JP2905257B2 - 船外機の弾性マウントを介した連結構造 - Google Patents
船外機の弾性マウントを介した連結構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes
- B63H21/305—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes with passive vibration damping
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、船外機を弾性マウントに介して船体に連結
する連結構造に関する。
する連結構造に関する。
（従来の技術） 一般に船外機は、クランク軸を縦置きとした、いわゆ
るバーチカルエンジンを、クランク軸を収容するクラン
ク室を前方に、燃焼室を形成するシリンダ部、及びシリ
ンダヘッド部を後方となるように配置し、船外機本体を
構成するエクステンションに結合されている。このエク
ステンションケース内に、エンジンからプロペラへの動
力伝達のためのバーチカル軸が上下方向に延在するよう
に配置されいる。
るバーチカルエンジンを、クランク軸を収容するクラン
ク室を前方に、燃焼室を形成するシリンダ部、及びシリ
ンダヘッド部を後方となるように配置し、船外機本体を
構成するエクステンションに結合されている。このエク
ステンションケース内に、エンジンからプロペラへの動
力伝達のためのバーチカル軸が上下方向に延在するよう
に配置されいる。
この船外機と船体とを連結する部分の構造とし、特開
昭56−116597号、米国特許第2,916,007号、米国特許第
3,002,489号、或いは米国特許第3,599,594号に開示され
る溝造が知られている。
昭56−116597号、米国特許第2,916,007号、米国特許第
3,002,489号、或いは米国特許第3,599,594号に開示され
る溝造が知られている。
特開昭56−116597号、米国特許第2,916,007号に開示
される構造は、ンナカラーとアウタカラーとの間にゴム
を介在させ、インナカラーを一方の部材に、アウタカラ
ーを他方の部材に連結するようにしたものである。米国
特許第3,002,489号に開示される構造は、互いに連結さ
れる部材間の上下部のそれぞれに、３個のゴム片を介在
せしめたものである。米国特許第3,599,594号に開示さ
れる構造は、他方の部材を貫通して一方の部材にその両
端が固着されるクロスバーの周囲に、筒状ゴムを巻回形
成するととも、一方の部材の一部に帯状ゴムを介在せし
めたものである。
される構造は、ンナカラーとアウタカラーとの間にゴム
を介在させ、インナカラーを一方の部材に、アウタカラ
ーを他方の部材に連結するようにしたものである。米国
特許第3,002,489号に開示される構造は、互いに連結さ
れる部材間の上下部のそれぞれに、３個のゴム片を介在
せしめたものである。米国特許第3,599,594号に開示さ
れる構造は、他方の部材を貫通して一方の部材にその両
端が固着されるクロスバーの周囲に、筒状ゴムを巻回形
成するととも、一方の部材の一部に帯状ゴムを介在せし
めたものである。
（発明が解決しようとする課題） ところで、船体と船外機との間の連結構造にあって
は、推進時に船外機の推進力を無駄なく有効に船体に伝
達し、且つ船外機の振動が船体に伝達しないものが望ま
れる。このため、上述した先行例にあっても、連結部に
弾性体を介在せしめて振動吸収を行なうようにしている
が、推進力の伝達と、振動の伝導防止とは相反するた
め、十分な効果が得られていない。
は、推進時に船外機の推進力を無駄なく有効に船体に伝
達し、且つ船外機の振動が船体に伝達しないものが望ま
れる。このため、上述した先行例にあっても、連結部に
弾性体を介在せしめて振動吸収を行なうようにしている
が、推進力の伝達と、振動の伝導防止とは相反するた
め、十分な効果が得られていない。
また、弾性体のバネ特性の設定にかなりの労力を費や
すものであった。さらに、別の問題点として、次のこと
が挙げられる。
すものであった。さらに、別の問題点として、次のこと
が挙げられる。
従来の船外機において、エンジンの駆動トルクの反力
によって発生する振動の中心線、すなわち、トルクロー
ル軸は、実質的にバーチカル軸付近か、又はそれよりや
や後方位置にある。しかし、従来の連結構造において
は、アッパーマウント又はロアマウントの位置は、バー
チカル軸と干渉しないよう、間隔を空けたエクステンシ
ョンケースの周壁によって制約を受け、トルクロール軸
からある程度離間した位置に設定される。このことは、
ゴム等からなる弾性体の剛性を、結果として高くするこ
とになり、船外機の自重を支える目的や、好ましい操舵
感覚を得る目的と振動の伝達防止の目的とを同時に達成
することを困難にしている。
によって発生する振動の中心線、すなわち、トルクロー
ル軸は、実質的にバーチカル軸付近か、又はそれよりや
や後方位置にある。しかし、従来の連結構造において
は、アッパーマウント又はロアマウントの位置は、バー
チカル軸と干渉しないよう、間隔を空けたエクステンシ
ョンケースの周壁によって制約を受け、トルクロール軸
からある程度離間した位置に設定される。このことは、
ゴム等からなる弾性体の剛性を、結果として高くするこ
とになり、船外機の自重を支える目的や、好ましい操舵
感覚を得る目的と振動の伝達防止の目的とを同時に達成
することを困難にしている。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決すべく本発明は、請求項１では、船体
のブラケットと、該ブラケットにスイベル軸を中心とし
て左右に回動自在に支持された船外機本体とからなり、
該スイベル軸に設けたブラケットと船外機本体とを、弾
性マウントを介して連結した船外機の弾性マウントを介
した連結構造において、前記スイベル軸の上部の左右に
船外機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボルト
部材の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右の部
分と該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、船外機の
推力の作用する方向からみて、前記弾性マウントを構成
する弾性体部の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2
をL1＞L2の非円形とし、前記船外機本体は、前記スイベ
ル軸の下部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材
を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船
外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介し
て連結し、前記スイベル軸上部左右の弾性体間の距離L2
00と、前記スイベル軸下部の左右の弾性体間の距離L100
とを、推力の作用する方向からみて、L200＜L100とした
ことを特徴とする。
のブラケットと、該ブラケットにスイベル軸を中心とし
て左右に回動自在に支持された船外機本体とからなり、
該スイベル軸に設けたブラケットと船外機本体とを、弾
性マウントを介して連結した船外機の弾性マウントを介
した連結構造において、前記スイベル軸の上部の左右に
船外機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボルト
部材の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右の部
分と該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、船外機の
推力の作用する方向からみて、前記弾性マウントを構成
する弾性体部の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2
をL1＞L2の非円形とし、前記船外機本体は、前記スイベ
ル軸の下部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材
を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船
外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介し
て連結し、前記スイベル軸上部左右の弾性体間の距離L2
00と、前記スイベル軸下部の左右の弾性体間の距離L100
とを、推力の作用する方向からみて、L200＜L100とした
ことを特徴とする。
（作用） 請求項１では、スイベル軸上部の左右に設け、船外機
本体をスイベル軸に支持する弾性体の断面が非円形であ
り、且つ弾性体の断面は、縦寸法に対し、横寸法が小さ
いので、従来の断面が円形のものに比較し、横寸法が小
さくなり、船外機のスイベル軸上部間に前後方向に架設
する左右のボルト間の距離を近づけることができ、左右
のボルト間の障害物であるバーチカル軸（実質的なトル
クロール軸近傍の軸）に該ボルトを近接させることがで
きる。これにより、相対的に弾性体が柔らかくなり、防
振効果を高めることができ、且つ、スイベル軸上部左右
の弾性体間の距離L200と、スイベル軸下部の左右の弾性
体間の距離L100とを、推力の作用する方向からみて、L2
00＜L100、としたことで、上部の弾性体全体としては、
柔らかい緩衝特性を示すようなセッテイングをしなが
ら、アッパーマウント単体では、従来の硬さが維持で
き、好ましい操舵感覚を得ることができる。
本体をスイベル軸に支持する弾性体の断面が非円形であ
り、且つ弾性体の断面は、縦寸法に対し、横寸法が小さ
いので、従来の断面が円形のものに比較し、横寸法が小
さくなり、船外機のスイベル軸上部間に前後方向に架設
する左右のボルト間の距離を近づけることができ、左右
のボルト間の障害物であるバーチカル軸（実質的なトル
クロール軸近傍の軸）に該ボルトを近接させることがで
きる。これにより、相対的に弾性体が柔らかくなり、防
振効果を高めることができ、且つ、スイベル軸上部左右
の弾性体間の距離L200と、スイベル軸下部の左右の弾性
体間の距離L100とを、推力の作用する方向からみて、L2
00＜L100、としたことで、上部の弾性体全体としては、
柔らかい緩衝特性を示すようなセッテイングをしなが
ら、アッパーマウント単体では、従来の硬さが維持で
き、好ましい操舵感覚を得ることができる。
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。
第１図乃至第15図は本願発明の第１実施例を示す図で
あり、このうち第１図は本発明に係る連結構造を適用し
た船体後部を示す図、第２図はスイベルケース廻りの分
解斜視図、第３図は船外機のエクステンションケースの
斜視図、第４図は本発明に係る連結構造の要部拡大側断
面図、第５図は第４図のＡ−Ａ線断面図、第６図は弾性
体部の取付け状態を示す平断面図、第７図は第６図のＢ
−Ｂ線断面図、第８図は第６図のＣ−Ｃ線断面図、第９
図は船外機のエクステンションケースの平断面図、第10
図は船外機を前方から見た状態の一部断面図、第11図は
アッパマウントの拡大断面図、第12図は第11図のＤ−Ｄ
矢視図、第13図は第11図のＥ−Ｅ矢視図、第14図はロア
マウントの別実施例を示す分解斜視図、第15図はアッパ
マウントの別実施例を示す分解斜視図である。
あり、このうち第１図は本発明に係る連結構造を適用し
た船体後部を示す図、第２図はスイベルケース廻りの分
解斜視図、第３図は船外機のエクステンションケースの
斜視図、第４図は本発明に係る連結構造の要部拡大側断
面図、第５図は第４図のＡ−Ａ線断面図、第６図は弾性
体部の取付け状態を示す平断面図、第７図は第６図のＢ
−Ｂ線断面図、第８図は第６図のＣ−Ｃ線断面図、第９
図は船外機のエクステンションケースの平断面図、第10
図は船外機を前方から見た状態の一部断面図、第11図は
アッパマウントの拡大断面図、第12図は第11図のＤ−Ｄ
矢視図、第13図は第11図のＥ−Ｅ矢視図、第14図はロア
マウントの別実施例を示す分解斜視図、第15図はアッパ
マウントの別実施例を示す分解斜視図である。
第１図に示すように、船体１の船尾板1aには、左右一
対のスターンブラケット２を固着し、これらスターンブ
ラケット２の上端部間にスイベルケース３をチルト軸４
で上下回動自在に枢支する。
対のスターンブラケット２を固着し、これらスターンブ
ラケット２の上端部間にスイベルケース３をチルト軸４
で上下回動自在に枢支する。
このスイベルケース３に、第２図に示すように、操舵
のため左右回動自在に設けたスイペルシャフト5aを含む
マウントフレーム５、及びスイペルシャフト5aの上端部
にスプライン嵌合されたセンターハウジング5bに、ロア
マウント手段100、及びアッパマウント手段200を介し
て、船外機Ａを取付ける。又、基端部をスターンブラケ
ット２に、先端部をスイベルケース３に連結したチルト
シリンダ７を伸縮動させることで、船外機Ａを上下回動
せしめる。
のため左右回動自在に設けたスイペルシャフト5aを含む
マウントフレーム５、及びスイペルシャフト5aの上端部
にスプライン嵌合されたセンターハウジング5bに、ロア
マウント手段100、及びアッパマウント手段200を介し
て、船外機Ａを取付ける。又、基端部をスターンブラケ
ット２に、先端部をスイベルケース３に連結したチルト
シリンダ７を伸縮動させることで、船外機Ａを上下回動
せしめる。
ここで、船外機Ａは、外側部をエクステンションケー
ス８、及びエンジンカバー９で構成し、エンジンカバー
９内のエンジン10の駆動カを、エクステンションケース
８内を上下に貫通するように設けたバーチカル軸11を介
して、プロペラ軸12に伝え、プロペラ13を回転させる。
ス８、及びエンジンカバー９で構成し、エンジンカバー
９内のエンジン10の駆動カを、エクステンションケース
８内を上下に貫通するように設けたバーチカル軸11を介
して、プロペラ軸12に伝え、プロペラ13を回転させる。
ところで、前記したように、エンジンの駆動トルクの
反力によって発生する振動の中心線、すなわち、トルク
ロール軸は、実質的にバーチカル軸付近か、又はそれよ
りやや後方位置にある。
反力によって発生する振動の中心線、すなわち、トルク
ロール軸は、実質的にバーチカル軸付近か、又はそれよ
りやや後方位置にある。
次に、ロアマウント手段100、及びアッパマウント手
段200について述べる。
段200について述べる。
まず、ロアマウント手段100について、第５図乃至第
９図を中心にして説明する。
９図を中心にして説明する。
ロアマウント手段100は、船体側の部材としての前記
したマウントフレーム５の下部に、スプライン嵌合した
センターハウジング６（単体の斜視図を第２図で示し
た）の左右それぞれに、ボルト101,101を介して、十分
な剛性を有する軽合金等の筒状の内側部材102,102を取
り付ける。この各内側部材102の外周に、ゴム等からな
る弾性マウントを構成する弾性体である弾性体部103を
焼き付け等によって一体的に形成する（第６図参照）。
弾性体部103で構成される弾性の断面は、船外機の推進
方向（船外機の前後方向）から見てその断面は非円形で
ある。後述する弾性体部203も同様にその断面が非円形
である。
したマウントフレーム５の下部に、スプライン嵌合した
センターハウジング６（単体の斜視図を第２図で示し
た）の左右それぞれに、ボルト101,101を介して、十分
な剛性を有する軽合金等の筒状の内側部材102,102を取
り付ける。この各内側部材102の外周に、ゴム等からな
る弾性マウントを構成する弾性体である弾性体部103を
焼き付け等によって一体的に形成する（第６図参照）。
弾性体部103で構成される弾性の断面は、船外機の推進
方向（船外機の前後方向）から見てその断面は非円形で
ある。後述する弾性体部203も同様にその断面が非円形
である。
弾性体部103は、前記エクステンションケース８の左
右の部分に儲けた収納部104,104（エクステンションケ
ース単体は第９図参照）内に収められ、これにより船体
１に船外機Ａの下部が連結される。
右の部分に儲けた収納部104,104（エクステンションケ
ース単体は第９図参照）内に収められ、これにより船体
１に船外機Ａの下部が連結される。
弾性体部103は、ラバー本体103a、前進ストッパラバ
ー部103b、及び後進ストッパラバー部103cからなる。ラ
バー本体103a、及び前進ストッパラバー部103b内には、
内側部材102に一体的に形成した弾性体の変形を規制す
るフランジ部102a、102bを位置せしめ、圧縮方向の剛性
を高め、推進力の伝達が効率良く行なわれるようにす
る。
ー部103b、及び後進ストッパラバー部103cからなる。ラ
バー本体103a、及び前進ストッパラバー部103b内には、
内側部材102に一体的に形成した弾性体の変形を規制す
るフランジ部102a、102bを位置せしめ、圧縮方向の剛性
を高め、推進力の伝達が効率良く行なわれるようにす
る。
またラバー本体1103aは略矩形状で、前後面の四隅に
は凸部103a−１を形成し、左右の側面には凸部103a−２
を形成し、上下の面には凸部103a−３を形成した。これ
ら凸部103a−1,103a−2,103a−３は、前記エクステンシ
ョンケース８の左右の部分に設けた各収納部104の内面
に部分当接し、このように部分当接せしめることで、全
面当接する場合に比較して、圧縮力が作用した場合に容
易に変形させ、柔らかい緩衝特性を発揮して、振動を吸
収する。
は凸部103a−１を形成し、左右の側面には凸部103a−２
を形成し、上下の面には凸部103a−３を形成した。これ
ら凸部103a−1,103a−2,103a−３は、前記エクステンシ
ョンケース８の左右の部分に設けた各収納部104の内面
に部分当接し、このように部分当接せしめることで、全
面当接する場合に比較して、圧縮力が作用した場合に容
易に変形させ、柔らかい緩衝特性を発揮して、振動を吸
収する。
そして、特に、前後面の凸部1103a−１については、
推進力が大きくなると、完全に庄潰してラバー本体103a
の前端面、又は後端面が、収納部104の内面と全面当接
して剛性が高くなり、前進、または後進の推進力の伝達
が効率良くなされる。
推進力が大きくなると、完全に庄潰してラバー本体103a
の前端面、又は後端面が、収納部104の内面と全面当接
して剛性が高くなり、前進、または後進の推進力の伝達
が効率良くなされる。
図示例にあっては＃弾性体部103に凸部を設けて、収
納部104内面と部分当接させたが、収納部1044内面に凸
部を形成して部分当接させるようにしてもよい。
納部104内面と部分当接させたが、収納部1044内面に凸
部を形成して部分当接させるようにしてもよい。
一方、前記収納部104は、エクステンションケース８
の両側に形成した凹部105に、外側から十分な剛性をも
つ樹脂、又は軽合金製のカバー106を嵌め付けることで
溝成した。これら凹部105、及びカバー106には、内側に
突出する突起105a,106aを形成し、これら突起105a,106a
にラバー本体103a、前進ストッパラバー部103b、及び後
進ストッパラバー部108cの端面が当接するようさせた。
そして、ロアマウント手段100を組み立てるには、両外
側のカバー106を外した状態で、凹部105に、内側部材10
2の外側に一体的に設けた弾性体部103をセットした後、
カバー106を固着する。
の両側に形成した凹部105に、外側から十分な剛性をも
つ樹脂、又は軽合金製のカバー106を嵌め付けることで
溝成した。これら凹部105、及びカバー106には、内側に
突出する突起105a,106aを形成し、これら突起105a,106a
にラバー本体103a、前進ストッパラバー部103b、及び後
進ストッパラバー部108cの端面が当接するようさせた。
そして、ロアマウント手段100を組み立てるには、両外
側のカバー106を外した状態で、凹部105に、内側部材10
2の外側に一体的に設けた弾性体部103をセットした後、
カバー106を固着する。
第14図は、ロアマウントの別実施例を示す分解斜視図
である。
である。
この実施例にあっては、弾性体部103を前後のハウジ
ング109,110に収納し、且つ弾性体部103の上下面に形成
した凸部103a−２については連続したものとし、左右の
側面に形成する凸部103a−２については、高さ方向の中
間部が切断されたものとし、左右方向の緩衝特性が上下
面のものよりも柔らかくなるようにした。
ング109,110に収納し、且つ弾性体部103の上下面に形成
した凸部103a−２については連続したものとし、左右の
側面に形成する凸部103a−２については、高さ方向の中
間部が切断されたものとし、左右方向の緩衝特性が上下
面のものよりも柔らかくなるようにした。
次に、アッパマウント手段200について第２図、第４
図、及び第11図乃至第13図を中心にして説明する。
図、及び第11図乃至第13図を中心にして説明する。
アッパマウント手段200は、船体側の部材としてのマ
ウントフレーム５の上部の左右それぞれの取り付け部5b
に、ボルト201を介して筒状の内側部材202を取付ける。
この内側部材202の外周には、ゴム等からなる弾性体部2
03を焼き付け等によって一体的に形成する。弾性体部20
3は、前記エクステンションケース８に設けた収納部204
内に収納され、キャップ205により前端部から閉塞さ
れ、これにより船体１に船外機Ａの上部が、マウントフ
レーム５に連結される。
ウントフレーム５の上部の左右それぞれの取り付け部5b
に、ボルト201を介して筒状の内側部材202を取付ける。
この内側部材202の外周には、ゴム等からなる弾性体部2
03を焼き付け等によって一体的に形成する。弾性体部20
3は、前記エクステンションケース８に設けた収納部204
内に収納され、キャップ205により前端部から閉塞さ
れ、これにより船体１に船外機Ａの上部が、マウントフ
レーム５に連結される。
本実施例では、収納部204は、エクステンションケー
ス８に結合されている部材8bの、スイベルケース３に対
面する前壁に前後方向に凹設され、前方に開口する。ま
た、キャップ205は、弾性体部203を、後方に延びる部分
205aで保持し、かつフランジ部205bで、ボルト209など
により、エクステンションケース８の前壁に固着した。
ス８に結合されている部材8bの、スイベルケース３に対
面する前壁に前後方向に凹設され、前方に開口する。ま
た、キャップ205は、弾性体部203を、後方に延びる部分
205aで保持し、かつフランジ部205bで、ボルト209など
により、エクステンションケース８の前壁に固着した。
キャップ205の後方延出部205aは、後端面の上下に設
けられた当接面205a−１と、左右に設けられ、前記当接
面205a−１からL3だけ後方に突出している後方凸部205a
−２とを備える。
けられた当接面205a−１と、左右に設けられ、前記当接
面205a−１からL3だけ後方に突出している後方凸部205a
−２とを備える。
弾性体部203の前端面には、エンジンの低回転域、つ
まり推進力が小さい場合に、部分当接して十分な振動吸
収を行なうための凸部203a−１を、その左右側に形成さ
れた平面部203a−２からL4だけ前方に突出して形成し、
弾性体部203の側面には、組付時のエアー抜き用の溝203
a−３を形成した。弾性体部203の前端面の構造を、第13
図で示した。
まり推進力が小さい場合に、部分当接して十分な振動吸
収を行なうための凸部203a−１を、その左右側に形成さ
れた平面部203a−２からL4だけ前方に突出して形成し、
弾性体部203の側面には、組付時のエアー抜き用の溝203
a−３を形成した。弾性体部203の前端面の構造を、第13
図で示した。
そして、キャップ205の当接部205a−１には、弾性体
部203の凸部203a−１が当接し、キャップ205の後方凸部
205a−２には、弾性体部203の平面部203a−２が、L4−L
3だけ、距離をもって離間し、対面する。
部203の凸部203a−１が当接し、キャップ205の後方凸部
205a−２には、弾性体部203の平面部203a−２が、L4−L
3だけ、距離をもって離間し、対面する。
例えば、船外機Ａの後進下でのその荷重の変化に伴う
船外機Ａの変位は、第22図に示す如くである。
船外機Ａの変位は、第22図に示す如くである。
第15図は、アッパマウント200の別実施例を示す分解
斜視図である。この実施例にあっては弾性体部203を、
前後のハウジング206,207に収納するとともに、弾性体
部203の前後の端面の上下部に、略台形状をなす凸部203
a−１を形成した。
斜視図である。この実施例にあっては弾性体部203を、
前後のハウジング206,207に収納するとともに、弾性体
部203の前後の端面の上下部に、略台形状をなす凸部203
a−１を形成した。
弾性体部103、及び203は、第８図、及び第13図に示す
ように、船外機の推力方向からみて、その縦寸法L1より
も横寸法L2を小さくする。第５図に示すように、左右の
ボルト101,101間に、前記第１図で示したバーチカル軸1
1が位置し、トルクロール軸は、実質的にバーチカル軸1
1の近傍か、或いはこれの後方ある。
ように、船外機の推力方向からみて、その縦寸法L1より
も横寸法L2を小さくする。第５図に示すように、左右の
ボルト101,101間に、前記第１図で示したバーチカル軸1
1が位置し、トルクロール軸は、実質的にバーチカル軸1
1の近傍か、或いはこれの後方ある。
弾性体を構成する弾性体部103,及び203の断面は、前
記したように非円形であり、且つ縦寸法L1と横寸法がL2
とが、L1＞L2である。
記したように非円形であり、且つ縦寸法L1と横寸法がL2
とが、L1＞L2である。
これにより、弾性体部103,203を備える左右のボルト1
01,101（アッパーマウントでは左右のボルト201）間の
距離を従来に比較し、可及的に近づけることができる。
即ち、左右のボルト101,101を、この間に配置されるバ
ーチカル軸11に近接させることができ、即ち、実質的に
バーチカル軸１の近傍、或いはこれのやや後方に位置す
るトルクロール軸に近づけることができる。これによ
り、相対的に弾性マウントは柔らかくなったこととな
り、防振効果が向上する。従って、エンジンの低速運転
時の全体での左右方向の緩衝特色を柔らかいものとする
ことができる。
01,101（アッパーマウントでは左右のボルト201）間の
距離を従来に比較し、可及的に近づけることができる。
即ち、左右のボルト101,101を、この間に配置されるバ
ーチカル軸11に近接させることができ、即ち、実質的に
バーチカル軸１の近傍、或いはこれのやや後方に位置す
るトルクロール軸に近づけることができる。これによ
り、相対的に弾性マウントは柔らかくなったこととな
り、防振効果が向上する。従って、エンジンの低速運転
時の全体での左右方向の緩衝特色を柔らかいものとする
ことができる。
又、第10図に示すようにアッパーマウント200に応用
し、左右のロアマウント100,100の間の距離L100より、
左右のアッパマウント200,200の間L200を小さくした。
し、左右のロアマウント100,100の間の距離L100より、
左右のアッパマウント200,200の間L200を小さくした。
このように、L100＞L200とすることで、アッパーマウ
ント200,200全体としては、上述のように、柔らかい緩
衝特性を示すようなセッテイングをしながら、アッパー
マウント単体では、従来の硬さが維持でき、好ましい操
舵感覚を得ることができる。
ント200,200全体としては、上述のように、柔らかい緩
衝特性を示すようなセッテイングをしながら、アッパー
マウント単体では、従来の硬さが維持でき、好ましい操
舵感覚を得ることができる。
尚、弾性体部103が直方体形状をしている場合は、上
下方向の緩衝特性を柔らかくしたいときには、90゜廻し
てハウジング内に収納することもできる。
下方向の緩衝特性を柔らかくしたいときには、90゜廻し
てハウジング内に収納することもできる。
次に、第16図乃至第21図に基いて第２実施例を説明す
る。
る。
ここで、第16図は第２実施例を示した第４図と同様な
側断面図、第17図は第16図のＦ−Ｆ線断面図、第18図は
第17図のＧ−Ｇ線断面図、第19図はロアマウントを前方
から見た図、第20図は第19図のＨ−Ｈ線断面図、第21図
は第19図のＩ−Ｉ線断面図である。尚、第１実施例と共
通する部材については同一の番号を付して説明を省略す
る。
側断面図、第17図は第16図のＦ−Ｆ線断面図、第18図は
第17図のＧ−Ｇ線断面図、第19図はロアマウントを前方
から見た図、第20図は第19図のＨ−Ｈ線断面図、第21図
は第19図のＩ−Ｉ線断面図である。尚、第１実施例と共
通する部材については同一の番号を付して説明を省略す
る。
第２実施例にあっても、第１実施例と同様に、マウン
トフレーム５の下部のセンターハウジング６にアマウン
ト手段100、及びアッパマウント手段200を介して、船外
機Ａを取付けている。
トフレーム５の下部のセンターハウジング６にアマウン
ト手段100、及びアッパマウント手段200を介して、船外
機Ａを取付けている。
ロアマウント手段100は、第１実施例と同様に、マウ
ントフレーム８の下部センターハウジング６の左右に、
それぞれフランジ部101aを備えた内側部材としてのボル
ト101を取付け、このボルト101の外周に、ゴム等からな
る弾性体部103を焼き付け等によって一体的に形成し、
この弾性体部103を、エクステンションケース８に設け
た収納部104内に収める。
ントフレーム８の下部センターハウジング６の左右に、
それぞれフランジ部101aを備えた内側部材としてのボル
ト101を取付け、このボルト101の外周に、ゴム等からな
る弾性体部103を焼き付け等によって一体的に形成し、
この弾性体部103を、エクステンションケース８に設け
た収納部104内に収める。
そして、この第２実施例にあっては、第１実施例の如
き前進ストッパラバー部、及び後進ストッパラバー部を
設けず、また弾性体部103の前端面には、推進力が小さ
い場合の振動吸収を行なうための凸部103a−１を設け、
上下面はフラットとし、左右面には凹溝103a−３を形成
し、更に収納部104の一部を凹部104aとし、収納部内周
面と、弾性体部103周面との間に隙間106を形成し、収納
部104内面と弾性体部103表面とが部分当接するようにし
ている。
き前進ストッパラバー部、及び後進ストッパラバー部を
設けず、また弾性体部103の前端面には、推進力が小さ
い場合の振動吸収を行なうための凸部103a−１を設け、
上下面はフラットとし、左右面には凹溝103a−３を形成
し、更に収納部104の一部を凹部104aとし、収納部内周
面と、弾性体部103周面との間に隙間106を形成し、収納
部104内面と弾性体部103表面とが部分当接するようにし
ている。
一方、アッパマウント手段200は、船体側の部材とし
てのマウントフレーム５の上部の左右に、それぞれフラ
ンジ部201aを備えた内側部材としてのボルト201を取付
け、このボルト201の外周に、弾性体部203を一体的に形
成し、この弾性体部203を、エクステンションケース８
に設けた収納部204内に収め、キャップ205により閉塞し
ている。
てのマウントフレーム５の上部の左右に、それぞれフラ
ンジ部201aを備えた内側部材としてのボルト201を取付
け、このボルト201の外周に、弾性体部203を一体的に形
成し、この弾性体部203を、エクステンションケース８
に設けた収納部204内に収め、キャップ205により閉塞し
ている。
弾性体部203は、第19図乃至第21図に示すように、縦
寸法L1よりも横寸法L2を小さくし、左右方向の緩衝特性
を柔らかいものとし、且つ弾性体部203の前端面には、
推進力が小さい場合に、部分当接して十分な振動吸収を
行なうための凸部203a−１を形成し、上下方向はフラッ
トとし、上下方向の微小な振動吸収を行なうよりも重量
を支えることを第１としために凸部は形成せず、左右の
側面には凹溝203a−３を形成し、更に収納部204の一部
を凹部204aとし、収納部材内周面と弾性体邸203外周面
との間に、隙間206を形成し、収納部204内面と弾性対部
203表面とが部分当接するようにしている。
寸法L1よりも横寸法L2を小さくし、左右方向の緩衝特性
を柔らかいものとし、且つ弾性体部203の前端面には、
推進力が小さい場合に、部分当接して十分な振動吸収を
行なうための凸部203a−１を形成し、上下方向はフラッ
トとし、上下方向の微小な振動吸収を行なうよりも重量
を支えることを第１としために凸部は形成せず、左右の
側面には凹溝203a−３を形成し、更に収納部204の一部
を凹部204aとし、収納部材内周面と弾性体邸203外周面
との間に、隙間206を形成し、収納部204内面と弾性対部
203表面とが部分当接するようにしている。
（効果） 以上説明したように、本発明によれば、 請求項１では、船体のブラケットと、該ブラケットに
スイベル軸を中心として左右に回動自在に支持された船
外機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケット
と船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外
機の弾性マウントを介した連結構造において、スイベル
軸の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材を
配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船外
機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介して
連結し、船外機の推力の作用する方向からみて、前記弾
性マウントを構成する弾性体部の断面を、その縦寸法L1
に対して横寸法L2をL1＞L2の非円形としたので、スイベ
ル軸上部の左右に設け、船外機本体をスイベル軸に支持
する弾性体の断面が非円形であり、且つ弾性体の断面
は、縦寸法に対し、横寸法が小さいので、従来の断面が
円形ものに比較し、横寸法が小さくなり、船外機のスイ
ベル軸上部間に前後方向に架設する左右のボルト間の距
離を近づけることができ、左右のボルト間の障害物であ
るバーチカル軸（実質的なトルクロール軸近傍の軸とな
る）に該ボルトを近接させることができる。これによ
り、相対的に弾性体が柔らかくなり、防振効果を高める
ことができる。又エンジンの低速運転時の全体での左右
方向の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。
スイベル軸を中心として左右に回動自在に支持された船
外機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケット
と船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外
機の弾性マウントを介した連結構造において、スイベル
軸の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材を
配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船外
機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介して
連結し、船外機の推力の作用する方向からみて、前記弾
性マウントを構成する弾性体部の断面を、その縦寸法L1
に対して横寸法L2をL1＞L2の非円形としたので、スイベ
ル軸上部の左右に設け、船外機本体をスイベル軸に支持
する弾性体の断面が非円形であり、且つ弾性体の断面
は、縦寸法に対し、横寸法が小さいので、従来の断面が
円形ものに比較し、横寸法が小さくなり、船外機のスイ
ベル軸上部間に前後方向に架設する左右のボルト間の距
離を近づけることができ、左右のボルト間の障害物であ
るバーチカル軸（実質的なトルクロール軸近傍の軸とな
る）に該ボルトを近接させることができる。これによ
り、相対的に弾性体が柔らかくなり、防振効果を高める
ことができる。又エンジンの低速運転時の全体での左右
方向の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。
又船外機本体は、前記スイベル軸の下部の左右に船外
機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボルト部材
の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右の部分と
該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、スイベル軸上
部左右の弾性体間の距離L200と、前記スイベル軸下部の
左右の弾性体間の距離L100とを、推力の作用する方向か
らみて、L200＜L100、としたので、上部の弾性体全体と
しては、上述のように柔らかい緩衝特性を示すようなセ
ッテイングをしながら、アッパーマウント単体では、従
来の硬さが維持でき、好ましい操舵感覚を得ることがで
きる。
機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボルト部材
の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右の部分と
該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、スイベル軸上
部左右の弾性体間の距離L200と、前記スイベル軸下部の
左右の弾性体間の距離L100とを、推力の作用する方向か
らみて、L200＜L100、としたので、上部の弾性体全体と
しては、上述のように柔らかい緩衝特性を示すようなセ
ッテイングをしながら、アッパーマウント単体では、従
来の硬さが維持でき、好ましい操舵感覚を得ることがで
きる。
第１図は、本発明に係る船外機の連結構造を適用した船
体後部を示す図、第２図は、スイベルケース廻りの分解
斜視図、第３図は、船外機のエクステンションケースの
斜視図、第４図は、本発明に係る連結構造の要部拡大側
断面図、第５図は、第４図のＡ−Ａ線断面図、第６図
は、弾性体部の取付け状態を示す平断面図、第７図は、
第６図のＢ−Ｂ線斬面図、第８図は、第６図のＣ−Ｃ線
断面図、第９図は、船外機のエクステンションケースの
平断面図、第10図は、船外機を前方から見た状態の一部
断面図、第11図（ａ）及び（ｂ）は、アッパマウントの
拡大断面図、第12図は、第11図のＤ−Ｄ矢視図、第13図
は、第11図のＥ−Ｅ矢視図、第14図は、ロアマウントの
別実施例を示す分解斜視図、第15図は、アッパマウント
の別実施例を示す分解斜視図、第16図は、別実施例を示
した第４図と同様な側断面図、第17図は、第16図のＦ−
Ｆ線断面図、第18図は、第17図のＧ−Ｇ線断面図、第19
図は、ロアマウントを前方から見た図、第20図は、第19
図のＨ−Ｈ線断面図、第21図は、第19図のＩ−Ｉ線断面
図、第22図は、変位と荷重の関係を示すグラフである。 尚、図面中１は船体、５はスイベル軸、及びマウントフ
レーム、Ａは船外機、８はエクステンションケース、10
はエンジン、11はバーチカル軸、100はロアマウント手
段、200はアッパマウント手段、102,202は内側部材、10
3、203は弾性体部、103a−1,203a−１は凸部、104,204
は収納部である。
体後部を示す図、第２図は、スイベルケース廻りの分解
斜視図、第３図は、船外機のエクステンションケースの
斜視図、第４図は、本発明に係る連結構造の要部拡大側
断面図、第５図は、第４図のＡ−Ａ線断面図、第６図
は、弾性体部の取付け状態を示す平断面図、第７図は、
第６図のＢ−Ｂ線斬面図、第８図は、第６図のＣ−Ｃ線
断面図、第９図は、船外機のエクステンションケースの
平断面図、第10図は、船外機を前方から見た状態の一部
断面図、第11図（ａ）及び（ｂ）は、アッパマウントの
拡大断面図、第12図は、第11図のＤ−Ｄ矢視図、第13図
は、第11図のＥ−Ｅ矢視図、第14図は、ロアマウントの
別実施例を示す分解斜視図、第15図は、アッパマウント
の別実施例を示す分解斜視図、第16図は、別実施例を示
した第４図と同様な側断面図、第17図は、第16図のＦ−
Ｆ線断面図、第18図は、第17図のＧ−Ｇ線断面図、第19
図は、ロアマウントを前方から見た図、第20図は、第19
図のＨ−Ｈ線断面図、第21図は、第19図のＩ−Ｉ線断面
図、第22図は、変位と荷重の関係を示すグラフである。 尚、図面中１は船体、５はスイベル軸、及びマウントフ
レーム、Ａは船外機、８はエクステンションケース、10
はエンジン、11はバーチカル軸、100はロアマウント手
段、200はアッパマウント手段、102,202は内側部材、10
3、203は弾性体部、103a−1,203a−１は凸部、104,204
は収納部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 彰久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭57−4497（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−125438（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−56294（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−198196（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−131134（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−44727（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−158238（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−161095（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B63H 20/02
Claims (1)
- 【請求項１】船体のブラケットと、該ブラケットにスイ
ベル軸を中心として左右に回動自在に支持された船外機
本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと船
外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機の
弾性マウントを介した連結構造において、 前記スイベル軸の上部の左右に船外機本体側に突出する
ボルト部材を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を
配置し、船外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾
性体を介して連結し、 船外機の推力の作用する方向からみて、前記弾性マウン
トを構成する弾性体部の断面を、その縦寸法L1に対して
横寸法L2をL1＞L2の非円形とし、 前記船外機本体は、前記スイベル軸の下部の左右に船外
機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボルト部材
の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右の部分と
該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、 前記スイベル軸上部左右の弾性体間の距離L200と、前記
スイベル軸下部の左右の弾性体間の距離L100とを、推力
の作用する方向からみて、L200＜L100とした、 ことを特徴とする船外機の弾性マウントを介した連結構
造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2109224A JP2905257B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
| US07/691,644 US5180319A (en) | 1990-04-25 | 1991-04-25 | Joint structure with elastic mount |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2109224A JP2905257B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21833298A Division JP3192121B2 (ja) | 1990-04-25 | 1998-07-31 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
| JP21833098A Division JP3210290B2 (ja) | 1990-04-25 | 1998-07-31 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
| JP00986599A Division JP3192125B2 (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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