JP2000318689A - 船外機のマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】高速域における操縦安定性を劣化させることな
く、船体側に伝達されるエンジン振動を効果的に減衰さ
せる。 【解決手段】マウントユニット２７のマウント軸４５後
端に、マウント軸４５の径方向および軸方向に弾性圧縮
変形が可能なクッション部材５８を設け、マウントユニ
ット２７を保持するマウント保持部３１側には、上記ク
ッション部材５８の外周面および後端を囲む凹部形状の
受容部３２を設けた。また、クッション部材５８と受容
部３２との間に空隙６３を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の本体を、
船舶の船尾板に固定されるクランプブラケットに対し防
振的に固定するためのマウント構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】図５は、一般的な船外機におけるアッパ
ー側のマウント構造を示し、向かって左側が前方であ
る。図中に符号１０１で示す部材は、例えばエンジン直
下に設置される平板状のエンジンホルダーであり、この
エンジンホルダー１０１の前部に設けられた左右一対の
マウントユニット１０２が、操舵軸１０３に回動一体に
設けられたマウントブラケット１０４（ステアリングブ
ラケット）に連結される。

【０００３】マウントユニット１０２は、長ボルト状の
マウント軸１０５の後半部に、ゴム等の弾性材料で形成
されたクッション筒体１０６が環装固定されたものであ
り、そのクッション筒体１０６の部分がエンジンホルダ
ー１０１のマウント保持部１０７に保持され、マウント
軸１０５の前半部がマウントブラケット１０４の後方か
ら密に挿入されてナット１０８で締結される。

【０００４】この構造により、船外機本体がマウントブ
ラケット１０４に対し防振的に連結されるので、船体側
に伝達されるエンジン振動が減衰されて乗り心地が向上
する。また、マウント軸１０５は、クッション筒体１０
６の弾性により、エンジンホルダー１０１に対し軸方向
に若干弾性移動することができ、ここに示すアッパー側
のマウント部の場合では、例えば前進方向への推進力が
加わると、マウント軸１０５がエンジンホルダー１０１
に対して前方に弾性移動し、スラスト方向へのショック
が吸収される。

【０００５】なお、マウント軸１０５の後端には弾力の
あるストッパーワッシャー１０９が設けられ、このスト
ッパーワッシャー１０９がマウント保持部１０７に後方
から当接することにより、上述の如くマウント軸１０５
がエンジンホルダー１０１に対して前方に弾性移動する
時におけるマウント軸１０５の移動量が規制される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン振
動は、回転数が１５００ｒｐｍ程度迄の低速域において
最も大きく、回転数が高まるに連れて小さくなる。トロ
ーリング時等、エンジン回転数が低い時において船体側
に伝達されるエンジン振動をより効果的に減衰させるに
は、マウントユニット１０２のクッション筒体１０６を
柔らかくし、マウントユニット１０２の連結剛性を低下
させるのが良いが、こうすると、エンジンホルダー１０
１に対するマウント軸１０５の角度変化量が過大にな
り、特に高速域における操縦安定性が劣化してしまうと
いう問題があり、故に低速域における振動の減衰が困難
であった。

【０００７】また、マウントユニット１０２のストッパ
ーワッシャー１０９が、クッション筒体１０６に対する
マウント軸１０５の前方への弾性移動量しか規制できな
い構造であったため、例えば後進方向への推進力が加わ
った時のように、マウント軸１０５がクッション筒体１
０６に対し後方に弾性移動する時を想定し、マウント軸
１０５の移動量がクッション筒体１０６の弾性限度を越
えることのないように、予めクッション筒体１０６の剛
性を高めておく必要があった。したがって、この点でも
マウントユニット１０２の連結剛性を低下させることが
できず、低速域におけるエンジン振動の問題を解決でき
なかった。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するべくなさ
れたもので、高速域における操縦安定性を劣化させるこ
となく、船体側に伝達されるエンジン振動を効果的に減
衰させることのできる船外機のマウント構造を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機のマウント構造は、請求項１に
記載したように、マウント軸の後半部にクッション筒体
が環装されてなるマウントユニットを備え、上記クッシ
ョン筒体が、船外機本体側に形成されたマウント保持部
に保持される一方、上記マウント軸の前部が、操舵軸に
回動一体に設けられたマウントブラケット側に連結され
た船外機のマウント構造において、上記マウント軸の後
端に、少なくともマウント軸の径方向に弾性圧縮変形が
可能なクッション部材を設け、上記マウント保持部側に
は上記クッション部材の少なくとも外周面を囲む受容部
を設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本発明に係る船外機のマウント構造
は、請求項２に記載したように、請求項１の構成におい
て、前記クッション部材を、前記マウント軸の後端部を
包むキャップ状に形成してマウント軸の軸方向にも弾性
圧縮変形可能に形成し、前記受容部を、クッション部材
の外周面および後端を囲む凹部形状に形成した。

【００１１】さらに、本発明に係る船外機のマウント構
造は、請求項３に記載したように、請求項１および２の
構成において、前記クッション部材と前記受容部との間
に空隙を設けた。

【００１２】請求項１のように構成した場合、前記クッ
ション部材の外周面が前記受容部に当接することによ
り、マウント軸のエンジンホルダーに対する角度変化量
が規制されるので、クッション筒体を柔らかくしても、
高速域における操縦安定性が劣化することがなく、これ
により特に低速域において船体側に伝達されるエンジン
振動を効果的に減衰させることができる。

【００１３】また、請求項２のように構成すれば、前記
クッション部材の後端が前記受容部に当接することによ
り、マウント軸のエンジンホルダーに対する後方への移
動量が規制されるので、クッション筒体を柔らかくして
も、マウント軸の後方への弾性移動量がクッション筒体
の弾性限度を越えることを防止でき、これにより船体側
に伝達されるエンジン振動をより効果的に減衰させるこ
とができる。

【００１４】さらに、請求項３のように構成すれば、前
記クッション部材と前記受容部との間に設けられた空隙
により、操舵時および後進時以外はクッション部材が受
容部に接触しないので、エンジン振動がクッション部材
を経て船体側に伝達されことがなく、この点でも船体側
に伝達されるエンジン振動を緩和することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るマ
ウント構造の一実施形態が適用された船外機を示す左側
図である。

【００１６】この船外機１の最上部に搭載されているエ
ンジン２は、例えば直列３気筒の４サイクルエンジンで
あり、そのクランク軸３が直立するように縦向きに、か
つクランクケース４とシリンダーブロック５とシリンダ
ーヘッド６とヘッドカバー７が前方から順に並ぶ向きで
平板状のエンジンホルダー８の上に固定されている。

【００１７】また、エンジンホルダー８の下面にはオイ
ルパン９が固定され、オイルパン９の下部にドライブハ
ウジング１１とギヤハウジング１２が順に固定され、エ
ンジン２とエンジンホルダー８とオイルパン９の部分が
エンジンカバー１３に覆われて防水されている。

【００１８】エンジン２のクランク軸３下端にはドライ
ブ軸１４が回転一体に連結され、このドライブ軸１４は
下方に延びてエンジンホルダー８とオイルパン９とドラ
イブハウジング１１の内部を縦貫してギヤハウジング１
２内に達する。また、ギヤハウジング１２内にはプロペ
ラ軸１５が水平（前後）方向に軸支され、その後端にス
クリュープロペラ１６が回転一体に設けられている。

【００１９】ドライブ軸１４がプロペラ軸１５に交わる
部分にはベベルギヤ機構１７とクラッチシフター１８が
設けられ、ドライブ軸１４の回転はベベルギヤ機構１７
を介してプロペラ軸１５に伝達され、スクリュープロペ
ラ１６が回転して推進力が発生する。また、クラッチシ
フター１８により、常に一定方向に回転するドライブ軸
１４の回転が正逆方向に切り換えられてプロペラ軸１５
に伝達され、船外機１（船体）の前進、後進が選定され
る。

【００２０】上記のように構成された船外機１の本体の
前部には、船舶の船尾板に固定されるクランプブラケッ
ト２１が設けられる。クランプブラケット２１にはチル
ト軸２２を介してスイベルブラケット２３が設けられ、
このスイベルブラケット２３内に鉛直に、かつ回動自在
に軸支された操舵軸２４の上端と下端に、それぞれアッ
パーマウントブラケット２５（ステアリングブラケッ
ト）とロアーマウントブラケット２６が回動一体に設け
られている。

【００２１】そして、エンジンホルダー８の前縁付近に
設けられた左右一対のアッパーマウントユニット２７が
アッパーマウントブラケット２５に連結され、ドライブ
ハウジング１１の左右両側に設けられた一対のロアーマ
ウントユニット２８がロアーマウントブラケット２６に
連結される。これにより、船外機１の本体は、クランプ
ブラケット２１に対し、操舵軸２４を中心に左右に回動
（操舵）するとともに、チルト軸２２を中心に上方にチ
ルトアップすることができる。

【００２２】以下に、アッパーマウントブラケット２５
とアッパーマウントユニット２７付近における連結構造
の詳細を説明する。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う
横断面図である。ここに示すように、エンジンホルダー
８の前縁には、前後方向に延びる円柱孔状のマウント保
持部３１が左右一対に形成され、その最奥部（最後部）
に一段内径の小さな凹部形状の受容部３２が形成されて
いる。なお、左右のマウント保持部３１の間にはドライ
ブ軸孔３３が縦方向に形成され、その中にドライブ軸１
４が挿通される。また、マウント保持部３１（受容部３
２）の後方のスペースには、排気通路３４や冷却水通路
３５、オイル落下通路等３６，３７が画成され、エンジ
ンホルダー８の最後部にはオイルポンプケース３８が形
成されている。

【００２３】一方、アッパーマウントブラケット２５の
上部には、後方に延びる左右一対のマウントアーム４１
が突設され、その間に縦方向に形成された操舵軸孔４２
に前記操舵軸２４の上端が挿入固定される。また、例え
ば右側のマウントアーム４１の前方にはステアリングホ
ルダー４３が形成され、ここに図示しない操舵ハンドル
が連結される。

【００２４】他方、アッパーマウントユニット２７は、
図３に拡大組立図を、図４に拡大分解図を示すように、
中心軸となる長ボルト状のマウント軸４５と、インナー
パイプ４６の周囲にゴム等の弾性材料で形成されたクッ
ションスリーブ４７が固着されてなるクッション筒体４
８と、前方に開放するカップ状に形成された金属製のク
ッションホルダー４９と、ゴム等の弾性材料で短いパイ
プ状に形成されたダンパーパイプ５０の後側に金属ワッ
シャー５１が固着されてなるクッションダンパー５２
と、ストッパープレート５３と、固定ナット５４を含ん
で構成されている。

【００２５】マウント軸４５の前端にはネジ５６が切ら
れる一方、マウント軸４５の後端には径の大きい頭部５
７が形成され、この頭部５７の周面および後面を包むよ
うに、ゴム等の弾性材料でキャップ状に形成されたクッ
ション部材５８が固着されている。このクッション部材
５８は、マウント軸４５の径方向および軸方向に弾性圧
縮変形が可能であり、マウント軸４５の頭部５７を包む
部分の外径が、その後部の外径よりも一段大きく形成さ
れている。

【００２６】マウント軸４５には、前方から、クッショ
ン筒体４８のインナーパイプ４６とクッションホルダー
４９とクッションダンパー５２が順に挿通され、クッシ
ョン筒体４８はマウント軸４５の後半部に位置する。な
お、クッションホルダー４９の内径はクッション筒体４
８のインナーパイプ４６の外径よりも大きく設定され、
インナーパイプ４６の前端部と、その周面に薄く付着し
ているクッションスリーブ４７の前端部がクッションホ
ルダー４９の内径部に緩く挿通される。また、クッショ
ンダンパー５２はクッションホルダー４９の内部に密に
嵌合される。

【００２７】クッション筒体４８とクッションホルダー
４９とクッションダンパー５２は、マウント軸４５と共
にマウント保持部３１に前方から密に挿入され、前方か
ら固定プレート６１が当てがわれて固定ボルト６２が締
結される。この固定プレート６１の締結により、クッシ
ョンホルダー４９とクッション筒体４８のクッションス
リーブ４７がマウント保持部３１の奥側に押圧される。
こうして、アッパーマウントユニット２７がマウント保
持部３１に保持される。

【００２８】マウント軸４５後端のクッション部材５８
は、マウント保持部３１最奥部の受容部３２に嵌入さ
れ、クッション部材５８の外周面および後端が受容部３
２に囲まれるが、クッション部材５８の周面および後面
と、受容部３２との間には空隙６３が設けられる。ま
た、マウント軸４５の前半部は、アッパーマウントブラ
ケット２５のマウントアーム４１に後方から密に挿通さ
れ、前方からストッパープレート５３が当てがわれて固
定ナット５４が締結される。

【００２９】アッパーマウントブラケット２５とアッパ
ーマウントユニット２７の部分における連結構造は以上
の通りである。なお、ロアーマウントブラケット２６と
ロアーマウントユニット２８の部分における連結構造
は、図５に示す従来の構造とほぼ同様に構成されてい
る。

【００３０】このように、アッパーマウントブラケット
２５がアッパーマウントユニット２７を介してエンジン
ホルダー８に防振的に連結され、ロアーマウントブラケ
ット２６がロアーマウントユニット２８を介してドライ
ブハウジング１１に防振的に連結されるので、エンジン
２の振動がアッパーマウントブラケット２５およびロア
ーマウントユニット２８を経て、さらに操舵軸２４、ス
イベルブラケット２３、クランプブラケット２１を経て
船体側に伝達されにくくなっている。

【００３１】また、アッパーマウントユニット２７側で
は、マウント軸４５がクッション筒体４８の弾性により
エンジンホルダー８に対し軸方向に若干弾性移動が可能
なため、前進方向および後進方向の推進力が加わる時に
おけるスラスト方向へのショックが減衰される。

【００３２】即ち、前進方向の推進力が加わる時には、
図１に示すように、ロアーマウントユニット２８を支点
に船外機本体を時計回りに回転させようとするモーメン
トＭ＋が働く。これにより、アッパーマウントユニット
２７側では、マウント軸４５がエンジンホルダー８に対
し前方に相対移動しようとするが、クッション筒体４８
のクッションスリーブ４７がクッションホルダー４９に
よりマウント保持部３１の奥側に固定されているため、
マウント軸４５はクッションスリーブ４７の弾性変形に
より前方に移動し、スラスト方向へのショックが減衰さ
れる。なお、この時にはクッションダンパー５２が固定
プレート６１とクッション筒体４８のインナーパイプ４
６との間で圧縮され、減衰力が高められる。

【００３３】また、後進方向の推進力が加わる時には、
ロアーマウントユニット２８を支点に船外機本体を反時
計回りに回転させようとするモーメントＭ−が働く。こ
れにより、マウント軸４５がエンジンホルダー８に対し
後方に相対移動しようとするが、クッションスリーブ４
７がマウント保持部３１の最奥部にあり、それ以上後方
に移動できないため、マウント軸４５はクッションスリ
ーブ４７の弾性変形により後方に移動し、スラスト方向
へのショックが減衰される。

【００３４】上記において、マウント軸４５の後方への
移動量は、クッションスリーブ４７が柔らかいほど大き
くなるものであり、マウント軸４５の移動量が大きい場
合には、マウント軸４５後端のクッション部材５８が受
容部３２の後面に当接することにより、マウント軸４５
の後方への移動量が規制される。そして、クッション部
材５８が受容部３２内で軸方向に弾性圧縮されることに
より、減衰力が高められる。

【００３５】さらに、マウント軸４５は、クッションス
リーブ４７の弾性変形により、エンジンホルダー８に対
して相対的に角度変化することが可能だが、その角度変
化量もクッションスリーブ４７が柔らかいほど大きくな
る。マウント軸４５の角度変化量が大きい場合には、ク
ッション部材５８の外周面が受容部３２の内周面に当接
し、マウント軸４５の角度変化量が規制される。この
時、クッション部材５８は径方向に弾性圧縮される。し
たがって、特に高速域において操舵ハンドルを操作した
場合に、エンジンホルダー８に対するマウント軸４５の
角度変化量が過大になって操舵ハンドルがぐらつくよう
なことがなく、操縦安定性が劣化しにくい。

【００３６】そして、このようにクッション部材５８が
受容部３２の内面に当接して軸方向および径方向に弾性
圧縮されることにより、クッションスリーブ４７が柔ら
かくてもマウント軸４５のエンジンホルダー８に対する
後方への相対移動量および角度変化量が規制されるた
め、クッションスリーブ４７を柔らかくしてクッション
筒体４８の連結剛性を低くし、特にエンジン回転数１５
００ｒｐｍ程度迄の低速域において船体側に伝達される
エンジン振動を効果的に減衰させることができる。

【００３７】また、クッション部材５８と受容部３２と
の間に空隙６３が設けられており、操舵時および急速な
後進時以外はクッション部材５８が受容部３２に接触し
ないので、トローリング等の低速航行時にエンジン振動
がエンジンホルダー８からクッション部材５８とマウン
ト軸４５を経て船体側に伝わることがなく、この点でも
エンジン振動の緩和に多大に貢献することができる。

【００３８】なお、ロアーマウントユニット２８側にも
アッパーマウントユニット２７側と同様なマウント構造
を適用することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機のマウント構造によれば、高速域における操縦安定性
を劣化させることなく、マウントユニットにおけるクッ
ション筒体の連結剛性を低くし、低速域において船体側
に伝達されるエンジン振動を効果的に減衰させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るマウント構造の一実施形態が適用
された船外機を示す左側図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う横断面により本発明
の一実施形態を示す図。

【図３】アッパーマウントユニットの拡大組立図。

【図４】アッパーマウントユニットの拡大分解図。

【図５】従来の技術におけるアッパー側のマウント構造
を示す平面図。

【符号の説明】

１ 船外機 ２ エンジン ８ エンジンホルダー ２１ クランプブラケット ２３ スイベルブラケット ２４ 操舵軸 ２５ アッパーマウントブラケット ２７ アッパーマウントユニット ３１ マウント保持部 ３２ 受容部 ４５ マウント軸 ４８ クッション筒体 ４９ クッションホルダー ５２ クッションダンパー ５８ クッション部材 ６３ 空隙

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マウント軸の後半部にクッション筒体が
   環装されてなるマウントユニットを備え、上記クッショ
   ン筒体が、船外機本体側に形成されたマウント保持部に
   保持される一方、上記マウント軸の前部が、操舵軸に回
   動一体に設けられたマウントブラケット側に連結された
   船外機のマウント構造において、上記マウント軸４５の
   後端に、少なくともマウント軸４５の径方向に弾性圧縮
   変形が可能なクッション部材５８を設け、上記マウント
   保持部３１側には上記クッション部材５８の少なくとも
   外周面を囲む受容部３２を設けたことを特徴とする船外
   機のマウント構造。
2. 【請求項２】 前記クッション部材５８を、前記マウン
   ト軸４５の後端部を包むキャップ状に形成してマウント
   軸４５の軸方向にも弾性圧縮変形可能に形成し、前記受
   容部３２を、クッション部材５８の外周面および後端を
   囲む凹部形状に形成した請求項１に記載の船外機のマウ
   ント構造。
3. 【請求項３】 前記クッション部材５８と前記受容部３
   ２との間に空隙６３を設けた請求項１および２に記載の
   船外機のマウント構造。