JP5042753B2 - スタビライザーの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、スタビライザーのトーション部がブッシュを介して支持されたスタビライザーの支持構造に関する。

スタビライザーの支持構造として、スタビライザーのトーション部が車幅方向に延出され、トーション部の左右の端部にブッシュがそれぞれ嵌め込まれ、ブッシュが取付ブラケットを介して車体側に取り付けられたものが知られている。
このスタビライザーは、トーション部の左右の端部にアーム部が設けられ、左右のアーム部に左右のサスペンション部がそれぞれ設けられている。

このスタビライザーの支持構造によれば、運転者がステアリングホイールを操作して車輪を転舵したとき、左右のアーム部の先端部が変位（移動）してトーション部が車幅方向に移動することが考えられる。
トーション部の車幅方向への移動を防止するために、トーション部のうち、ブッシュを嵌合させる嵌合部を小径に形成する方法や、車体フレームにブッシュを取り付ける取付ブラケットにストッパを設ける方法が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−２８０２８６号公報

トーション部のうち、ブッシュを嵌合する嵌合部を小径に形成することで、トーション部の車幅方向への移動をブッシュで防止することが可能である。
また、取付ブラケットにストッパを設けてストッパをアーム部に当接することで、トーション部の車幅方向への移動をストッパで防止することが可能である。

しかし、特許文献１のスタビライザーの支持構造は、トーション部のうち、ブッシュを嵌合する嵌合部を小径に形成する必要があるので、スタビライザーの形状が複雑になるという問題がある。
また、特許文献１のスタビライザーの支持構造は、取付ブラケットにストッパを設ける必要があるので、構成が複雑になるという問題がある。

本発明は、トーション部の車幅方向への移動を防止することができ、スタビライザーの簡素化や、構成の簡素化を図ることができるスタビライザーの支持構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、スタビライザーのトーション部が車幅方向に延出され、前記トーション部の左右の端部からアーム部がそれぞれ折り曲げられ、前記トーション部の左右の端部にブッシュがそれぞれ嵌合され、前記ブッシュが取付ブラケットで車体フレームに取り付けられ、前記アーム部にサスペンション部がそれぞれ設けられたスタビライザーの支持構造において、前記ブッシュは、前記トーション部を嵌合する嵌合孔が形成され、前記嵌合孔から延びたアーム部に対向する部位の近傍のみ、前記アーム部に当接するように前記アーム部に向けて膨出する膨出部とし、この膨出部を避けた部位に、前記トーション部を前記嵌合孔に嵌合させるためのスリットが形成されていることを特徴とする。

請求項２において、前記膨出部は、前記嵌合孔の端部に、前記アーム部が折り曲げられた部位に当接可能な面取部が形成されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブッシュは、アーム部に対向する部位の近傍のみを膨出部とし、膨出部がアーム部に当接するようにした。
これにより、トーション部を軸方向に移動させようとする荷重が作用した場合に、膨出部でアーム部の移動を阻止して、トーション部が軸線方向にスライド移動することを防ぐことができる。

また、膨出部をアーム部に当接させる構成とすることで、従来技術のようにトーション部に小径部を形成する必要がない。
これにより、スタビライザーの簡素化を図ることができる。
さらに、膨出部をアーム部に当接させる構成とすることで、従来技術のようにアーム部材に当接するストッパを個別に設ける必要がない。
これにより、スタビライザーの支持構造の構成の簡素化を図ることができる。
また、膨出部以外の部分でトーション部との隙間を低減でき、水の侵入を抑制できる。
加えて、請求項１に係る発明では、膨出部を避けた部位にスリットを形成した。よって、スリットの幅寸法を小さくすることができる。
よって、スリットを取付ブラケットに十分に近づけて配置することができる。
これにより、取付ブラケットでブッシュを組み付けた際に、取付ブラケットの押付力をスリットの全域に均一に作用させることができる。
したがって、スリットを密着状態に保ち、スリットに水などが侵入することを防止できる。

請求項２に係る発明では、膨出部に面取部を形成し、面取部をアーム部が折り曲げられた部位に当接させた。
膨出部に面取部を形成することで、面取部を大きく確保することができる。
これにより、大きな面取部に、アーム部の折り曲げられた部位を当接することで、トーション部の軸線方向（車幅方向）への移動を面取部で確実に防止することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係るスタビライザーの支持構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
スタビライザーの支持構造１０は、スタビライザー１１のトーション部１２が車幅方向（左右方向）に延出され、トーション部１２の左端部１２ａから左アーム部１４が折り曲げられ、トーション部１２の右端部１２ｂから右アーム部１５が折り曲げられ、トーション部１２の左右の端部１２ａ，１２ｂに左右のブッシュ１６，１７がそれぞれ嵌め込まれ、左ブッシュ１６が左取付ブラケット２１で車体フレーム２４に取り付けられ、右ブッシュ１７が右取付ブラケット２２で車体フレーム２４に取り付けられている。

左アーム部１４の先端部１４ａに左サスペンション部２６が設けられ、右アーム部１５の先端部１５ａに右サスペンション部２７が設けられている。

左サスペンション部２６は、車体フレーム２４に取り付けられたダンパー３１と、ダンパー３１の上部に同軸上に設けられたスプリング３２と、ダンパー３１の下部に取り付けられたナックル３３と、ナックル３３が連結されたサスペンションアーム３４とを備える。
ナックル３３に左輪３５が設けられている。

右サスペンション部２７は、左サスペンション部２６と左右対称の部である。よって、右サスペンション部２７の各構成部材に、左サスペンション部２６と同じ符号を付して説明を省略する。
右サスペンション部２７のナックル３３に右輪３６が設けられている。

左右のサスペンション部２６，２７やスタビライザー１１などでストラット式のサスペンション装置が構成されている。
スタビライザー１１は、例えば、車体がローリングして、左右の車輪３５，３６が逆方向に上下動する場合に、左右のアーム部１４，１５が逆方向に上下動してトーション部１２が捩れる。トーション部１２が捩れることで、車体のローリングを抑えるモーメントが発生し、車両の操縦安定性を確保することができる。

このスタビライザー１１は、車幅方向に直線状に延出されたトーション部（捩れ部）１２と、トーション部１２の左端部１２ａから車体後方に向けて折り曲げられた左アーム部１４と、トーション部１２の右端部１２ｂから車体後方に向けて折り曲げられた右アーム部１５とを備える。

左アーム部１４の先端部１４ａが左リンク４１を介して、左サスペンション部２６のダンパー３１に連結されている。
右アーム部１５の先端部１５ａが右リンク４２を介して、右サスペンション部２７のダンパー３１に連結されている。

図２は第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造の要部を示す斜視図、図３は第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュを示す側面図である。
トーション部１２の左端部１２ａに左ブッシュ１６が嵌め込まれ、左ブッシュ１６が左取付ブラケット２１で車体フレーム２４に取り付けられている。
トーション部１２は、車幅方向に直線状に延出されたロッドである（図１も参照）。トーション部１２の左端部１２ａから左アーム部１４が車体後方に折り曲げられている。

よって、左アーム部１４は、トーション部１２の左端部１２ａから湾曲状に曲げられた左湾曲部４４と、左湾曲部４４から直線状に延ばされた左直線部４５とを備える。
左湾曲部４４は、トーション部１２の左端部１２ａから左アーム部１４を車体後方に折り曲げることにより形成された折曲部位（すなわち、アーム部が折り曲げられた部位）である。

右アーム部１５は、図１に示すように、左アーム部１４と同様に、トーション部１２の右端部１２ｂから湾曲状に曲げられた右湾曲部（アーム部が折り曲げられた部位）４７と、右湾曲部４７から直線状に延ばされた右直線部４８とを備える。

図４は第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造の要部を示す分解斜視図、図５は第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュを示す断面図である。
左ブッシュ１６は、外形が蒲鉾状に形成されたブッシュ本体５１と、ブッシュ本体５１の左端部（車体外側の端部）５１ａに設けられた外側フランジ５２と、ブッシュ本体５１の右端部（車体中心側の端部）５１ｂに設けられた内側フランジ５３とを備え、略中央に嵌合孔５４が形成されるとともに側壁にスリット５５が形成されたゴム状の軸受けである。

ブッシュ本体５１は、外周５１ｃが略Ｕ字状に形成され、外周５１ｃの中央５１ｄが外側に向けて隆起するように太鼓腹状に形成され、外周５１ｃの頂部に位置する上端部５１ｅが平坦に形成されている。

外側フランジ５２は、左アーム部１４が折り曲げられた側の端部である。
この外側フランジ５２は、図３に示すように、仕切線５６に対して車体後方側のエリアＥ１と、仕切線５６に対して車体前方側のエリアＥ２とに分けられている。

ここで、図５に示すように、左アーム部１４はトーション部１２の左端部１２ａから車体後方、すなわち、車体後方側のエリアＥ１側に近づくように折り曲げられている。
よって、車体後方側のエリアＥ１は、「左アーム部１４に対向する部位」５７となる。
一方、車体前方側のエリアＥ２は、「左アーム部１４に対向しない部位」５８となる。
すなわち、車体後方側のエリアＥ１は、「左アーム部１４に対向しない部位」５８を含まない「左アーム部１４に対向する部位の近傍のみ」が該当する。

左アーム部１４に対向する部位５７は、左アーム部１４に対向しない部位５８から一対の傾斜壁面６２が斜めに立ち上げられ、左アーム部１４に対向しない部位５８に対して高さ寸法Ｈ（図５参照）だけ高い平坦部６３で形成された膨出部である。
左アーム部１４に対向する部位を膨出部５７とすることで、図５に示すように、外側フランジ５２は、膨出部５７の肉厚寸法Ｔ１が、左アーム部１４に対向しない部位５８の肉厚寸法Ｔ２より大きく形成されている。

膨出部５７には嵌合孔５４の膨出部側左端部（端部）５４ａが形成され、膨出部側左端部５４ａに面取部（傾斜部）６５が形成されている。
すなわち、面取部６５は、図４に示すように、上側の傾斜壁面６２の部位６５ａから下側の傾斜壁面６２の部位６５ｂ間に形成されている。
この面取部６５は、図６に示すように、左湾曲部４４の外周壁４４ａのうち、内側壁部４４ｂに沿うように形成されている。

すなわち、膨出部５７は、左アーム部１４に当接するように、左アーム部１４に向けて膨出されている。
膨出部５７を備えることで、面取部６５の面取幅Ｗ１を大きく確保することができる。
面取部６５の面取幅Ｗ１を大きく確保する理由は図６で詳しく説明する。

内側フランジ５３は、外側フランジ５２と左右対称の部材であり、各構成部材に左アーム部１４と同じ符号を付して説明を省略する。

嵌合孔５４は、ブッシュ本体５１、外側フランジ５２および内側フランジ５３を貫通する孔である。
この嵌合孔５４は、トーション部１２の左端部１２ａに嵌合可能に形成されている。

スリット５５は、図４に示すように、左ブッシュ１６のうち、左アーム部１４に対向しない部位（すなわち、膨出部５７を避けた部位）５８側にスリット５５が形成されている。
スリット５５を形成することで、外側フランジ５２の左アーム部１４に対向しない部位（一方の部位）５８、ブッシュ本体５１の左アーム部１４に対向しない部位５８側、および内側フランジ５３の左アーム部１４に対向しない部位（他方の部位）５８が、それぞれ上下に分割される。

スリット５５で分割された上部の端部（すなわち、上端部）７６と下部の端部（すなわち、下端部）７７とは互いに当接した状態に保たれている。
左ブッシュ１６を弾性変形させてスリット５５を拡げることができる。スリット５５を拡げることで、上端部７６および下端部７７間の間隔からトーション部１２を嵌合孔５４に嵌入させることができる。

左取付ブラケット２１は、図４に示すように、略Ｕ字状に形成されたブラケット本体７１と、ブラケット本体７１の両端部７１ａ，７１ａにそれぞれ形成された取付片７２，７２とを備える。
この左取付ブラケット２１は、ブラケット本体７１が左ブッシュ１６のブッシュ本体５１に嵌合された状態で、取付片７２，７２がブッシュ本体５１の上端部５１ｅに面一に位置する（図２、図３参照）。

取付片７２，７２の取付孔７２ａ，７２ａにボルト７４，７４がそれぞれ差し込まれ、取付孔７２ａ，７２ａから突出したねじ部７４ａ，７４ａが車体フレーム２４にねじ結合されている。
これにより、左取付ブラケット２１で左ブッシュ１６が車体フレーム２４に取り付けられる。

図６は第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュをトーション部に嵌合させた状態を示す断面図である。
面取部６５の面取幅Ｗ１を大きく確保することで、車体前後方向の面取幅Ｗ２を大きく確保できる。
車体前後方向の面取幅Ｗ２を大きくすることで、トーション部１２が矢印方向（軸線方向）にスライド移動することを確実に防ぐことができる。

このように、左アーム部１４に対向する部位を膨出部５７とし、膨出部５７（具体的には、面取部６５）を左アーム部１４に当接させることで、膨出部５７で左アーム部１４の移動を阻止して、トーション部１２が軸線方向にスライド移動することを防ぐことができる。

一方、左アーム部１４に対向しない部位５８は、肉厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。さらに、図４に示すように、面取部６５は上側の傾斜壁面６２の部位６５ａから下側の傾斜壁面６２の部位６５ｂ間に形成されている。
このため、面取部６５は、左アーム部１４に対向しない部位５８において、嵌合孔５４の左端部（すなわち、左アーム部１４に対向しない左端部）５４ｂに形成されていない。

よって、左湾曲部４４の外周壁４４ａのうち、外側壁部４４ｃを嵌合孔５４の左端部（左アーム部１４に対向しない左端部）５４ｂに当接させることができる。
これにより、外側壁部４４ｃと嵌合孔５４の左端部（左アーム部１４に対向しない左端部）５４ｂとの間（すなわち、当接部６８）に隙間が生じないので、外側壁部４４ｃと嵌合孔５４の左端部（左アーム部１４に対向しない左端部）５４ｂとの間に水などが侵入することを防ぐことができる。

なお、右ブッシュ１７は、左ブッシュ１６と同一部材であり、各構成部材に左ブッシュ１６と同じ符号を付して説明を省略する。
また、右取付ブラケット２２は、左取付ブラケット２１と同一部材であり、各構成部材に左取付ブラケット２１と同じ符号を付して説明を省略する。

つぎに、スタビライザー１１を車体フレーム２４に組み付ける手順を図７〜図８に基づいて説明する。
図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るスタビライザーを左ブッシュに嵌合させる例を説明する図である。
（ａ）において、左ブッシュ１６を弾性変形させてスリット５５（図４参照）を拡げる。上下の端部７６，７７間の間隔７９から嵌合孔５４にトーション部１２の左端部１２ａを矢印Ａの如く嵌入する。

（ｂ）において、嵌合孔５４にトーション部１２の左端部１２ａが嵌入した後、左ブッシュ１６の復元力でスリット５５（すなわち、上下の端部７６，７７間の間隔７９）が狭まる。
スリット５５が狭まることで、トーション部１２を嵌合孔５４に保持する。

図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る左ブッシュを車体フレームに組み付ける例を説明する図である。
（ａ）において、左取付ブラケット２１のブラケット本体７１を左ブッシュ１６のブッシュ本体５１に矢印Ｂの如く嵌合する。
取付片７２，７２の取付孔７２ａ，７２ａにボルト７４，７４を差し込み、取付孔７２ａ，７２ａから突出したねじ部７４ａ，７４ａを車体フレーム２４に矢印Ｃの如くねじ結合する。

（ｂ）において、左取付ブラケット２１のブラケット本体７１および車体フレーム２４で左ブッシュ１６を挟持して車体フレーム２４に取り付ける。

図７〜図８と同じ組付手順により、右取付ブラケット２２のブラケット本体７１および車体フレーム２４で右ブッシュ１７を挟持して車体フレーム２４に取り付ける。
このように、左右のブッシュ１６，１７を車体フレーム２４に取り付けることで、図１に示すように、スタビライザー１１が車体フレーム２４に取り付けられる。

図２に戻って、ボルト７４，７４を車体フレーム２４にねじ結合することで、左取付ブラケット２１のブラケット本体７１および車体フレーム２４で蒲鉾状のブッシュ本体５１が挟持される。
この状態で、外側フランジ５２および内側フランジ５３は、ブラケット本体７１の外側に配置されている（図６も参照）。

ここで、外側フランジ５２および内側フランジ５３は、左アーム部１４に対向しない部位５８の肉厚寸法Ｔ２が小さく形成されている。そして、左アーム部１４に対向しない部位５８側にスリット５５が形成されている。
よって、スリット５５のうち、外側フランジ５２に形成されるスリット５５ａの幅寸法や、内側フランジ５３に形成されるスリット５５ｂの幅寸法をＴ２と小さくすることができる。

スリット５５ａ，５５ｂを小さくすることで、スリット５５ａ，５５ｂを左取付ブラケット２１に十分に近づけて配置することができる。
これにより、左取付ブラケット２１と車体フレーム２４とでブッシュ本体５１を挟持した際に、左取付ブラケット２１の押付力を、左アーム部１４に対向する側にスリットを設ける場合に比べて、スリット５５ａ，５５ｂの全域に均一に作用させることができる。
したがって、スリット５５ａ，５５ｂを密着状態に保ち、スリット５５ａ，５５ｂに水などが侵入することを防止できる。

つぎに、スタビライザー１１のスライド移動を左右のブッシュ１６，１７で防止する例を図９に基づいて説明する。
図９は第１実施の形態に係るスタビライザーを左右のブッシュで車体フレームに組み付けた状態を説明する図である。
トーション部１２の左端部１２ａが左ブッシュ１６に支持されることで、左ブッシュ１６の面取部６５が左湾曲部４４の外周壁４４ａのうちの内側壁部４４ｂに当接する。
同様に、トーション部１２の右端部１２ｂが右ブッシュ１７に支持されることで、面取部６５が右湾曲部４７の外周壁４７ａのうちの内側壁部４７ｂに当接する。

例えば、ステアリングホイールを操作して左右の車輪３５，３６（図１参照）を転舵したとき、左アーム部１４の先端部が変位（移動）してトーション部１２の左端部１２ａに荷重Ｆ１が矢印の如く作用することが考えられる。
左湾曲部４４の内側壁部４４ｂに左ブッシュ１６の面取部６５が当接しているので、トーション部１２が右方向（軸線方向）にスライド移動することを防ぐ。

一方、ステアリングホイールを操作して左右の車輪３５，３６（図１参照）を転舵したとき、右アーム部１５の先端部が変位（移動）してトーション部１２の右端部１２ｂに荷重Ｆ２が矢印の如く作用することが考えられる。
右湾曲部４７の外周壁４７ａのうちの内側壁部４７ｂに右ブッシュ１７の面取部６５が当接しているので、トーション部１２が左方向（軸線方向）にスライド移動することを防ぐ。

このように、ステアリングホイールを操作した際に、トーション部１２が左右方向（軸線方向）にスライド移動することを防ぐことができる。したがって、ステアリングホイールを操作した際に、操舵フィーリングを良好に確保し、車両の操縦安定性を確保することができる。

図９で説明したように、左右のブッシュ部１６，１７に膨出部５７，５７をそれぞれ備え、膨出部５７，５７（具体的には、面取部６５，６５）を左右の湾曲部４４，４７に当接させる構成とすることで、従来技術のようにトーション部１２に小径部を形成する必要がない。
これにより、スタビライザー１１の形状の簡素化を図ることができる。

さらに、膨出部５７，５７（具体的には、面取部６５，６５）を左右の湾曲部４４，４７に当接させる構成とすることで、従来技術のように左右のアーム部材１４，１５に当接するストッパを個別に設ける必要がない。
これにより、スタビライザーの支持構造１０の構成の簡素化を図ることができる。

つぎに、第２〜第３の実施の形態のスタビライザーの支持構造を図１０、図１１に基づいて説明する。なお、第１実施の形態のスタビライザーの支持構造１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

（第２実施の形態）
図１０は本発明に係るスタビライザーの支持構造（第２実施の形態）を示す断面図である。
スタビライザーの支持構造８０は、第１実施の形態のトーション部１２に略クランク状のクランク曲部８２を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
クランク曲部８２は、トーション部１２の左端部１２ａから車体後方に折り曲げられた第１曲部８３と、第１曲部８３から車体前方に折り曲げられた第２曲部８４とを有する。

第１曲部８３の外周壁８３ａのうち、内側壁部８３ｂが内側フランジ５３の面取部６５に当接している。
よって、トーション部１２に荷重Ｆ３が矢印の如く作用した場合に、トーション部１２が左方向（矢印Ｄ方向）にスライド移動することを防ぐことができる。

すなわち、第２実施の形態のスタビライザーの支持構造８０によれば、第１実施の形態のスタビライザーの支持構造１０と同様に、トーション部１２が右方向にスライド移動することを防ぎ、加えて、トーション部１２が左方向にスライド移動することを防ぐことができる。
これにより、トーション部１２が左右方向にスライド移動することを確実に防ぐことができる。

（第３実施の形態）
図１１は本発明に係るスタビライザーの支持構造（第３実施の形態）を示す断面図である。
スタビライザーの支持構造９０は、第１実施の形態の内側フランジ５３に面取部６５を形成しないようにしたもので、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
左ブッシュ１６の内側フランジ５３に面取部６５を形成しないようにした。
よって、トーション部１２の左端部１２ａのうち、車体中心側の部位１２ｃと嵌合孔５４との間に隙間が生じない。

これにより、車体中心側の部位１２ｃと嵌合孔５４の左端部（左アーム部１４に対向しない左端部）５４ｂとの間に水などが侵入することを防ぐことができる。
加えて、第３実施の形態のスタビライザーの支持構造９０によれば、第１実施の形態のスタビライザーの支持構造１０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１〜第３の実施の形態では、ストラット式のサスペンション装置にスタビライザーの支持構造１０，８０，９０を適用した例について説明したが、これに限らないで、スタビライザーの支持構造１０，８０，９０は任意の形式のサスペンション装置に適用することが可能である。

また、前記第１〜第３の実施の形態では、左右のブッシュ部１６，１７を略Ｕ字状の取付ブラケット２１，２２で車体フレーム２４に支持した例について説明したが、これに限らないで、車体フレーム２４に略Ｕ字状の取付凹部を形成し、この取付凹部に左右のブッシュ部１６，１７を嵌合させ、嵌合させた左右のブッシュ部１６，１７を平坦な取付ブラケットで押さえ付けて車体フレーム２４に支持することも可能である。

さらに、前記第１〜第３の実施の形態では、スタビライザー１１の左右のアーム部１４，１５をダンパー３１，３１に連結させた例について説明したが、これに限らないで、左右のアーム部１４，１５をナックル３３，３３やサスペンションアーム３４，３４に連結させることも可能である。

また、前記第１〜第３の実施の形態では、左右のブッシュ部１６，１７を左右の取付ブラケット２１，２２で車体フレーム２４に下方から取り付けた例について説明したが、これに限らないで、左右のブッシュ部１６，１７を左右の取付ブラケット２１，２２で車体フレーム２４に上方から取り付けることも可能である。

さらに、前記第１〜第３の実施の形態で例示した左右のブッシュ部１６，１７や、左右の取付ブラケット２１，２２の形状は適用する車両に合わせて適宜変更が可能である。

本発明は、スタビライザーのトーション部がブッシュを介して支持されたスタビライザーの支持構造を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係るスタビライザーの支持構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造の要部を示す斜視図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュを示す側面図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造の要部を示す分解斜視図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュを示す断面図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーの支持構造のブッシュをトーション部に嵌合させた状態を示す断面図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーを左ブッシュに嵌合させる例を説明する図である。 第１実施の形態に係る左ブッシュを車体フレームに組み付ける例を説明する図である。 第１実施の形態に係るスタビライザーを左右のブッシュで車体フレームに組み付けた状態を説明する図である。 本発明に係るスタビライザーの支持構造（第２実施の形態）を示す断面図である。 本発明に係るスタビライザーの支持構造（第３実施の形態）を示す断面図である。

符号の説明

１０，８０，９０…スタビライザーの支持構造、１１…スタビライザー、１２…トーション部、１２ａ…左端部、１２ｂ…右端部、１４…左アーム部、１５…右アーム部、１６…左ブッシュ（ブッシュ）、１７…右ブッシュ（ブッシュ）、２１…左取付ブラケット（取付ブラケット）、２２…右取付ブラケット（取付ブラケット）、２４…車体フレーム、２６…左サスペンション部（サスペンション部）、２７…右サスペンション部（サスペンション部）、４４…左湾曲部（アーム部が折り曲げられた部位）、４７…右湾曲部（アーム部が折り曲げられた部位）、５４…嵌合孔、５４ａ…嵌合孔５４の膨出部側左端部（端部）、５５…スリット、５７…アーム部に対向する部位（膨出部）、５８…左アーム部１４に対向しない部位（膨出部５７を避けた部位）、６５…面取部。

Claims (2)

1. スタビライザーのトーション部が車幅方向に延出され、前記トーション部の左右の端部からアーム部がそれぞれ折り曲げられ、前記トーション部の左右の端部にブッシュがそれぞれ嵌合され、前記ブッシュが取付ブラケットで車体フレームに取り付けられ、前記アーム部にサスペンション部がそれぞれ設けられたスタビライザーの支持構造において、
   前記ブッシュは、
   前記トーション部を嵌合する嵌合孔が形成され、
   前記嵌合孔から延びたアーム部に対向する部位の近傍のみ、前記アーム部に当接するように前記アーム部に向けて膨出する膨出部とし、
   この膨出部を避けた部位に、前記トーション部を前記嵌合孔に嵌合させるためのスリットが形成されていることを特徴とするスタビライザーの支持構造。
2. 前記膨出部は、前記嵌合孔の端部に、前記アーム部が折り曲げられた部位に当接可能な面取部が形成されたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザーの支持構造。

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