WO2001021482A1 - Moteur hors-bord - Google Patents

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WO2001021482A1
WO2001021482A1 PCT/JP2000/006531 JP0006531W WO0121482A1 WO 2001021482 A1 WO2001021482 A1 WO 2001021482A1 JP 0006531 W JP0006531 W JP 0006531W WO 0121482 A1 WO0121482 A1 WO 0121482A1
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WO
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outboard motor
vibration
engine
virtual center
center point
Prior art date
Application number
PCT/JP2000/006531
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kazuyuki Shiomi
Tetsuro Ikeno
Taiichi Otobe
Kunihiro Kitsu
Hiroshi Mizuguchi
Original Assignee
Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
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Publication date
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Priority to EP00961210A priority patent/EP1219536B1/en
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Priority to US10/088,084 priority patent/US6645019B1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/02—Mounting of propulsion units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
    • F16F1/44—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded mainly in compression
    • F16F1/445—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded mainly in compression the spring material being contained in a generally closed space
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes
    • B63H21/305—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes with passive vibration damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1808—Number of cylinders two

Definitions

  • the present invention relates to an outboard motor which is disposed so as to face up and the ene axis is arranged in front and rear directions.
  • an outboard motor includes a main body frame on which an engine is mounted, and the main body frame is detachably attached to the hull via a mounting bracket.
  • the engine is mounted on the main body frame so that the crankshaft is oriented vertically and the cylinder axis is oriented in the front-rear direction so that power can be easily transmitted to a drive shaft arranged vertically in the main body frame. Mounted vertically.
  • Vibration generated by the operation of the engine is transmitted from the main frame to the hull via the mounting bracket.
  • the main frame is supported by the mounting bracket via an elastic body.
  • the thrust generated by the propeller of the outboard motor is transmitted from the main body frame to the mounting bracket via the elastic body, and further transmitted from the mounting bracket to the hull. Therefore, the above-mentioned elastic body contradicts the requirement that the thrust generated by the propeller be effectively transmitted from the main body frame to the mounting bracket while effectively reducing the vibration transmission from the main body frame to the mounting bracket. Must be satisfied.
  • One approach to satisfying the above requirements is to reduce the vibration generated by the engine itself.
  • the rotating mass of the counterweight of the crankshaft relative to the reciprocating mass of the piston is set to 50%, and the remaining 50% is rotated reversely at the same speed as the crankshaft.
  • a balancer-shaft is proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-192,693.
  • Another way to meet the above requirement is to attach the body frame to the mounting bracket.
  • the purpose is to make the rigidity of the elastic body to be supported anisotropic.
  • the rigidity of the elastic body is hardened in the direction in which the thrust generated by the propeller is transmitted to the hull (front-rear direction) and softened in the direction perpendicular to it (left-right direction), so that the thrust is effectively transmitted to the hull.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-37096 proposes a device that prevents transmission of vibration in the left-right direction to the hull.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and has an outboard motor capable of effectively transmitting the thrust generated by a propeller to a hull while effectively reducing the transmission of vibration generated by an engine.
  • the purpose is to provide.
  • an outboard motor main body an engine mounted on the outboard motor main body, mounting means detachably mounted on the hull, and a pair of left and right elastic bodies are provided.
  • An outboard motor provided with a mounting device for supporting the outboard motor body in the mounting means, wherein the engine has a crankshaft arranged vertically, a cylinder head facing rearward, and a cylinder axis parallel to the propeller axis.
  • the balance between the reciprocating inertial mass of the piston and the rotational inertial mass of the crankshaft is set to approximately 100%, and the elastic bodies are disposed on both left and right sides of the engine.
  • the rigidity of the mounting device is such that the rigidity in the tangential direction centered on the virtual center point of vibration in the high engine speed range is lower than the rigidity in the radial direction centered on the virtual center point of the vibration.
  • Outboard motor is proposed, characterized in that it is a constant.
  • the inertial force in the front-rear direction generated by the reciprocating inertial mass of the piston Is converted into lateral inertial force by the rotational inertial mass of the crankshaft, and the inertial force in the left and right directions causes the outboard motor body equipped with the engine to vibrate in the horizontal direction about the virtual center point of vibration.
  • the rigidity of the mounting device which has elastic bodies disposed on the left and right sides of the engine that elastically supports the outboard motor body on the mounting means attached to the hull, is determined by the tangential direction centered on the virtual center point of vibration.
  • the rigidity is set lower than the radial rigidity centered on the virtual center point of the vibration, the horizontal vibration centered on the virtual center point of the vibration is effectively reduced by the low rigidity of the mounting device. Therefore, the ride comfort of the body can be improved.
  • the thrust acting in the front-rear direction parallel to the propeller axis is transmitted to the hull via the mounting device, but the rigidity of the mounting device along the direction of the thrust is set to be high. Thrust can be effectively transmitted to the hull.
  • an angle formed by a straight line extending forward from the virtual center point of the vibration and a straight line extending toward the elastic body from the virtual center point of the vibration is less than 45 °.
  • the angle formed by the straight line extending forward from the virtual center point of the vibration and the virtual center point force and the straight line extending toward the elastic body is less than 45 °.
  • the displacement between the direction of the straight line extending forward from the virtual center point and the direction of the highest rigidity of the mounting device (the direction of the straight line extending from the virtual center point toward the elastic body) is reduced, and the thrust is more effectively reduced.
  • an outboard motor main body an engine mounted on the outboard motor main body, a swivel shaft for pivotally supporting the outboard motor main body to the hull, a mount arm integrated with the swivel shaft,
  • An outboard motor comprising: a mounting device having an elastic body to support the outboard motor main body on the mount arm; and a steering handle connected to the mount arm to swing the outboard motor main body around the swivel axis.
  • the crankshaft is arranged vertically, the cylinder axis is arranged in the front-back direction parallel to the propeller axis with the cylinder head facing backward, and the balance between the reciprocating inertial mass of the piston and the rotating inertial mass of the crankshaft is balanced.
  • the elastic body is arranged on both left and right sides of the engine, the rigid blade of the mounting device, and the Tangential stiffness, virtual center of the vibration, the center of which is the virtual center point of the dynamic
  • An outboard motor has been proposed in which the rigidity in the radial direction about the point is set to be lower, and the swivel axis is arranged on an arc passing through the elastic body with the virtual center point of the vibration as the center.
  • the inertial force in the front-rear direction generated by the reciprocating inertial mass of the piston is converted into the left-right inertial force by the rotating inertial mass of the crankshaft.
  • the main unit vibrates left and right around the virtual center point of vibration.
  • the rigidity of the mount device having the elastic bodies disposed on the left and right sides of the engine to elastically support the outboard motor body on the hull has a rigidity in a tangential direction centered on a virtual center point of the vibration.
  • the rigidity in the radial direction centered on the virtual center point of the vibration is set lower, the horizontal vibration centered on the virtual center point of the vibration is effectively reduced by the low rigidity of the mounting device, and the hull The ride quality can be improved.
  • the thrust acting in the front-rear direction parallel to the propeller axis is transmitted to the hull via the mounting device, but since the rigidity of the mounting device along the direction of the thrust is set high, the rigidity of the mounting device is high. The thrust can be effectively transmitted to the hull.
  • the mount arm swings around the swivel axis due to the vibration transmitted through the mounting device to the mount arm. Therefore, vibration transmission to the steering wheel connected to the mount arm can be minimized.
  • a cover member is fastened to the rear surface of the lower end of the extension case connected to the outboard motor body to form a space with a closed horizontal section, and a mount block provided at the lower end of the swivel shaft is provided.
  • An outboard motor characterized by being held in the space is proposed.
  • the cover is fastened to the extension case, a highly rigid box-like structure with a closed horizontal cross section is obtained. Can be effectively prevented.
  • the engine support block 41 of the embodiment corresponds to the outboard motor body of the present invention
  • the mounting bracket 55 of the embodiment corresponds to the mounting means of the present invention
  • the upper mount 65 of the embodiment corresponds to the present invention.
  • Upper mounting rubber 7 4 Corresponds to the elastic body of the present invention.
  • FIG. 1 is an overall side view of an outboard motor
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part of FIG. 1
  • FIG. 3 is 3_3 of FIG. 4 is an enlarged view of the main part of FIG. 1
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the line 5-5 in FIG. 4
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the line 6-6 in FIG. 2
  • FIG. 7 is an enlarged view of the main part of FIG.
  • Fig. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in Fig. 7
  • Fig. 9 is a cross-sectional view taken along line 9-9 in Fig. 7,
  • Fig. 10 is a perspective view of the upper mount rubber
  • Fig. 1 is an overall side view of an outboard motor
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part of FIG. 1
  • FIG. 5
  • FIG. 11 is a magnified view of Fig. 1.
  • Fig. 12 is a sectional view taken in the direction of arrow 12 in Fig. 11
  • Fig. 13 is a sectional view taken along line 13--13 in Fig. 11, and
  • Fig. 14 is an explanatory view of the vibration reducing action.
  • FIGS. 15 and 16 show a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a view corresponding to FIG. 12, and
  • FIG. 16 is a sectional view taken along line 16—16 of FIG. is there.
  • the two-cylinder four-cycle engine E mounted on the upper part of the outboard motor ⁇ is connected to the cylinder block 11 with the crankcase 1 and the cylinder block 11 Cylinder head 1 2 and a head cover 13 coupled to the cylinder head 12, and two cylinder pores 1 1 2 , 1 1 formed in the cylinder block 11.
  • the two pistons 14, 14, which are slidably fitted to 2 are connected to the crankshaft 15, which is supported by the cylinder block 11, via connecting rods 16, 16.
  • a generator 17 and a recoil star 18 are provided coaxially at the shaft end of a crankshaft 15 projecting upward from the cylinder block 11.
  • a camshaft 20 is supported in a valve operating chamber 19 defined between the cylinder head 12 and the head cover 13, and is provided above the cam pulley 21 and the crankshaft 15 provided at the upper end thereof.
  • the timing belt 23 is connected to the crank pulley 22.
  • An intake valve 26 and an exhaust valve 27 for opening and closing the intake port 24 and the exhaust port 25 formed in the cylinder head 12 are respectively provided on the camshaft 20 with an intake port arm — arm 2 8 And the exhaust port is connected through an arm 29.
  • Air cleaner 30 located on the right side of engine E, throttle valve 31 and damper 32 is connected to the intake port 24.
  • Axis of the crankshaft 1 5 is arranged in the vertical direction, and the cylinder bores 1 1 2, 1 1 2 axes, the crankcase 1 1, before and after as head 1 2 side side is facing forward into the cylinder faces the rear Placed in the direction.
  • the crank phases of the two pistons 14 and 14 are the same, and their ignition timings are shifted by 360 °.
  • the crankshaft 15 is provided with a counterweight of 100% against the reciprocating mass of the pistons 14 and 14, and weights 15 and so on, so that the pistons 14 and 14 can reciprocate.
  • the accompanying primary vibration in the front-rear direction is offset by the rotational movement of the counterweights 15 ...
  • the engine E has no balancer device other than the counterweights 15,... Of the crankshaft 15. Therefore, the vibration generated by the engine E is small in the front-rear direction and large in the left-right direction.
  • the upper surface of the engine support block 41 is coupled to the lower surface of the engine E having the above structure
  • the upper surface of the extension case 42 is coupled to the lower surface of the engine support block 41
  • the gear case is coupled to the lower surface of the extension case 42.
  • 43 The top surfaces of 3 are joined.
  • the outer periphery of the engine support block 41 and the outer periphery of the lower half of the engine E are covered by an under cover 44 connected to the upper end of the extension case 42, and connected to the upper end of the under cover 44.
  • the upper half of Engine E is covered by the new engine cover 45.
  • the engine support block 41 is integrally provided with an oil pan 41, in which a suction pipe 47 having an oil strainer 46 is housed.
  • An exhaust passage forming member 48 is connected to the rear surface of the engine support block 41, and an exhaust expansion chamber 49 is defined inside the extension case 42 via a partition wall 42.
  • Exhaust gas discharged from the exhaust port 2 5 is supplied from the exhaust passage 1 1 3 formed in the cylinder block 1 1 inside the exhaust passage member 4 8, Ikusute down Chillon Case 4 second exhaust expansion therefrom The water is discharged into the external water through the chamber 49 and the hollow portion of the propeller shaft 53 described later.
  • the propeller shaft 53 is provided with a propeller 52 at a rear end thereof and is supported by a gear case 43 in the front-rear direction.
  • the propeller shaft 53 is connected to a front end of the propeller shaft 53 via a forward / reverse switching mechanism 54.
  • the mounting bracket 55 for detachably mounting the outboard motor ⁇ to the hull S is composed of an inverted J-shaped mounting bracket body 56 and this mounting bracket.
  • a push screw 57 is screwed onto the main body 56.
  • the front end of a swing arm 59 is pivotally supported on the mounting bracket body 56 via a fulcrum pin 58, and a pipe-shaped swivel case 60 is connected to the body at the rear end of the swing arm 59.
  • the mounting bracket body 56 is provided with a number of pin holes 56,..., And the pin holes formed in the locking plate 60 fixed to the swivel case 60 and any of the mounting bracket bodies 56 are provided.
  • the swivel shaft 62 which is rotatably fitted inside the swivel case 60, has a mount arm 63 and a mount block 64 at its upper and lower ends, respectively.
  • the upper mount arm 63 is elastically connected to the engine support block 41 via a pair of left and right upper mounts 65, 65 of the upper mount arm 63, and the lower mount block 64 is extended via the lower mount 66. It is elastically connected to case 42.
  • a steering handle 67 is fixed to the front end of the engine support block 41, and when the steering handle 67 is gripped and operated left and right, the engine support block 41 is swung right and left around the swivel shaft 62.
  • the outboard motor ⁇ can be steered.
  • Engine support block 4 1 pair of overhanging portions 4 1 projecting forward and upward, 4 1 2 provided with a respective projecting portion 4 1 2, 4 1 2 mule one housing section 71, 7 1 is formed.
  • upper mount rubbers 74, 74 each having a substantially rectangular parallelepiped shape are provided on both left and right ends of the mount arm 63 so as to cover the cores 73, 73 fixed with bolts 72, 72, respectively.
  • the angle ⁇ between the straight line and the straight lines L 2 and L 2 is set to be small (less than 45 °).
  • L 3 is a circular arc passing through the center of the upper mount rubber 74, 74 around a virtual center point C, Suiberu shaft 62 is located on the arc L 3.
  • each upper mount rubber 74 has front projections 75, 76 extending vertically left and right, and rear projections 77, 78 extending vertically left and right. At both ends of the projection 75, projections 75,, 75, projecting in the left-right direction are further formed. At both ends of the projection 76, projections 76,, 76, projecting further in the left-right direction are formed. Protrusions 77, 77, projecting in the left-right direction are further formed at both ends, and projections 78, 78, 78 projecting in the left-right direction are formed at both ends of the projection 78.
  • the upper two projections 75 and 77 are in line contact with the front wall 71 2 and the rear wall 71 3 of the rubber container 71, respectively (see Fig. 9).
  • the upper mount rubber 74 to the overall collapse of the projections 75, 77 exert a greater rigidity relatively.
  • the outer wall 71 4 and the inner wall 71 5 mule one housing portion 71, left and right end convex portion 75 ,, 75 of the upper of the two projections 75, 77;
  • a mount block 64 is fitted to the lower end of a swivel shaft 62 projecting downward from the swivel case 60, and is fixed by two ports 79,79.
  • Lower mounting rubbers 80, 80 are provided so as to cover the outer circumferences of the cores 64, 64, which protrude left and right from the lower end of the mounting block 64.
  • a pair of left and right rubber storage portions 4 2 2 and 4 2 2 are formed on the rear surface of the lower end portion of the extension case 4 2.
  • a lower mount rubber that fits into the rubber storage portions 4 2 2 and 4 2 2 from behind.
  • a pair of left and right cover members 81, 81 are fastened to the extension case 42 with bolts 82, 82, respectively, to fix 80, 80.
  • the lower end of the extension case 42 is elastically supported by the lower end of the swivel shaft 62 via the lower mount 66 having the lower mount rubbers 80, 80.
  • the inertia force a generated by the reciprocation of the pistons 14, 14 in the direction of the straight line L (the front-rear direction) with the operation of the engine E is equal to the balance ratio 100% provided on the crankshaft 15. Since the inertia force in the direction of the straight line L generated by the rotation of the counter one weight 15,... Is offset, the primary vibration in the straight direction eventually becomes relatively small. However, the inertial forces c and d in the left and right directions generated by the rotation of the counterweights 1 5,... of the crankshaft 15 cause the outboard motor O to move around the virtual vibration center C as an arc L This vibration is transmitted to the hull S via the mounting bracket 55 in order to vibrate in three directions (left and right directions).
  • the virtual center of vibration C is the engine E as the vibration source, It can be considered. Although the position of the virtual vibration center C moves in accordance with the operation state of the engine E, in this embodiment, the position of the virtual vibration center C in the high-speed engine rotation region (above 300 rpm) where the vibration isolation performance of the engine E is particularly problematic is considered. Vibration center C is targeted.
  • the vibration of the engine E described above is transmitted from the upper mounts 65, 65 and the lower mount 66 to the hull S via the mounting bracket 55.
  • the upper mount rubbers of the upper mounts 65, 65 The vibration is reduced by the lower mount rubbers 80, 80 of the lower mounts 74, 74 and the lower mount 66, and the vibration transmitted to the hull S is reduced.
  • the vibration in the left-right direction is effectively reduced by the upper mounts 65, 65 close to the engine E, which is the vibration source.
  • the upper mount rubbers 74 and 74 are straight and have high rigidity along the 2 and 2 directions, vibration in the front-rear direction cannot be effectively reduced. Since the longitudinal vibration of E is suppressed by the count of the crankshaft 15 and the weights 15,..., The longitudinal vibration may be transmitted to the hull S through the upper mantle rubbers 74, 74. There is no.
  • the left and right vibrations that could not be absorbed by the upper mount rubbers 7 4 and 7 4 are transmitted to the mount arm 6 3 from the metal cores 7 3 and 7 3, but a swivel shaft that supports the mount arm 6 3 in a swingable manner.
  • 6 2 axes upper mount mule one 7 4, 7 the through 4 of the center since it is arranged on the circular arc L 3, upper mount rubber 7 4, 7 mounted by vibration in the lateral direction which has not been absorbed by the 4
  • the swing of the arm 63 can be minimized, so that the steering hand connected to the mount arm 63 can be controlled. Vibration transmission to dollars 6 and 7 can be minimized.
  • the axis of the swivel shaft 62 that supports the mount arm 63 is connected to an arc passing through the center of the upper rubber mount 74, 74.
  • the thrusts e and f in the front-rear direction generated by the propeller 52 are also transmitted to the hull S via the upper mount rubbers 74 and 74, but the upper mount rubbers 74 and 74 are straight lines L 2 and the rigidity along the L 2 direction is set high, it is possible to transmit the thrust e, effectively hull S side f.
  • the directions of the straight lines L 2 , L 2 at which the rigidity of the upper mount rubbers 74, 74 become maximum are shifted by angles a, ⁇ with respect to the directions of the thrusts e, f, but the angles ⁇ , ⁇ ; In this sense, the angle ⁇ and the angle ⁇ are desirably small, and the maximum value is desirably suppressed to 45 ° or less.
  • the simple structure that gives the anisotropy to the rigidity of the upper mount rubbers 74, 74 of the upper mounts 65, 65 without the need for a special balancer device that increases the weight and cost.
  • the simple structure that gives the anisotropy to the rigidity of the upper mount rubbers 74, 74 of the upper mounts 65, 65 without the need for a special balancer device that increases the weight and cost.
  • the thrusts e and f of the propeller 52 while effectively transmitting the thrusts e and f of the propeller 52 to the hull S, it is possible to make it difficult for the vibration of the engine E to be transmitted to the hull S and the steering handle 67.
  • the second embodiment is characterized by the structure of the lower mount 66.
  • the left and right ends of the mount block 64 are held by a pair of cover members 81, 81.
  • the integrated single cover member 8 1 ′ is fastened to the rear surface of the lower end of the extension case 42 with four bolts 8 2... to hold the mounting block 64. Has become.
  • the cover member 8 1 ′ has an opening. Instead, cover the rear of the mounting block 6 4 completely.
  • the extension case 4 and the cover member 8 1 ′ cooperate to form a box having a closed horizontal section. Shape, and its rigidity is increased. As a result, the mount block 64 can be firmly held between the extension case 4 and the cover member 8 1 ′ to effectively prevent the occurrence of resonance.
  • the present invention can be applied to an outboard motor in which the crankshaft of the engine is arranged in the vertical direction and the cylinder axis of the engine is arranged in the front-rear direction.

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Description

明 細 船外機
発明の分野
本発明は、 「向に向けて配置し、 かつェン 軸線を前後方向に向けて配置した船外機に関する。
背景技術
一般に、 船外機はエンジンを搭載した本体フレームを備えており、 この本体フ レームは取付ブラケットを介して船体に着脱自在に取り付けられる。 そして前記 エンジンは、 本体フレームの内部に上下方向に配置された駆動軸への動力伝達を 容易に行えるように、 クランクシャフトが上下方向を向き、 かつシリンダ軸線が 前後方向を向くように本体フレームに縦置きに搭載される。
エンジンの運転により発生する振動は本体フレームから取付ブラケットを介し て船体に伝達されるが、 この振動を低減するために取付ブラケットに本体フレー ムが弾性体を介して支持される。 また船外機のプロペラが発生する推力は、 本体 フレームから前記弾性体を介して取付ブラケットに伝達され、 更に取付ブラケッ 卜から船体に伝達される。 従って、 前記弾性体は、 本体フレームから取付ブラケ ッ卜への振動伝達を効果的に低減しながら、 プロペラが発生する推力を本体フレ —ムから取付ブラケットに効果的に伝達するという、 相反する要請を満たす必要 がある。
前記要請を満たすための 1つの手法は、 エンジンが発生する振動そのものを小 さくすることである。 例えば、 2気筒 4サイクルエンジンでは、 2つのピストン のクランク位相を同位相にしながら点火時期を 3 6 0 ° ずらした等間隔の点火 とするのが一般的である。かかるェンジンが発生する一次振動を低減するために、 ピストンの往復質量に対するクランクシャフトのカウン夕一ウェイ卜の回転質量 を 5 0 %とし、 残りの 5 0 %をクランクシャフトと同速度で逆回転するバランサ —シャフトに持たせたものが、 日本特開昭 6 3 - 1 9 2 6 9 3号公報により提案 されている。
前記要請を満たすための他の 1つの手法は、 取付ブラケットに本体フレームを 支持する弾性体の剛性に異方性を持たせることである。 即ち、 弾性体の剛性を、 プロペラが発生する推力を船体に伝達する方向 （前後方向） に固くし、 それと直 交する方向 （左右方向） に柔らかくすることにより、 推力を船体に有効に伝達し ながら左右方向の振動の船体への伝達を防止するものが、 日本特開平 2— 3 7 0 9 6号公報により提案されている。
しかしながら、 上記特開昭 6 3 - 1 9 2 6 9 3号公報に記載されたものは、 特 別のバランサー装置を付加する必要があるので重量やコストが増加するという問 題があるだけでなく、 クランクシャフトに連動してバランサーシャフトを駆動す るためのギヤ等の動力伝達系が騒音を発生するという問題がある。
また上記特開平 2— 3 7 0 9 6号公報に記載されたものは、 エンジンの運転に 伴って発生するクランクシャフトのトルク反力を支持できるように、 エンジンの 重心を通る上下方向の軸線 （トルクロール軸） を挟んだ前後 2か所に弾性体を配 置しているため、 弾性体の位置が船外機の中央部になって他の機器類と干渉し易 くなり、 レイアイトの点で不利であるという問題がある。
発明の開示
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、 エンジンが発生する振動の伝達 を効果的に低減しながら、 プロペラが発生する推力を船体に効果的に伝達するこ とが可能な船外機を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、 本発明によれば、 船外機本体と、 船外機本体に搭 載されたエンジンと、 船体に着脱自在に取り付けられる取付手段と、 左右一対の 弾性体を有して取付手段に船外機本体を支持するマウント装置とを備えた船外機 において、 前記エンジンはクランクシャフトが上下方向に配置され、 シリンダへ ッドを後向きにしてシリンダ軸線がプロペラ軸と平行な前後方向に配置され、 つピストンの往復慣性質量とクランクシャフトの回転慣性質量とのバランス率が 概ね 1 0 0 %に設定されており、前記弾性体はエンジンの左右両側部に配置され、 前記マウント装置の剛性は、 エンジンの高回転域における振動の仮想中心点を中 心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の剛性 よりも低く設定されることを特徴とする船外機が提案される。
上記構成によれば、 ピストンの往復慣性質量により発生する前後方向の慣性力 がクランクシャフトの回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、 この左 右方向の慣性力は、 エンジンを搭載する船外機本体を振動の仮想中心点を中心と して左右方向に振動させる。 このとき、 船体に取り付けた取付手段に船外機本体 を弾性支持すベくェンジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装置 の剛性は、 振動の仮想中心点を中心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中 心点を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されるので、 振動の仮想中心点 を中心とする前記左右方向の振動はマウント装置の低い剛性によって効果的に低 減され、 、体の乗り心地性を良好にすることができる。 またプロペラ軸と平行な 前後方向に作用する推力はマウント装置を介して船体に伝達されるが、 前記推力 の方向に沿うマウント装置の剛性は高く設定されているので、 そのマウント装置 の高い剛性によって推力を船体に効果的に伝達することができる。
また上記構成に加えて、 前記振動の仮想中心点から前方に延びる直線と、 前記 振動の仮想中心点から弾性体に向けて延びる直線との成す角度が 4 5 ° 未満で あることを特徴とする船外機が提案される。
上記構成によれば、 振動の仮想中心点から前方に延びる直線と、 該仮想中心点 力 弾性体に向けて延びる直線との成す角度が 4 5 ° 未満であるので、 推力の方 向 （振動の仮想中心点から前方に延びる直線の方向） とマウント装置の剛性が最 も高い方向 （仮想中心点から弾性体に向けて延びる直線の方向） とのずれを小さ くし、 推力を一層効果的に船体に伝達することができる。
また本発明によれば、 船外機本体と、 船外機本体に搭載されたエンジンと、 船 外機本体を船体に枢支するスィベル軸と、スィベル軸と一体のマウントアームと、 左右一対の弾性体を有してマウントアームに船外機本体を支持するマウント装置 と、 マウントアームに接続されて船外機本体をスィベル軸まわりに揺動させる操 舵ハンドルとを備えた船外機において、 前記エンジンはクランクシャフトが上下 方向に配置され、 シリンダヘッドを後向きにしてシリンダ軸線がプロペラ軸と平 行な前後方向に配置され、 かつピストンの往復慣性質量とクランクシャフトの回 転慣性質量とのバランス率が概ね 1 0 0 %に設定されており、 前記弾性体はェン ジンの左右両側部に配置され、 前記マウント装置の剛性刃、 エンジンの高回転域 における振動の仮想中心点を中心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中心 点を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されており、 前記振動の仮想中心 点を中心として弾性体を通る円弧上にスィベル軸が配置されることを特徴とする 船外機が提案される。
上記構成によれば、 ピストンの往復慣性質量により発生する前後方向の慣性力 がクランクシャフトの回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、 この左 右方向の慣性力は、 エンジンを搭載する船外機本体を振動の仮想中心点を中心と して左右方向に振動させる。 このとき、 船体に船外機本体を弾性支持すべくェン ジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装置の剛性は、 振動の仮想 中心点を中心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中心点を中心とする半径 方向の剛性よりも低く設定されるので、 振動の仮想中心点を中心とする前記左右 方向の振動はマウント装置の低い剛性によって効果的に低減され、 船体の乗り心 地性を良好にすることができる。 またプロペラ軸と平行な前後方向に作用する推 力はマウント装置を介して船体に伝達されるが、 前記推力の方向に沿うマウント 装置の剛性は高く設定されているので、 そのマウント装置の高い剛性によって推 力を船体に効果的に伝達することができる。 しかも振動の仮想中心点を中心とし て弾性体を通る円弧上にスィベル軸が配置されているので、 マウント装置を通過 してマウントアームに伝達された振動で該マウントアームがスィベル軸まわりに 揺動するのを防止することができ、 これによりマウントアームに接続された操舵 ハンドルへの振動伝達を最小限に抑えることができる。
また上記構成に加えて、 船外機本体に接続されたイクステンションケースの下 端部後面にカバー部材を締結して水平断面が閉じた空間を構成し、 スィベル軸の 下端に設けたマウントプロックを前記空間に保持したことを特徴とする船外機が 提案される。
上記構成によれば、 イクステンションケースにカバ一部材を締結することによ り水平断面が閉じた剛性の高いボックス状の構造となるため、 その内部にマウン トプロックを強固に保持して共振の発生を効果的に防止することができる。 尚、 実施例のエンジン支持ブロック 4 1は本発明の船外機本体に対応し、 実施 例の取付ブラケット 5 5は本発明の取付手段に対応し、 実施例のアッパーマウン 卜 6 5は本発明のマウント装置に対応し、 実施例のアッパーマウントラバー 7 4 は本発明の弾性体に対応する。
図面の簡単の説明
図 1〜図 1 4は本発明の一実施例を示すもので、 図 1は船外機の全体側面図、 図 2は図 1の要部拡大断面図、 図 3は図 2の 3 _ 3線断面図、 図 4は図 1の要部 拡大図、 図 5は図 4の 5— 5線断面図、 図 6は図 2の 6— 6線断面図、 図 7は図 6の要部拡大断面図、 図 8は図 7の 8— 8線断面図、 図 9は図 7の 9 _ 9線断面 図、図 1 0はアッパーマウントラバーの斜視図、図 1 1は図 1の要部拡大断面図、 図 1 2は図 1 1の 1 2方向矢視図、 図 1 3は図 1 1の 1 3— 1 3線断面図、 図 1 4は振動低減作用の説明図である。 図 1 5および図 1 6は本発明の第 2実施例を 示すもので、 図 1 5は前記図 1 2に対応する図、 図 1 6は図 1 5の 1 6— 1 6線 断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、 添付図面を参照して本発明の実施例を説明する。
図 1〜図 3に示すように、 船外機〇の上部に搭載された 2気筒 4サイクルエン ジン Eは、 クランクケース 1 を一体に備えたシリンダブロック 1 1と、 シリ ンダブロック 1 1に結合されたシリンダへッド 1 2と、 シリンダへッド 1 2に結 合されたへッドカバ一 1 3とを備えており、 シリンダブロック 1 1に形成された 2個のシリンダポア 1 1 2 ， 1 1 2 に摺動自在に嵌合する 2個のピストン 1 4， 1 4カ^ シリンダブロック 1 1に支持したクランクシャフト 1 5にコネクティン グロッド 1 6 , 1 6を介して連接される。
シリンダブロック 1 1から上方に突出するクランクシャフト 1 5の軸端部に、 発電機 1 7およびリコイルスター夕 1 8が同軸上に設けられる。 シリンダヘッド 1 2およびヘッドカバ一 1 3間に区画された動弁室 1 9にはカムシャフト 2 0力 支持されており、 その上端に設けたカムプーリ 2 1とクランクシャフト 1 5の上 部に設けたクランクプーリ 2 2とがタイミングベルト 2 3で接続される。 シリン ダへッド 1 2に形成した吸気ポート 2 4および排気ポート 2 5をそれぞれ開閉す る吸気弁 2 6および排気弁 2 7が、 前記カムシャフト 2 0にそれぞれ吸気口ッカ —アーム 2 8および排気口ッカ一アーム 2 9を介して接続される。 エンジン Eの 右側面に配置されたエアクリーナ 3 0、 スロットルバルブ 3 1およびキヤブレタ 3 2が前記吸気ポート 2 4に接続される。
クランクシャフト 1 5の軸線は上下方向に配置され、 かつシリンダボア 1 1 2， 1 1 2 の軸線は、 クランクケース 1 1 , 側が前方を向いてシリンダへッド 1 2側 が後方を向くように前後方向に配置される。 2個のピストン 1 4 , 1 4のクラン ク位相は同位相であり、 その点火時期は 3 6 0 ° ずれている。 クランクシャフト 1 5にはピストン 1 4， 1 4の往復質量に対抗するバランス率 1 0 0 %のカウン 夕一ウェイト 1 5 , …が設けられており、 従ってピストン 1 4， 1 4の往復動に 伴う前後方向の一次振動はクランクシャフト 1 5のカウン夕一ウェイト 1 5…の 回転運動により相殺され、 その代わりにカウンターウェイト 1 5…の回転運動に 伴う左右方向の一次振動が発生する。 エンジン Eは前記クランクシャフト 1 5の カウンターウェイト 1 5 , …以外のバランサ一装置を備えておらず、 従ってェン ジン Eが発生する振動は、 前後方向に小さく左右方向に大きいものとなる。
上記構造のエンジン Eの下面にエンジン支持ブロック 4 1の上面が結合され、 このエンジン支持ブロック 4 1の下面にイクステンションケース 4 2の上面が結 合され、 このイクステンションケース 4 2の下面にギヤケース 4 3の上面が結合 される。 エンジン支持ブロック 4 1の外周と、 エンジン Eの下半部の外周とが、 イクステンションケース 4 2の上端に結合されたアンダーカバー 4 4によって覆 われ、 このアンダーカバ一 4 4の上端に結合されたエンジンカバ一 4 5によって エンジン Eの上半部が覆われる。
エンジン支持ブロック 4 1はオイルパン 4 1 , を一体に備えており、 その内部 にオイルストレーナ 4 6を備えたサクシヨンパイプ 4 7が収納される。 エンジン 支持プロック 4 1の後面には排気通路形成部材 4 8が結合され、 またイクステン シヨンケース 4 2の内部には隔壁 4 2 , を介して排気膨張室 4 9が区画される。 排気ポート 2 5から出た排気ガスは、 シリンダブロック 1 1の内部に形成された 排気通路 1 1 3 から排気通路形成部材 4 8の内部に供給され、 そこからイクステ ンシヨンケース 4 2の排気膨張室 4 9および後記プロペラ軸 5 3の中空部を経て 外部の水中に排出される。
クランクシャフト 1 5の下端に接続された駆動軸 5 0はエンジン支持ブロック 4 1を貫通してイクステンションケース 4 2に形成した駆動軸室 5 1の内部を下 方に延び、 後端にプロペラ 5 2を備えてギヤケース 4 3に前後方向に支持された プロペラ軸 5 3の前端に前後進切換機構 5 4を介して接続される。
図 4および図 5を併せて参照すると明らかなように、 船外機〇を船体 Sに着脱 自在に取り付けるための取付ブラケット 5 5は、 逆 J字状の取付ブラケット本体 5 6と、 この取付ブラケット本体 5 6に螺合する押しねじ 5 7とを備える。 取付 ブラケット本体 5 6に支点ピン 5 8を介して揺動アーム 5 9の前端が枢支されて おり、 この揺動アーム 5 9の後端にパイプ状のスィベルケース 6 0がー体に結合 される。 取付ブラケット本体 5 6には多数のピン孔 5 6 , …が設けられており、 スィベルケース 6 0に固定した係止板 6 0 , に形成したピン孔と前記取付ブラケ ット本体 5 6の何れかのピン孔 5 6 ··とにピン 6 1を揷通することにより、 支 点ピン 5 8まわりの船外機 0のチルト角を調整することができる。
スィベルケース 6 0の内部に相対回転自在に嵌合するスィベル軸 6 2は、 その 上端および下端にそれぞれマウントアーム 6 3およびマウントブロック 6 4を備 える。 上側のマウントアーム 6 3の左右一対のアッパーマウント 6 5， 6 5を介 してエンジン支持ブロック 4 1に弾性的に接続され、 下側のマウントブロック 6 4はロアマウント 6 6を介してイクステンションケース 4 2に弾性的に接続され る。 エンジン支持ブロック 4 1の前端には操舵ハンドル 6 7が固定されており、 この操舵ハンドル 6 7を握って左右に操作することにより、 エンジン支持ブロッ ク 4 1をスィベル軸 6 2まわりに左右に揺動させて船外機〇を操舵することがで きる。
次に、 図 5〜図 1 0および図 1 4を参照しながらアッパーマウント 6 5， 6 5 の構造を説明する。
エンジン支持ブロック 4 1は前上方に張り出す左右一対の張出部 4 1 , ， 4 1 2 を備えており、 それぞれの張出部 4 1 2 , 4 1 2 にラバ一収納部 7 1， 7 1が形 成される。 各ラバ一収納部 7 1は上壁 7 1 ,、 前壁 7 1 2、 後壁 7 1 3、 外壁 7 1 4および内壁 7 1 5 を備えた凹部であり、 その下面だけが開放している。 一方、 マウントアーム 6 3の左右両端部にボルト 7 2， 7 2で固定した芯金 7 3， 7 3 の周囲を覆うように概略直方体状のアッパーマウントラバー 7 4 , 7 4が設けら れており、 これらアッパーマウントラバー 7 4， 7 4はエンジン支持ブロック 4 1のラバー収納部 71， 71の内部に下方から嵌合する。 ラバー収納部 71, 7 1からアツパ一マウントラバ一 74， 74が脱落しないように、 ラバー収納部 7 1， 71の下面開放部に拘束用の蓋 83， 83がボルト 84…で固定される。 図 14から明らかなように、 エンジン Eの高回転域 （3000 r pm以上） に おける一次振動の仮想中心点 Cは船外機 Oの後部に位置しており、 この仮想中心 点 Cから前方に延びる直線 1^ はシリンダ軸線に一致している。 ラバー収納部 7 1， 71の外壁 714， 714および内壁 715， 715は、 一次振動の仮想中心 点 Cからアッパーマウントラバ一 74， 74の中心に向けて延びる直線 L2， L2 と平行であり、 ラバ一収納部 71， 71の前壁712 ， 712ぉょび後壁713 ， 713 は前記直線 L2 ， L2 に直交している。 直線し, と直線 L2 ， L2 との成す 角度 α， ひは小さく （45° 未満） 設定されている。 L3 は仮想中心点 Cを中心 としてアッパーマウントラバー 74， 74の中心を通る円弧であり、 この円弧 L3 上にスィベル軸 62が位置している。
図 10から明らかなように、 各アッパーマウントラバ一 74は前側の上下の左 右方向に延びる突起 75， 76を備えるとともに、 後側の上下の左右方向に延び る突起 77， 78を備えており、 突起 75の両端には更に左右方向に突出する凸 部 75, ， 75, が形成され、 突起 76の両端には更に左右方向に突出する凸部 76, ， 76, が形成され、 突起 77の両端には更に左右方向に突出する凸部 7 7,, 77,が形成され、 突起 78の両端には更に左右方向に突出する凸部 78,, 78, が形成される。
上側の 2つの突起 75, 77は、 その全面がラバ一収納部 71の前壁 712お よび後壁 713にそれぞれ線接触しており （図 9参照）、 従ってアッパーマウント
65に前後方向 （正しくは、 図 14の直線 L3方向） の荷重が入力したときに、 前記突起 75， 77の全体が潰れるためにアッパーマウントラバー 74は比較的 に大きな剛性を発揮する。 それに対して、 ラバ一収納部 71の外壁 714および 内壁 715には、 上側の 2つの突起 75, 77の左右両端の凸部 75,， 75, ;
77, , 77, (図 7および図 8参照） が点接触するだけであり、 アツパーマウ ント 65に左右方向 （正しくは、 図 14の円弧 L3方向） の荷重が入力したとき に、 前記凸部 75, , 75, ; 77, , 77, が容易に圧縮されてアッパーマウン トラバー 7 4は比較的に小さな剛性を発揮する。 つまり、 アッパーマウントラバ 一 7 4の剛性は異方性を持ち、 直線 L 2 方向の剛性が高く、 円弧 L 3 方向 （仮想 中心点 Cを中心とする接線方向） の剛性力 氐くなっている。
尚、 下側の 2つの突起 7 6， 7 8はラバー収納部 7 1の壁面との間に隙間を有 しているが、 左右方向の大荷重が入力してアッパーマウントラバ一 7 4が大きく 変形したとき、 前記 2つの突起 7 6， 7 8はラバー収納部 7 1の壁面に接触して 荷重支持機能を発揮する （図 8参照)。
次に、 図 1 1〜図 1 3を参照しながらロアマウント 6 6の構造を説明する。 スィベルケース 6 0から下方に突出するスィベル軸 6 2の下端にマウントブロ ック 6 4が嵌合し、 2本のポルト 7 9， 7 9で固定される。 マウントブロック 6 4の下端から左右に突出する芯金 6 4 , ， 6 4 , の外周を覆うようにロアマウン トラバー 8 0， 8 0が設けられる。 イクステンションケース 4 2の下端部後面に 左右一対のラバ一収納部 4 22 ， 4 22 が形成されており、 これらラバー収納部 4 22 ， 4 22 に後方から嵌合するロアマウントラバー 8 0， 8 0を固定すべく、 左右一対のカバー部材 8 1 , 8 1がそれぞれボルト 8 2， 8 2でイクステンショ ンケース 4 2に締結される。
而して、 イクステンションケース 4 2の下端部は、 ロアマウントラバー 8 0 , 8 0を備えたロアマウント 6 6を介してスィベル軸 6 2の下端に弾性的に支持さ れる。
次に、 主として図 1 4を参照しながら本実施例の作用を説明する。
エンジン Eの運転に伴ってピストン 1 4 , 1 4が直線 L , 方向 （前後方向） に 往復移動することにより発生する慣性力 aは、 クランクシャフト 1 5に設けられ たバランス率 1 0 0 %のカウンタ一ウェイト 1 5 , …の回転により発生する直線 L , 方向の慣性力で相殺されるため、 最終的に直線 方向の一次振動は比較的 に小さいものとなる。 しかしながら、 クランクシャフト 1 5のカウン夕一ウェイ ト 1 5 , …の回転に伴って発生する左右方向の慣性力 c， dが、 仮想的な振動中 心 Cを中心として船外機 Oを円弧 L3 方向 （左右方向） に振動させるため、 この 振動が取付ブラケット 5 5を介して船体 Sに伝達される。
仮想的な振動中心 Cとは、 振動源としてのエンジン Eのうち、 常に動かないと 見做せる点である。 仮想的な振動中心 Cの位置はェンジン Eの運転状態に応じて 移動するが、 本実施例ではェンジン Eの防振性能が特に問題となる高速エンジン 回転域 ( 3 0 0 0 r p m以上） での振動中心 Cを対象とする。
上述したエンジン Eの振動はアツパ一マウント 6 5， 6 5およびロアマウント 6 6から取付ブラケット 5 5を介して船体 Sに伝達されるが、 その際にアッパー マウント 6 5 , 6 5のアッパーマウントラバー 7 4， 7 4およびロアマウント 6 6のロアマウントラバ一 8 0 , 8 0により振動が低減され、 船体 Sに伝達される 振動が弱められる。 特に、 本実施例では振動源であるエンジン Eに近いアッパー マウント 6 5， 6 5によって前記左右方向の振動が効果的に低減される。
即ち、 上述した仮想的な振動中心 Cを中心とする円弧 L 3方向の振動は、 ェン ジン Eを支持するエンジン支持ブロック 4 1のラバ一収納部 7 1， 7 1からアツ パ一マウント 6 5 , 6 5のアツパ一マウントラバ一 7 4 , 7 4に伝達されるが、 アッパーマウントラバ一 7 4， 7 4は前記振動の方向 （円弧 L 3方向） に沿う剛 性が低く設定されているため、 容易に弾性変形して振動を効果的に減衰させ、 マ ゥントァ一ム 6 3に伝達される振動を低減する。 これにより、 マウントアーム 6 3からスィベル軸 6 2、 スィベルケース 6 0、 揺動アーム 5 9および取付ブラケ ット本体 5 6を介して船体 Sに伝達される振動が低減し、 乗り心地の向上に寄与 することができる。
また、 アッパーマウントラバ一 7 4， 7 4は直線し2 ， L 2方向に沿う剛性が 高く設定されているため、 前後方向の振動を有効に低減することができないが、 前述したように、 エンジン Eの前後方向の振動はクランクシャフト 1 5のカウン 夕一ウェイト 1 5 , …により抑えられているため、 前後方向の振動がアッパーマ ゥントラバー 7 4， 7 4を介して船体 S側に伝達される虞はない。
アッパーマウントラバー 7 4 , 7 4で吸収しきれなかった左右方向の振動は芯 金 7 3， 7 3からマウントアーム 6 3に伝達されるが、 マウントアーム 6 3を揺 動自在に支持するスィベル軸 6 2の軸線がアッパーマウントラバ一 7 4 , 7 4の 中心を通る前記円弧 L3上に配置されているため、 アッパーマウントラバー 7 4， 7 4で吸収しきれなかった左右方向の振動によるマウントアーム 6 3の揺動を最 小限に抑えることができ、 これによりマウントアーム 6 3に結合された操舵ハン ドル 6 7への振動伝達を最小限に抑えることが可能になる。
尚、 操舵ハンドル 6 7への振動伝達を最小限に抑えるには、 上述したようにマ ゥントアーム 6 3を支持するスィベル軸 6 2の軸線をァッパ一マウントラバー 7 4， 7 4の中心を通る円弧 L 3 上に配置することが望ましい力 s、 船体 Sに対する 振動伝達をより一層軽減するためには、 スィベル軸 6 2の軸線を円弧 L 3上から 前後方向にずらした方が良い。 その理由は、 スィベル軸 6 2の軸線が円弧 L 3上 から前後方向にずれていると、 アッパーマウントラバー 7 4 , 7 4で吸収しきれ なかった左右方向の振動が伝達されたマウントアーム 6 3がスィベル軸 6 2まわ りに揺動し、 マウントアーム 6 3が 1種の防振リンクとして機能して船体 Sに対 する振動伝達を軽減するからである。
またプロペラ 5 2が発生する前後方向の推力 e , f もアッパーマウントラバ一 7 4， 7 4を介して船体 S側に伝達されるが、 アッパーマウントラバ一 7 4， 7 4は直線 L 2 ， L 2方向に沿う剛性が高く設定されているため、 前記推力 e， f を効果的に船体 S側に伝達することができる。尚、アッパーマウントラバー 7 4， 7 4の剛性が最大になる直線 L 2 , L 2 の方向は推力 e , f の方向に対して角度 a , αだけずれているが、 角度 α， α;は比較的に小さいために実質的な影響はな レ^ このような意味から、 前記角度 α , ひは小さいことが望ましく、 最大値でも 4 5 ° 以下に抑えることが望ましい。
以上のように、 アッパーマウント 6 5， 6 5のアッパーマウントラバー 7 4 , 7 4の剛性に異方性を持たせるだけの簡単な構造で、 重量やコストが嵩む特別の バランサー装置を設けることなく、 プロペラ 5 2の推力 e， f を船体 Sに効果的 に伝達しながら、 エンジン Eの振動が船体 Sや操舵ハンドル 6 7に伝わり難くす ることができる。
次に、 図 1 5および図 1 6に基づいて本発明の第 2実施例を説明する。
第 2実施例はロアマウント 6 6の構造に特徴を有するもので、 第 1実施例の口 ァマウント 6 6はマウントブロック 6 4の左右両端を一対のカバー部材 8 1， 8 1で保持していたが、 本実施例では一体化された単一のカバ一部材 8 1 ' を 4本 のボルト 8 2…でイクステンションケース 4 2の下端部後面に締結してマウント ブロック 6 4を保持するようになっている。 カバ一部材 8 1 ' は開口を備えてお らず、 マウントブロック 6 4の後面を完全にカバ一する。
このように単一のカバ一部材 8 1 ' をイクステンションケース 4 2の下端部後 面に締結したことにより、 イクステンションケース 4およびカバー部材 8 1 ' が 協働して水平断面が閉じたボックス状の構造となり、 その剛性が高められる。 こ れにより、 マウントブロック 6 4をイクステンションケース 4およびカバー部材 8 1 ' 間に強固に保持して共振の発生を効果的に防止することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々 の設計変更を行うことが可能である。
例えば、 実施例では 2気筒 4サイクルエンジンを例示したが、 本発明は単気筒 2サイクルエンジン等の他種のエンジンに対しても適用することができる。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明はエンジンのクランクシャフトが上下方向に向けて配置 され、 かつエンジンのシリンダ軸線が前後方向に向けて配置された船外機に対し て適用することができる。

Claims

請求の範囲
1. 船外機本体 （41) と、
船外機本体 （41) に搭載されたエンジン （E) と、
船体 (S) に着脱自在に取り付けられる取付手段 （55) と、
左右一対の弾性体 (74) を有して取付手段 （55) に船外機本体 （41) を 支持するマウント装置 （65) と、
を備えた船外機において、
前記エンジン （E) はクランクシャフト （15) が上下方向に配置され、 シリ ンダヘッド （12) を後向きにしてシリンダ軸線がプロペラ軸 （53) と平行な 前後方向に配置され、 かつピストン （14) の往復慣性質量とクランクシャフト (15) の回転慣性質量とのバランス率が概ね 100%に設定されており、 前記弾性体 (74) はエンジン （E) の左右両側部に配置され、 前記マウント 装置（65)の剛性は、エンジン（E)の高回転域における振動の仮想中心点（C) を中心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中心点 （C) を中心とする半径 方向の剛性よりも低く設定されることを特徴とする船外機。
2. 前記振動の仮想中心点 （C) 力 前方に延びる直線 （L, ) と、 前記振動の 仮想中心点 （C) から弾性体 （74) に向けて延びる直線 （L2 ) との成す角度
(a) が 45° 未満であることを特徴とする、 請求項 1に記載の船外機。
3. 船外機本体 （41) と、
船外機本体 （41) に搭載されたエンジン （E) と、
船外機本体 （41) を船体 (S) に枢支するスィベル軸 （62) と、 スィベル軸 （62) と一体のマウントアーム （63) と、
左右一対の弾性体 （74) を有してマウントアーム （63) に船外機本体 （4 1) を支持するマウント装置 （65) と、
マウントアーム （63) に接続されて船外機本体 （41) をスィベル軸 （62) まわりに揺動させる操舵ハンドル （67) と、
を備えた船外機において、
前記エンジン （E) はクランクシャフト （15) が上下方向に配置され、 シリ ンダヘッド （12) を後向きにしてシリンダ軸線がプロペラ軸 （53) と平行な 前後方向に配置され、 かつピストン （14) の往復慣性質量とクランクシャフト (15) の回転慣性質量とのバランス率が概ね 100%に設定されており、 前記弾性体 (74) はエンジン （E) の左右両側部に配置され、 前記マウント 装置（65)の剛性は、エンジン（E)の高回転域における振動の仮想中心点（C) を中心とする接線方向の剛性が、 前記振動の仮想中心点 （C) を中心とする半径 方向の剛性よりも低く設定されており、
前記振動の仮想中心点 （C) を中心として弾性体 （74) を通る円弧 （L3 ) 上にスィベル軸 （62) が配置されることを特徴とする船外機。
4. 船外機本体 （41) に接続されたイクステンションケース （42) の下端部 後面にカバー部材 （81 ' ) を締結して水平断面が閉じた空間を構成し、 スィべ ル軸 （62) の下端に設けたマウントブロック （64) を前記空間に保持したこ とを特徴とする、 請求項 1〜請求項 3の何れかに記載の船外機。
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