分；
附连到所述第一车架附连部分上的第一弹簧模块；
所述第一弹簧模块具有由所述第一弹簧模块的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁限定的开口；
定位在所述第一弹簧模块的开口内的第一弹簧安装件；
定位在所述第一弹簧安装件的第一侧壁和所述第一弹簧模块的开口的所述第一侧壁之间的第一剪切弹簧；
定位在所述第一弹簧安装件的第二侧壁和所述第一弹簧模块的开口的所述第二侧壁之间的第二剪切弹簧；
所述第一弹簧安装件包括内侧部分，以及与所述内侧部分分开的外侧部分、第一贯穿孔，所述第一贯穿孔定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中，所述第一贯穿孔适于允许第一连接杆穿过其中，其中，所述第一连接杆将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起，并且其中，所述第一剪切弹簧在所述第一弹簧安装件的第一侧壁和所述第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩，并且其中，所述第二剪切弹簧在所述第一弹簧安装件的第二侧壁和所述第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩。
2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，进一步包括定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中的第二贯穿孔，其适于允许第二连接杆穿过其中，其中，所述第二连接杆也将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起。
3.根据权利要求2所述的悬架，其特征在于，所述第一连接杆是延伸通过所述第一弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓，而所述第二连接杆是延伸通过所述第一弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓。
4.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一连接杆是延伸通过所述第一弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓。
5.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一弹簧安装件的内侧部分和外侧部分被所述第一连接杆连接在一起，所述第一连接杆延伸通过所述第一贯穿孔，并且旋到攻到所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的一个中的孔中。
6.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一弹簧安装件的第一侧壁包括适于接触定位在所述第一剪切弹簧上的对应的V形表面的V形表面。
7.根据权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述第一弹簧安装件的第二侧壁也包括适于接触定位在所述第二剪切弹簧上的对应的V形表面的V形表面。
8.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，第一负载缓冲器在所述第一弹簧安装件和所述第一弹簧模块的开口的顶壁之间定位在所述第一弹簧安装件的顶部上。
9.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，进一步包括
适于连接到所述车辆车架纵梁上的第二车架附连部分；
附连到所述第二车架附连部分上的第二弹簧模块；
所述第二弹簧模块具有由所述第二弹簧模块的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁限定的开口；
定位在所述第二弹簧模块的开口内的第二弹簧安装件；
定位在所述第二弹簧安装件的第一侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第一侧壁之间的第三剪切弹簧；
定位在所述第二弹簧安装件的第二侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间的第四剪切弹簧；
所述第二弹簧安装件由内侧部分，以及与所述内侧部分分开的外侧部分、贯穿孔组成，所述贯穿孔定位在所述第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中，所述贯穿孔适于允许第二连接杆穿过其中，其中，所述第二连接杆将所述第二弹簧安装件的内侧部分与所述第二弹簧安装件的外侧部分连接在一起，并且其中，所述第三剪切弹簧在所述第二弹簧安装件的第一侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩，并且其中，所述第四剪切弹簧在所述第二弹簧安装件的第二侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩。
10.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第一车架附连部分连接到所述第二车架附连部分上。
11.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第一车架附连部分与所述第二车架附连部分成一体。
12.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，进一步包括：定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中的另一个贯穿孔，其适于允许第三连接杆穿过其中，其中，所述第三连接杆也将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起；以及定位在所述第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的至少一个中的另一个贯穿孔，其适于允许第四连接杆穿过其中，其中，所述第四连接杆也将所述第二弹簧安装件的内侧部分与所述第二弹簧安装件的外侧部分连接在一起。
13.根据权利要求12所述的悬架，其特征在于，所述第三连接杆是延伸通过所述第一弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓，而所述第四连接杆是延伸通过所述第二弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓。
14.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第二连接杆是延伸通过所述第二弹簧安装件的内侧部分和外侧部分的带螺纹螺栓。
15.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第二弹簧安装件的内侧部分和外侧部分被所述第二连接杆连接在一起，所述第二连接杆延伸通过所述贯穿孔，并且旋到攻到所述第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分中的一个中的孔中。
16.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第二弹簧安装件的第一侧壁包括适于接触定位在所述第三剪切弹簧上的对应的V形表面的V形表面。
17.根据权利要求16所述的悬架，其特征在于，所述第二弹簧安装件的第二侧壁也包括适于接触定位在所述第四剪切弹簧上的对应的V形表面的V形表面。
18.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，第二负载缓冲器在所述第二弹簧安装件和所述第二弹簧模块的开口的顶壁之间定位在所述第二弹簧安装件的顶部上。
19.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一弹簧安装件的内侧部分附连到内侧鞍座上，而所述第一弹簧安装件的外侧部分附连到外侧鞍座上。
20.根据权利要求19所述的悬架，其特征在于，所述内侧鞍座与所述第一弹簧安装件的内侧部分成一体，而所述外侧鞍座与所述第一弹簧安装件的外侧部分成一体。
21.一种组装车辆悬架的方法，所述方法包括：
提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分，其中，所述车架附连部分具有附连到其上的第一弹簧模块，其中，所述第一弹簧模块具有由所述第一弹簧模块的顶壁、底壁、第一侧壁和第二侧壁限定的开口；
将第一弹簧安装件的第一部分定位在所述开口内；
将第一剪切弹簧定位在所述第一弹簧安装件的第一渐缩表面和所述第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间；
将第二剪切弹簧定位在所述第一弹簧安装件的第二渐缩表面和所述第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间；
将所述第一弹簧安装件的第二部分定位在所述开口内；
使第一带螺纹杆穿过所述第一弹簧安装件的第一部分或所述第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的贯穿孔；
上紧所述第一带螺纹杆，以将所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分拉到一起，并且在所述第一弹簧安装件的第一侧壁和所述第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩所述第一剪切弹簧，并且还在所述第一弹簧安装件的第二侧壁和所述第一弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩所述第二剪切弹簧；
使第一连接杆穿过所述第一弹簧安装件的第一部分或所述第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定所述第一连接杆，以将所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分保持在一起。
22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述第一剪切弹簧包括接触所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分的第一端的对应的渐缩表面的V形表面，使得在所述第一带螺纹杆上紧时，所述渐缩表面聚集在一起以形成V形，并且在所述第一弹簧安装件的第一侧壁和所述第一弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩所述第一剪切弹簧。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，
所述第一带螺纹杆是置于所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分两者中的贯穿孔内的螺栓，并且
其中，上紧所述第一带螺纹杆包括使螺母旋转到所述螺栓上，或者使所述螺栓的柄部旋转通过螺母。
24.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，上紧所述第一带螺纹杆包括将所述第一带螺纹杆旋到攻在所述第一弹簧安装件的第一部分内或所述第一弹簧安装件的第二部分内的孔中。
25.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，进一步包括以下步骤：
使第二连接杆穿过所述第一弹簧安装件的第一部分或所述第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定所述第二连接杆，以将所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分保持在一起。
26.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，进一步包括移除所述第一带螺纹杆的步骤。
27.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，进一步包括移除所述第一带螺纹杆的步骤。
28.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，
所述车辆车架纵梁包括附连到所述车架附连部分上的第二弹簧模块，其中，所述第二弹簧模块具有由所述第二弹簧模块的顶壁、底壁、第一侧壁和第二侧壁限定的开口；
所述方法进一步包括：
将第二弹簧安装件的第一部分定位在所述第二弹簧模块的开口内；
在将所述第一弹簧安装件的第二部分定位在所述第一弹簧模块的开口内之前，将第三剪切弹簧定位在所述第二弹簧安装件的第一渐缩表面和所述第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间，并且将第四剪切弹簧定位在所述第二弹簧安装件的第二渐缩表面和所述第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间；
将所述第二弹簧安装件的第二部分定位在所述第二弹簧模块的开口内；
使第二带螺纹杆穿过所述第二弹簧安装件的第一部分或所述第二弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的贯穿孔；
上紧所述第二带螺纹杆，其中，上紧所述第一带螺纹杆和所述第二带螺纹杆将所述第二弹簧安装件的第一部分和所述第二弹簧安装件的第二部分拉到一起，并且使所述第三剪切弹簧在所述第二弹簧安装件的第一侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第一侧壁之间压缩，并且还使所述第四剪切弹簧在所述第二弹簧安装件的第二侧壁和所述第二弹簧模块的开口的第二侧壁之间压缩；
使第二连接杆穿过所述第二弹簧安装件的第一部分或所述第二弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定所述第二连接杆，以将所述第二弹簧安装件的第一部分和所述第二弹簧安装件的第二部分保持在一起。
29.根据权利要求28所述的方法，其特征在于，所述第三剪切弹簧包括接触所述第二弹簧安装件的第一部分和所述第二弹簧安装件的第二部分的第一端的对应的渐缩表面的V形表面，使得在所述第二带螺纹杆上紧时，所述渐缩表面聚集在一起以形成V形，并且在所述第二弹簧安装件的第一侧壁和所述第一第二模块中的开口的第一侧壁之间压缩所述第三剪切弹簧。
30.根据权利要求29所述的方法，其特征在于，
所述第二带螺纹杆是置于所述第二弹簧安装件的第一部分和所述第二弹簧安装件的第二部分两者中的贯穿孔内的螺栓，并且
其中，上紧所述第二带螺纹杆包括将螺母旋转到所述螺栓上，或者使所述螺栓的柄部旋转通过螺母。
31.根据权利要求28所述的方法，其特征在于，上紧所述第二带螺纹杆包括将所述第二带螺纹杆旋到攻在所述第二弹簧安装件的第一部分内或所述第一弹簧安装件的第二部分内的孔中。
32.根据权利要求28所述的方法，其特征在于，进一步包括以下步骤：
使第三连接杆穿过所述第一弹簧安装件的第一部分或所述第一弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定所述第三连接杆，以将所述第一弹簧安装件的第一部分和所述第一弹簧安装件的第二部分保持在一起。
33.根据权利要求32所述的方法，其特征在于，进一步包括以下步骤：
使第四连接杆穿过所述第二弹簧安装件的第一部分或所述第二弹簧安装件的第二部分中的至少一个中的另一个贯穿孔；以及
固定所述第四连接杆，以将所述第二弹簧安装件的第一部分和所述第二弹簧安装件的第二部分保持在一起。
34.根据权利要求33所述的方法，其特征在于，进一步包括移除所述第一带螺纹杆和所述第二带螺纹杆的步骤。
35.根据权利要求28所述的方法，其特征在于，进一步包括移除所述第一带螺纹杆的步骤。
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