JP2001088787A - 船外機 - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/02—Mounting of propulsion units
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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- F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンが発生する振動の伝達を効果的に低
減しながら、プロペラが発生する推力を船体に効果的に
伝達することが可能な船外機を提供する。 【解決手段】 ピストン１４により発生する前後方向の
慣性力ａがクランクシャフト１５により発生する慣性力
ｂで相殺され、副次的に発生した左右方向の慣性力ｃ，
ｄが船外機本体を振動の仮想中心点Ｃまわりに左右方向
に振動させる。このとき、船体に船外機本体を弾性支持
する弾性体７４は、振動の仮想中心点Ｃを中心とする接
線方向（Ｌ3 方向）の剛性が、前記振動の仮想中心点を
中心とする半径方向（Ｌ2 方向）の剛性よりも低く設定
されるので、前記左右方向の振動は弾性体７４の低い剛
性によって効果的に低減される。前後方向（Ｌ1 方向）
に作用するプロペラ推力ｅ，ｆは弾性体７４を介して船
体に伝達されるが、その方向に沿う弾性体７４の剛性は
高く設定されているので、プロペラ推力ｅ，ｆを船体に
効果的に伝達することができる。
減しながら、プロペラが発生する推力を船体に効果的に
伝達することが可能な船外機を提供する。 【解決手段】 ピストン１４により発生する前後方向の
慣性力ａがクランクシャフト１５により発生する慣性力
ｂで相殺され、副次的に発生した左右方向の慣性力ｃ，
ｄが船外機本体を振動の仮想中心点Ｃまわりに左右方向
に振動させる。このとき、船体に船外機本体を弾性支持
する弾性体７４は、振動の仮想中心点Ｃを中心とする接
線方向（Ｌ3 方向）の剛性が、前記振動の仮想中心点を
中心とする半径方向（Ｌ2 方向）の剛性よりも低く設定
されるので、前記左右方向の振動は弾性体７４の低い剛
性によって効果的に低減される。前後方向（Ｌ1 方向）
に作用するプロペラ推力ｅ，ｆは弾性体７４を介して船
体に伝達されるが、その方向に沿う弾性体７４の剛性は
高く設定されているので、プロペラ推力ｅ，ｆを船体に
効果的に伝達することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフトを上下方向に向けて配置し、かつエンジンの
シリンダ軸線を前後方向に向けて配置した船外機に関す
る。
クシャフトを上下方向に向けて配置し、かつエンジンの
シリンダ軸線を前後方向に向けて配置した船外機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、船外機はエンジンを搭載した本
体フレームを備えており、この本体フレームは取付ブラ
ケットを介して船体に着脱自在に取り付けられる。そし
て前記エンジンは、本体フレームの内部に上下方向に配
置された駆動軸への動力伝達を容易に行えるように、ク
ランクシャフトが上下方向を向き、かつシリンダ軸線が
前後方向を向くように本体フレームに縦置きに搭載され
る。
体フレームを備えており、この本体フレームは取付ブラ
ケットを介して船体に着脱自在に取り付けられる。そし
て前記エンジンは、本体フレームの内部に上下方向に配
置された駆動軸への動力伝達を容易に行えるように、ク
ランクシャフトが上下方向を向き、かつシリンダ軸線が
前後方向を向くように本体フレームに縦置きに搭載され
る。
【０００３】エンジンの運転により発生する振動は本体
フレームから取付ブラケットを介して船体に伝達される
が、この振動を低減するために取付ブラケットに本体フ
レームが弾性体を介して支持される。また船外機のプロ
ペラが発生する推力は、本体フレームから前記弾性体を
介して取付ブラケットに伝達され、更に取付ブラケット
から船体に伝達される。従って、前記弾性体は、本体フ
レームから取付ブラケットへの振動伝達を効果的に低減
しながら、プロペラが発生する推力を本体フレームから
取付ブラケットに効果的に伝達するという、相反する要
請を満たす必要がある。
フレームから取付ブラケットを介して船体に伝達される
が、この振動を低減するために取付ブラケットに本体フ
レームが弾性体を介して支持される。また船外機のプロ
ペラが発生する推力は、本体フレームから前記弾性体を
介して取付ブラケットに伝達され、更に取付ブラケット
から船体に伝達される。従って、前記弾性体は、本体フ
レームから取付ブラケットへの振動伝達を効果的に低減
しながら、プロペラが発生する推力を本体フレームから
取付ブラケットに効果的に伝達するという、相反する要
請を満たす必要がある。
【０００４】前記要請を満たすための１つの手法は、エ
ンジンが発生する振動そのものを小さくすることであ
る。例えば、２気筒４サイクルエンジンでは、２つのピ
ストンのクランク位相を同位相にしながら点火時期を３
６０°ずらした等間隔の点火とするのが一般的である。
かかるエンジンが発生する一次振動を低減するために、
ピストンの往復質量に対するクランクシャフトのカウン
ターウエイトの回転質量を５０％とし、残りの５０％を
クランクシャフトと同速度で逆回転するバランサーシャ
フトに持たせたものが、特開昭６３−１９２６９３号公
報により提案されている。
ンジンが発生する振動そのものを小さくすることであ
る。例えば、２気筒４サイクルエンジンでは、２つのピ
ストンのクランク位相を同位相にしながら点火時期を３
６０°ずらした等間隔の点火とするのが一般的である。
かかるエンジンが発生する一次振動を低減するために、
ピストンの往復質量に対するクランクシャフトのカウン
ターウエイトの回転質量を５０％とし、残りの５０％を
クランクシャフトと同速度で逆回転するバランサーシャ
フトに持たせたものが、特開昭６３−１９２６９３号公
報により提案されている。
【０００５】前記要請を満たすための他の１つの手法
は、取付ブラケットに本体フレームを支持する弾性体の
剛性に異方性を持たせることである。即ち、弾性体の剛
性を、プロペラが発生する推力を船体に伝達する方向
（前後方向）に固くし、それと直交する方向（左右方
向）に柔らかくすることにより、推力を船体に有効に伝
達しながら左右方向の振動の船体への伝達を防止するも
のが、特開平２−３７０９６号公報により提案されてい
る。
は、取付ブラケットに本体フレームを支持する弾性体の
剛性に異方性を持たせることである。即ち、弾性体の剛
性を、プロペラが発生する推力を船体に伝達する方向
（前後方向）に固くし、それと直交する方向（左右方
向）に柔らかくすることにより、推力を船体に有効に伝
達しながら左右方向の振動の船体への伝達を防止するも
のが、特開平２−３７０９６号公報により提案されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭６３−１９２６９３号公報に記載されたものは、特
別のバランサー装置を付加する必要があるので重量やコ
ストが増加するという問題があるだけでなく、クランク
シャフトに連動してバランサーシャフトを駆動するため
のギヤ等の動力伝達系が騒音を発生するという問題があ
る。
開昭６３−１９２６９３号公報に記載されたものは、特
別のバランサー装置を付加する必要があるので重量やコ
ストが増加するという問題があるだけでなく、クランク
シャフトに連動してバランサーシャフトを駆動するため
のギヤ等の動力伝達系が騒音を発生するという問題があ
る。
【０００７】また上記特開平２−３７０９６号公報に記
載されたものは、エンジンの運転に伴って発生するクラ
ンクシャフトのトルク反力を支持できるように、エンジ
ンの重心を通る上下方向の軸線（トルクロール軸）を挟
んだ前後２か所に弾性体を配置しているため、弾性体の
位置が船外機の中央部になって他の機器類と干渉し易く
なり、レイアイトの点で不利であるという問題がある。
載されたものは、エンジンの運転に伴って発生するクラ
ンクシャフトのトルク反力を支持できるように、エンジ
ンの重心を通る上下方向の軸線（トルクロール軸）を挟
んだ前後２か所に弾性体を配置しているため、弾性体の
位置が船外機の中央部になって他の機器類と干渉し易く
なり、レイアイトの点で不利であるという問題がある。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンが発生する振動の伝達を効果的に低減しな
がら、プロペラが発生する推力を船体に効果的に伝達す
ることが可能な船外機を提供することを目的とする。
で、エンジンが発生する振動の伝達を効果的に低減しな
がら、プロペラが発生する推力を船体に効果的に伝達す
ることが可能な船外機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、船外機本体
と、船外機本体に搭載されたエンジンと、船体に着脱自
在に取り付けられる取付手段と、左右一対の弾性体を有
して取付手段に船外機本体を支持するマウント装置とを
備えた船外機において、前記エンジンはクランクシャフ
トが上下方向に配置され、シリンダヘッドを後向きにし
てシリンダ軸線がプロペラ軸と平行な前後方向に配置さ
れ、かつピストンの往復慣性質量とクランクシャフトの
回転慣性質量とのバランス率が概ね１００％に設定され
ており、前記弾性体はエンジンの左右両側部に配置さ
れ、前記マウント装置の剛性は、エンジンの高回転域に
おける振動の仮想中心点を中心とする接線方向の剛性
が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の剛性
よりも低く設定されることを特徴とする船外機が提案さ
れる。
に、請求項１に記載された発明によれば、船外機本体
と、船外機本体に搭載されたエンジンと、船体に着脱自
在に取り付けられる取付手段と、左右一対の弾性体を有
して取付手段に船外機本体を支持するマウント装置とを
備えた船外機において、前記エンジンはクランクシャフ
トが上下方向に配置され、シリンダヘッドを後向きにし
てシリンダ軸線がプロペラ軸と平行な前後方向に配置さ
れ、かつピストンの往復慣性質量とクランクシャフトの
回転慣性質量とのバランス率が概ね１００％に設定され
ており、前記弾性体はエンジンの左右両側部に配置さ
れ、前記マウント装置の剛性は、エンジンの高回転域に
おける振動の仮想中心点を中心とする接線方向の剛性
が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の剛性
よりも低く設定されることを特徴とする船外機が提案さ
れる。
【００１０】上記構成によれば、ピストンの往復慣性質
量により発生する前後方向の慣性力がクランクシャフト
の回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、こ
の左右方向の慣性力は、エンジンを搭載する船外機本体
を振動の仮想中心点を中心として左右方向に振動させ
る。このとき、船体に取り付けた取付手段に船外機本体
を弾性支持すべくエンジンの左右両側に配置された弾性
体を有するマウント装置の剛性は、振動の仮想中心点を
中心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点を
中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されるので、
振動の仮想中心点を中心とする前記左右方向の振動はマ
ウント装置の低い剛性によって効果的に低減され、船体
の乗り心地性を良好にすることができる。またプロペラ
軸と平行な前後方向に作用する推力はマウント装置を介
して船体に伝達されるが、前記推力の方向に沿うマウン
ト装置の剛性は高く設定されているので、そのマウント
装置の高い剛性によって推力を船体に効果的に伝達する
ことができる。
量により発生する前後方向の慣性力がクランクシャフト
の回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、こ
の左右方向の慣性力は、エンジンを搭載する船外機本体
を振動の仮想中心点を中心として左右方向に振動させ
る。このとき、船体に取り付けた取付手段に船外機本体
を弾性支持すべくエンジンの左右両側に配置された弾性
体を有するマウント装置の剛性は、振動の仮想中心点を
中心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点を
中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されるので、
振動の仮想中心点を中心とする前記左右方向の振動はマ
ウント装置の低い剛性によって効果的に低減され、船体
の乗り心地性を良好にすることができる。またプロペラ
軸と平行な前後方向に作用する推力はマウント装置を介
して船体に伝達されるが、前記推力の方向に沿うマウン
ト装置の剛性は高く設定されているので、そのマウント
装置の高い剛性によって推力を船体に効果的に伝達する
ことができる。
【００１１】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記振動の仮想中心点から前
方に延びる直線と、前記振動の仮想中心点から弾性体に
向けて延びる直線との成す角度が４５°未満であること
を特徴とする船外機が提案される。
請求項１の構成に加えて、前記振動の仮想中心点から前
方に延びる直線と、前記振動の仮想中心点から弾性体に
向けて延びる直線との成す角度が４５°未満であること
を特徴とする船外機が提案される。
【００１２】上記構成によれば、振動の仮想中心点から
前方に延びる直線と、該仮想中心点から弾性体に向けて
延びる直線との成す角度が４５°未満であるので、推力
の方向（振動の仮想中心点から前方に延びる直線の方
向）とマウント装置の剛性が最も高い方向（仮想中心点
から弾性体に向けて延びる直線の方向）とのずれを小さ
くし、推力を一層効果的に船体に伝達することができ
る。
前方に延びる直線と、該仮想中心点から弾性体に向けて
延びる直線との成す角度が４５°未満であるので、推力
の方向（振動の仮想中心点から前方に延びる直線の方
向）とマウント装置の剛性が最も高い方向（仮想中心点
から弾性体に向けて延びる直線の方向）とのずれを小さ
くし、推力を一層効果的に船体に伝達することができ
る。
【００１３】また請求項３に記載された発明によれば、
船外機本体と、船外機本体に搭載されたエンジンと、船
外機本体を船体に枢支するスイベル軸と、スイベル軸と
一体のマウントアームと、左右一対の弾性体を有してマ
ウントアームに船外機本体を支持するマウント装置と、
マウントアームに接続されて船外機本体をスイベル軸ま
わりに揺動させる操舵ハンドルとを備えた船外機におい
て、前記エンジンはクランクシャフトが上下方向に配置
され、シリンダヘッドを後向きにしてシリンダ軸線がプ
ロペラ軸と平行な前後方向に配置され、かつピストンの
往復慣性質量とクランクシャフトの回転慣性質量とのバ
ランス率が概ね１００％に設定されており、前記弾性体
はエンジンの左右両側部に配置され、前記マウント装置
の剛性刃、エンジンの高回転域における振動の仮想中心
点を中心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心
点を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されてお
り、前記振動の仮想中心点を中心として弾性体を通る円
弧上にスイベル軸が配置されることを特徴とする船外機
が提案される。
船外機本体と、船外機本体に搭載されたエンジンと、船
外機本体を船体に枢支するスイベル軸と、スイベル軸と
一体のマウントアームと、左右一対の弾性体を有してマ
ウントアームに船外機本体を支持するマウント装置と、
マウントアームに接続されて船外機本体をスイベル軸ま
わりに揺動させる操舵ハンドルとを備えた船外機におい
て、前記エンジンはクランクシャフトが上下方向に配置
され、シリンダヘッドを後向きにしてシリンダ軸線がプ
ロペラ軸と平行な前後方向に配置され、かつピストンの
往復慣性質量とクランクシャフトの回転慣性質量とのバ
ランス率が概ね１００％に設定されており、前記弾性体
はエンジンの左右両側部に配置され、前記マウント装置
の剛性刃、エンジンの高回転域における振動の仮想中心
点を中心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心
点を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定されてお
り、前記振動の仮想中心点を中心として弾性体を通る円
弧上にスイベル軸が配置されることを特徴とする船外機
が提案される。
【００１４】上記構成によれば、ピストンの往復慣性質
量により発生する前後方向の慣性力がクランクシャフト
の回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、こ
の左右方向の慣性力は、エンジンを搭載する船外機本体
を振動の仮想中心点を中心として左右方向に振動させ
る。このとき、船体に船外機本体を弾性支持すべくエン
ジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装
置の剛性は、振動の仮想中心点を中心とする接線方向の
剛性が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の
剛性よりも低く設定されるので、振動の仮想中心点を中
心とする前記左右方向の振動はマウント装置の低い剛性
によって効果的に低減され、船体の乗り心地性を良好に
することができる。またプロペラ軸と平行な前後方向に
作用する推力はマウント装置を介して船体に伝達される
が、前記推力の方向に沿うマウント装置の剛性は高く設
定されているので、そのマウント装置の高い剛性によっ
て推力を船体に効果的に伝達することができる。しかも
振動の仮想中心点を中心として弾性体を通る円弧上にス
イベル軸が配置されているので、マウント装置を通過し
てマウントアームに伝達された振動で該マウントアーム
がスイベル軸まわりに揺動するのを防止することがで
き、これによりマウントアームに接続された操舵ハンド
ルへの振動伝達を最小限に抑えることができる。
量により発生する前後方向の慣性力がクランクシャフト
の回転慣性質量により左右方向の慣性力に変換され、こ
の左右方向の慣性力は、エンジンを搭載する船外機本体
を振動の仮想中心点を中心として左右方向に振動させ
る。このとき、船体に船外機本体を弾性支持すべくエン
ジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装
置の剛性は、振動の仮想中心点を中心とする接線方向の
剛性が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の
剛性よりも低く設定されるので、振動の仮想中心点を中
心とする前記左右方向の振動はマウント装置の低い剛性
によって効果的に低減され、船体の乗り心地性を良好に
することができる。またプロペラ軸と平行な前後方向に
作用する推力はマウント装置を介して船体に伝達される
が、前記推力の方向に沿うマウント装置の剛性は高く設
定されているので、そのマウント装置の高い剛性によっ
て推力を船体に効果的に伝達することができる。しかも
振動の仮想中心点を中心として弾性体を通る円弧上にス
イベル軸が配置されているので、マウント装置を通過し
てマウントアームに伝達された振動で該マウントアーム
がスイベル軸まわりに揺動するのを防止することがで
き、これによりマウントアームに接続された操舵ハンド
ルへの振動伝達を最小限に抑えることができる。
【００１５】尚、実施例のエンジン支持ブロック４１は
本発明の船外機本体に対応し、実施例の取付ブラケット
５５は本発明の取付手段に対応し、実施例のアッパーマ
ウント６５は本発明のマウント装置に対応し、実施例の
アッパーマウントラバー７４は本発明の弾性体に対応す
る。
本発明の船外機本体に対応し、実施例の取付ブラケット
５５は本発明の取付手段に対応し、実施例のアッパーマ
ウント６５は本発明のマウント装置に対応し、実施例の
アッパーマウントラバー７４は本発明の弾性体に対応す
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部拡
大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の
要部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図２
の６−６線断面図、図７は図６の要部拡大断面図、図８
は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面
図、図１０はアッパーマウントラバーの斜視図、図１１
は図１の要部拡大断面図、図１２は図１１の１２方向矢
視図、図１３は図１１の１３−１３線断面図、図１４は
振動低減作用の説明図である。
ので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部拡
大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の
要部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図２
の６−６線断面図、図７は図６の要部拡大断面図、図８
は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面
図、図１０はアッパーマウントラバーの斜視図、図１１
は図１の要部拡大断面図、図１２は図１１の１２方向矢
視図、図１３は図１１の１３−１３線断面図、図１４は
振動低減作用の説明図である。
【００１８】図１〜図３に示すように、船外機Ｏの上部
に搭載された２気筒４サイクルエンジンＥは、クランク
ケース１１1 を一体に備えたシリンダブロック１１と、
シリンダブロック１１に結合されたシリンダヘッド１２
と、シリンダヘッド１２に結合されたヘッドカバー１３
とを備えており、シリンダブロック１１に形成された２
個のシリンダボア１１2 ，１１2 に摺動自在に嵌合する
２個のピストン１４，１４が、シリンダブロック１１に
支持したクランクシャフト１５にコネクティングロッド
１６，１６を介して連接される。
に搭載された２気筒４サイクルエンジンＥは、クランク
ケース１１1 を一体に備えたシリンダブロック１１と、
シリンダブロック１１に結合されたシリンダヘッド１２
と、シリンダヘッド１２に結合されたヘッドカバー１３
とを備えており、シリンダブロック１１に形成された２
個のシリンダボア１１2 ，１１2 に摺動自在に嵌合する
２個のピストン１４，１４が、シリンダブロック１１に
支持したクランクシャフト１５にコネクティングロッド
１６，１６を介して連接される。
【００１９】シリンダブロック１１から上方に突出する
クランクシャフト１５の軸端部に、発電機１７およびリ
コイルスタータ１８が同軸上に設けられる。シリンダヘ
ッド１２およびヘッドカバー１３間に区画された動弁室
１９にはカムシャフト２０が支持されており、その上端
に設けたカムプーリ２１とクランクシャフト１５の上部
に設けたクランクプーリ２２とがタイミングベルト２３
で接続される。シリンダヘッド１２に形成した吸気ポー
ト２４および排気ポート２５をそれぞれ開閉する吸気弁
２６および排気弁２７が、前記カムシャフト２０にそれ
ぞれ吸気ロッカーアーム２８および排気ロッカーアーム
２９を介して接続される。エンジンＥの右側面に配置さ
れたエアクリーナ３０、スロットルバルブ３１およびキ
ャブレタ３２が前記吸気ポート２４に接続される。
クランクシャフト１５の軸端部に、発電機１７およびリ
コイルスタータ１８が同軸上に設けられる。シリンダヘ
ッド１２およびヘッドカバー１３間に区画された動弁室
１９にはカムシャフト２０が支持されており、その上端
に設けたカムプーリ２１とクランクシャフト１５の上部
に設けたクランクプーリ２２とがタイミングベルト２３
で接続される。シリンダヘッド１２に形成した吸気ポー
ト２４および排気ポート２５をそれぞれ開閉する吸気弁
２６および排気弁２７が、前記カムシャフト２０にそれ
ぞれ吸気ロッカーアーム２８および排気ロッカーアーム
２９を介して接続される。エンジンＥの右側面に配置さ
れたエアクリーナ３０、スロットルバルブ３１およびキ
ャブレタ３２が前記吸気ポート２４に接続される。
【００２０】クランクシャフト１５の軸線は上下方向に
配置され、かつシリンダボア１１2，１１2 の軸線は、
クランクケース１１1 側が前方を向いてシリンダヘッド
１２側が後方を向くように前後方向に配置される。２個
のピストン１４，１４のクランク位相は同位相であり、
その点火時期は３６０°ずれている。クランクシャフト
１５にはピストン１４，１４の往復質量に対抗するバラ
ンス率１００％のカウンターウエイト１５1 …が設けら
れており、従ってピストン１４，１４の往復動に伴う前
後方向の一次振動はクランクシャフト１５のカウンター
ウエイト１５…の回転運動により相殺され、その代わり
にカウンターウエイト１５…の回転運動に伴う左右方向
の一次振動が発生する。エンジンＥは前記クランクシャ
フト１５のカウンターウエイト１５1 …以外のバランサ
ー装置を備えておらず、従ってエンジンＥが発生する振
動は、前後方向に小さく左右方向に大きいものとなる。
配置され、かつシリンダボア１１2，１１2 の軸線は、
クランクケース１１1 側が前方を向いてシリンダヘッド
１２側が後方を向くように前後方向に配置される。２個
のピストン１４，１４のクランク位相は同位相であり、
その点火時期は３６０°ずれている。クランクシャフト
１５にはピストン１４，１４の往復質量に対抗するバラ
ンス率１００％のカウンターウエイト１５1 …が設けら
れており、従ってピストン１４，１４の往復動に伴う前
後方向の一次振動はクランクシャフト１５のカウンター
ウエイト１５…の回転運動により相殺され、その代わり
にカウンターウエイト１５…の回転運動に伴う左右方向
の一次振動が発生する。エンジンＥは前記クランクシャ
フト１５のカウンターウエイト１５1 …以外のバランサ
ー装置を備えておらず、従ってエンジンＥが発生する振
動は、前後方向に小さく左右方向に大きいものとなる。
【００２１】上記構造のエンジンＥの下面にエンジン支
持ブロック４１の上面が結合され、このエンジン支持ブ
ロック４１の下面にイクステンションケース４２の上面
が結合され、このイクステンションケース４２の下面に
ギヤケース４３の上面が結合される。エンジン支持ブロ
ック４１の外周と、エンジンＥの下半部の外周とが、イ
クステンションケース４２の上端に結合されたアンダー
カバー４４によって覆われ、このアンダーカバー４４の
上端に結合されたエンジンカバー４５によってエンジン
Ｅの上半部が覆われる。
持ブロック４１の上面が結合され、このエンジン支持ブ
ロック４１の下面にイクステンションケース４２の上面
が結合され、このイクステンションケース４２の下面に
ギヤケース４３の上面が結合される。エンジン支持ブロ
ック４１の外周と、エンジンＥの下半部の外周とが、イ
クステンションケース４２の上端に結合されたアンダー
カバー４４によって覆われ、このアンダーカバー４４の
上端に結合されたエンジンカバー４５によってエンジン
Ｅの上半部が覆われる。
【００２２】エンジン支持ブロック４１はオイルパン４
１1 を一体に備えており、その内部にオイルストレーナ
４６を備えたサクションパイプ４７が収納される。エン
ジン支持ブロック４１の後面には排気通路形成部材４８
が結合され、またイクステンションケース４２の内部に
は隔壁４２1 を介して排気膨張室４９が区画される。排
気ポート２５から出た排気ガスは、シリンダブロック１
１の内部に形成された排気通路１１3 から排気通路形成
部材４８の内部に供給され、そこからイクステンション
ケース４２の排気膨張室４９および後記プロペラ軸５３
の中空部を経て外部の水中に排出される。
１1 を一体に備えており、その内部にオイルストレーナ
４６を備えたサクションパイプ４７が収納される。エン
ジン支持ブロック４１の後面には排気通路形成部材４８
が結合され、またイクステンションケース４２の内部に
は隔壁４２1 を介して排気膨張室４９が区画される。排
気ポート２５から出た排気ガスは、シリンダブロック１
１の内部に形成された排気通路１１3 から排気通路形成
部材４８の内部に供給され、そこからイクステンション
ケース４２の排気膨張室４９および後記プロペラ軸５３
の中空部を経て外部の水中に排出される。
【００２３】クランクシャフト１５の下端に接続された
駆動軸５０はエンジン支持ブロック４１を貫通してイク
ステンションケース４２に形成した駆動軸室５１の内部
を下方に延び、後端にプロペラ５２を備えてギヤケース
４３に前後方向に支持されたプロペラ軸５３の前端に前
後進切換機構５４を介して接続される。
駆動軸５０はエンジン支持ブロック４１を貫通してイク
ステンションケース４２に形成した駆動軸室５１の内部
を下方に延び、後端にプロペラ５２を備えてギヤケース
４３に前後方向に支持されたプロペラ軸５３の前端に前
後進切換機構５４を介して接続される。
【００２４】図４および図５を併せて参照すると明らか
なように、船外機Ｏを船体Ｓに着脱自在に取り付けるた
めの取付ブラケット５５は、逆Ｊ字状の取付ブラケット
本体５６と、この取付ブラケット本体５６に螺合する押
しねじ５７とを備える。取付ブラケット本体５６に支点
ピン５８を介して揺動アーム５９の前端が枢支されてお
り、この揺動アーム５９の後端にパイプ状のスイベルケ
ース６０が一体に結合される。取付ブラケット本体５６
には多数のピン孔５６1 …が設けられており、スイベル
ケース６０に固定した係止板６０1 に形成したピン孔と
前記取付ブラケット本体５６の何れかのピン孔５６1 …
とにピン６１を挿通することにより、支点ピン５８まわ
りの船外機Ｏのチルト角を調整することができる。
なように、船外機Ｏを船体Ｓに着脱自在に取り付けるた
めの取付ブラケット５５は、逆Ｊ字状の取付ブラケット
本体５６と、この取付ブラケット本体５６に螺合する押
しねじ５７とを備える。取付ブラケット本体５６に支点
ピン５８を介して揺動アーム５９の前端が枢支されてお
り、この揺動アーム５９の後端にパイプ状のスイベルケ
ース６０が一体に結合される。取付ブラケット本体５６
には多数のピン孔５６1 …が設けられており、スイベル
ケース６０に固定した係止板６０1 に形成したピン孔と
前記取付ブラケット本体５６の何れかのピン孔５６1 …
とにピン６１を挿通することにより、支点ピン５８まわ
りの船外機Ｏのチルト角を調整することができる。
【００２５】スイベルケース６０の内部に相対回転自在
に嵌合するスイベル軸６２は、その上端および下端にそ
れぞれマウントアーム６３およびマウントブロック６４
を備える。上側のマウントアーム６３の左右一対のアッ
パーマウント６５，６５を介してエンジン支持ブロック
４１に弾性的に接続され、下側のマウントブロック６４
はロアマウント６６を介してイクステンションケース４
２に弾性的に接続される。エンジン支持ブロック４１の
前端には操舵ハンドル６７が固定されており、この操舵
ハンドル６７を握って左右に操作することにより、エン
ジン支持ブロック４１をスイベル軸６２まわりに左右に
揺動させて船外機Ｏを操舵することができる。
に嵌合するスイベル軸６２は、その上端および下端にそ
れぞれマウントアーム６３およびマウントブロック６４
を備える。上側のマウントアーム６３の左右一対のアッ
パーマウント６５，６５を介してエンジン支持ブロック
４１に弾性的に接続され、下側のマウントブロック６４
はロアマウント６６を介してイクステンションケース４
２に弾性的に接続される。エンジン支持ブロック４１の
前端には操舵ハンドル６７が固定されており、この操舵
ハンドル６７を握って左右に操作することにより、エン
ジン支持ブロック４１をスイベル軸６２まわりに左右に
揺動させて船外機Ｏを操舵することができる。
【００２６】次に、図５〜図１０および図１４を参照し
ながらアッパーマウント６５，６５の構造を説明する。
ながらアッパーマウント６５，６５の構造を説明する。
【００２７】エンジン支持ブロック４１は前上方に張り
出す左右一対の張出部４１2 ，４１ 2 を備えており、そ
れぞれの張出部４１2 ，４１2 にラバー収納部７１，７
１が形成される。各ラバー収納部７１は上壁７１1 、前
壁７１2 、後壁７１3 、外壁７１4 および内壁７１5 を
備えた凹部であり、その下面だけが開放している。一
方、マウントアーム６３の左右両端部にボルト７２，７
２で固定した芯金７３，７３の周囲を覆うように概略直
方体状のアッパーマウントラバー７４，７４が設けられ
ており、これらアッパーマウントラバー７４，７４はエ
ンジン支持ブロック４１のラバー収納部７１，７１の内
部に下方から嵌合する。ラバー収納部７１，７１からア
ッパーマウントラバー７４，７４が脱落しないように、
ラバー収納部７１，７１の下面開放部に拘束用の蓋８
３，８３がボルト８４…で固定される。
出す左右一対の張出部４１2 ，４１ 2 を備えており、そ
れぞれの張出部４１2 ，４１2 にラバー収納部７１，７
１が形成される。各ラバー収納部７１は上壁７１1 、前
壁７１2 、後壁７１3 、外壁７１4 および内壁７１5 を
備えた凹部であり、その下面だけが開放している。一
方、マウントアーム６３の左右両端部にボルト７２，７
２で固定した芯金７３，７３の周囲を覆うように概略直
方体状のアッパーマウントラバー７４，７４が設けられ
ており、これらアッパーマウントラバー７４，７４はエ
ンジン支持ブロック４１のラバー収納部７１，７１の内
部に下方から嵌合する。ラバー収納部７１，７１からア
ッパーマウントラバー７４，７４が脱落しないように、
ラバー収納部７１，７１の下面開放部に拘束用の蓋８
３，８３がボルト８４…で固定される。
【００２８】図１４から明らかなように、エンジンＥの
高回転域（３０００ｒｐｍ以上）における一次振動の仮
想中心点Ｃは船外機Ｏの後部に位置しており、この仮想
中心点Ｃから前方に延びる直線Ｌ1 はシリンダ軸線に一
致している。ラバー収納部７１，７１の外壁７１4 ，７
１4 および内壁７１5 ，７１5 は、一次振動の仮想中心
点Ｃからアッパーマウントラバー７４，７４の中心に向
けて延びる直線Ｌ2 ，Ｌ2 と平行であり、ラバー収納部
７１，７１の前壁７１2 ，７１2 および後壁７１3 ，７
１3 は前記直線Ｌ2 ，Ｌ2 に直交している。直線Ｌ1 と
直線Ｌ2 ，Ｌ2との成す角度α，αは小さく（４５°未
満）設定されている。Ｌ3 は仮想中心点Ｃを中心として
アッパーマウントラバー７４，７４の中心を通る円弧で
あり、この円弧Ｌ3 上にスイベル軸６２が位置してい
る。
高回転域（３０００ｒｐｍ以上）における一次振動の仮
想中心点Ｃは船外機Ｏの後部に位置しており、この仮想
中心点Ｃから前方に延びる直線Ｌ1 はシリンダ軸線に一
致している。ラバー収納部７１，７１の外壁７１4 ，７
１4 および内壁７１5 ，７１5 は、一次振動の仮想中心
点Ｃからアッパーマウントラバー７４，７４の中心に向
けて延びる直線Ｌ2 ，Ｌ2 と平行であり、ラバー収納部
７１，７１の前壁７１2 ，７１2 および後壁７１3 ，７
１3 は前記直線Ｌ2 ，Ｌ2 に直交している。直線Ｌ1 と
直線Ｌ2 ，Ｌ2との成す角度α，αは小さく（４５°未
満）設定されている。Ｌ3 は仮想中心点Ｃを中心として
アッパーマウントラバー７４，７４の中心を通る円弧で
あり、この円弧Ｌ3 上にスイベル軸６２が位置してい
る。
【００２９】図１０から明らかなように、各アッパーマ
ウントラバー７４は前側の上下の左右方向に延びる突起
７５，７６を備えるとともに、後側の上下の左右方向に
延びる突起７７，７８を備えており、突起７５の両端に
は更に左右方向に突出する凸部７５1 ，７５1 が形成さ
れ、突起７６の両端には更に左右方向に突出する凸部７
６1 ，７６1 が形成され、突起７７の両端には更に左右
方向に突出する凸部７７1 ，７７1 が形成され、突起７
８の両端には更に左右方向に突出する凸部７８ 1 ，７８
1 が形成される。
ウントラバー７４は前側の上下の左右方向に延びる突起
７５，７６を備えるとともに、後側の上下の左右方向に
延びる突起７７，７８を備えており、突起７５の両端に
は更に左右方向に突出する凸部７５1 ，７５1 が形成さ
れ、突起７６の両端には更に左右方向に突出する凸部７
６1 ，７６1 が形成され、突起７７の両端には更に左右
方向に突出する凸部７７1 ，７７1 が形成され、突起７
８の両端には更に左右方向に突出する凸部７８ 1 ，７８
1 が形成される。
【００３０】上側の２つの突起７５，７７は、その全面
がラバー収納部７１の前壁７１2 および後壁７１3 にそ
れぞれ線接触しており（図９参照）、従ってアッパーマ
ウント６５に前後方向（正しくは、図１４の直線Ｌ3 方
向）の荷重が入力したときに、前記突起７５，７７の全
体が潰れるためにアッパーマウントラバー７４は比較的
に大きな剛性を発揮する。それに対して、ラバー収納部
７１の外壁７１4 および内壁７１5 には、上側の２つの
突起７５，７７の左右両端の凸部７５1 ，７５ 1 ；７７
1 ，７７1 （図７および図８参照）が点接触するだけで
あり、アッパーマウント６５に左右方向（正しくは、図
１４の円弧Ｌ3 方向）の荷重が入力したときに、前記凸
部７５1 ，７５1 ；７７1 ，７７1 が容易に圧縮されて
アッパーマウントラバー７４は比較的に小さな剛性を発
揮する。つまり、アッパーマウントラバー７４の剛性は
異方性を持ち、直線Ｌ2 方向の剛性が高く、円弧Ｌ3 方
向（仮想中心点Ｃを中心とする接線方向）の剛性が低く
なっている。
がラバー収納部７１の前壁７１2 および後壁７１3 にそ
れぞれ線接触しており（図９参照）、従ってアッパーマ
ウント６５に前後方向（正しくは、図１４の直線Ｌ3 方
向）の荷重が入力したときに、前記突起７５，７７の全
体が潰れるためにアッパーマウントラバー７４は比較的
に大きな剛性を発揮する。それに対して、ラバー収納部
７１の外壁７１4 および内壁７１5 には、上側の２つの
突起７５，７７の左右両端の凸部７５1 ，７５ 1 ；７７
1 ，７７1 （図７および図８参照）が点接触するだけで
あり、アッパーマウント６５に左右方向（正しくは、図
１４の円弧Ｌ3 方向）の荷重が入力したときに、前記凸
部７５1 ，７５1 ；７７1 ，７７1 が容易に圧縮されて
アッパーマウントラバー７４は比較的に小さな剛性を発
揮する。つまり、アッパーマウントラバー７４の剛性は
異方性を持ち、直線Ｌ2 方向の剛性が高く、円弧Ｌ3 方
向（仮想中心点Ｃを中心とする接線方向）の剛性が低く
なっている。
【００３１】尚、下側の２つの突起７６，７８はラバー
収納部７１の壁面との間に隙間を有しているが、左右方
向の大荷重が入力してアッパーマウントラバー７４が大
きく変形したとき、前記２つの突起７６，７８はラバー
収納部７１の壁面に接触して荷重支持機能を発揮する
（図８参照）。
収納部７１の壁面との間に隙間を有しているが、左右方
向の大荷重が入力してアッパーマウントラバー７４が大
きく変形したとき、前記２つの突起７６，７８はラバー
収納部７１の壁面に接触して荷重支持機能を発揮する
（図８参照）。
【００３２】次に、図１１〜図１３を参照しながらロア
マウント６６の構造を説明する。
マウント６６の構造を説明する。
【００３３】スイベルケース６０から下方に突出するス
イベル軸６２の下端にマウントブロック６４が嵌合し、
２本のボルト７９，７９で固定される。マウントブロッ
ク６４の下端から左右に突出する芯金６４1 ，６４1 の
外周を覆うようにロアマウントラバー８０，８０が設け
られる。イクステンションケース４２の下端部後面に左
右一対のラバー収納部４２2 ，４２2 が形成されてお
り、これらラバー収納部４２2 ，４２2 に後方から嵌合
するロアマウントラバー８０，８０を固定すべく、左右
一対のカバー部材８１，８１がそれぞれボルト８２，８
２でイクステンションケース４２に締結される。
イベル軸６２の下端にマウントブロック６４が嵌合し、
２本のボルト７９，７９で固定される。マウントブロッ
ク６４の下端から左右に突出する芯金６４1 ，６４1 の
外周を覆うようにロアマウントラバー８０，８０が設け
られる。イクステンションケース４２の下端部後面に左
右一対のラバー収納部４２2 ，４２2 が形成されてお
り、これらラバー収納部４２2 ，４２2 に後方から嵌合
するロアマウントラバー８０，８０を固定すべく、左右
一対のカバー部材８１，８１がそれぞれボルト８２，８
２でイクステンションケース４２に締結される。
【００３４】而して、イクステンションケース４２の下
端部は、ロアマウントラバー８０，８０を備えたロアマ
ウント６６を介してスイベル軸６２の下端に弾性的に支
持される。
端部は、ロアマウントラバー８０，８０を備えたロアマ
ウント６６を介してスイベル軸６２の下端に弾性的に支
持される。
【００３５】次に、主として図１４を参照しながら本実
施例の作用を説明する。
施例の作用を説明する。
【００３６】エンジンＥの運転に伴ってピストン１４，
１４が直線Ｌ1 方向（前後方向）に往復移動することに
より発生する慣性力ａは、クランクシャフト１５に設け
られたバランス率１００％のカウンターウエイト１５1
…の回転により発生する直線Ｌ1 方向の慣性力で相殺さ
れるため、最終的に直線Ｌ1 方向の一次振動は比較的に
小さいものとなる。しかしながら、クランクシャフト１
５のカウンターウエイト１５1 …の回転に伴って発生す
る左右方向の慣性力ｃ，ｄが、仮想的な振動中心Ｃを中
心として船外機Ｏを円弧Ｌ3 方向（左右方向）に振動さ
せるため、この振動が取付ブラケット５５を介して船体
Ｓに伝達される。
１４が直線Ｌ1 方向（前後方向）に往復移動することに
より発生する慣性力ａは、クランクシャフト１５に設け
られたバランス率１００％のカウンターウエイト１５1
…の回転により発生する直線Ｌ1 方向の慣性力で相殺さ
れるため、最終的に直線Ｌ1 方向の一次振動は比較的に
小さいものとなる。しかしながら、クランクシャフト１
５のカウンターウエイト１５1 …の回転に伴って発生す
る左右方向の慣性力ｃ，ｄが、仮想的な振動中心Ｃを中
心として船外機Ｏを円弧Ｌ3 方向（左右方向）に振動さ
せるため、この振動が取付ブラケット５５を介して船体
Ｓに伝達される。
【００３７】仮想的な振動中心Ｃとは、振動源としての
エンジンＥのうち、常に動かないと見做せる点である。
仮想的な振動中心Ｃの位置はエンジンＥの運転状態に応
じて移動するが、本実施例ではエンジンＥの防振性能が
特に問題となる高速エンジン回転域（３０００ｒｐｍ以
上）での振動中心Ｃを対象とする。
エンジンＥのうち、常に動かないと見做せる点である。
仮想的な振動中心Ｃの位置はエンジンＥの運転状態に応
じて移動するが、本実施例ではエンジンＥの防振性能が
特に問題となる高速エンジン回転域（３０００ｒｐｍ以
上）での振動中心Ｃを対象とする。
【００３８】上述したエンジンＥの振動はアッパーマウ
ント６５，６５およびロアマウント６６から取付ブラケ
ット５５を介して船体Ｓに伝達されるが、その際にアッ
パーマウント６５，６５のアッパーマウントラバー７
４，７４およびロアマウント６６のロアマウントラバー
８０，８０により振動が低減され、船体Ｓに伝達される
振動が弱められる。特に、本実施例では振動源であるエ
ンジンＥに近いアッパーマウント６５，６５によって前
記左右方向の振動が効果的に低減される。
ント６５，６５およびロアマウント６６から取付ブラケ
ット５５を介して船体Ｓに伝達されるが、その際にアッ
パーマウント６５，６５のアッパーマウントラバー７
４，７４およびロアマウント６６のロアマウントラバー
８０，８０により振動が低減され、船体Ｓに伝達される
振動が弱められる。特に、本実施例では振動源であるエ
ンジンＥに近いアッパーマウント６５，６５によって前
記左右方向の振動が効果的に低減される。
【００３９】即ち、上述した仮想的な振動中心Ｃを中心
とする円弧Ｌ3 方向の振動は、エンジンＥを支持するエ
ンジン支持ブロック４１のラバー収納部７１，７１から
アッパーマウント６５，６５のアッパーマウントラバー
７４，７４に伝達されるが、アッパーマウントラバー７
４，７４は前記振動の方向（円弧Ｌ3 方向）に沿う剛性
が低く設定されているため、容易に弾性変形して振動を
効果的に減衰させ、マウントアーム６３に伝達される振
動を低減する。これにより、マウントアーム６３からス
イベル軸６２、スイベルケース６０、揺動アーム５９お
よび取付ブラケット本体５６を介して船体Ｓに伝達され
る振動が低減し、乗り心地の向上に寄与することができ
る。
とする円弧Ｌ3 方向の振動は、エンジンＥを支持するエ
ンジン支持ブロック４１のラバー収納部７１，７１から
アッパーマウント６５，６５のアッパーマウントラバー
７４，７４に伝達されるが、アッパーマウントラバー７
４，７４は前記振動の方向（円弧Ｌ3 方向）に沿う剛性
が低く設定されているため、容易に弾性変形して振動を
効果的に減衰させ、マウントアーム６３に伝達される振
動を低減する。これにより、マウントアーム６３からス
イベル軸６２、スイベルケース６０、揺動アーム５９お
よび取付ブラケット本体５６を介して船体Ｓに伝達され
る振動が低減し、乗り心地の向上に寄与することができ
る。
【００４０】また、アッパーマウントラバー７４，７４
は直線Ｌ2 ，Ｌ2 方向に沿う剛性が高く設定されている
ため、前後方向の振動を有効に低減することができない
が、前述したように、エンジンＥの前後方向の振動はク
ランクシャフト１５のカウンターウエイト１５1 …によ
り抑えられているため、前後方向の振動がアッパーマウ
ントラバー７４，７４を介して船体Ｓ側に伝達される虞
はない。
は直線Ｌ2 ，Ｌ2 方向に沿う剛性が高く設定されている
ため、前後方向の振動を有効に低減することができない
が、前述したように、エンジンＥの前後方向の振動はク
ランクシャフト１５のカウンターウエイト１５1 …によ
り抑えられているため、前後方向の振動がアッパーマウ
ントラバー７４，７４を介して船体Ｓ側に伝達される虞
はない。
【００４１】アッパーマウントラバー７４，７４で吸収
しきれなかった左右方向の振動は芯金７３，７３からマ
ウントアーム６３に伝達されるが、マウントアーム６３
を揺動自在に支持するスイベル軸６２の軸線がアッパー
マウントラバー７４，７４の中心を通る前記円弧Ｌ3 上
に配置されているため、アッパーマウントラバー７４，
７４で吸収しきれなかった左右方向の振動によるマウン
トアーム６３の揺動を最小限に抑えることができ、これ
によりマウントアーム６３に結合された操舵ハンドル６
７への振動伝達を最小限に抑えることが可能になる。
しきれなかった左右方向の振動は芯金７３，７３からマ
ウントアーム６３に伝達されるが、マウントアーム６３
を揺動自在に支持するスイベル軸６２の軸線がアッパー
マウントラバー７４，７４の中心を通る前記円弧Ｌ3 上
に配置されているため、アッパーマウントラバー７４，
７４で吸収しきれなかった左右方向の振動によるマウン
トアーム６３の揺動を最小限に抑えることができ、これ
によりマウントアーム６３に結合された操舵ハンドル６
７への振動伝達を最小限に抑えることが可能になる。
【００４２】尚、操舵ハンドル６７への振動伝達を最小
限に抑えるには、上述したようにマウントアーム６３を
支持するスイベル軸６２の軸線をアッパーマウントラバ
ー７４，７４の中心を通る円弧Ｌ3 上に配置することが
望ましいが、船体Ｓに対する振動伝達をより一層軽減す
るためには、スイベル軸６２の軸線を円弧Ｌ3 上から前
後方向にずらした方が良い。その理由は、スイベル軸６
２の軸線が円弧Ｌ3 上から前後方向にずれていると、ア
ッパーマウントラバー７４，７４で吸収しきれなかった
左右方向の振動が伝達されたマウントアーム６３がスイ
ベル軸６２まわりに揺動し、マウントアーム６３が１種
の防振リンクとして機能して船体Ｓに対する振動伝達を
軽減するからである。
限に抑えるには、上述したようにマウントアーム６３を
支持するスイベル軸６２の軸線をアッパーマウントラバ
ー７４，７４の中心を通る円弧Ｌ3 上に配置することが
望ましいが、船体Ｓに対する振動伝達をより一層軽減す
るためには、スイベル軸６２の軸線を円弧Ｌ3 上から前
後方向にずらした方が良い。その理由は、スイベル軸６
２の軸線が円弧Ｌ3 上から前後方向にずれていると、ア
ッパーマウントラバー７４，７４で吸収しきれなかった
左右方向の振動が伝達されたマウントアーム６３がスイ
ベル軸６２まわりに揺動し、マウントアーム６３が１種
の防振リンクとして機能して船体Ｓに対する振動伝達を
軽減するからである。
【００４３】またプロペラ５２が発生する前後方向の推
力ｅ，ｆもアッパーマウントラバー７４，７４を介して
船体Ｓ側に伝達されるが、アッパーマウントラバー７
４，７４は直線Ｌ2 ，Ｌ2 方向に沿う剛性が高く設定さ
れているため、前記推力ｅ，ｆを効果的に船体Ｓ側に伝
達することができる。尚、アッパーマウントラバー７
４，７４の剛性が最大になる直線Ｌ2 ，Ｌ2 の方向は推
力ｅ，ｆの方向に対して角度α，αだけずれているが、
角度α，αは比較的に小さいために実質的な影響はな
い。このような意味から、前記角度α，αは小さいこと
が望ましく、最大値でも４５°以下に抑えることが望ま
しい。
力ｅ，ｆもアッパーマウントラバー７４，７４を介して
船体Ｓ側に伝達されるが、アッパーマウントラバー７
４，７４は直線Ｌ2 ，Ｌ2 方向に沿う剛性が高く設定さ
れているため、前記推力ｅ，ｆを効果的に船体Ｓ側に伝
達することができる。尚、アッパーマウントラバー７
４，７４の剛性が最大になる直線Ｌ2 ，Ｌ2 の方向は推
力ｅ，ｆの方向に対して角度α，αだけずれているが、
角度α，αは比較的に小さいために実質的な影響はな
い。このような意味から、前記角度α，αは小さいこと
が望ましく、最大値でも４５°以下に抑えることが望ま
しい。
【００４４】以上のように、アッパーマウント６５，６
５のアッパーマウントラバー７４，７４の剛性に異方性
を持たせるだけの簡単な構造で、重量やコストが嵩む特
別のバランサー装置を設けることなく、プロペラ５２の
推力ｅ，ｆを船体Ｓに効果的に伝達しながら、エンジン
Ｅの振動が船体Ｓや操舵ハンドル６７に伝わり難くする
ことができる。
５のアッパーマウントラバー７４，７４の剛性に異方性
を持たせるだけの簡単な構造で、重量やコストが嵩む特
別のバランサー装置を設けることなく、プロペラ５２の
推力ｅ，ｆを船体Ｓに効果的に伝達しながら、エンジン
Ｅの振動が船体Ｓや操舵ハンドル６７に伝わり難くする
ことができる。
【００４５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４６】例えば、実施例では２気筒４サイクルエン
ジンを例示したが、本発明は単気筒２サイクルエンジン
等の他種のエンジンに対しても適用することができる。
ジンを例示したが、本発明は単気筒２サイクルエンジン
等の他種のエンジンに対しても適用することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ピストンの往復慣性質量により発生する前後
方向の慣性力がクランクシャフトの回転慣性質量により
左右方向の慣性力に変換され、この左右方向の慣性力
は、エンジンを搭載する船外機本体を振動の仮想中心点
を中心として左右方向に振動させる。このとき、船体に
取り付けた取付手段に船外機本体を弾性支持すべくエン
ジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装
置の剛性は、振動の仮想中心点を中心とする接線方向の
剛性が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の
剛性よりも低く設定されるので、振動の仮想中心点を中
心とする前記左右方向の振動はマウント装置の低い剛性
によって効果的に低減され、船体の乗り心地性を良好に
することができる。またプロペラ軸と平行な前後方向に
作用する推力はマウント装置を介して船体に伝達される
が、前記推力の方向に沿うマウント装置の剛性は高く設
定されているので、そのマウント装置の高い剛性によっ
て推力を船体に効果的に伝達することができる。
によれば、ピストンの往復慣性質量により発生する前後
方向の慣性力がクランクシャフトの回転慣性質量により
左右方向の慣性力に変換され、この左右方向の慣性力
は、エンジンを搭載する船外機本体を振動の仮想中心点
を中心として左右方向に振動させる。このとき、船体に
取り付けた取付手段に船外機本体を弾性支持すべくエン
ジンの左右両側に配置された弾性体を有するマウント装
置の剛性は、振動の仮想中心点を中心とする接線方向の
剛性が、前記振動の仮想中心点を中心とする半径方向の
剛性よりも低く設定されるので、振動の仮想中心点を中
心とする前記左右方向の振動はマウント装置の低い剛性
によって効果的に低減され、船体の乗り心地性を良好に
することができる。またプロペラ軸と平行な前後方向に
作用する推力はマウント装置を介して船体に伝達される
が、前記推力の方向に沿うマウント装置の剛性は高く設
定されているので、そのマウント装置の高い剛性によっ
て推力を船体に効果的に伝達することができる。
【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
振動の仮想中心点から前方に延びる直線と、該仮想中心
点から弾性体に向けて延びる直線との成す角度が４５°
未満であるので、推力の方向（振動の仮想中心点から前
方に延びる直線の方向）とマウント装置の剛性が最も高
い方向（仮想中心点から弾性体に向けて延びる直線の方
向）とのずれを小さくし、推力を一層効果的に船体に伝
達することができる。
振動の仮想中心点から前方に延びる直線と、該仮想中心
点から弾性体に向けて延びる直線との成す角度が４５°
未満であるので、推力の方向（振動の仮想中心点から前
方に延びる直線の方向）とマウント装置の剛性が最も高
い方向（仮想中心点から弾性体に向けて延びる直線の方
向）とのずれを小さくし、推力を一層効果的に船体に伝
達することができる。
【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
ピストンの往復慣性質量により発生する前後方向の慣性
力がクランクシャフトの回転慣性質量により左右方向の
慣性力に変換され、この左右方向の慣性力は、エンジン
を搭載する船外機本体を振動の仮想中心点を中心として
左右方向に振動させる。このとき、船体に船外機本体を
弾性支持すべくエンジンの左右両側に配置された弾性体
を有するマウント装置の剛性は、振動の仮想中心点を中
心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点を中
心とする半径方向の剛性よりも低く設定されるので、振
動の仮想中心点を中心とする前記左右方向の振動はマウ
ント装置の低い剛性によって効果的に低減され、船体の
乗り心地性を良好にすることができる。またプロペラ軸
と平行な前後方向に作用する推力はマウント装置を介し
て船体に伝達されるが、前記推力の方向に沿うマウント
装置の剛性は高く設定されているので、そのマウント装
置の高い剛性によって推力を船体に効果的に伝達するこ
とができる。しかも振動の仮想中心点を中心として弾性
体を通る円弧上にスイベル軸が配置されているので、マ
ウント装置を通過してマウントアームに伝達された振動
で該マウントアームがスイベル軸まわりに揺動するのを
防止することができ、これによりマウントアームに接続
された操舵ハンドルへの振動伝達を最小限に抑えること
ができる。
ピストンの往復慣性質量により発生する前後方向の慣性
力がクランクシャフトの回転慣性質量により左右方向の
慣性力に変換され、この左右方向の慣性力は、エンジン
を搭載する船外機本体を振動の仮想中心点を中心として
左右方向に振動させる。このとき、船体に船外機本体を
弾性支持すべくエンジンの左右両側に配置された弾性体
を有するマウント装置の剛性は、振動の仮想中心点を中
心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点を中
心とする半径方向の剛性よりも低く設定されるので、振
動の仮想中心点を中心とする前記左右方向の振動はマウ
ント装置の低い剛性によって効果的に低減され、船体の
乗り心地性を良好にすることができる。またプロペラ軸
と平行な前後方向に作用する推力はマウント装置を介し
て船体に伝達されるが、前記推力の方向に沿うマウント
装置の剛性は高く設定されているので、そのマウント装
置の高い剛性によって推力を船体に効果的に伝達するこ
とができる。しかも振動の仮想中心点を中心として弾性
体を通る円弧上にスイベル軸が配置されているので、マ
ウント装置を通過してマウントアームに伝達された振動
で該マウントアームがスイベル軸まわりに揺動するのを
防止することができ、これによりマウントアームに接続
された操舵ハンドルへの振動伝達を最小限に抑えること
ができる。
【図１】船外機の全体側面図
【図２】図１の要部拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図１の要部拡大図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図６の要部拡大断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】アッパーマウントラバーの斜視図
【図１１】図１の要部拡大断面図
【図１２】図１１の１２方向矢視図
【図１３】図１１の１３−１３線断面図
【図１４】振動低減作用の説明図
１２ シリンダヘッド １４ ピストン １５ クランクシャフト ４１ エンジン支持ブロック（船外機本体） ５３ プロペラ軸 ５５ 取付ブラケット（取付手段） ６２ スイベル軸 ６３ マウントアーム ６５ アッパーマウント（マウント装置） ６７ 操舵ハンドル ７４ アッパーマウントラバー（弾性体） Ｃ 振動の仮想中心点 Ｅ エンジン Ｌ1 振動の仮想中心点から前方に延びる直線 Ｌ2 振動の仮想中心点から弾性体に向けて延び
る直線 Ｌ3 振動の仮想中心点を中心として弾性体を通
る円弧 Ｓ 船体 α 角度
る直線 Ｌ3 振動の仮想中心点を中心として弾性体を通
る円弧 Ｓ 船体 α 角度
フロントページの続き (72)発明者 乙部 泰一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉津 邦弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 水口 博 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J048 AA01 BA04 BB10 CB30 EA01 EA37
Claims (3)
- 【請求項１】 船外機本体（４１）と、 船外機本体（４１）に搭載されたエンジン（Ｅ）と、 船体（Ｓ）に着脱自在に取り付けられる取付手段（５
５）と、 左右一対の弾性体（７４）を有して取付手段（５５）に
船外機本体（４１）を支持するマウント装置（６５）
と、を備えた船外機において、 前記エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（１５）が上下
方向に配置され、シリンダヘッド（１２）を後向きにし
てシリンダ軸線がプロペラ軸（５３）と平行な前後方向
に配置され、かつピストン（１４）の往復慣性質量とク
ランクシャフト（１５）の回転慣性質量とのバランス率
が概ね１００％に設定されており、 前記弾性体（７４）はエンジン（Ｅ）の左右両側部に配
置され、前記マウント装置（６５）の剛性は、エンジン
（Ｅ）の高回転域における振動の仮想中心点（Ｃ）を中
心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点
（Ｃ）を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定され
ることを特徴とする船外機。 - 【請求項２】 前記振動の仮想中心点（Ｃ）から前方に
延びる直線（Ｌ1 ）と、前記振動の仮想中心点（Ｃ）か
ら弾性体（７４）に向けて延びる直線（Ｌ2）との成す
角度（α）が４５°未満であることを特徴とする、請求
項１に記載の船外機。 - 【請求項３】 船外機本体（４１）と、 船外機本体（４１）に搭載されたエンジン（Ｅ）と、 船外機本体（４１）を船体（Ｓ）に枢支するスイベル軸
（６２）と、 スイベル軸（６２）と一体のマウントアーム（６３）
と、 左右一対の弾性体（７４）を有してマウントアーム（６
３）に船外機本体（４１）を支持するマウント装置（６
５）と、 マウントアーム（６３）に接続されて船外機本体（４
１）をスイベル軸（６２）まわりに揺動させる操舵ハン
ドル（６７）と、を備えた船外機において、 前記エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（１５）が上下
方向に配置され、シリンダヘッド（１２）を後向きにし
てシリンダ軸線がプロペラ軸（５３）と平行な前後方向
に配置され、かつピストン（１４）の往復慣性質量とク
ランクシャフト（１５）の回転慣性質量とのバランス率
が概ね１００％に設定されており、 前記弾性体（７４）はエンジン（Ｅ）の左右両側部に配
置され、前記マウント装置（６５）の剛性は、エンジン
（Ｅ）の高回転域における振動の仮想中心点（Ｃ）を中
心とする接線方向の剛性が、前記振動の仮想中心点
（Ｃ）を中心とする半径方向の剛性よりも低く設定され
ており、 前記振動の仮想中心点（Ｃ）を中心として弾性体（７
４）を通る円弧（Ｌ3 ）上にスイベル軸（６２）が配置
されることを特徴とする船外機。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27087599A JP4093520B2 (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | 船外機 |
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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ID=17492194
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1999
- 1999-09-24 JP JP27087599A patent/JP4093520B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-09-22 WO PCT/JP2000/006531 patent/WO2001021482A1/ja active Application Filing
- 2000-09-22 CA CA002384979A patent/CA2384979C/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-09-22 EP EP00961210A patent/EP1219536B1/en not_active Expired - Lifetime
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