JP2021081003A - 空気ばね - Google Patents

Abstract

【課題】さらなる構造工夫により、より大きな大荷重や捻り荷重にも耐えての性能向上が図れるように、ピストンと筒状ゴム膜との連結部の気密性がさらに改善された空気ばねを提供する。【解決手段】筒状ゴム膜１と、これの軸心Ｐ方向の一端部１Ａに気密接合される板状基盤２と、筒状ゴム膜１の軸心Ｐ方向の他端部１Ｂに気密接合されるピストン３とが備えられ、筒状ゴム膜１の弾性変形に伴って他端部側が折り返されて成る裏返し筒部分１Ｃを転動案内可能な周面３ｃがピストン３に形成されている空気ばねであって、ピストン３におけるゴム膜１の他端部１Ｂが気密接合されるピストン嵌合面３Ｋに、リング状の弾性シートＳが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、バス、トラック自動車、或いは鉄道車両等に好適に用いられる空気ばね、いわゆるローリング型のダイヤフラムを有する空気ばねに関するものである。

この種の空気ばね、即ち、筒状ゴム膜と、これの軸心方向の一端部に気密接合される大径板状部材と、筒状ゴム膜の軸心方向の他端部に気密接合されるピストンとを有し、筒状ゴム膜の弾性変形に伴って他端部側が折り返されて成る裏返し筒部分を転動案内可能な周面が前記ピストンに形成されている空気ばねは、特許文献１において開示されている。

空気ばねにおいては、内圧を封じ込めて使用するため、安定した気密性が保持されることが求められる。特に、ピストンと筒状ゴム膜との連結部は、自動車のホイールとタイヤのように圧入的に嵌め合わせる構造で気密性を保持しなければならない。
例えば、より多くの乗員を乗せるバスや積載荷重を増大したトラックに適用可能となるように、空気ばねを、その大きさや仕様を変えずに、より大荷重に耐えるものとすることが今後の技術課題となることが予測される。

また、特許文献１の図２右側に描かれたように、低床バスなどに採用される空気ばねは、ローリング軸心（２５）から上方及び横側方の双方に離れた箇所に配置されるので、クッションに伴い空気ばね（１）には単純な上下荷重だけでなく捻り荷重も作用する。従って、筒状ゴム膜とピストンとの連結部には、より厳しい気密性が求められる。

特開２００６−１０５２５３号公報

本発明の目的は、構造工夫により、より大きな大荷重や捻り荷重にも耐えての性能向上が図れるように、ピストンと筒状ゴム膜との連結部の気密性がさらに改善された空気ばねを提供する点にある。

本発明は、筒状ゴム膜１と、これの軸心Ｐ方向の一端部１Ａに気密接合される板状基盤２と、前記筒状ゴム膜１の軸心Ｐ方向の他端部１Ｂに気密接合されるピストン３とが備えられ、前記筒状ゴム膜１の弾性変形に伴って前記他端部側が折り返されて成る裏返し筒部分１Ｃを転動案内可能な周面３ｃが前記ピストン３に形成されている空気ばねにおいて、
前記ピストン３における前記筒状ゴム膜１の他端部１Ｂが気密接合されるピストン嵌合面３Ｋに、リング状の弾性シートＳが設けられていることを特徴とする。

前記ピストン嵌合面３Ｋは、前記筒状ゴム膜１の他端部１Ｂが外嵌される外周面３ｔと、前記軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で前記外周面３ｔに続くフランジ側周面３ｓとを有し、
前記弾性シートＳは、前記フランジ側周面３ｓ及び／又は前記外周面３ｔに設けられていると好都合である。

また、前記ピストン３は、前記筒状ゴム膜１の他端部１Ｂが外嵌される側周壁３ｆと、前記軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で前記側周壁３ｆの一端部側に続くフランジ部３ｅと、前記軸心Ｐに対する径方向の内側に広がる状態で前記側周壁３ｆの他端部側に続く底壁３ｇとを有し、
前記ピストン嵌合面３Ｋは、前記側周壁３ｆの外周面３ｔと、前記フランジ部３ｅにおける底壁側の面であるフランジ側周面３ｓとから形成さるように構成しても好都合である。
この場合、前記弾性シートＳは、前記外周面３ｔから前記底壁３ｇの外面３ｖにまで延長形成されているとより好都合である。

そして、前記弾性シートはゴム製であるのがよく、また、前記弾性シートは加硫接着により前記ピストン嵌合面３Ｋに取り付けられていると好都合である。

本発明によれば、ピストン嵌合面にリング状の弾性シートが設けられていて、筒状ゴム膜の他端部と弾性シートとが圧入嵌合されるので、筒状ゴム膜の他端部が金属製の台座部に圧入嵌合される従来構造のものよりも、ピストンと筒状ゴム膜との摩擦力が強く（摩擦係数が高く）なる。つまり、ピストンと筒状ゴム膜との外れ難さが従来の空気ばねよりも増すので、サイズを変えずに空気ばねとしての耐荷重が増えるとか、従来の空気ばねより大きな捻り荷重（図４参照）に耐えられるといった効果を得ることができる。

その結果、さらなる構造工夫により、より大きな大荷重や捻り荷重にも耐えての性能向上が図れるように、ピストンと筒状ゴム膜との連結部の気密性がさらに改善された空気ばねを提供することができる。

空気ばねの構造を示す断面図 （Ａ）ストッパの配置構造を示す要部の平面図、（Ｂ）ストッパの支持構造を示す要部の平面図 アッパープレートを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図 ローリングに伴う空気ばねの状態変化を示す作用図 ストッパ及び回り止め機構を示す組付け作用図 空気ばねが低床バスに採用された例を示す要部の模式図 下ビード部とピストンとの結合部の要部を示す断面図 下ビード部とピストンとの結合部の要部を示し、（Ａ）は別実施形態１、（Ｂ）は別実施形態２

以下に、本発明による空気ばねの実施の形態を、バスやトラック自動車に適したものとして、特に低床バスに好適なものについて図面を参照しながら説明する。

実施形態１による空気ばねＡは、図１に示されるように、縦向きの軸心Ｐを有するダイヤフラム（筒状ゴム膜の一例）１と、これの上端である上ビード部（軸心Ｐ方向の一端部の一例）１Ａに気密接合される軸心Ｙを有する例えば板金製のアッパープレート（板状基盤の一例）２と、ダイヤフラム１の下端である下ビード部（軸心Ｐ方向の他端部の一例）１Ｂに気密接合されるピストン３とを有して構成されている。ピストン３には、ダイヤフラム１の弾性変形に伴って下端部側が折り返されて成る裏返し筒部分１Ｃを転動案内可能な周面３ｃが形成されている。ピストン３は、空気ばねＡを構成する下部構造体ａに含まれる部品である。

上記空気ばねＡは、例えば図６に示されるように、低床バス（鉄道車両、トラック等でも良い）において用いられる。即ち、車体１０におけるタイヤハウス部分１１の下面１１ａにフレーム（ばね上側部材）Ｆを介してアッパープレート２が取付けられている。一つ又は複数の固定ボルト４などを有するアッパープレート２（図３を参照）には、ダイヤフラム１の上ビード部１Ａ（図１参照）が支持されており、前記固定ボルト４によってフレームＦに取付けられている。

アクスル１２上の脚部材１３に取付けられるピストン３は、図１に示されるように、比較的肉厚の薄い本体筒部３Ａと、比較的肉厚の厚い台座部３Ｂとの二つの部材の一体化により構成されている。
本体筒部３Ａは、ダイヤフラム１の下ビード部１Ｂが載せ付けられるリング状の窪み上壁３ａと、その外周から一端上に上がるように続く頂環部３ｂ、頂環部３ｂから続く若干下拡がり状の周面（周壁）３ｃ、周面３ｃから続いて大きく下拡がりしているテーパ周壁３ｄとを有する状態に形成されている。

台座部３Ｂは、下ビード部１Ｂが外嵌される側周壁３ｆと、軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で側周壁３ｆの上端部側（一端部側）に続くフランジ部３ｅと、軸心Ｐに対する径方向の内側に広がる状態で側周壁３ｆの下端部側（他端部側）に続く底壁３ｇとを有する深皿状のような形状を呈する部材に形成されている。

互いに独立した部材である本体筒部３Ａと台座部３Ｂとは、下ビード部１Ｂを介して一体化されている。すなわち、フランジ部３ｅに当て付けられる状態で周側壁３ｆに圧入外嵌されている下ビード部１Ｂを、周側壁３ｆを外囲する状態の窪み上壁３ａで下から支えるように本体筒部３Ａと台座部３Ｂとが相対配置されている。

底壁３ｇの下面側には、円筒状の下パイプ材５を介して軸心Ｐを中心とする抜き孔６ａ付きの底板６が溶接などにより一体化されている。底板６は、複数のボルト７が固定されており、それらボルト７により、例えば、図６に示すように、脚部材１３に螺着により固定される。脚部材１３に取り付けられた空気ばねＡでは、台座部３Ｂは、フランジ部３ｅと脚部材１３との間で挟まれて支持されており、下ビード部１Ｂが若干上下に圧縮されることによる弾性を用いてよりしっかりと位置固定されると好都合である。

底壁３ｇの上面側には、下パイプ材５と同じ材料による上パイプ材８が立設状態で溶接などにより一体化されており、その上端には厚肉の支持板９が溶接などにより一体化されている。支持板９には、その上に載せ付けられる厚肉の偏芯板１８を介してストッパ１４が取付けられている。弾性材製のストッパ１４は、底板６、下パイプ材５、上パイプ材８、ピストン３、ボルト７などからなる下部構造体ａに載置支持されている。

なお、下部構造体ａは、図示は省略するが、底壁３ｇを中心の大孔を有する環状のものとし、上パイプ材８と下パイプ材５とに相当する１個のパイプ材を底壁３ｇの前記大孔を通して配置する構造のものとすることは可能である。この場合、図１に示される構造の下部構造体ａのように、ピストン３の内外が密封されているのと同じにするには、大孔付き底壁と１個のパイプ材とを全周溶接などによって密閉すればよい。

ストッパ１４は、図１，２に示されるように、偏芯板１８を介して支持板９に単一の取付ボルト１５により取付けられる板金製のベース板１６と、このベース板１６上に一体化されるゴム製の弾性部１７とを有して構成されている。ストッパ１４は、軸心Ｐに対して横方向に所定の間隔ｄだけ寄せられた軸心Ｘを持つ偏芯状態で下部構造体ａに装備されている。
弾性部１７は軸心Ｘ（Ｐ）方向視で円形ドーナツ状であり、かつ、偏り方向である左右方向Ｒに関して軸心Ｐ側となる端面がカットされたＤ形状を呈するものに形成されている。弾性部１７は、これと同様のＤ形状に形成されているベース板１６に加硫接着などにより一体化されている。

図１、図２、図５に示されるように、弾性部１７の中心空所１７Ａに配置される軸心Ｐ方向に向く取付ボルト１５は、ベース板１６の中心１箇所に形成されている孔１６Ｂ、及び偏芯板１８の孔１８Ａを通して支持板９の雌ねじ部９ａに、平ワッシャやばねワッシャを伴うことある状態で螺着されている。この、軸心Ｐから左右方向に離れた軸心Ｘを中心とする１箇所のボルト止め構造により、ストッパ１４はピストン３に（下部構造体ａに）支持されている。
支持板９は、図２（Ａ），（Ｂ）に示されるように、軸心Ｐ方向視で前記間隔ｄを有する長円（角丸長方形）に形成されており、軸心Ｘ方向視でベース板１６と同じＤ形の偏芯板１８が溶接などにより一体化されている。なお、偏芯板１８に、取付ボルト１５に対する雌ねじ部を設けてもよい。

図２、図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、アッパープレート２には、前述の固定ボルト４と、ダイヤフラム１の内部へのエア流通用の筒状部材１９とが、軸心Ｐ（Ｙ）に対して径方向に離れる状態に振り分けて配備されている。
上方突出する固定ボルト４は、その頭部４ａがアッパープレート２の下面２ａの側に位置する状態で貫通配備され、同じく上方突出するとともに外周に雄ねじ１９ａを有する筒状部材１９は、その下端大径部１９ｂがアッパープレート２の下面２ａの下側に位置する状態で貫通配備されている。アッパープレート２は、これら２個のボルトとして機能する固定ボルト４及び筒状部材１９を用いてフレームＦに固定される（図６参照）。

図１、図２、図５に示されるように、ストッパ１４の上端部に、薄肉で板状のシート状体２０を設ける構成を取ることもできる。シート状体２０は、例えばフッ素樹脂からなる厚さ１ｍｍ前後の滑り促進シートであって、接着剤による接着及び／又は加硫接着により弾性部１７の上面に一体化されている。中心空所１７Ａに対応する通孔２０Ａが形成されているシート状体２０は、弾性部１７の形状に合わせた平面視形状とされているが、その限りではない。シート状体２０は、これとアッパープレート２との摩擦力が弾性部１７とアッパープレート２との摩擦力よりも小となる材料製である。当然ながら、シート状体２０を有さないストッパ１４でも良い。

図２に示されるように、ストッパ１４は、軸心Ｐ（Ｙ）に対して、固定ボルト４及び筒状部材１９の振り分け方向である前後方向Ｑと直交する左右方向（交差する方向）Ｒに偏らせて配置されている。従って、図２（Ａ）に示されるように、軸心Ｐ（Ｙ）方向視において、ストッパ１４はアッパープレート２に対して左右方向Ｒに偏って配置される構成の空気ばねＡとされている。その理由は次に述べるとおりである。

ストッパ１４は、主として、ダイヤフラム１がデフレート状態（空気抜き時やパンクなど）になったときに、ダイヤフラム１の空気による懸架作用（エアサス）に代わってアッパープレート２を弾性支持するものである。また、沈み方向に過剰にクッションされたときに、下部構造体ａがアッパープレート２をダイレクトに突き上げて、空気ばねＡを損壊するおそれが起きないようにする保護部材としても機能する。
図１の空気ばねＡは、裏返し筒部分１Ｃが周面３ｃに位置している状態を示しており、アッパープレート２の軸心Ｙとピストン３の軸心（下部構造体ａの軸心）Ｐとが一直線上にあって一致している状態を示している。

さて、図６に示される低床バスへの装着例において、床壁１０Ａの直下にあるローリング軸心Ｋを中心に車体１０がローリングした場合についての変化挙動の要部のみが図４に示されている。
図４は、図１に示す空気ばねＡの要部を描いて検討されたものであり、車体１０のセンターラインＺ上に設定されるローリング軸心Ｋに関するローリングに伴う空気ばねＡの変化を、位置固定されたアッパープレート２に対するピストン３の動きとして描いてある。
ダイヤフラム１及びピストン３として仮想線で描かれているのが標準状態（自由状態）であり、その上側の実線で描かれているのがクッション状態（車体が沈み込む状態）をそれぞれ示している。

空気ばねＡは、標準状態においてはアッパープレート２の軸心Ｙとピストン３の軸心Ｐとが同一線上にある（図１参照）が、ピストン３がアッパープレート２に対して上がるクッション状態では、互いの軸心どうしＹ，Ｐが左右方向（横方向）に離れ、かつ、捩れた関係になる。ある程度のクッション状態では、図４に示されるように、ストッパ１４は、その上端であるシート状体２０がアッパープレート２の下面２ａに当接して弾性部１７が若干圧縮されており、アッパープレート２とストッパ１４とは側面視で平行ではなく、相対角度差が付くとともに水平方向に位置ずれする。

つまり、大きくクッションしてストッパ１４がアッパープレート２に当接する状態では、図４において、弾性部１７の上端であるシート状体２０の左側からアッパープレート２の下面２ａに当接し、かつ、ストッパ１４は上ビード部１Ａに左右方向で近づくように横移動する。従って、ストッパ１４の形状としては、図２に示されるように、横移動による上ビード部１Ａとの当接おそれを回避しながら上下方向の弾性作用を得るべく、弾性部１７及びシート状体２０の左側部分がカットされたような平面視でＤ形のものが有効である。

このように、ストッパ１４の弾性部１７の上端に摩擦係数の小なるシート状体２０が装備されていて、大荷重時などの空気ばねＡが大きくクッションした場合には、ストッパ１４は、その上端のシート状体２０がアッパープレート２の下面２ａに擦れながら圧縮、即ち引き摺られ当接する。

シート状体２０とアッパープレート２との摩擦力（摩擦係数）は極低いものになり、弾性部１７の捩じられながらの圧縮変形挙動が抵抗少なく円滑に行われるようになる。弾性部１７とアッパープレート２とが当接する場合は、弾性による強い引き摺り（圧縮）と弾性解放による瞬発的な相対移動とが繰り返されてギシギシと不安定で振動のある当接状態となり、乗り心地（乗車感）に悪影響が出るが、本願の空気ばねＡでは、弾性部１７の捩じられながらの圧縮変形挙動が抵抗少なく円滑に行われて前述の悪影響が改善されるので、乗り心地を向上させることができる。

ストッパ１４とアッパープレート２とが上下に圧縮されながら左右にずれ移動（スリップ）するので、場合によっては異音や騒音（スリップ音）の生じるおそれがあるが、本発明による空気ばねＡでは、その異音や騒音のおそれが抑制又は回避されるようにもなる。また、弾性部１７はアッパープレート２に間接的に当接されることになるので、引き摺られ当接による弾性部１７の亀裂や破損のおそれが解消される利点もある。

図２、図５に示されるように、ベース板１６に一体形成される平面視で円形の突起１６Ａと、支持板９に形成される平面視で円形の孔（穴や凹部でも良い）９Ａとの嵌合により、取付ボルト１５に起因する支持板９とベース板１６（ピストン３とストッパ１４）との軸心Ｘに関する相対回動移動を阻止する回り止め機構ｒが構成されている。「取付ボルト１５に起因する…相対回動移動」とは、回し操作による締付けトルクに伴う連れ回り現象や、走行振動による軸心Ｘ回りの相対回動移動又はそのおそれ、或いは取付ボルト１５の緩みに伴う相対回動移動などである。

空気ばねＡにおいては、図１，２に示されるように、ストッパ１４は、そのピストン３に対する軸心Ｐ周り（軸心Ｘ周り）の向きを定めて支持板９に取付ボルト１５で取付ける必要がある。回り止め機構ｒが設けられているので、前述の回動移動の不都合が生じないとともに位置決め機能も発揮される。

シート状体２０の材料であるフッ素樹脂種類は、ＰＴＦＥ、ＰＦＡ、ＦＥＰ、ＥＴＦＥ、ＰＶＤＦ、ＰＣＴＦＥ、ＥＣＴＦＥなどが挙げられる。アッパープレート２の（下面２ａの）に表面処理を施す場合は、電気亜鉛めっき、塗装（カチオン電着塗装、亜鉛めっき後シリコン樹脂塗装）などが挙げられる。

図４、図７に示されるように、ピストン３におけるダイヤフラム１の下ビード部１Ｂが気密接合されるピストン嵌合面３Ｋに、リング状の弾性シートＳが設けられている。ピストン嵌合面３Ｋは、側周壁３ｆの外周面３ｔと、フランジ部３ｅにおける底壁３ｇ側の面であるフランジ側周面３ｓとから形成されるとともに、弾性シートＳは、外周面３ｔから底壁３ｇの外面（底面）３ｖにまで延長形成されている。

図７に示されるように、ゴム膜でなる弾性シートＳは、フランジ部３ｅの外周から上面に回り込むまで上方で径内側に延び、かつ、外周面３ｔと外面３ｖとの間の湾曲角面３ｗを含んで外面３ｖ（の外周部）まで延びる状態で台座部３Ｂに取り付けられている。弾性シートＳは、接着剤による接着や加硫接着などにより台座部３Ｂに一体化されている。

下ビード部１Ｂと金属製の台座部３Ｂとが直接嵌合（当接）される場合より、ゴム製の弾性シートＳと下ビード部１Ｂとが嵌合（当接）されるほうが、ピストン３とダイヤフラム１との摩擦力が強くなる（摩擦係数が高くなる）ので、下ビード部１Ｂが台座部３Ｂから外れ難くなる効果が得られる。従って、サイズを変えずに空気ばねＡとしての耐荷重を増やせるとか、従来の空気ばねより大きな捻り荷重（図４参照）にも耐えられるといった好ましい効果を得ることができる。

〔別実施形態１〕
図８（Ａ）に示されるように、ピストン嵌合面３Ｋは、ダイヤフラム１の下ビード部１Ｂが外嵌される外周面３ｔと、軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で外周面３ｔに続くフランジ側周面３ｓとを有し、弾性シートＳは、フランジ側周面３ｓにのみ設けられる構成でもよい。弾性シートＳは、平板リング状を呈するものに形成されている。

〔別実施形態２〕
図８（Ｂ）に示されるように、ピストン嵌合面３Ｋは、ダイヤフラム１の下ビード部１Ｂが外嵌される外周面３ｔと、軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で外周面３ｔに続くフランジ側周面３ｓとを有し、弾性シートＳは、フランジ側周面３ｓ及び外周面３ｔに設けられる構成でもよい。正確には、弾性シートＳは、フランジ側周面３ｓと、外周面３ｔの上端部と、フランジ側周面３ｓと外周面３ｔとの間の内湾曲面３ｑとに亘る状態の嵌合面Ｋに取り付けられている。

〔別実施形態３〕
図示は省略するが、ピストン嵌合面３Ｋは、ダイヤフラム１の下ビード部１Ｂが外嵌される外周面３ｔと、軸心Ｐに対する径方向の外側に広がる状態で外周面３ｔに続くフランジ側周面３ｓとを有し、弾性シートＳが外周面３ｔのみに設けられる構成でもよい。

〔作用効果について〕
空気ばねＡが、その取付け対象（脚部材１３など）に組付けられた装着状態では、台座部３Ｂの外周面３ｔに下ビード部１Ｂが圧入外嵌され、かつ、本体筒部３Ａの窪み上壁３ａとフランジ側周面３ｓとの間で下ビード部１Ｂが密に当接されるか軽く圧縮されている。ピストン嵌合面Ｋに弾性シートＳが取り付けられているので、弾性シートＳが無い場合に比べて下ビード部１Ｂと嵌合面Ｋとの摩擦力が強く（摩擦係数が高く）なるので、下ビード部１Ｂとピストン３との外れ限界荷重が高く（大きく）なっての性能向上が確認された。

前記性能向上の度合いは、図８（Ａ）に示される別実形態１による空気ばねＡよりも、図８（Ｂ）に示される別実形態２による空気ばねＡの方が強いことが確認された。また、図７に示される本実施形態による空気ばねＡでは、弾性シートＳの厚み分、外周面３ｔと下ビード部１Ｂとの圧入代が増すので、そのことによっても前記性能向上が図れられることが確認された。

下ビード部１Ｂを台座部３Ｂに圧入する際には、下ビード部１Ｂは湾曲角面３ｗ又は外周面３ｔの下端から圧入され始めるので、弾性シートＳが外周面３ｔに設けられている場合には、圧入に伴って下ビード部１Ｂに押される弾性シートＳが皴になったり捲れたりするおそれがある。本実施形態による空気ばねでは、図７に示されるように、弾性シートＳが湾曲角面３ｗを覆うまで延ばされて台座部３Ｂに一体化されているので、圧入に伴って下ビード部１Ｂに押されて皴になったり捲れたりするおそれなく、良好に圧入嵌合される利点がある。

この場合、図８（Ａ）に示される別実施形態１による空気ばねＡでは、弾性シートＳは外周面３ｔには設けられていないので、圧入に伴う弾性シートＳに皴や捲れが生じることはない。また、図８（Ｂ）に示される別実施形態２による空気ばねＡでは、弾性シートＳが外周面３ｔの上端（又は内湾曲面３ｑの下端）にまで設けられているが、圧入操作の最後において弾性シートＳの下端部が若干上下に押されるに止まるので、皴や捲れの不都合は生じないと考えて差し支えない。

〔別実施例〕
弾性シートＳの厚みは０．２ｍｍ〜１．５ｍｍなど、種々に変更設定が可能である。また、弾性シートＳの厚みと圧入代や下ビード部１Ｂの内径との寸法関係についても適宜に設定される。弾性シートＳを、焼き付けやその他の一体化手段によりによりピストン嵌合面３Ｋに設けてもよい。

１ 筒状ゴム膜
１Ａ 一端部（上ビード部）
１Ｂ 他端部（下ビード部）
１Ｃ 裏返し筒部分
２ 板状基盤
３ ピストン
３Ｋ ピストン嵌合面
３ｅ フランジ部
３ｆ 側周壁
３ｇ 底壁
３ｃ 周面
３ｓ フランジ側周面
３ｔ 外周面
３ｖ 底壁の外面
Ｐ 軸心
Ｓ 弾性シート

Claims (6)

1. 筒状ゴム膜と、これの軸心方向の一端部に気密接合される板状基盤と、前記筒状ゴム膜の軸心方向の他端部に気密接合されるピストンとが備えられ、前記筒状ゴム膜の弾性変形に伴って前記他端部側が折り返されて成る裏返し筒部分を転動案内可能な周面が前記ピストンに形成されている空気ばねであって、
   前記ピストンにおける前記筒状ゴム膜の他端部が気密接合されるピストン嵌合面に、リング状の弾性シートが設けられている空気ばね。
2. 前記ピストン嵌合面は、前記筒状ゴム膜の他端部が外嵌される外周面と、前記軸心に対する径方向の外側に広がる状態で前記外周面に続くフランジ側周面とを有し、
   前記弾性シートは、前記フランジ側周面及び／又は前記外周面に設けられている請求項１に記載の空気ばね。
3. 前記ピストンは、前記筒状ゴム膜の他端部が外嵌される側周壁と、前記軸心に対する径方向の外側に広がる状態で前記側周壁の一端部側に続くフランジ部と、前記軸心に対する径方向の内側に広がる状態で前記側周壁の他端部側に続く底壁とを有し、
   前記ピストン嵌合面は、前記側周壁の外周面と、前記フランジ部における底壁側の面であるフランジ側周面とから形成されている請求項１に記載の空気ばね。
4. 前記弾性シートは、前記外周面から前記底壁の外面にまで延長形成されている請求項３に記載の空気ばね。
5. 前記弾性シートはゴム製である請求項１〜４の何れか一項に記載の空気ばね。
6. 前記弾性シートは加硫接着により前記ピストン嵌合面に取り付けられている請求項５に記載の空気ばね。

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