WO2006038337A1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに近い位置で上連結部材及び下連結部材にて左右機体フレームを補強でき、従来のように高剛性の筒状部材などにて前記左右機体フレームを構成する必要がない、作業車両を提供する。 【解決手段】エンジンを搭載するエンジンフレームに左右一対の機体フレームが連結され、前記左右一対の機体フレーム間にミッションケースが配置されるように構成してなる作業車両において、前記左右一対の機体フレームは上連結部材及び下連結部材を介して連結され、エンジンの出力部に設置されたフライホイルの外周が、前記左右一対の機体フレームと前記上下連結部材とにより囲まれるように構成したことを特徴とする。

Description

明 細 書

作業車両

技術分野

[0001] 本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ 等の作業車両に関するものである。

背景技術

[0002] 従来、一般に、前記したトラクタまたはホイルローダ等では、走行機体の前部にェン ジンを設置し、走行機体の後部にミッションケースを設置し、前後の車輪によって走 行機体を支える。この場合、走行機体の前部にエンジンを搭載し、走行機体の後部 にミッションケースを配設するように構成している（例えば、特許文献 1)。

[0003] また、走行機体が、エンジンフレームと左右機体フレームと力 構成され、前記ェン ジンフレームと機体フレームの連結部にエンジンを搭載し、前記左右機体フレームの 間にミッションケースを配設するように構成している（例えば、特許文献 2)。

特許文献 1：特開平 11― 334395号公報

特許文献 2：特開 2003 - 252236号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] しかし乍ら、前記エンジンを載置するための防振部材の取付け部が機体フレームに 設けられ、左右機体フレーム間に前記エンジンが搭載されていたから、高剛性の筒 状部材などにて左右機体フレームを構成する必要があり、走行機体の軽量化及びコ スト低下などが容易に行えな!/、等の問題があった。

[0005] 本発明の目的は、エンジンに近 、位置で上連結部材及び下連結部材にて左右機 体フレームを補強でき、従来のように高剛性の筒状部材などにて前記左右機体フレ ームを構成する必要がな ヽ、作業車両を提供するものである。

課題を解決するための手段

[0006] 前記目的を達成するため、請求項 1に係る発明の作業車両は、エンジンを搭載す るエンジンフレームの後部には、一対の左右機体フレームの前部が連結され、前記 左右機体フレームの後部間にはミッションケースが配置されてなる作業車両において 、前記左右機体フレームは上連結部材及び下連結部材を介して連結され、前記ェン ジンの出力部にはフライホイルが設置され、前記フライホイルの外周が、前記左右機 体フレームと前記上下連結部材とにより囲まれるように構成したものである。

[0007] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の作業車両において、前記エンジンま たはボンネットなどの取付け部材を、前記上連結部材の上面側に配置したものである

[0008] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の作業車両において、前記ミツシ ヨンケース力も車輪に動力を伝えるドライブ軸の中間軸受け体を、前記下連結部材に 支持させたものである。

[0009] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の作業車両において、前記左右 機体フレームのいずれか一方力 前記エンジンフレーム及びミッションケースに連結 された状態下で、前記エンジンフレーム及びミッションケースから、他方の前記機体フ レームが取り外し可能に構成されたものである。

[0010] 請求項 5に記載の発明は、請求項 1に記載の作業車両において、前記機体フレー ムの後部を前記ミッションケースの側面部に延設し、前記機体フレームの後部にはこ の外側力 フレームピンを貫通し、前記フレームピンの先端部を前記ミッションケース の側面部に突入し、前記フレームピンの基端部にはピン締結部材が配置され、前記 ピン締結部材を前記ミッションケースの外側面に締結したものである。

[0011] 請求項 6に記載の発明は、請求項 5に記載の作業車両において、前記ピン締結部 材の外側力 前記フレームピンに締め付けボルトを貫通し、前記締め付けボルトを前 記ミッションケースに螺着したものである。

[0012] 請求項 7に記載の発明は、請求項 5又は 6に記載の作業車両において、前記ミツシ ヨンケース内部のオイルフィルタに取付けるための蓋力 前記ピン締結部材の少なく とも 1つには、形成されているものである。

[0013] 請求項 8に記載の発明は、請求項 1又は 5に記載の作業車両において、前記ェン ジンからの動力を伝達するための入力軸を前記ミツションケースに配置し、前記入力 軸に出力軸を相対的に回転可能に被嵌し、前記入力軸には、無段変速機を構成す るシリンダブロックと、それを挟んで一側の油圧ポンプ部と、他側の油圧モータ部とを 被嵌し、前記油圧モータ部を介して前記出力軸力 少なくとも左右車輪に動力伝達 するように構成し、前記入力軸の入力側と前記シリンダブロックとの間には、前記油 圧モータ部を配置し、前記入力軸の入力側と前記出力軸の出力側を同一側に配置 したものである。

[0014] 請求項 9に記載の発明は、請求項 8に記載の作業車両において、前記ミッションケ ースの内部を前後に仕切り、前記ミッションケース内部の前側には変速ギヤ機構を配 設し、前記ミッションケース内部の後側には、前記無段変速機と、前記左右車輪に動 力を伝達するための差動ギヤ機構とを配設したものである。

[0015] 請求項 10に記載の発明は、請求項 8に記載の作業車両において、前記無段変速 機と、前記左右車輪に動力を伝達するための差動ギヤ機構とを前記ミッションケース の後部に内設し、前記無段変速機を前記ミッションケースの後方に出入可能に構成 したものである。

[0016] 請求項 11に記載の発明は、請求項 10に記載の作業車両において、前記出力軸を 軸受にて前記ミッションケースの内部に回転自在に軸支し、前記油圧モータ部の斜 板と、前記出力軸とを、前記入力軸の軸線方向に分離可能にスプラインにて連結し たものである。

発明の効果

[0017] 請求項 1に係る発明によれば、エンジンを搭載するエンジンフレームの後部には、 一対の左右機体フレームの前部が連結され、前記左右機体フレームの後部間にはミ ッシヨンケースが配置されてなる作業車両にぉ 、て、前記左右機体フレームは上連 結部材及び下連結部材を介して連結され、前記エンジンの出力部にはフライホイル が設置され、前記フライホイルの外周が、前記左右機体フレームと前記上下連結部 材とにより囲まれるように構成したものであるから、前記エンジンに近い位置で前記上 連結部材及び下連結部材にて前記左右機体フレームを補強でき、従来のように高剛 性の筒状部材などにて前記左右機体フレームを構成する必要がな 、。前記左右機 体フレームの剛性向上と、フライホイルの保護とに、前記上下連結部材を活用できる 。例えばトラクタなどの走行機体を簡略ィ匕または軽量ィ匕でき、製造コストを低減できる ものである。

[0018] 請求項 2に係る発明によれば、前記エンジンまたはボンネットなどの取付け部材を、 前記上連結部材の上面側に配置したものであるから、前記エンジン側部の上下幅中 間に前記取付け部材を配置でき、例えばエンジンの取付け部材 (防振部材)と、ボン ネットの取付け部材（開閉可能に連結するヒンジなど）とを、前記フライホイルの上方 側にコンパクトに設置できるものである。

[0019] 請求項 3に係る発明によれば、前記ミッションケースから車輪に動力を伝えるドライ ブ軸の中間軸受け体を、前記下連結部材に支持させたものであるから、前記ドライブ 軸の振動を前記下連結部材にて防止でき、例えば前記エンジンの下面などに接近さ せて前記ドライブ軸を設置できるものである。

[0020] 請求項 4に係る発明によれば、前記左右機体フレームのいずれか一方が、前記ェ ンジンフレーム及びミッションケースに連結された状態下で、前記エンジンフレーム及 びミッションケースから、他方の前記機体フレームが取り外し可能に構成されたもので あるから、前記エンジンフレームと前記左右機体フレームとは、それぞれが独立した 3 つの部品として各別に加工及び組立て等の作業を行うことができる。例えば前記ェン ジンフレームと前記左右機体フレームとが一体連結された従来に比べ、前記走行機 体 2の取り扱い性を向上できるものである。

[0021] 請求項 5に係る発明によれば、前記機体フレームの後部を前記ミッションケースの 側面部に延設し、前記機体フレームの後部にはこの外側からフレームピンを貫通し、 前記フレームピンの先端部を前記ミッションケースの側面部に突入し、前記フレーム ピンの基端部にはピン締結部材が配置され、前記ピン締結部材を前記ミッションケー スの外側面に締結したものであるから、前記ミッションケースとピン締結部材とに前記 フレームピンの両端が支持される両持ち構造にて、前記フレームピンの中間に機体 フレームを支持でき、前記機体フレームとミッションケースとの連結強度を確保できる 。従来の機体フレームをミッションケースにボルトを介して締結する構造に比べ、例え ばトラクタ機体またはミッションケースなどの製造コストを低減できるものである。

[0022] 請求項 6に係る発明によれば、前記ピン締結部材の外側から前記フレームピンに 締め付けボルトを貫通し、前記締め付けボルトを前記ミッションケースに螺着したもの であるから、前記フレームピンと締め付けボルトとからなる二重軸を介して、前記機体 フレームとミッションケースとを連結でき、前記機体フレームとミッションケースとの連結 剛'性を向上できるものである。

[0023] 請求項 7に係る発明によれば、前記ミッションケース内部のオイルフィルタに取付け るための蓋が、前記ピン締結部材の少なくとも 1つには、形成されているものであるか ら、前記ミッションケースの側面の外側の前記ピン締結部材を脱着してオイルフィル タを取出すことができ、前記オイルフィルタのメンテナンス作業性を向上できるもので ある。

[0024] 請求項 8に係る発明によれば、前記エンジンからの動力を伝達するための入力軸を 前記ミッションケースに配置し、前記入力軸に出力軸を相対的に回転可能に被嵌し、 前記入力軸には、無段変速機を構成するシリンダブロックと、それを挟んで一側の油 圧ポンプ部と、他側の油圧モータ部とを被嵌し、前記油圧モータ部を介して前記出 力軸力 少なくとも左右車輪に動力伝達するように構成し、前記入力軸の入力側と前 記シリンダブロックとの間には、前記油圧モータ部を配置し、前記入力軸の入力側と 前記出力軸の出力側を同一側に配置したものであるから、例えば、トラクタの伝動構 造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及び PTO変速ギヤなどを前記ミッションケ ースの内部に設置するものであっても、前記ミッションケースの後部に前記無段変速 機の設置スペースを確保できる。前記入力軸の入力側である前記ミッションケースの 前部に PTO変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例え ばトラクタのミッションケースなどを小型化または軽量ィ匕でき、製造コストを低減できる ものである。

[0025] 請求項 9に係る発明によれば、前記ミッションケースの内部を前後に仕切り、前記ミ ッシヨンケース内部の前側には変速ギヤ機構を配設し、前記ミッションケース内部の 後側には、前記無段変速機と、前記左右車輪に動力を伝達するための差動ギヤ機 構とを配設したものであるから、前記差動ギヤ機構を設けた前記ミッションケースの後 部スペースを利用して、前記無段変速機をコンパクトに設置できる。し力も、前記ミツ シヨンケースの前部に配置する PTO変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの前記変 速ギヤ機構と、前記ミッションケースの後部に配置する前記無段変速機及び前記差 動ギヤ機構とを、例えば箱型のミッションケースの内部を有効に活用して設置でき、 前記無段変速機をコンパクトに配置でき、例えばトラクタのミッションケースなどを小型 化または軽量ィ匕でき、製造コストを低減できるものである。

[0026] 請求項 10に係る発明によれば、前記無段変速機と、前記左右車輪に動力を伝達 するための差動ギヤ機構とを前記ミッションケースの後部に内設し、前記無段変速機 を前記ミッションケースの後方に出入可能に構成したものであるから、例えば、トラクタ の伝動構造のように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及び PTO変速ギヤなどを前記ミ ッシヨンケースの内部に設置するものであっても、前記ミッションケースの後部に前記 無段変速機の設置スペースを容易に確保できる。前記差動ギヤ機構を組み込んだ 状態で前記無段変速機を着脱する作業を行うことができる。前記入力軸の入力側で ある前記ミッションケースの前部に走行副変速ギヤまたは PTO変速ギヤなどの設置 スペースが確保され、例えばトラクタのミッションケースなどを小型化または軽量ィ匕で き、組立及び分解などの作業性が向上して製造コストを低減できるものである。

[0027] 請求項 11に係る発明によれば、前記出力軸を軸受にて前記ミッションケースの内 部に回転自在に軸支し、前記油圧モータ部の斜板と、前記出力軸とを、前記入力軸 の軸線方向に分離可能にスプラインにて連結したものであるから、前記ミッションケー スの前部に配置する走行副変速ギヤまたは PTO変速ギヤなどの変速ギヤ機構と、 前記ミッションケースの後部に配置する無段変速機及び差動ギヤ機構とを、例えば 箱型の前記ミッションケースの内部を有効に活用して設置できる。そのため、前記無 段変速機をコンパクトに配置でき、例えばトラクタのミッションケースなどを小型化また は軽量ィ匕でき、組立または分解などの作業性を向上でき、製造コストを低減できる。 また、前記シリンダブロックの両側に前記油圧ポンプ部と前記油圧モータ部とをそれ ぞれ配置して、前記油圧ポンプ部及び前記油圧モータ部を前記入力軸に支持した 状態で、前記無段変速機を前記ミッションケースに取付ける作業または取外す作業 を行える。前記出力軸は、前記無段変速機に対して独立した軸受構造にて前記ミツ シヨンケースに軸支できる。前記出力軸を前記ミッションケースに軸支した状態で、前 記無段変速機を前記ミッションケースに着脱でき、前記無段変速機の取付けまたは 取外しが容易な構造に構成できるものである。 図面の簡単な説明

圆 1]農作業用のトラクタの側面図である。

圆 2]トラクタの斜め後方斜視図である。

[図 3]トラクタの側面説明図である。

圆 4]トラクタ機体の斜視図である。

[図 5]動力伝達のスケルトン図である。

[図 6]ミッションケースの走行変速部の説明図である。

[図 7]ミッションケースの PTO変速部の説明図である。

圆 8]ミッションケースの無断変速機の説明図である。

[図 9]ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。

[図 10]走行機体とエンジンとミッションケースの側面図である。

[図 11]走行機体とエンジンとミッションケースの平面図である。

[図 12]走行機体とエンジンとミッションケースの底面図である。

[図 13]走行機体とミッションケースの左前方斜視図である。 圆 14]走行機体の右後方斜視図である。

[図 15]走行機体の左後方斜視図である。

[図 16]機体フレームの側面図である。

[図 17]機体フレームの左前方斜視図である。

[図 18]機体フレームとミッションケース連結部の拡大図である。

[図 19]機体フレームとミッションケース連結部の分解図である。 圆 20]左機体フレームを取外した左後方斜視図である。

[図 21]走行機体の正面図である。

[図 22]走行機体の背面図である。

圆 23]エンジン防振構造の平面説明図である。

[図 24]エンジンのフライホイル部の側面説明図である。

[図 25]エンジンとボンネット部の側面説明図である。

[図 26]エンジンとミッションケース部の伝動説明図である。 符号の説明 [0029] 3 前車輪

5 エンジン

6 ボンネット

14 エンジンフレーム

16 機体フレーム

17 ミッションケース

25 フライホイノレ

85 前車輪駆動軸 (ドライブ軸）

250 上連結部材

251 下連結部材

254 後部防振部材 (取付け部材）

260 ボンネット支柱（取付け部材）

295 中間軸受け体（中間支持部材）

発明を実施するための最良の形態

[0030] 以下、本発明の実施の形態を、作業車としての農作業用トラクタに適用した場合の 図面について説明する。図 1はトラクタの側面図、図 2は同後方斜視図、図 3は側面 説明図、図 4はトラクタ機体の斜視図、図 5は動力伝達のスケルトン図である。

[0031] 図 1乃至 4に示す如ぐトラクタ 1は、走行機体 2を左右一対の前車輪 3と左右一対 の後車輪 4とで支持し、前記走行機体 2の前部に搭載したエンジン 5にて後車輪 4及 び前車輪 3を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン 5はボ ンネット 6にて覆われる。また、前記走行機体 2の上面にはキャビン 7が設置され、該 キャビン 7の内部には、操縦座席 8と、力じ取りすることによって前車輪 3を左右に動 かすようにした操縦ノヽンドル 9とが設置される。キャビン 7の外側部には、オペレータ が乗降するステップ 10が設けられ、該ステップ 10より内側で且つキャビン 7底部より 下側には、エンジン 5に燃料を供給する燃料タンク 11が設けられて！/、る。

[0032] また、前記走行機体 2は、前パンパ 12及び前車軸ケース 13を備えたエンジンフレ ーム 14と、エンジンフレーム 14の後部にボルト 15にて着脱自在に固定する左右一 対の機体フレーム 16とにより構成される。機体フレーム 16の後部には、前記エンジン 5の回転を適宜変速して後車輪 4及び前車輪 3に伝達するためのミッションケース 17 が連結されている。この場合、後車輪 4は、前記ミッションケース 17に対して、当該ミツ シヨンケース 17の外側面力も外向きに突出するように装着された後車軸ケース 18、 及びこの後車軸ケース 18の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース 19を 介して取付けられている。 前記ミッションケース 17の後部における上面には、耕うん 機等の作業機 (図示せず)を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構 20が着 脱可能に取付けられている。前記耕うん機等の作業機は、ミッションケース 17の後部 にロワ一リンク 21及びトップリンク 22を介して連結される。さらに、ミッションケース 17 の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対する PTO軸 23が後向きに突出するよう に設けられている。

[0033] 次に、図 10乃至図 23を参照して、機体フレーム 16とミッションケース 17とを連結す る走行機体 2の後部構造を説明する。左右一対の機体フレーム 16は、鉄合金または アルミ-ユーム合金などを材料として铸造カ卩ェにより製作される。各機体フレーム 16 後端部には、上下連結ボス部 200がー体形成される。図 18、図 19に示されるよう〖こ 、連結ボス部 200は筒形フレームピン 201に被嵌される。フレームピン 201の一端側 には、ピン締結部材 202, 203が被嵌される（図 15参照)。後述するように、進行方向 に向力つて右側の機体フレーム 16後部下側に配置するピン締結部材 203には、フィ ルタ蓋 221がー体形成される。フレームピン 201と、ピン締結部材 202, 203とは、溶 接にて固定されている。フレームピン 201の内孔に貫通する締め付けボルト 204と、 ピン締結部材 202, 203の取付け孔に貫通する固定ボルト 205とを介して、機体フレ ームは、ミッションケース 17の側面に取付けられる。

[0034] 図 19〖こ示されるよう〖こ、ミッションケース 17側面には、フレームピン 201を圧入する ピン孔 206が形成される。ピン孔 206の奥側には、締め付けボルト 204を螺着するた めの締め付けネジ孔 207が形成される。ピン孔 206に近いミッションケース 17外側面 には、台座 208がー体形成される。台座 208には、固定ボルト 205を螺着するための 固定ネジ孔 209が形成される。連結ボス部 200の厚み幅寸法 L1に比べ、ピン孔 206 の開口面 210と固定ネジ孔 209の開口面 211との離間寸法 L2が長くなるように形成 する。なお、台座 208の突出長さである離間寸法 L2は、厚み幅寸法 L1よりも、例え ば、約 1乃至 3ミリメートル長くなるように形成される。

[0035] 連結ボス部 200には、フレームピン 201が貫通される軸孔 199が形成される。軸孔 199の内径と、フレームピン 201の外径と、ピン孔 206の内径とを略同一寸法に形成 する。フレームピン 201の端面と、ピン締結部材 202, 203の外側面が略面一になる ように、フレームピン 201端部がピン締結部材 202, 203に溶接固定される（図 19参 照)。

[0036] なお、フレームピン 201端部とピン締結部材 202, 203とを溶接固定する時、ピン締 結部材 202, 203の外側面に対してフレームピン 201の端面を若干突出させ、締め 付けボルト 204が締め付けネジ孔 207に螺着されたとき、締め付けボルト 204の頭部 力 Sフレームピン 201端部に圧着するように構成してもよい。フレームピン 201端部とピ ン締結部材 202, 203との固定は、溶接以外の固定方法、例えばフレームピン 201 端部がピン締結部材 202, 203の開孔に圧入される固定方法でもよい。

[0037] 図 18に示されるように、連結ボス部 200の外面から軸孔 199にフレームピン 201を 貫通する。次 ヽで、フレームピン 201をピン孑し 206【こ圧人する。各ボノレ卜 204, 205を 各ネジ孔 207, 209に螺着する。このようにすると、機体フレーム 16側面と、ミッション ケース 17の取付け側面との間に、隙間 212が形成される（図 18参照)。そして、ミツシ ヨンケース 17とピン締結部材 202, 203とにフレームピン 201が両持ち構造にて支持 される。隙間 212の形成にて、機体フレーム 16からミッションケース 17に伝わる機械 振動が低減したり、ミッションケース 17の機体フレーム 16取付け面の加工 (切削など） 手間を省ける。

[0038] 次に、図 11、図 12、図 15、図 17に示されるように、ミッションケース 17には、作動油 をろ過するオイルフィルタ 220が内設される。オイルフィルタ 220は、ミッションケース 17内の底部に近い前側に配置される。オイルフィルタ 220の一側部には、ピン締結 部材 203が近接して配置される。ピン締結部材 203には、フィルタ蓋 221がー体的 に形成される。ピン締結部材 203がミッションケース 17に取り付けられ、オイルフィル タ 220の一側部にフィルタ蓋 221が着脱自在に固定される。

[0039] ピン締結部材 203とフィルタ蓋 221とに、これらを貫通する油出管 222がー体的に 形成される。ピン締結部材 203とフィルタ蓋 221の内外側面が油出管 222を介して 連通される。作業機用油圧ポンプ 94及び走行用油圧ポンプ 95の給油管 223が、油 出管 222に油路管 224を介して連通される。ミッションケース 17内部の作動油が、作 業機用油圧ポンプ 94及び走行用油圧ポンプ 95に、オイルフィルタ 220を介して供 給されるように構成する（図 12参照)。

[0040] 次に、図 10乃至図 13、図 20、図 23を参照して、エンジンフレーム 14の構造を説明 する。左右エンジンフレーム 14の前後幅中間部の上面側には、左右一対の前部防 振部材 230が配置される。エンジン 5の前部両側が左右前部防振部材 230を介して エンジンフレーム 14に連結される。左右エンジンフレーム 14の前後幅中間部の下面 側には、底板フレーム 231が配置される。底板フレーム 231の下面側には、前車軸ケ ース 13と、パワーステアリング用油圧シリンダ 93とが設置される。前車軸ケース 13の 左右両側には、左右前車輪 3が操舵自在に配置されるように構成する。

[0041] 次に、図 10、図 13乃至図 16、図 21、図 24を参照して、エンジンフレーム 14に連 結する機体フレーム 16の前部構造を説明する。左右機体フレーム 16の前部には、 正面視門形の上連結部材 250と、平板形の下連結部材 251とが配設される。上連結 部材 250の門形両端部は、機体フレーム 16の上面にボルト 252を介して締結される 。下連結部材 251の両端部は、機体フレーム 16の下面にボルト 253を介して締結さ れる。左右機体フレーム 16の間には、フライホイル 25が配置される。フライホイル 25 の上方には、上連結部材 250が配置される。したがって、フライホイル 25の下方には 、下連結部材 251が配置される。左右機体フレーム 16と、上下連結部材 250, 251と により、フライホイル 25の外周（左右側部及び上下側部）が囲まれる。

[0042] 次に、機体フレーム 16と、ミッションケース 17との連結作業を説明する。軸孔 199に フレームピン 201を貫通し、連結ボスき 200をフレームピン 201に被嵌する。フレーム ピン 201先端側がピン孔 206に圧入され、ピン締結部材 202, 203の外側力 締め 付けボルト 204が締め付けネジ孔 207に螺着されたとき、フレームピン 201がピン孔 2 06に圧人固定される。各ボノレト 204, 205力各ネジ孔 207, 209に虫累着されたとき、 機体フレーム 16側面と、ミッションケース 17の取付け側面との間に、隙間 212が形成 される。ミッションケース 17とピン締結部材 202, 203とにフレームピン 201が両持ち 構造にて支持され、機体フレーム 16後部とミッションケース 17側面とが連結される（ 図 18参照)。

[0043] 左右機体フレーム後部 16とミッションケース 17側面とを連結した後、エンジンフレ ーム 14後部の外側面に機体フレーム 16前部がボルト 15を介して締結される。左右 機体フレーム 16前部の上面には、上連結部材 250の門形両端部がボルト 252を介 して締結される。左右機体フレーム 16前部の下面には、下連結部材 251の両端部が ボルト 253を介して締結される。左右機体フレーム 16前部の上面と下面が上下連結 部材 250, 251を介して連結され、走行機体 2が組み立てられる（図 15参照)。

[0044] 次に、例えば、ミッションケース 17前面側に設置した油圧ポンプ 94, 95のメンテナ ンス作業など、ミッションケース 17前面側の構成部品の脱着作業などを行うとき、各ボ ノレト 204, 205の取出し操作により、ピン蹄結咅材 202, 203力 S機体フレーム 16及び ミッションケース 17の各側面から取外され、機体フレーム 16後部とミッションケース 17 側面とが分離される。他方、各ボルト 15, 252, 253の取出し操作により、エンジンフ レーム 14及び上下連結部材 250, 251に対して機体フレーム 16前部が分離される。 左右機体フレーム 16のいずれか一方または両方が取外され、油圧ポンプ 94, 95の メンテナンス作業などが行われる。

[0045] 次に、ミッションケース 17に内設したオイルフィルタ 220の交換作業などを行うとき、 フィルタ蓋 221が形成されたピン締結部材 203が、ボルト 205螺出操作により、右側 の機体フレーム 16及びミッションケース 17の右側面から取外される。ミッションケース 17からフィルタ蓋 221が離脱されたとき、ミッションケース 17内部から汚れたオイルフ ィルタ 220を取り出す。未使用のオイルフィルタ 220をミッションケース 17内部に設置 した後、右側の機体フレーム 16及びミッションケース 17の右側面に、ボルト 205を介 してピン締結部材 203が再び締結され、ミッションケース 17内部のオイルフィルタ 22 0を交換する作業が終了する。

[0046] 上記の記載及び図 18などから明らかなように、エンジン 5を搭載するエンジンフレ ーム 14後部に左右一対の機体フレーム 16前部が連結され、前記左右一対の機体フ レーム 16後部間に前記ミッションケース 17が配置されるように構成してなる作業車両 において、前記ミッションケース 17の側面部に前記機体フレーム 16後部を延設し、 前記機体フレーム 16後部にこの外側力もフレームピン 201を貫通し、前記フレームピ ン 201の先端部を前記ミッションケース 17の側面部に突入している。そのため、従来 のボルト締結に比べ、前記機体フレーム 16の連結に必要なミッションケース 17側部 の面積などが縮小でき、前記ミッションケース 17側部を、例えば変速操作機構の設 置スペースなどに活用できる。前記機体フレーム 16とミツションケース 17とが前記フ レームピン 201を介して連結されるから、例えば铸造カ卩ェのように、材料費が安くて、 かつデザイン形状の制限が少ない加工にて、前記機体フレーム 16を低コストで製作 できる。例えばトラクタ 1などの走行機体を簡略ィ匕または軽量ィ匕でき、製造コストを低 減でさること〖こなる。

[0047] 上記の記載及び図 25などから明らかなように、前記エンジン 5の後部にフライホイ ル 25が設置され、前記左右機体フレーム 16の間に前記フライホイル 25が配置され るものである力 ら、前記フライホイル 25の左右側部を前記左右機体フレーム 16にて 閉塞し、前記フライホイル 25の保護部材として前記左右機体フレーム 16を活用でき る。例えばトラクタ 1などの走行機体を簡略ィ匕または軽量ィ匕でき、製造コストを低減で さることになる。

[0048] 上記の記載及び図 20などから明らかなように、前記左右機体フレーム 16のいずれ か一方力 前記エンジンフレーム 14及びミッションケース 17に連結された状態下で、 前記エンジンフレーム 14及びミッションケース 17から、他方の前記機体フレーム 16 が取り外し可能に構成されるものであるから、前記エンジンフレーム 14と前記左右機 体フレーム 16とは、それぞれが独立した 3つの部品として各別に加工及ひ且み立て 等の作業を行うことができる。例えば前記エンジンフレーム 14と前記左右機体フレー ム 16とが一体連結された従来に比べ、前記走行機体 2の取り扱い性を向上できるこ とになる。

[0049] 上記の記載及び図 17、図 18などから明らかなように、エンジン 5を搭載するェンジ ンフレーム 14後部に左右一対の機体フレーム 16前部が連結され、前記左右一対の 機体フレーム 16後部間にミッションケース 17が配置されるように構成してなる作業車 両において、前記機体フレーム 16の後部を前記ミッションケース 17の側面部に延設 し、前記機体フレーム 16の後部には、この外側からフレームピン 201を貫通し、前記 フレームピン 201の先端部を前記ミッションケース 17の側面部に突入し、前記フレー ムピン 201の基端部にはピン締結部材 202, 203が配置され、前記ピン締結部材 20 2, 203が前記ミッションケース 17の外側面に締結されている。そのため、前記ミツショ ンケース 17とピン締結部材 202, 203とに前記フレームピン 201の両端が支持される 両持ち構造にて、前記フレームピン 201の中間に機体フレーム 16を支持でき、前記 機体フレーム 16とミツションケース 17との連結強度を確保できる。従来の機体フレー ム 16をミツションケース 17にボルトを介して締結する構造に比べ、例えばトラクタ 1機 体またはミッションケース 17などの製造コストを低減できることになる。

[0050] 上記の記載及び図 18などから明らかなように、前記ピン締結部材 202, 203の外 側から前記フレームピン 201に締め付けボルト 204を貫通し、締め付けボルト 204を ミッションケース 17に螺着するものであるから、フレームピン 201と締め付けボルト 20 4と力もなる二重軸を介して、前記機体フレーム 16とミッションケース 17とを連結でき 、前記機体フレーム 16とミッションケース 17との連結剛性を向上できることになる。

[0051] 上記の記載及び図 12、図 15などから明らかなように、前記ミッションケース 17内部 のオイルフィルタ 220に取付けるためのフィルタ蓋 221が、複数の前記ピン締結部材 203のうち少なくとも 1つに形成されるものであるから、前記ミッションケース 17側面外 側の前記ピン締結部材 203を脱着してオイルフィルタ 220を取出すことができ、前記 オイルフィルタ 220のメンテナンス作業性を向上できることになる。

[0052] 上記の記載及び図 18などから明らかなように、前記ミッションケース 17の側面と、こ れに対向する前記機体フレーム 16側面との間に、隙間 212を形成するものであるか ら、従来のように前記機体フレーム 16側面を前記ミッションケース 17側面に圧着する ボルト締結構造に比べ、前記機体フレーム 16及び前記ミッションケース 17の加工手 間（铸造後の仕上げ手間など）を低減できる。また、ミッションケース 17に伝わるェン ジン 5などの振動を、減少できることになる。

[0053] 次に、図 22乃至図 25に示されるように、上連結部材 250上面の左右幅中間には、 後部防振部材 254が設置される。後部防振部材 254は、上連結部材 250上面にボ ルト 256を介して連結する左右防振ゴム 255と、各防振ゴム 255を連結する受圧フレ ーム 257と力らなる。受圧フレーム 257は、エンジン 5背面の上部にボルト 258を介し て連結される。エンジン 5背面の上部と、上連結部材 250の上面とが、後部防振部材 254を介して連結される。

[0054] 図 23、図 25に示されるように、左右の前部防振部材 230と、後部防振部材 254と は、平面視三角形 (平面視でエンジン 5の重心位置が略中央に位置する三角形)の 各頂角部に配置される（図 23参照)。前部防振部材 230と、後部防振部材 254とは、 エンジン 5の側面視四角形の対角線と略平行な直線 (側面視でエンジン 5の重心位 置を通過する直線）上に配置される（図 25参照）。 図 21、図 22、図 23、図 25に示さ れるように、上連結部材 250上面の左右両端部には、左右ボンネット支柱 260が立 設される。左右ボンネット支柱 260は、後部防振部材 254を挟むようにこの左右両側 に配置される。ボンネット支柱 260の上端部には、ボンネット取付け軸 261を介してボ ンネット支持フレーム 262が連結される。ボンネット支持フレーム 262にボンネット 6が 溶接固定される。ボンネット取付け軸 261を中心にボンネット 6が回転して開閉動作 するように構成する。

[0055] 図 24乃至図 26を参照して、エンジン 5とミッションケース 17間の伝動構造を説明す る。フライホイル 25は、この背面側に凹部 270を形成する。凹部 270には、主動軸 26 が内設される。フライホイル 25の背面側には、円板形の軸受支持部材 271がボルト 2 72を介して締結される。軸受支持部材 271は、フライホイル 25の背面に略面一に配 置される。凹部 270は、軸受支持部材 271にて略密閉状に閉塞される。主動軸 26の 前端部がフライホイル 25の前面側に玉軸受 273を介して軸支される。主動軸 26の中 間には、エンジン出力軸 24の回転などにより発生する振動を減衰するためのパネ式 ダンバ 274が被嵌される。フライホイル 25と主動軸 26とがダンバ 274を介して連結さ れる。主動軸 26の後端部は、軸受支持部材 271に玉軸受 275を介して軸支される。 主動軸 26の後端が、軸受支持部材 271の後側に突出される。主動軸 26後端の突出 部には、動力伝達軸 28が自在継ぎ手 276を介して連結される。

[0056] 図 12、図 21、図 22、図 24、図 25を参照して、前車軸ケース 13とミッションケース 1 7間の伝動構造を説明する。前車輪駆動軸 85は、前車輪出力軸 73に軸継ぎ手 290 を介して連結する後側駆動軸 291と、前車輪入力軸 84に軸継ぎ手 292を介して連 結する前側駆動軸 293とを備える。後側駆動軸 291の前端と、前側駆動軸 293の後 端とが、軸継ぎ手 294を介して連結される。前側駆動軸 293の後端部は、中間軸受 け体 295に玉軸受 296を介して軸支される。中間軸受け体 295には、取付け板 296 が溶接固定される。取付け板は、下連結部材 251にボルト 297を介して締結される。 後側駆動軸 291及び前側駆動軸 293は、後側及び前側軸カバー 298, 299にて覆 われる。

[0057] 上記の記載及び図 17、図 24などから明らかなように、エンジン 5を搭載するェンジ ンフレーム 14の後部には、一対の左右機体フレーム 16の前部が連結され、前記左 右機体フレーム 16の後部間にはミッションケース 17を配置してなる作業車両におい て、前記左右一対の機体フレーム 16は上連結部材 250及び下連結部材 251を介し て連結され、エンジン 5の出力部に設置されたフライホイル 25の外周が、前記左右一 対の機体フレーム 16と前記上下連結部材 250, 251とにより囲まれるように構成して いる。そのため、前記エンジン 5に近い位置で前記上連結部材 250及び下連結部材 251にて前記左右機体フレーム 16を補強でき、従来のように高剛性の筒状部材など にて前記左右機体フレーム 16を構成する必要がない。前記左右機体フレーム 16の 剛性向上と、フライホイル 25の保護とに、前記上下連結部材 250, 251を活用できる 。例えばトラクタ 1などの走行機体を簡略ィ匕または軽量ィ匕でき、製造コストを低減でき ることになる。

[0058] 上記の記載及び図 24、図 25などから明らかなように、エンジン 5またはボンネット 6 などの取付け部材である後部防振部材 254及びボンネット支柱 260を、前記上連結 部材 250の上面側に配置するものであるから、前記エンジン 5側部の上下幅中間に 前記後部防振部材 254及びボンネット支柱 260を配置でき、例えばエンジン 5の取 付け部材である後部防振部材 254と、ボンネット 6の取付け部材であるボンネット支柱 260 (開閉可能に連結するヒンジなど）とを、前記フライホイル 25の上方側にコンパク トに設置できることになる。

[0059] 上記の記載及び図 24、図 25などから明らかなように、前記ミッションケース 17から 前車輪 3に動力を伝えるドライブ軸としての前車輪駆動軸 85の中間軸受け体 295を 、前記下連結部材 251に支持させるものであるから、前記前車輪駆動軸 85の振動を 前記下連結部材 251にて防止でき、例えば前記エンジン 5の下面などに接近させて 前記前車輪駆動軸 85を設置できることになる。 [0060] さらに、図 5乃至図 7は、前記ミッションケース 17を示す。ミッションケース 17は、この 内部を仕切り壁 31にて前後に仕切られる。ミッションケース 17の前側には、前側壁部 材 32がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース 17の後側には、後側壁部 材 33がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース 17は箱形に構成され、ミ ッシヨンケース 17の内部には、前室 34と後室 35とが形成される。前室 34と後室 35は 、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。

[0061] 図 5に示されるように、前側壁部材 32には、後述する前車輪駆動ケース 69が備えら れる。前室 34には、後述する走行副変速ギヤ機構 30と、 PTO変速ギヤ機構 96とが 配置される。後室 35には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機 29と、 差動ギヤ機構 58とが配置される。

[0062] 前記エンジン 5の後側面には、エンジン出力軸 24が後ろ向きに突出するように設け られる。エンジン出力軸 24には、フライホイル 25が直結するように取付けられている。 フライホイル 25から後ろ向きに突出する主動軸 26と、ミッションケース 17の前面から 前向きに突出する主変速入力軸 27との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式 の動力伝達軸 28を介して連結する。前記エンジン 5の回転を、ミッションケース 17に おける主変速入力軸 27に伝達し、次いで、油圧無段変速機 29と、走行副変速ギヤ 機構 30にて適宜変速して、差動ギヤ機構 58を介して後車輪 4にこの駆動力を伝達 するように構成して成る。

[0063] また、走行副変速ギヤ機構 30にて適宜変速したエンジン 5の回転を、前車輪駆動 ケース 69と前車軸ケース 13の差動ギヤ機構 86とを介して前車輪 3に伝達するように 構成して成る。

[0064] 次に、図 8及び図 9は、主変速入力軸 27に主変速出力軸 36が同心状に配置され たインライン式油圧無段変速機 29を示す。後室 35の内部には、主変速入力軸 27を 介して油圧無段変速機 29が設置される。主変速入力軸 27の後端側は、後側壁部材 33に延設される。主変速入力軸 27の入力側 (前端側）に対して反対側になる主変速 入力軸 27の後端側は、後側壁部材 33に玉軸受 504にて回転自在に軸支される。

[0065] 油圧無段変速機 29の前側、即ち主変速入力軸 27の入力側には、円筒形の主変 速出力軸 36が被嵌される。油圧無段変速機 29から主変速出力を取出すための主 変速出力ギヤ 37が主変速出力軸 36に設けられる。主変速出力軸 36は、この中間が 仕切り壁 31に貫通され、前端と後端とが前室 34と後室 35とにそれぞれ突出する。主 変速出力軸 36の中間は、二組の玉軸受 502にて仕切り壁 31に回転自在に軸支さ れる。主変速出力軸 36の前端部には、主変速出力ギヤ 37が設けられる。主変速入 力軸 27の入力側 (前端側）が、主変速出力軸 36前端より前方に突出するように、主 変速入力軸 27の入力側がころ軸受 503を介して主変速出力軸 36の軸孔に回転自 在に軸支される（図 9参照)。

[0066] 油圧無段変速機 29は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部 5 00と、この油圧ポンプ部 500から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の 変速用油圧モータ部 501とを備える。

[0067] 前記仕切り壁 31と後側壁部材 33との略中間の主変速入力軸 27には、油圧ポンプ 部 500及び油圧モータ部 501のためのシリンダブロック 505が被嵌される。主変速入 力軸 27とシリンダブロック 505とはスプライン 525にて連結される。主変速入力軸 27 の入力側と反対側でシリンダブロック 505を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部 500が 配置される。主変速入力軸 27の入力側であるシリンダブロック 505他側部に油圧モ ータ部 501が配置される。

[0068] 前記油圧ポンプ部 500には、シリンダブロック 505の側面に対向するようにミッション ケース 17内側面に固定する第 1ホルダ 510と、主変速入力軸 27の軸線に対して傾 斜角を変更可能に第 1ホルダ 510に配置するポンプ斜板 509と、該ポンプ斜板 509 に摺動自在に設けるシユー 508と、該シユー 508に球体自在継手を介して連結する ポンププランジャ 506と、ポンププランジャ 506をシリンダブロック 505に出入自在に 配置する第 1プランジャ孔 507とが備えられる。ポンププランジャ 506の一端側は、シ リンダブロック 505の側面力もポンプ斜板 509方向（図 8右側）に突出する。前記油圧 ポンプ部 500は、シリンダブロック 505と、ポンププランジャ 506と、シユー 508と、ポン プ斜板 509と、第 1ホルダ 510とにより構成される。

[0069] 主変速入力軸 27と第 1ホルダ 510との間には、主変速入力軸 27に被嵌するスリー ブ 511と、ローラ軸受 512と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受 513とを介在させ る。主変速入力軸 27の後方にころ軸受 513が抜け出るのを防ぐナット 514を備える。 [0070] 前記シリンダブロック 505には、ポンププランジャ 506と同数の第 1スプール弁 536 が設けられる。また、第 1ホルダ 510には、第 1ラジアル軸受 537が配置される。第 1ラ ジアル軸受 537は、主変速入力軸 27の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第 1ホルダ 510に設けられる。図 8において、ポンプ斜板 509に対して約 90度回転した 位置（図 8の図面の手前側）がシリンダブロック 505の側面から離れるように、約 180 度反対側（図 8の図面の奥側）がシリンダブロック 505の側面に近くなるように、第 1ラ ジアル軸受 537が傾斜されて支持されるように構成して 、る。

[0071] 他方、前記油圧モータ部 501には、シリンダブロック 505の側面に対向させて配置 する第 2ホルダ 519と、主変速入力軸 27の軸線に対して傾斜角を一定に保つように 第 2ホルダ 519に固定するモータ斜板 518と、モータ斜板 518に摺動自在に設ける シユー 517と、該シユー 517に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ 515 と、モータプランジャ 515をシリンダブロック 505に出入自在に配置する第 2プランジ ャ孔 516とが備えられる。モータプランジャ 515の一端側は、シリンダブロック 505の 側面力もモータ斜板 518方向（図 8左側）に突出する。前記油圧モータ部 501は、シ リンダブロック 505と、モータプランジャ 515と、シユー 517と、モータ斜板 518と、第 2 ホルダ 519とにより構成される。

[0072] 第 2ホルダ 519には、継ぎ手部材 526力 Sボルト 527にて固定される。前記出力軸 36 と継ぎ手部材 525とがスプライン 528にて連結される。

[0073] 主変速入力軸 27と第 2ホルダ 519との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受 520, 521と、主変速入力軸 27に被嵌するスリーブ 522と、ラジアル及びスラスト荷重用の ころ軸受 523とが介在する。主変速入力軸 27からころ軸受 523が抜け出るのを防ぐ ナット 524を備える。

[0074] 前記シリンダブロック 505には、モータプランジャ 515と同数の第 2スプール弁 540 が設けられる。また、第 2ホルダ 519には、第 2ラジアル軸受 541が配置される。第 2ラ ジアル軸受 541は、主変速入力軸 27の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第 2ホルダ 519に設けられる。図 8において、モータ斜板 518に対して約 90度回 転した位置（図 8手前側）がシリンダブロック 505の側面に近くなるように、約 180度反 対側（図 8奥側）がシリンダブロック 505の側面力も離れるように、第 2ラジアル軸受 54 1が傾斜されて支持されるように構成して 、る。

[0075] ポンププランジャ 506と、該ポンププランジャ 506と同数のモータプランジャ 515とは 、シリンダブロック 505の回転中心の同一円周上に交互に配列される。

[0076] さらに、主変速入力軸 27が挿入されるシリンダブロック 505の軸孔には、輪溝形の 第 1油室 530と、輪溝形の第 2油室 531とがそれぞれ形成される。シリンダブロック 50 5には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第 1弁孔 532と第 2弁孔 533とが形成される。第 1弁孔 532及び第 2弁孔 533は、第 1油室 530及び第 2油室 531とそれぞれ連通している。第 1プランジャ孔 507は第 1油路 534を介して第 1弁孔 532と連通され、第 2プランジャ孔 516は第 2油室 531を介して第 2弁孔 533と連通さ れている。

[0077] 第 1弁孔 532には、第 1スプール弁 536が挿入される。第 1スプール弁 536は、シリ ンダブロック 505の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第 1弁孔 532 力も背圧パネ力の弾圧にて第 1スプール弁 536の先端が第 1ホルダ 510の方向に突 出し、第 1スプール弁 536の先端が第 1ラジアル軸受 537の外輪 538側面に当接さ れる。そして、シリンダブロック 505の 1回転で第 1スプール弁 536が 1往復し、第 1プ ランジャ孔 507が、第 1弁孔 532と第 1油路 534とを介して第 1油室 530又は第 2油室 531に交互に連通されるように構成する。

[0078] また、第 2弁孔 533には、第 2スプール弁 540が挿入される。第 2スプール弁 540は 、シリンダブロック 505の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第 2弁孔 533から背圧パネ力の弾圧にて第 2スプール弁 540の先端が第 2ホルダ 519の方向 に突出し、第 2スプール弁 540の先端が第 2ラジアル軸受 541の外輪 542側面に当 接される。そして、シリンダブロック 505の 1回転で第 2スプール弁 540が 1往復し、第 2プランジャ孔 516が、第 2弁孔 533と第 2油路 535とを介し、第 1油室 530又は第 2 油室 531に交互に連通されるように構成する。

[0079] さらに、前記主変速入力軸 27の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路 54 3が形成される。該供給油路 543は、主変速入力軸 27の後端面に開口され、上記し た走行用油圧ポンプ 95の吐出口に連通される。また、作動油供給油路 543の作動 油を第 1油室 530に補給する第 1チャージ弁 544と、作動油供給油路 543の作動油 を第 2油室 531に補給する第 2チャージ弁 545とが備えられる。

[0080] そして、第 1及び第 2プランジャ孔 507, 516と、第 1及び第 2油室 530, 531との間 に形成される油圧閉回路に対し、第 1及び第 2チャージ弁 544, 545を介し、作動油 供給油路 543から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部 500及 びモータ部 501のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給 油路 543から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。

[0081] さらに、前記ポンプ斜板 509は、傾斜角調節支点 555 (図 9参照）を介して第 1ホル ダ 510の小径部の外周に配置される。ポンプ斜板 509はその傾斜角が主変速入力 軸 27の軸線に対して調節自在となるように設けられて 、る。主変速入力軸 27の軸線 に対してポンプ斜板 509の傾斜角を変更する変速用ァクチユエータである主変速操 作用の主変速油圧シリンダ 556を備える（図 9参照)。主変速油圧シリンダ 556は、後 側壁部材 33に固定される。主変速油圧シリンダ 556のピストンロッド 557先端部に主 変速アーム 558が連結される（図 6参照）。ピストンロッド 557が主変速アーム 558を 介して傾斜角調節支点 555に連結されて、ピストンロッド 557が進出または退入動作 したときに、ポンプ斜板 509の傾斜角が変更されて、無段変速機 29の主変速動作が 行われるように構成する。なお、主変速入力軸 27に対して、ポンプ斜板 509が回転し ないように、ミッションケース 17の非回転部に、図示しない連結手段を介して第 1ホル ダ 510が連結される。

[0082] 前記したインライン式油圧無段変速機 29の主変速動作を、以下に説明する。主変 速レバーなどにて油圧シリンダ 556が制御され、主変速入力軸 27の軸線に対してポ ンプ斜板 509の傾斜角が変更される。

[0083] 先ず、主変速入力軸 27の軸線に対してポンプ斜板 509が略直交するように、ボン プ斜板 509の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック 505が回転しても、第 1ブラ ンジャ孔 507にポンププランジャ 506が進退動しな!、略一定姿勢で支持され、ポンプ プランジャ 506の吐出行程で第 1プランジャ孔 507の作動油が第 1油路 534から第 1 弁孔 532の方向に吐出されないから、第 1プランジャ孔 507から第 2プランジャ孔 516 に作動油が供給されず、モータプランジャ 515が進出しない。また、ポンププランジャ 506の吸入行程でも第 1プランジャ孔 507に作動油が吸入されないから、第 1プラン ジャ孔 507に第 2プランジャ孔 516から作動油が排出されず、モータプランジャ 515 が退入しない。

[0084] 即ち、ポンプ斜板 509の傾斜角が略零のとき、変速ポンプ部 500にて変速モータ 5 01部が駆動されない。そのため、モータプランジャ 515を介してシリンダブロック 505 にモータ斜板 518が固定された状態となり、シリンダブロック 505とモータ斜板 518と が同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸 27と略同一回転数で主変速 出力軸 36が回転され、主変速入力軸 27の回転速度が変更されることなく主変速出 力ギヤ 37に伝えられる。

[0085] 次に、主変速入力軸 27の軸線に対してポンプ斜板 509を傾斜させたときには、主 変速入力軸 27と一体回転するシリンダブロック 505の回転により、第 1ラジアル軸受 5 37の外輪 538にて第 1スプール弁 536が往復摺動し、シリンダブロック 505の半回転 毎に第 1プランジャ孔 507に第 1油室 530または第 2油室 531が交互に連通される。 また、第 2ラジアル軸受 541の外輪 542にて第 2スプール弁 540が往復摺動し、シリ ンダブロック 505の半回転毎に第 2プランジャ孔 516に第 1油室 530または第 2油室 5 31が交互に連通される。そして、第 1プランジャ孔 507と第 2プランジャ孔 516の間に 閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ 506の吐出行程で第 1プランジャ孔 507か ら第 2プランジャ孔 516に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ 506の吸入行 程で第 1プランジャ孔 507に第 2プランジャ孔 516から作動油が戻され、アキシャルビ ストンポンプ及びモータの動作が行われる。

[0086] そして、主変速入力軸 27の軸線に対してポンプ斜板 509を一方向（正の傾斜角） 側に傾斜させたときには、シリンダブロック 505と同一方向にモータ斜板 518が回転 され、変速モータ 501を増速 (正転)動作させ、主変速入力軸 27より高い回転数で主 変速出力軸 36が回転され、主変速入力軸 27の回転速度が増速されて主変速出力 ギヤ 37に伝えられる。即ち、主変速入力軸 27の回転数に、変速ポンプ 500にて駆動 される変速モータ 501の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ 37に伝えられる。そ のため、主変速入力軸 27の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板 509の傾 斜 (正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ 37からの変速出力（走行速度）が変更 され、ポンプ斜板 509の最大傾斜 (正の傾斜角）で最大走行速度になる。 [0087] さらに、主変速入力軸 27の軸線に対してポンプ斜板 509を他方向（負の傾斜角） 側に傾斜させたときには、シリンダブロック 505と逆の方向にモータ斜板 518が回転さ れ、変速モータ 501を減速 (逆転)動作させ、主変速入力軸 27より低い回転数で主 変速出力軸 36が回転され、主変速入力軸 27の回転速度が減速されて主変速出力 ギヤ 37に伝えられる。

[0088] 即ち、主変速入力軸 27の回転数に、変速ポンプ 500にて駆動される変速モータ 5 01の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ 37に伝えられる。そのため、主変速入力 軸 27の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板 509の傾斜 (負の傾斜角）に 比例して、主変速出力ギヤ 37からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板 5 09の最大傾斜 (負の傾斜角）で最低走行速度になる。

[0089] 次に、図 5、図 6に示されるように、前記ミッションケース 17の前室 34には、前進と後 進の切換を行う前進ギヤ 41及び後進ギヤ 43と、低速と高速の切換を行う走行副変 速ギヤ機構 30とが配置される。

[0090] 前進ギヤ 41及び後進ギヤ 43を介して行う前進と後進の切換を説明する。図 6に示 されるように、主変速出力ギヤ 37が配置される前室 34の内部には、走行カウンタ軸 3 8と逆転軸 39とが配設される。前記走行カウンタ軸 38には、前進用の湿式多板型油 圧クラッチ 40にて連結される前進ギヤ 41と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ 42に て連結される後進ギヤ 43とが被嵌される。主変速出力ギヤ 37に前進ギヤ 41が嚙合 される。主変速出力ギヤ 37には、逆転軸 39に設けられた逆転ギヤ 44が嚙合される。 前記後進ギヤ 43には、逆転軸 39に設けられた逆転出力ギヤ 45が嚙合される。

[0091] そして、主変速レバーまたは前進スィッチ（図示省略)の前進操作により、前進油圧 電磁弁 46にてクラッチシリンダ 47が作動して前進用の油圧クラッチ 40が継続され、 主変速出力ギヤ 37と走行カウンタ軸 38が前進ギヤ 41にて連結されるように構成する (図 5、図 6参照)。

[0092] 一方、主変速レバーまたは後進スィッチ（図示省略)の後進操作により、後進油圧 電磁弁 48にてクラッチシリンダ 49が作動して後進用の油圧クラッチ 42が継続され、 主変速出力ギヤ 37と走行カウンタ軸 38が後進ギヤ 43にて連結されるように構成する (図 5、図 6参照)。 [0093] なお、主変速レバー（図示省略)が中立位置に支持されているとき (前進及び後進 スィッチの両方がオフのとき）、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ 40 , 42の両方がともに切断され、前車輪 3及び後車輪 4に対して出力される主変速出 力ギヤ 37からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

[0094] 次に、走行副変速ギヤ機構 30を介して行う低速と高速との切換を説明する。図 5、 図 6に示されるように、前記ミッションケース 17の前室 34には、走行副変速ギヤ機構 30と、副変速軸 50とが配置される。走行カウンタ軸 38と副変速軸 50の間には、副変 速用の低速ギヤ 51, 52と、副変速用の高速ギヤ 53, 54と力設けられる。また、副変 速油圧シリンダ 55にて継続または切断される低速クラッチ 56及び高速クラッチ 57が 備えられる。そして、副変速レバー（図示省略)または低速及び高速用副変速スイツ チ（図示省略)の操作、またはエンジン 5の回転数検出などにより、副変速油圧シリン ダ 55にて低速クラッチ 56または高速クラッチ 57が継続されて、副変速軸 50に低速ギ ャ 52または高速ギヤ 54が連結され、副変速軸 50から前車輪 3及び後車輪 4に対し て走行駆動力が出力されるように構成する。

[0095] 前記副変速軸 50は、この後端部が仕切り壁 31を貫通してミッションケース 17の後 室 35内部に延設される（図 5参照)。副変速軸 50の後端部にはピニオン 59が設けら れる。また、後室 35の内部には、左右の後車輪 4に走行駆動力を伝える差動ギヤ機 構 58が配置される。差動ギヤ機構 58には、副変速軸 50後端のピ-オン 59に嚙合さ せるリングギヤ 60と、該リングギヤ 60に設ける差動ギヤケース 61と、左右の差動出力 軸 62とが備えられる。差動出力軸 62がファイナルギヤ 63等にて後車軸 64に連結さ れ、後車軸 64に設ける後車輪 4を駆動するように構成している。

[0096] また、左右差動出力軸 62には左右ブレーキ 65がそれぞれ設置され、ブレーキぺダ ル 66の操作にて左右ブレーキ 65が制動動作されるように構成している。一方、ハン ドル 9の操舵角検出などにより、オートブレーキ電磁弁 67にてブレーキシリンダ 68が 作動して、ブレーキ 65が自動的に制動動作され、 Uターンなどの旋回走行が行われ るように構成している。

[0097] 次に、図 5,図 6に示されるように、前後車輪 3, 4の二駆と四駆との切換を説明する 。ミッションケース 17の前側壁部材 32には、前車輪駆動ケース 69が設けられる。前 車輪駆動ケース 69には、前車輪入力軸 72と前車輪出力軸 73とが備えられている。 前車輪入力軸 72は、ギヤ 70, 71にて副変速軸 50に連結される。また、前車輪出力 軸 73には、四駆用の油圧クラッチ 74にて連結される四駆ギヤ 75と、倍速用の油圧ク ラッチ 76にて連結される倍速ギヤ 77とが被嵌される。四駆ギヤ 75と倍速ギヤ 77は、 各ギヤ 78, 79にて前車輪入力軸 72にそれぞれ連結される。

[0098] そして、二駆と四駆の切換レバー（図示省略)の四駆操作により、四駆油圧電磁弁 80にてクラッチシリンダ 81が作動して四駆用の油圧クラッチ 74が継続され、前車輪 入力軸 72と前車輪出力軸 73とが四駆ギヤ 75にて連結され、後車輪 4とともに前車輪 3が駆動されるように構成する。

[0099] 次に、図 5,図 6に示されるように、前車輪 3の倍速駆動の切換を説明する。操縦ノ、 ンドル 9の Uターン（圃場の枕地での方向転換)操作の検出により、倍速油圧電磁弁 82にてクラッチシリンダ 83が作動して倍速用の油圧クラッチ 76が継続され、前車輪 入力軸 72と前車輪出力軸 73とが倍速ギヤ 77にて連結され、四駆ギヤ 75にて前車 輪 3が駆動されるときの速度に比べて約 2倍の高速度で前車輪 3が駆動されるように 構成する。

[0100] 図 5に示されるように、前車軸ケース 13から後ろ向きに突出する前車輪入力軸 84と 、前記ミッションケース 17の前面力も前向きに突出する前車輪出力軸 73との間を、前 車輪 3に動力を伝達する前車輪駆動軸 85を介して連結する。また、前車軸ケース 13 の内部には、左右の前車輪 3に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構 86が配置される。

[0101] 差動ギヤ機構 86には、前車輪入力軸 84前端のピ-オン 87に嚙合させるリングギ ャ 88と、該リングギヤ 88に設ける差動ギヤケース 89と、左右の差動出力軸 90とが備 えられる。差動出力軸 90にはファイナルギヤ 91等にて前車軸 92が連結され、前車 軸 92に設ける前車輪 3が駆動されるように構成している（図 5参照)。また、前車軸ケ ース 13の外側面には、操縦ノヽンドル 9の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に 変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ 93が配設される（図 3参照)。

[0102] 図 5、図 7に示されるように、ミッションケース 17の前側壁部材 32の前面側には、前 記作業機用昇降機構 20に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ 94と、ミツ シヨンケース 17の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ 93に作動油 を供給するための走行用油圧ポンプ 95とを備える。油タンクとしてミッションケース 17 が併用されて該ケース 17内部の作動油が各油圧ポンプ 94, 95に供給されるように 構成する。

[0103] 次に、図 5、図 7を参照して、 PTO軸 23の駆動速度の切換 (正転 4段と、逆転 1段） を説明する。ミッションケース 17の前室 34には、エンジン 5からの動力を PTO軸 23に 伝える PTO変速ギヤ機構 96と、エンジン 5からの動力を各油圧ポンプ 94, 95に伝え るポンプ駆動軸 97とを設ける（図 7参照)。

[0104] 図 7に示されるように、後に詳述する PTO変速ギヤ機構 96には、 PTOカウンタ軸 9 8と、 PTO変速出力軸 99を備える。 PTO用の油圧クラッチ 100にて連結される PTO 入力ギヤ 101を PTOカウンタ軸 98に被嵌させる。 PTO入力ギヤ 101には、前記主 変速入力軸 27に設ける入力側ギヤ 102と、ポンプ駆動軸 97の出力側ギヤ 103とが 嚙合され、主変速入力軸 27にポンプ駆動軸 97が連結される。

[0105] そして、 PTOクラッチレバーまたは PTOクラッチスィッチ（図示省略）の継続操作に より、 PTOクラッチ油圧電磁弁 104 (図 5参照）にてクラッチシリンダ 105が作動して P TO用の油圧クラッチ 100が継続され、主変速入力軸 27と PTOカウンタ軸 98とが PT O入力ギヤ 101にて連結されるように構成する。

[0106] また、前記 PTO変速出力軸 99には、 PTO出力用として、 1速ギヤ 106と、 2速ギヤ 107と、 3速ギヤ 108と、 4速ギヤ 109と、逆転ギヤ 110とを被嵌する（図 5、図 7参照）

[0107] PTO変速出力軸 99には、変速シフタ 111が移動自在にスプラインにて軸支される 。前記の各ギヤ 106, 107, 108, 109, 110力 ΡΤΟ変速出力軸 99に変速シフタ 11 1にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ 111には、 PTO変速レバー（ 図示省略）に連結する変速アーム 112が係合される。そして、 PTO変速レバー（図示 省略)の変速操作により、変速アーム 112にて PTO変速出力軸 99の軸線に沿って 変速シフタ 111力 S直線的に移動して、各ギヤ 106, 107, 108, 109, 110の!ヽずれ 力が、択一的に選択されて PTO変速出力軸 99に連結される（図 5、図 7参照)。従つ て、 1速、 2速、 3速、 4速、逆転の各 PTO変速出力力 PTO変速出力軸 99から PTO 軸 23にギヤ 113, 114を介して伝えられるように構成する。 [0108] なお、図 6において、逆転軸 39に設ける回転検出ギヤ 115と、主変速出力ギヤ 37 の回転を検出する主変速ピックアップ 116とを対向させて設置し、主変速機構である 油圧無段変速機 29の無段変速出力回転数が、主変速ピックアップ 116にて検出さ れるように構成する。また、前車輪入力軸 72のギヤ 78の回転を検出する車速ピック アップ 117が設置され、前車輪入力軸 72及び副変速軸 50の回転に基づき、走行速 度（車速）が車速ピックアップ 117にて検出されるように構成する。

[0109] 上記の記載及び図 5乃至 8などから明らかなように、エンジン 5からの動力を伝達す るための入力軸 27をミッションケース 17に配置し、前記入力軸 27に出力軸 3を相対 的に回転可能に被嵌し、前記入力軸 27には、無段変速機 29を構成するシリンダブ ロック 505と、それを挟んで一側の油圧ポンプ部 500と、他側の油圧モータ部 501と を被嵌し、前記油圧モータ部 501を介して前記出力軸 36から少なくとも左右車輪 3, 4に動力伝達するように構成する。前記入力軸 27の入力側と前記シリンダブロック 50 5との間には前記油圧モータ 501部を配置し、前記入力軸 27の入力側と前記出力 軸 36の出力側を同一側に配置している。そのため、例えば、トラクタ 1の伝動構造の ように、走行副変速ギヤ及び差動ギヤ及び PTO変速ギヤなどをミッションケース 17の 内部に設置するものであっても、ミッションケース 17の後部に前記無段変速機 29の 設置スペースを確保できる。前記入力軸 27の入力側であるミッションケース 17の前 部に PTO変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの設置スペースが確保され、例えばト ラクタ 1のミッションケース 17などを小型化または軽量ィ匕でき、製造コストを低減できる ことになる。

[0110] また、前記ミッションケース 17の内部に、前記無段変速機 29と、左右の車輪 4に動 力を伝達する差動ギヤ機構 58とを設置するものであるから、差動ギヤ機構 58を設け るミッションケース 17内部の余剰スペースを利用して前記無段変速機 29をコンパクト に配置でき、例えばトラクタ 1のミッションケース 17などを小型化または軽量ィ匕でき、 製造コストを低減できることになる。

[0111] また、前記ミッションケース 17の内部を前後に仕切り、ミッションケース 17内部の前 側には変速ギヤ機構 30, 96を配設し、前記無段変速機 29と、左右の車輪 4に動力 を伝達するための差動ギヤ機構 58とを、ミッションケース 17内部の後側に配設してい る。そのため、差動ギヤ機構 58を設けたミッションケース 17の後部スペースを利用し て、前記無段変速機 29をコンパクトに設置できる。し力も、ミッションケース 17の前部 に配置する PTO変速ギヤまたは走行副変速ギヤなどの変速ギヤ機構 30, 96と、ミツ シヨンケース 17の後部に配置する無段変速機 29及び差動ギヤ機構 58とを、例えば 箱型のミッションケース 17の内部を有効に活用して設置でき、前記無段変速機 29を コンパタトに配置でき、例えばトラクタ 1のミツションケース 17などを小型化または軽量 化でき、製造コストを低減できることになる。

[0112] 次に、ミッションケース 17に対する無段変速機 29の組付け及び取外しについて説 明する。無段変速機 29をミッションケース 17に組み込むときは、無段変速機 29が主 変速入力軸 27に取付けられ、かつ主変速入力軸 27の後端が後側壁部材 33に軸受 504にて支持された状態で、これらがミッションケース 17の内部にこの後方力も入れ られ、主変速出力軸 36の内孔に主変速入力軸 27が貫通し、主変速出力軸 36に « ぎ手部材 526がスプライン 528にて連結され、ミッションケース 17の内部に無段変速 機 29が組み込まれる。ミッションケース 17の内部には、略一定量以上の作動油が入 れられる。作動油の油面（上面）とほぼ同じ高さ位置に差動出力軸 62が配置される。 無段変速機 29は、差動出力軸 62の軸線より高い位置に配置される。したがって、無 段変速機 29は、ミッションケース 17内部の作動油油面より上方に配置される。

[0113] 他方、無段変速機 29を主変速入力軸 27から取外すときは、無段変速機 29が主変 速入力軸 27に取付けられ、かつ主変速入力軸 27の後端が後側壁部材 33に軸受 5 04にて支持された状態で、後側壁部材 33がミッションケース 17から取外され、主変 速出力軸 36にスプライン 528にて連結された継ぎ手部材 526が主変速出力軸 36か ら外れ、仕切り壁 31に主変速出力軸 36が軸受 502にて軸支された状態で、主変速 入力軸 27と、無段変速機 29とが、後側壁部材 33とともに取外され、これらがミツショ ンケース 17の後方に取出されて、無段変速機 29のメンテナンス作業などが行われる ことになる。

[0114] 上記の記載及び図 5乃至 8などから明らかなように、ミッションケース 17内に、ェンジ ン 5からの動力が伝達される主変速入力軸 27を配置し、前記入力軸 27に主変速出 力軸 36を相対的に回転可能に被嵌し、前記入力軸 27には、無段変速機 29を構成 するシリンダブロック 505と、それを挟んで一側の油圧ポンプ部 500と、他側の油圧モ ータ部 501とを被嵌し、前記油圧モータ部 501を介して前記出力軸 36から差動ギヤ 機構 58に動力を伝達し、差動ギヤ機構 58から少なくとも左右車輪 3, 4に動力を伝 達するように構成する。前記無段変速機 29と差動ギヤ機構 58とを前記ミッションケー ス 17の後部に内設し、前記ミッションケース 17の後方に前記無段変速機 29を出入 可能に構成している。そのため、例えば、トラクタ 1の伝動構造のように、走行副変速 ギヤ及び差動ギヤ及び PTO変速ギヤなどを前記ミッションケース 17の内部に設置す るものであっても、前記ミッションケース 17の後部に前記無段変速機 29の設置スぺ ースを容易に確保できる。前記差動ギヤ機構 58を組み込んだ状態で前記無段変速 機 29を着脱する作業を行うことができる。前記入力軸 27の入力側であるミッションケ ース 17の前部に走行副変速ギヤまたは PTO変速ギヤなどの設置スペースが確保さ れ、例えばトラクタ 1のミッションケース 17などを小型化または軽量ィ匕でき、組立及び 分解などの作業性が向上して製造コストを低減できることになる。

また、前記出力軸 36を軸受 502にて前記ミッションケース 17内部に回転自在に軸 支し、前記油圧モータ部 501の斜板 518と、前記出力軸 36とを、前記入力軸 272の 軸線方向に分離可能にスプライン 528にて連結したものであるから、前記ミッションケ ース 17の前部に配置する走行副変速ギヤまたは PTO変速ギヤなどの変速ギヤ機構 30, 96と、前記ミッションケース 171の後部に配置する無段変速機 29及び差動ギヤ 機構 58とを、例えば箱型のミツションケース 17の内部を有効に活用して設置できる。 そのため、前記無段変速機 29をコンパクトに配置でき、例えばトラクタ 1のミッションケ ースなどを小型化または軽量ィ匕でき、組立または分解などの作業性を向上でき、製 造コストを低減できる。また、シリンダブロック 505の両側に油圧ポンプ部 500と油圧 モータ部 501とをそれぞれ配置して入力軸 27に支持した状態で、前記無段変速機 2 9をミッションケース 17に取付ける作業または取外す作業を行える。前記出力軸 36は 、前記無段変速機 29に対して独立した軸受構造にてミッションケース 17に軸支でき る。出力軸 36をミッションケース 17に軸支した状態で、無段変速機 29をミッションケ ース 17に着脱でき、無段変速機 29の取付けまたは取外しが容易な構造に構成でき ることになる。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンを搭載するエンジンフレームの後部には、一対の左右機体フレームの前部 が連結され、前記左右機体フレームの後部間にはミッションケースが配置されてなる 作業車両において、

前記左右機体フレームは上連結部材及び下連結部材を介して連結され、前記ェン ジンの出力部にはフライホイルが設置され、前記フライホイルの外周が、前記左右機 体フレームと前記上下連結部材とにより囲まれるように構成したことを特徴とする作業 单両。

[2] 前記エンジンまたはボンネットなどの取付け部材を、前記上連結部材の上面側に 配置したことを特徴とする請求項 1に記載の作業車両。

[3] 前記ミッションケースから車輪に動力を伝えるドライブ軸の中間軸受け体を、前記下 連結部材に支持させたことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の作業車両。

[4] 前記左右機体フレームのいずれか一方が、前記エンジンフレーム及びミッションケ ースに連結された状態下で、前記エンジンフレーム及びミッションケースから、他方の 前記機体フレームが取り外し可能に構成されたことを特徴とする請求項 1又は 2に記 載の作業車両。

[5] 前記機体フレームの後部を前記ミッションケースの側面部に延設し、前記機体フレ ームの後部にはこの外側力 フレームピンを貫通し、前記フレームピンの先端部を前 記ミッションケースの側面部に突入し、前記フレームピンの基端部にはピン締結部材 が配置され、前記ピン締結部材を前記ミッションケースの外側面に締結したことを特 徴とする請求項 1に記載の作業車両。

[6] 前記ピン締結部材の外側から前記フレームピンに締め付けボルトを貫通し、前記締 め付けボルトを前記ミッションケースに螺着したことを特徴とする請求項 5に記載の作 業車両。

[7] 前記ミッションケース内部のオイルフィルタに取付けるための蓋力 前記ピン締結部 材の少なくとも 1つには、形成されていることを特徴とする請求項 5又は 6に記載の作 業車両。

[8] 前記エンジンからの動力を伝達するための入力軸を前記ミッションケースに配置し 、前記入力軸に出力軸を相対的に回転可能に被嵌し、前記入力軸には、無段変速 機を構成するシリンダブロックと、それを挟んで一側の油圧ポンプ部と、他側の油圧 モータ部とを被嵌し、前記油圧モータ部を介して前記出力軸から少なくとも左右車輪 に動力伝達するように構成し、

前記入力軸の入力側と前記シリンダブロックとの間には、前記油圧モータ部を配置 し、前記入力軸の入力側と前記出力軸の出力側を同一側に配置したことを特徴とす る請求項 1又は 5に記載の作業車両。

[9] 前記ミッションケースの内部を前後に仕切り、前記ミッションケース内部の前側には 変速ギヤ機構を配設し、前記ミッションケース内部の後側には、前記無段変速機と、 前記左右車輪に動力を伝達するための差動ギヤ機構とを配設したことを特徴とする 請求項 8に記載の作業車両。

[10] 前記無段変速機と、前記左右車輪に動力を伝達するための差動ギヤ機構とを前記 ミッションケースの後部に内設し、前記無段変速機を前記ミッションケースの後方に出 入可能に

構成したことを特徴とする請求項 8に記載の作業車両。

[11] 前記出力軸を軸受にて前記ミッションケースの内部に回転自在に軸支し、前記油 圧モータ部の斜板と、前記出力軸とを、前記入力軸の軸線方向に分離可能にスプラ インにて連結したことを特徴とする請求項 10に記載の作業車両。