JP2007127168A - 車両用空気ばね - Google Patents

Abstract

【課題】弾性材製で略横倒しタイヤ状の形状を呈するダイヤフラムの上部ビード部や下部ビード部の結合力を向上させ、大なるせん断力が作用した場合でも空気漏れが生ぜず、安定した性能を発揮し得る車両用空気ばねを提供する。
【解決手段】車体側の支持部１と、その下方に配置される車輪側の支持部２と、これら両者１，２に亘って配備される弾性材製のダイヤフラム３とを有して成る車両用空気ばねにおいて、下面板２が、ダイヤフラム３が気密状に嵌合される第１部材２Ａと、この第１部材２Ａと所定範囲で相対横移動自在な状態で車輪側に支持される第２部材２Ｓと、から成る第１横移動手段Ｙ１を有して構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両、バス、トラック自動車等に用いられる車両用空気ばねに関するものである。

この種の車両用空気ばねは、車体側の上支持部と、その下方に配置される車輪側の下支持部と、これら両者のそれぞれに嵌合することによって上及び下の各支持部に亘って配備される弾性材製で略横倒しタイヤ状の形状を呈するダイヤフラムと、を有して成るものであり、特許文献１や特許文献２において開示されたものが知られている。

空気ばねは、基本的には上下方向の荷重や振動に対して緩衝機能するように構成されているものであるが、中には構造上捩れ方向の力が作用する場合がある。それは、前述した特許文献１に示されるボルスタレス台車に空気ばねが適用される場合である。ボルスタレス台車Ｂの構造を簡単に説明すると、図９に示すように、レール１０１上を転がる左右一対の車輪１０２対を有する前後一対の車軸１０７を回転自在に支持する支持フレーム１０３と、支持フレーム１０３を鉄道車体１０４に上下軸心Ｐ周りに回動自在に支承するための回転軸１０５と、鉄道車体１０４の底面と支持フレーム１０３との間に介装される左右一対でゴム製のダイヤフラムから成る空気ばね１０６とから構成されている。

このように支持フレーム１０３と鉄道車体１０４とが直接に空気ばね１０６を介して接続されている構造では、鉄道車体が直線走行している状況では、図１０（ａ）に示すように、台車Ｂと鉄道車体１０４とは平行であり、空気ばね１０６には上下方向の荷重のみが作用しており、自由状態のときの平面視形状である円筒形が維持されている。しかしながら、曲線走行する状況においては、図１０（ｂ）に示すように、台車Ｂと鉄道車体１０４とは軸心Ｐを中心として回動移動するので、進行方向（矢印ロ方向）で前側の台車Ｂについては、曲線外側の空気ばね１０６はその支持フレーム１０３側部分が略前側に引張られ、曲線内側の空気ばね１０６はその支持フレーム１０３側部分が略後側に引張られることになり、それぞれ水平方向に捩れてせん断力が作用することになる。

従って、レールの曲線半径が短ければ短い程、空気ばねの上記捩れ量、即ちせん断力が大きくなって行くので、場合によっては、空気ばねの上部ビード部（ダイヤフラムと鉄道車体との連結部）や下部ビード部（ダイヤフラムと支持フレームとの連結部）におけるゴム製ダイヤフラムが変形する等して接触圧が不足し、空気が漏れ出るおそれがあった。
特開平９−８９０２９号公報 特開２００２−１８７５４８号公報

本発明の目的は、弾性材製で略横倒しタイヤ状の形状を呈するダイヤフラムの上部ビード部や下部ビード部の結合力を向上させ、大なるせん断力が作用した場合でも空気漏れが生ぜず、安定した性能を発揮し得る車両用空気ばねを提供する点にある。

請求項１に係る発明は、車体側の支持部１と、その下方に配置される車輪側の支持部２と、これら両者１，２に亘って配備される弾性材製のダイヤフラム３とを有して成る車両用空気ばねにおいて、
前記支持部２（１）が、前記ダイヤフラム３が気密状に嵌合される第１部材２Ａ（４１）と、この第１部材２Ａ（４１）と所定範囲で相対横移動自在な状態で前記車体側又は前記車輪側に支持される第２部材２Ｓ（４２）と、から成る横移動手段Ｙ１〜Ｙ７を有して構成されていることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用空気ばねにおいて、前記第１部材２Ａ（４１）と前記第２部材２Ｓ（４２）との当接によってこれら両者の相対横移動範囲を定めるストップ機構２３が前記横移動手段Ｙ１〜Ｙ７に装備されていることを特徴とするものである。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用空気ばねにおいて、前記ストップ機構２３は、前記第１部材２Ａ（４１）と前記第２部材２Ｓ（４２）とが緩衝材２２を介して当接するように構成されていることを特徴とするものである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用空気ばねにおいて、前記第１部材２Ａ（４１）は、その外周部に前記ダイヤフラム３の一端部１１（１０）が嵌合装備される環状の板部材１５（１Ｃ）を有して成り、前記第２部材２Ｓ（４２）は、前記第１部材２Ａ（４１）の内径側部分において相対固定される上側板部材２Ｂ（１Ｂ）と下側板部材２Ｃ（１Ｄ）とを、これら両者の上下間に前記第１部材２Ａ（４１）が摺動自在に介装され、かつ、前記上及び下側板部材２Ｂ（１Ｂ），２Ｃ（１Ｄ）のうちの少なくともいずれか一方と前記第１部材２Ａ（４１）とがシールされる状態に組付けて構成されていることを特徴とするものである。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両用空気ばねにおいて、前記第１部材２Ａ（４１）は、前記ダイヤフラム３の一端部１１（１０）における内周面１１ａ（１０ａ）に全嵌合する嵌合外周面１２（４３ａ）と、前記一端部１１（１０）の上下方向の位置決めを行うべく前記一端部１１（１０）における横拡がり面１１ｂ（１０ｂ）に当接する環状面１５ａ（１ｃ）とを有する形状に設定されていることを特徴とするものである。

請求項６に係る発明は、請求項４又は５に記載の車両用空気ばねにおいて、前記車輪側の支持部２が、車輪側となる下部フランジ板７と上部フランジ板２Ｂとの間に、複数のゴム層８と複数の薄肉剛性板９とが交互に積層されて成る積層ゴムを有して成り、前記上部フランジ板２Ｂが前記上側板部材に、かつ、前記上部フランジ板２Ｂの直下に位置する最も上側の前記薄肉剛性板９が前記下側板部材２Ｃにそれぞれ相当する構成とされていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、詳しくは各実施例において説明するが、横移動手段によって空気ばねに作用する捩れ量を軽減させることができるので、ダイヤフラムの一端部と車体側又は車輪側の支持部との圧接状態が従来に比べて強固に維持されるようになり、空気ばねに大なるせん断力が作用して、上側内周端部が上支持部から離れようとする力が大きくなる箇所が生じても十分対抗して、所定の特性を発揮しながら空気漏れを回避させることが可能となり、ひいては高寿命化にも貢献し得る車両用空気ばねを提供することができる。

請求項２の発明によれば、第１部材と第２部材との相対横移動範囲を設定するストップ機構が横移動手段に装備されているから、別途に設ける場合に比べて、部材の兼用化が行い易く、部品点数やコスト削減上で有利なものとなる。また、ストップ機構の存在によってダイヤフラムには無理な力が掛からないので、ダイヤフラムによる所期の空気ばね作用を良好に維持できる利点もある。この場合、請求項３のように、ストップ機構に緩衝材を介装させれば、第１部材と第２部材との当接ショックを和らげることができ、空気ばねの機能の安定化が図れるようになる。また、鉄道車両等に用いれば、乗り心地向上に寄与できるようになる。

請求項４の発明によれば、横移動手段が機械的な摺動構造によって構成されており、比較的構造簡単で廉価に実現できる空気ばねを提供することができる。また、請求項５のように、第１部材とダイヤフラムの一端部とが縦及び横の両面でもって嵌合する構成として、ダイヤフラムと横移動手段との結合力を十分に持たせることが好ましい。

請求項６の発明によれば、空気ばねにおいて車輪側との間に形成されることが多い積層ゴム構造部分と、横移動手段とを、部分的に構成の兼用化が図られた状態とすることができ、より合理的に構成できる車両用空気ばねとして提供することができる。

以下に、本発明による車両用空気ばねの実施の形態を、鉄道車両のボルスタレス台車に適用される場合について、図面を参照しながら説明する。図１は車両用空気ばねの概略構造を示す全体の断面図、図２〜図７はダイヤフラムの下端側に装備される種々の横移動手段を示す断面図、図８はダイヤフラムの上端側に装備される横移動手段を示す断面図である。

本発明による鉄道車両用の空気ばねＡは、図１に示すように、鉄道車両の車体に取付られることとなる上面板（車体側の支持部の一例）１と、その下方に配置される車輪側の下面板（車輪側の支持部の一例）２と、これら両者１，２のそれぞれに嵌合することによって上及び下の各面板１，２に亘って配備されるゴム（弾性材の一例）製で略横倒しタイヤ状の形状を呈するダイヤフラム（ベローズ）３と、下面板２と車輪側の支持フレーム（図示省略）との上下間に介装される弾性機構４とを有して構成されており、平面視の形状は、軸心Ｐを中心とする円形を呈している。尚、図１では、横移動手段として第１横移動手段Ｙ１（後述）が装備されたものとして描いてある。

上面板１は、エア供給装置（図示省略）からのエアをダイヤフラム３内に供給するための供給孔５を有する軸部１Ａと、厚肉の本体面部１Ｂと、外周部が下方に屈曲された薄肉のフランジ部１Ｃとを有する鋼板等の金属材等から成るものであり、フランジ部１Ｃには、ダイヤフラム３のダイヤフラム上部３Ａを広い面積でもって弾性的に受け止めるためのゴム製の上受座６が設けられている。環状の下面板２は、先端にダイヤフラム３を載せ付け支持するための環状上突起部２ａが形成されている基板２Ａ、これを上下から挟んで支持するための上側板部材２Ｂ及び下側板部材２Ｃを有する鋼板等の金属材等から構成されている。

弾性機構４は、前記支持フレームに支持される台座７と下面板２との間に、環状の弾性ゴム層８の３層と、鋼板等による環状の剛性板９の２層とを交互に積層して成る積層ゴム構造のものに構成されている。台座７には、ダイヤフラム３の内部空間と補助エアタンク（図示省略）とを連通するための連通孔７ａが形成されている。ダイヤフラム３は外径側ほど下方に下がる状態に傾斜するテーパ面に形成される前述のダイヤフラム上部３Ａと、下面板２に載せ付けられるダイヤフラム下部３Ｂを有して成るものであり、これらダイヤフラム上部及び下部３Ａ，３Ｂの内径側端には上下側の内周端部（「ダイヤフラム３の一端」の一例）１０，１１が形成されている。尚、弾性機構４は、積層ゴム構造に限られるものではなく、コニカル型ストッパー、円筒積層ゴム等、種々の構造を採ることが可能である。

上側内周端部（上ビード部）１０は、ダイヤフラム上部３Ａの上面板１への嵌め込み装着状態をダイヤフラム３の内圧によって維持させる部分であり、下側内周端部（下ビード部）１１は、ダイヤフラム下部３Ｂの下面板２への嵌め込み装着状態をダイヤフラム３の内圧によって維持させる部分である。そして、これら各内周端部１０，１１を、前述した空気ばねに作用するせん断変形にある程度追従移動させることで、ダイヤフラムとの結合力の低下による空気漏れのおそれを回避させる手段、即ち横移動手段が設けられている。次に、その第１〜第７横移動手段Ｙ１〜Ｙ７について説明する。尚、第１〜第６横移動手段Ｙ１〜Ｙ６は下嵌合部ＳＫに関するものであり、第７横移動手段Ｙ７のみが上嵌合部ＵＫに関するものである。

〔実施例１〕
第１横移動手段Ｙ１は、図１，図２に示すように、下面板２が、ダイヤフラム３が気密状に嵌合される基板（第１部材の一例）２Ａと、この基板２Ａと所定範囲で相対横移動自在な状態で車輪側に固定される支承部（第２部材の一例）２Ｓとを有して構成されている。支承部２Ｓは、基板２Ａが載置される部分である前述の下側板部材２Ｃと、この下側板部材２Ｃとの間に基板２Ａを摺動可能に挟み込むための前述の上側板部材２Ｂとから構成されている。尚、上側板部材２Ｂと下側板部材２Ｃとを、一点破線Ｑが記された位置におけるボルト止めによって一体化する構造としても良い。

平面視で円環状を呈する基板２Ａは、下側内周端部１１の内周面１１ａが圧接嵌合される嵌合外周面１２を有する環状縦壁部１４と、下水平環状面部（横拡がり面の一例）１１ｂが載置される環状面部１３、及びゴム等の弾性材による表面コーティング層１６を有する前述の環状上突起部２ａを備える環状横壁部１５と、この環状横壁部１５の内径側部分である環状被挟持部１７とから成る断面が略逆さＴ字形状のものに形成されている。平面視で円環状を呈する上側板部材２Ｂには、下側板部材２Ｃととの間に環状被挟持部１７を摺動可能に介装するための環状段差部１８、及びＯリング２０を収容するための下向き環状溝１９が形成されている。下側板部材２Ｃは、その外径が上側板部材２Ｂよりも大に設定されるとともに、Ｏリング２０を収容するための上向き環状溝２１が形成されており、弾性機構４としての上端側の剛性板として機能すべく平面視で円環状を呈する部材に構成されている。

そして、環状縦壁部１４の内径側下部、及びこれと当接可能な上側板部材２Ｂの最大径の外周面によるストップ機構２３、並びに、環状被挟持部１７の内周面、及びこれと当接可能な段差部１８の外周面によるストップ機構２３が装備されており、基板２Ａが（下側内周端部１１が）支承部２Ｓに対して所定範囲内で内外径方向に摺動移動可能（図２の矢印イを参照）に構成されている。また、環状縦壁部１４の内径側下部、及び環状被挟持部１７の内周面にはゴムなどによる環状の緩衝材２２が装備されており、基板２Ａと支承部２Ｓとの当接によるストップ機構２３のショックが和らげられるように工夫されている。

つまり、基板２Ａは、その外周部にダイヤフラム３の一端である下側内周端部１１が嵌合装備される環状横壁部（環状の板部材の一例）１５を有して成り、支承部２Ｓは、基板２Ａの内径側部分において相対固定される上側板部材２Ｂと下側板部材２Ｃとを、これら両者２Ｂ，２Ｃの上下間に基板２Ａが摺動自在に介装され、かつ、少なくともいずれか一方の板部材２Ｂ，２Ｃと基板２Ａとがシールされる状態に組付けて構成されている。

このような第１横移動手段Ｙ１の構成により、上下のＯリング２０，２０による気密状態で基板２Ａが支承部２Ｓに対して任意の横方向にずれ動くことが可能となっており、通常の状態（せん断力が作用しない状態）では、ダイヤフラム３内部の空気圧による調針作用により、基板２Ａとしての軸心が空気ばねＡとしての軸心Ｐに一致する状態に維持されている。尚、上下のＯリング２０，２０は何れか一方を省略することは可能であり、緩衝材２２を省略することも可能である。

第１横移動手段Ｙ１により、下側内周端部１１が下面板２に嵌合装備された状態ではダイヤフラム３の車輪側端部が軸心Ｐに対する径方向にずれ動けるようになっているから、ダイヤフラム３が軸心Ｐに対する径方向に捩られることが生じた場合には、その捩りが解消される方向に基板２Ａが自動的に横摺動移動するようになる。従って、空気ばねＡに大なるせん断力が作用して捩られるような状況になった場合でも、第１横移動手段Ｙ１の前記機能により、下側内周端部１１と下面板２との圧接状態が維持され、空気漏れを回避させることが可能となるのである。

尚、図２においては、車輪側の支持部である下面板２が、車輪側となる下部フランジ板７と上部フランジ板２Ｂとの間に、複数のゴム層８と複数の薄肉剛性板９とが交互に積層されて成る積層ゴムを有しており、上部フランジ板２Ｂが上側板部材に、かつ、上部フランジ板２Ｂの直下に位置する最も上側の薄肉剛性板９が下側板部材２Ｃにそれぞれ相当する構成となっている。

〔実施例２〕
第２横移動手段Ｙ２は、機能的には第１横移動手段Ｙ１と同じであり、基板２Ａとその周辺部分の構造が異なるものである。即ち、図３に示すように、第２横移動手段Ｙ２は、前記環状被挟持部１７が前記環状縦壁部１４の上端部に連ねられており、断面が略Ｚ形状を呈する基板２Ａと、環状縦壁部１４に当接するための段差部２ｃが形成された下側板部材２Ｃとを有して構成されている。この場合でも緩衝材２２は、環状縦壁部１４の内周面と環状被挟持部１７の内周面とに装備されている。尚、簡単のため、図２に示す実施例１のものと同じ符号が付されている箇所は機能的に同じ部分であるため、基本的にその説明は省略するものとする。

この第２横移動手段Ｙ２によって得られる作用効果は、第１横移動手段Ｙ１による場合と同じであり、摺動部分が相対高さの異なる環状横壁部１５と環状被挟持部１７とで行う第２横移動手段Ｙ２の方が作動の円滑さの点ではやや有利であるが、環状横壁部１５と環状被挟持部１７とが同一の高さレベルに位置する第１横移動手段Ｙ１の方が構成のコンパクト性では有利である。

〔実施例３〕
第３横移動手段Ｙ３は、図４に示すように、先端にダイヤフラム３を載せ付け支持するための環状上突起部２ａが形成された環状横壁部１５と、これの内径側端に続く環状縦壁部１４とから成る断面が略Ｌ字形状の基板２Ａと、環状縦壁部１４の上部を軸心Ｐに対する径方向に移動自在に収容する下向き環状溝２４が形成された上側板部材２Ｂと、環状横壁部１５を摺動自在に載置するための段差部２５が形成された下側板部材２Ｃとを有して構成されている。尚、簡単のため、図２に示す実施例１のものと同じ符号が付されている箇所は機能的に同じ部分であるため、基本的にその説明は省略するものとする。

上側板部材２Ｂの外周面４５と下側内周端部１１の内周面１１ａとの間には、外周面４５に固着（加硫接着等）される圧縮リングゴム４６を配置すると良い。つまり、圧縮リングゴム４６には所定の圧縮率が施された状態で装備されているので、せん断変形が作用しない通常の状態では内周面１１ａを押圧支持しており、せん断変形に伴う下側内周端部１１の最大横移動状態においても、最も上側板部材２Ｂから離れる箇所の内周面１１ａとの間に隙間が生ぜず、内周面１１ａの支持作用が維持されるように設定されている。これにより、第３横移動手段Ｙ３を設けているが、下側内周端部１１と環状上突起部２ａとの正規の嵌合状態が良好に維持されるようになっている。従って、この第３横移動手段Ｙ３によって得られる作用効果は、第１横移動手段Ｙ１による場合と基本的には同じである。

〔実施例４〕
第４横移動手段Ｙ４は、第１横移動手段Ｙ１における上下一対のＯリング２０，２０を省略する構造のものである。即ち、図５に示すように、第４横移動手段Ｙ４は、基板２Ａにおける環状縦壁部１４に上から蓋板３１を被せて気密固定することにより、基板２Ａと支承部２Ｓとに跨る上下のＯリング２０，２０（図２参照）を省いた構成のものであり、Ｏリング部位からの不測の空気漏れのおそれを解消できる利点がある。この場合、蓋板３１は基板２Ａと一体で移動する。尚、図示は省略するが、ダイヤフラム３と補助エアタンクとの連通路は、上面板１側に設けるようにすれば良い。また、上記以外の構造は、図２に示す実施例１のものと同じに付き、機能的に同じ部分の符号は基本的に省略するものとする。

〔実施例５〕
第５横移動手段Ｙ５は、前記第４横移動手段Ｙ４と同様に、第１横移動手段Ｙ１における上下一対のＯリング２０，２０を省略する構造のものである。即ち、図６に示すように、第５横移動手段Ｙ５は、基板２Ａにおける環状縦壁部１４、及び上側板部材２Ｂの厚肉内径側端部２ｂのそれぞれに被せて固定される蓋具３２を装備して気密固定することにより、基板２Ａと支承部２Ｓとに跨る上下のＯリング２０，２０を省く構成のものである。蓋具３２は、厚肉内径側端部２ｂにボルト等によって気密固定される内環状円板３３と、環状縦壁部１４にボルト等によって気密固定される外環状円板３４と、これら内環状円板３３の外周面と外環状円板３４の内周面とに亘って気密装着されるゴム等の弾性材製の伸縮環状板部３５とから成る複合部材に構成されている。

この場合、基板２Ａと共に横移動するのは外環状円板３４のみであり、連通孔３３ａを有する内環状円板３３は固定されて動かず、伸縮環状板部３５は径方向に弾性伸縮変形するようになる。図２におけるＯリング２０，２０部位からの不測の空気漏れのおそれを解消できる利点がある。尚、上記以外の構造は、図２に示す実施例１のものと同じに付き、機能的に同じ部分の符号は基本的に省略するものとする。

〔実施例６〕
第６横移動手段Ｙ６は、第１横移動手段Ｙ１と同じである。違いは、下側板部材２Ｃが相対固定される弾性機構４が積層ゴム型ではなく、コニカルストッパー型（円筒積層ゴム型）である点のみである。この場合の弾性機構４は、一例として、下側板部材２Ｃから垂下される外筒２６と台座７との軸心Ｐに対する径方向間に、内外の弾性筒ゴム層２７と単一の剛性筒板２８とが交互に積層されて構成されている。

〔実施例７〕
第７横移動手段Ｙ７は、ダイヤフラム３の上側内周端部（上ビード部）１０に関するものである。即ち、図８に示すように、第７横移動手段Ｙ７は、上面板（支持部の一例）１が、ダイヤフラム３の上側内周端部１０が気密状に嵌合される環状摺動板部（第１部材の一例）４１と、この環状摺動板部４１と所定範囲で相対横移動自在な状態で車体側に支持される環状本体部（第２部材の一例）４２と、を有して構成されている。

環状摺動板部４１は、その外周部にダイヤフラム３の一端である上側内周端部１０が嵌合装備される環状のフランジ板（板部材の一例）１Ｃを有して成り、環状本体部４２は、環状摺動板部４１の内径側部分において相対固定される本体面部（上側板部材の一例）１Ｂと環状押え板（下側板部材の一例）１Ｄとを、これら両者１Ｂ，１Ｄの上下間に環状摺動板部４１が摺動自在に介装され、かつ、本体面部１Ｂ及び環状押え板１Ｄとフランジ板１ＣとがＯリング２０によってシールされる状態に組付けて構成されている。

フランジ板１Ｃは、上側内周端部１０の上水平環状面（横拡がり面の一例）１０ｂが当接する環状面１ｃを有するとともに、上側内周端部１０の内周面１０ａが密着嵌合される嵌合外周面４３ａを有する環状垂下壁４３が一体形成されており、その環状垂下壁４３の内周面及びフランジ板１Ｃの内周面のそれぞれに、本体面部１Ｂの段差面４４と環状押え板１Ｄの外周面との当接ショックを和らげるための緩衝材２２が装備されており、環状摺動板部４１と環状本体部４２との当接によってこれら両者４１，４２の相対横移動範囲を定めるストップ機構２３が構成されている。

第７横移動手段Ｙ７により、上側内周端部１０が上面板１に嵌合装備された状態ではダイヤフラム３の車体側端部が軸心Ｐに対する径方向にずれ動けるようになっているから、ダイヤフラム３が軸心Ｐに対する径方向に捩られることが生じた場合には、その捩りが解消される方向に環状摺動板部４１が自動的に横摺動移動（図８の矢印イ参照）するようになる。従って、空気ばねＡに大なるせん断力が作用して捩られるような状況になった場合でも、第７横移動手段Ｙ７の前記機能により、上側内周端部１０と上面板１との圧接状態が維持され、空気漏れを回避させることが可能となるのである。

車両用空気ばねの概略構造を示す断面図 ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その１を示す要部の断面図（実施例１） ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その２を示す要部の断面図（実施例２） ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その３を示す要部の断面図（実施例３） ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その４を示す要部の断面図（実施例４） ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その５を示す要部の断面図（実施例５） ダイヤフラムと下面板との嵌合構造その６を示す要部の断面図（実施例６） ダイヤフラムと上面板との嵌合構造を示す要部の断面図（実施例７） ボルスタレス台車の概略構造を示す正面図 ボルスタレス台車の平面図で、（ａ）は直線走行時、（ｂ）は曲線走行時

符号の説明

１ 車体側の支持部
２ 車輪側の支持部
２Ａ，４１ 第１部材
２Ｂ，１Ｂ 上側板部材
２Ｃ，１Ｄ 下側板部材
２Ｓ，４２ 第２部材
３ ダイヤフラム
７ 下部フランジ板
８ ゴム層
９ 薄肉剛性板
１０，１１ ダイヤフラムの一端部
１１ａ，１０ａ 内周面
１１ｂ，１０ｂ 横拡がり面
１５，１Ｃ 環状の板部材
１５ａ，１ｃ 環状面
２２ 緩衝材
２３ ストップ機構
Ａ 車両用空気ばね
Ｙ１〜Ｙ７ 横移動手段

Claims (6)

1. 車体側の支持部と、その下方に配置される車輪側の支持部と、これら両者に亘って配備される弾性材製のダイヤフラムとを有して成る車両用空気ばねであって、
   前記支持部が、前記ダイヤフラムが気密状に嵌合される第１部材と、この第１部材と所定範囲で相対横移動自在な状態で前記車体側又は前記車輪側に支持される第２部材と、から成る横移動手段を有して構成されている車両用空気ばね。
2. 前記第１部材と前記第２部材との当接によってこれら両者の相対横移動範囲を定めるストップ機構が前記横移動手段に装備されている請求項１に記載の車両用空気ばね。
3. 前記ストップ機構は、前記第１部材と前記第２部材とが緩衝材を介して当接するように構成されている請求項２に記載の車両用空気ばね。
4. 前記第１部材は、その外周部に前記ダイヤフラムの一端部が嵌合装備される環状の板部材を有して成り、前記第２部材は、前記第１部材の内径側部分において相対固定される上側板部材と下側板部材とを、これら両者の上下間に前記第１部材が摺動自在に介装され、かつ、前記上及び下側板部材のうちの少なくともいずれか一方と前記第１部材とがシールされる状態に組付けて構成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用空気ばね。
5. 前記第１部材は、前記ダイヤフラムの一端部における内周面に全嵌合する嵌合外周面と、前記一端部の上下方向の位置決めを行うべく前記一端部における横拡がり面に当接する環状面とを有する形状に設定されている請求項４に記載の車両用空気ばね。
6. 前記車輪側の支持部が、車輪側となる下部フランジ板と上部フランジ板との間に、複数のゴム層と複数の薄肉剛性板とが交互に積層されて成る積層ゴムを有して成り、前記上部フランジ板が前記上側板部材に、かつ、前記上部フランジ板の直下に位置する最も上側の前記薄肉剛性板が前記下側板部材にそれぞれ相当する構成とされている請求項４又は５に記載の車両用空気ばね。
   

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