JP4569751B2

JP4569751B2 - 船外機の装着構造

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Publication number: JP4569751B2
Application number: JP2004289616A
Authority: JP
Inventors: 啓一佐々木; 英輝金塚
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Current assignee: Nok Corp
Priority date: 2004-06-01
Filing date: 2004-10-01
Publication date: 2010-10-27
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Description

本発明は、小型船舶の船体を推進させる船外機の装着構造に関し、特に、防振性を向上するための構造に関する。

小型船舶を推進させる船外機は、クランプブラケットを介して船尾板に装着される。図１３は、従来技術による船外機の装着構造を概略的に示す説明図で、すなわち船外機１００における機体１０１の上部にはエンジン１０２が収容され、下部にはプロペラ１０３が取り付けられ、エンジン１０２の駆動力が、ドライブシャフト１０４、ギヤ１０５及びプロペラシャフト１０６を介してプロペラ１０３に伝達されるようになっている。

船体２００への船外機１００の取付部分は、船体２００の船尾板２０１をクランプする左右一対のクランプブラケット１０７と、このクランプブラケット１０７に軸心が略水平なチルト軸１０８を介して連結されたスイベルブラケット１０９を有する。また、スイベルブラケット１０９には上下方向に延びるスイベルパイプ１１０が固定されており、このスイベルパイプ１１０内にはスイベル軸１１１が、不図示の軸受を介して回転可能に挿通されており、更に、このスイベル軸１１１の上端には、ハンドルブラケット１１２ａを介してハンドル１１２が取り付けられている。また、ハンドルブラケット１１２ａにおけるハンドル１１２と反対側の端部は、アッパーマウント１１３を介して機体１０１の上部に結合され、すなわちスイベル軸１１１の上端は、ハンドルブラケット１１２ａ及びアッパーマウント１１３を介して機体１０１の上部に結合され、スイベル軸１１１の下端部は、ロアーマウント１１４を介して機体１０１の下部に結合されている（例えば下記の特許文献１参照）。
特開２００１−７１９９４

したがって、船外機１００は、チルト軸１０８を中心として俯仰角変位（チルトアップ及びチルトダウン）可能であると共に、プロペラ１０３の軸心（プロペラシャフト１０６）がほぼ水平になるようにチルトダウンした状態で、ハンドル１１２を操作することによって、この船外機１００は、スイベル軸１１１を中心として旋回し、これにより操舵することができる。また、アッパーマウント１１３及びロアーマウント１１４は、それぞれゴム状弾性材料からなるダンパを備え、このダンパによって、エンジン１０２から船体２００への振動伝達を低減するようになっている。

ここで、プロペラ１０３の推進力による荷重は、機体１０１に対して、図１３における時計方向に作用し、アッパーマウント１１３のダンパは、この荷重の方向への加振力に対して剪断変形となっているため、バネ定数が低く、よって通常航走においては優れた振動低減効果を奏することができる。

また、アッパーマウント１１３のダンパは、剪断変形が所定の大きさに達すると、不図示のストッパとの当接によって過大変形による破損が防止されるようになっている。しかし、加速時や高速航走によって、ダンパがストッパと当接した状態では、このダンパのバネ定数が高くなるので、船体２００への振動伝達が大きくなってしまう。そしてストッパとの当接状態では、プロペラ１０３の推進力による荷重が大きくなるほど、船体２００への振動伝達も増大し、船体２００の騒音が大きくなる問題があった。

しかも、問題となる騒音の周波数域は、船体２００の大きさや形状、仕様等によって全て異なるため、アッパーマウント１１３やロアーマウント１１４のダンパ特性のみで振動低減を図ることは困難であった。

本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、船外機と船体との間での防振効果を高め、しかも、加速時や高速航走時においても船体への伝達振動を十分に低減可能とすることにある。

上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１に係る発明は、クランプブラケットにスイベル機構が結合され、このスイベル機構の上下両端に設けられた防振マウントを介して船外機が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケットは、前記スイベル機構が結合されるブラケット本体と、クランプマウントからなり、このクランプマウントは、前記ブラケット本体に固定され又は一体的に設けられた外側金具と、その内側に配置されると共に船体の船尾板にクランプされる内側金具と、前記外側金具と内側金具の間に介在されたゴム状の弾性体と、からなるものである。

請求項２に係る発明は、クランプブラケットにスイベル機構が結合され、このスイベル機構の上下両端に設けられた防振マウントを介して船外機が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケットは、前記スイベル機構が結合されるブラケット本体と、クランプマウントからなり、このクランプマウントは、船体の船尾板に開設した取付孔に固定されるアウターリングと、このアウターリングの内周にあって前記ブラケット本体側に固定されるインナーリングと、前記アウターリングとインナーリングの間に介在されたゴム状の弾性体と、からなるものである。

請求項３に係る発明は、クランプブラケットにスイベル機構が結合され、このスイベル機構の上下両端に設けられた防振マウントを介して船外機が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケットは、前記スイベル機構が結合されるブラケット本体と、クランプマウントからなり、このクランプマウントは、前記ブラケット本体に開設した取付孔に固定されるアウターリングと、このアウターリングの内周にあって船体の船尾板側に固定されるインナーリングと、前記アウターリングとインナーリングの間に介在されたゴム状の弾性体と、からなるものである。

請求項１〜３の発明に係る船外機の装着構造においては、いずれも、船外機が、船体の船尾板に、クランプブラケット及びスイベル機構を介して装着される。クランプブラケットは、スイベル機構が結合されるブラケット本体がクランプマウントを介して船体の船尾板にクランプされる構造であるため、防振マウントとクランプマウントのゴム状弾性体は互いに直列に配置された関係にあり、二重防振効果を得ることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに記載された船外機の装着構造において、船体とスイベル機構との間での共振による振動伝達率のピークが、スイベル機構と船外機との間での防振マウントによる共振領域よりも高周波側となるように、クランプマウントにおける弾性体のバネ定数が設定されたものである。

一般に、防振ゴムにおいては、その共振領域より高周波側が、振動伝達率が１より小さくなる防振領域となることは、よく知られている。請求項２の構成においては、防振マウントによる共振領域より高周波側に、クランプマウントの共振領域が存在するため、クランプマウントの共振領域よりも高周波側の領域では、防振マウントによる防振領域における振動伝達率が、クランプマウントの防振領域によって更に低減される。

請求項１〜３の発明に係る船外機の装着構造によれば、船外機は、船体の船尾板に、クランプマウントを備えるクランプブラケットを介して装着されるため、船外機の駆動に伴い発生する振動は、互いに直列である防振マウントとクランプマウントの二重防振効果によって、優れた防振・防音効果を発揮することができ、防振マウントのバネ定数が高くなった状態でも、この防振マウントからスイベル機構を介してクランプブラケットに伝達された船外機の振動を、クランプマウントによって有効に吸収することができる。

請求項４の発明に係る船外機の装着構造によれば、請求項１〜３の発明による二重防振効果が確実に実現される。

以下、本発明に係る船外機の装着構造の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。まず図１は、本発明に係る船外機の装着構造の第一の形態を概略的に示す説明図、図２は、図１におけるクランプブラケットの一部を示す部分拡大図、図３は、図２におけるIII方向から見た一部断面を表す矢視図、図４は、図２のクランプブラケットを分解して示す図、図５は、図１におけるアッパーマウントを拡大して示すもので、（Ａ）は一部断面を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶ方向の矢視図である。なお、以下の説明におけるＸ方向とは、図１におけるプロペラ２３の軸心と平行な方向（前後方向）に相当し、Ｙ方向とは、左右方向に相当する。

図１に示される船外機の装着構造において、参照符号１は小型船舶の船体、２は船外機である。船外機２は、アッパーマウント５及びロアーマウント６と、スイベル機構４と、クランプブラケット３を介して船体１の船尾板１ａに取り付けられている。

詳しくは、船外機２における機体２１の上部にはエンジン２２が収容され、下部にはプロペラ２３が取り付けられ、エンジン２２の駆動力が、ドライブシャフト２４、ベベルギヤ及びクラッチからなる前進・後進切換装置２５及びプロペラシャフト２６を介してプロペラ２３に伝達されるようになっている。

クランプブラケット３は、請求項１の記載と対応する構成を備えるものであって、図２，図３及び図４に示されるように、船尾板１ａの上端部に遊嵌可能な略コ字形の屈曲形状に形成されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１に一体的に結合されたクランプマウント３２からなる。ブラケット本体３１は、図３に示されるように、Ｙ方向所定の間隔で一対配置され、図２及び図４に示されるように、それぞれ船首側の上端部に、チルト軸挿通孔３１ａが開設されている。

クランプマウント３２は、各ブラケット本体３１にそれぞれ複数のボルト３３及びこれに螺合されるナット３４を介して一体的に結合されＹ方向所定の間隔で一対配置された外側金具３２１と、双方の外側金具３２１の内側空間に跨ってＹ方向へ延びる内側金具３２２と、これら各外側金具３２１と内側金具３２２の間に介在されたゴム状弾性材料からなる一対の弾性体３２３と、内側金具３２２に取り付けられた複数のクランプ螺子３２４とを備える。

詳しくは、クランプマウント３２における外側金具３２１は、内側に、Ｙ方向に対して適当な幅をもつと共にブラケット本体３１の内側面と嵌合可能な略コ字形の屈曲形状を呈する内壁部３２１ａと、そのＹ方向両端から展開した鍔部３２１ｂからなり、鍔部３２１ｂには複数の結合孔３２１ｃが開設されている。また、内側金具３２２は、Ｙ方向に対して垂直な断面が外側金具３２１の内壁部３２１ａよりも一回り小さなコ字形の屈曲形状を呈する。弾性体３２３は、各外側金具３２１の内壁部３２１ａと内側金具３２２の互いの対向面間に介在して、一体的に加硫接着されている。したがって、弾性体３２３も略コ字形の屈曲形状に形成されている。

図２及び図３に示されるように、クランプマウント３２における内側金具３２２の互いに対向する側壁３２２ａ，３２２ｂ間の距離Ｌは、船体１の船尾板１ａの板厚Ｔよりも充分に大きいものとなっている。また、内側金具３２２における船首側の側壁３２２ａには、ブラケット本体３１，３１の間でＹ方向に所定間隔で並んだ複数のクランプ螺子挿通孔３２２ｃが開設されている。

クランプ螺子３２４は、内側金具３２２における船首側の側壁３２２ａに開設された各クランプ螺子挿通孔３２２ｃに挿入される。そして、このクランプ螺子３２４はナット３２５と螺合され、先端に設けられた押板３２４ａにおいて、船体１の船尾板１ａを、内側金具３２２における船尾側の側壁３２２ｂとの間でクランプするようになっている。

図３及び図４における参照符号３１ｂは、ブラケット本体３１に、クランプマウント３２における外側金具３２１の鍔部３２１ｂの各結合孔３２１ｃと対応して開設された結合孔で、それぞれ図２及び図３に示されるボルト３３を挿通可能となっている。したがって、外側金具３２１の結合孔３２１ｃ及びブラケット本体３１の結合孔３１ｂを貫通するようにボルト３３を挿入してナット３４で締め付けることによって、クランプマウント３２における一対の外側金具３２１が、一対のブラケット本体３１にそれぞれ結合される。

ブラケット本体３１に開設されたチルト軸挿通孔３１ａには、図１に示されるチルト軸３５が挿入され、スイベル機構４は、このチルト軸３５を介してブラケット本体３１に枢結されることにより、チルト軸３５の略水平な軸心の周りに俯仰角変位可能となっている。詳しくは、スイベル機構４は、前記チルト軸３５に枢結されるスイベルブラケット４１と、このスイベルブラケット４１に一体的に設けられドライブシャフト２４と略平行な方向に延びる筒状のスイベルハウジング４２と、このスイベルハウジング４２に不図示の軸受を介して相対回転可能に挿入されたスイベル軸４３とを備える。

スイベル軸４３の上端部には、操舵のためのハンドル７ａを取り付けるハンドルブラケット７が結合され、このハンドルブラケット７は、図１に示されるハンドル７ａと反対側の結合端部７２がアッパーマウント５に結合されている。一方、スイベル軸４３の下端部は、ロアーマウント６を介して機体２１の下部寄りに結合されている。すなわち、スイベル軸４３の上下両端は、アッパーマウント５及びロアーマウント６を介して機体２１に結合されている。なお、アッパーマウント５及びロアーマウント６は、請求項１，２又は３に記載された防振マウントに相当するものである。

アッパーマウント５は、図５に示されるような公知の構造を有する。すなわちアッパーマウント５は、複数のボルト５２によって図１における船外機２の機体２１に取り付けられる板状のマウントブラケット５１と、このマウントブラケット５１に一体的に形成されＹ方向に並んだ一対の円筒状開口５３ａを有するハウジング５３と、このハウジング５３の各開口５３ａに挿入された一対のスリーブ５４と、前記ハウジング５３とスリーブ５４との間に一体的に加硫成形（加硫接着）されたゴム状弾性材料からなるマウント本体５５とで構成される。そして、ハンドルブラケット７におけるハンドル７ａと反対側から二股状に分岐して延びるＹ方向一対の結合端部７２が、前記各スリーブ５４に、それぞれボルト５６を介して固定されている。

アッパーマウント５のマウント本体５５には、スリーブ５４のＹ方向両側に位置して、それぞれＸ方向に貫通したスリット５５ａが形成されている。このため、マウント本体５５は、プロペラ２３のピッチング方向（Ｘ方向）の振動に対する剪断バネ定数が低いものとなっており、優れた絶縁性を奏することができる。

また、図１に示されるプロペラ２３の推進力による荷重は、船外機２の機体２１を、図１における時計方向へ倒すように作用し、図５に示されるアッパーマウント５のハウジング５３は、これと一体のマウントブラケット５１がボルト５２によって前記機体２１に固定されているので、前記荷重は、ハウジング５３を図５における右側へ向けて変位させるように作用する。そして、このような変位によるマウント本体５５のＸ方向の剪断変形量は、ボルト５６によってスリーブ５４に固定されたストッパプレート５７と、これに近接対向され、ハウジング５３に設けられたゴム状弾性材料からなる緩衝ストッパ５８との干渉によって制限されている。

ロアーマウント６も公知の構造を有するものであって、詳細な構造の図示は省略してあるが、スイベル軸４３の下端部に固定されたハウジングを、ゴム状弾性材料からなる複数のマウント本体を介して船外機２の機体２１に結合してなるものである。

上述のように、船外機２はアッパーマウント５及びロアーマウント６を介してスイベル機構４に結合し、スイベル機構４はクランプブラケット３におけるクランプマウント３２を介して船体１に装着されるため、スイベル機構４と船外機２との間、及び船体１とスイベル機構４との間には、それぞれ振動系が構成される。図６は、上述の形態による防振特性を示す線図で、この図６において、Ｔｒ_１は、アッパーマウント５及びロアーマウント６のみによる振動伝達率、Ｔｒ_２は、クランプマウント３２の弾性体３２３のみによる振動伝達率、Ｔｒは、振動伝達経路に対して互いに直列であるアッパーマウント５及びロアーマウント６とクランプマウント３２の弾性体３２３による相乗的な振動伝達率である。なお、振動伝達率は、船外機２の振動による強制外力をＦ_Ｉ、船体１へ伝達される荷重をＦ_Ｏとした場合に、Ｆ_Ｏ／Ｆ_Ｉで表されるものである。

この図６において、低周波側のピークＰ_１が形成された周波数域ｆ_１は、スイベル機構４と船外機２との間の、アッパーマウント５及びロアーマウント６を含む振動系の同相モード（Ｅ共振）による共振領域であり、それよりも高周波側に、振動伝達率Ｔｒ_１が１以下となる領域、すなわちアッパーマウント５及びロアーマウント６による防振効果領域ｆ_２が存在する。したがって、共振領域ｆ_１が例えばエンジン２２のアイドル振動数よりも低くなるように、アッパーマウント５及びロアーマウント６のバネ定数を低く設定することによって、アイドル振動数以上のすべての領域を防振効果領域ｆ_２とすることができる。

ｆ_３は、クランプマウント３２における弾性体３２３をバネとする振動系の逆相モード（Ｓ共振）による共振領域であり、それよりも高周波側に、振動伝達率Ｔｒ_２が１以下となる領域、すなわち前記弾性体３２３による防振効果領域ｆ_４が存在する。そして、前記弾性体３２３のバネ定数は、船体１とスイベル機構４との間の、クランプマウント３２の共振による振動伝達率Ｔｒ_２のピークＰ_２が、アッパーマウント５及びロアーマウント６による防振効果領域ｆ_２に形成されるように設定されている。

以上の構成において、図１に示される船外機２は、軸心が略水平なチルト軸３５を中心に俯仰角変位可能であって、すなわち、船体１の係留時にプロペラ２３を水面からいっぱいに引き上げるチルトアップや、航走のためにプロペラ２３を水中に下ろしてドライブシャフト２４がほぼ鉛直になるように船外機２を立てるチルトダウンを行うことができる。また、船外機２は、クランプブラケット３（船体１）に対してスイベル軸４３を中心に旋回可能であるため、航走時に、ハンドル７の操作によって船外機２を旋回させ、これによりプロペラ２３の軸心の方向を変化させて、操舵を行うことができる。

エンジン２２の駆動や、これによって回転するプロペラ２３が水中でピッチングを行うことにより船外機２に発生する振動は、機体２１からスイベル機構４へ伝達される過程で、アッパーマウント５及びロアーマウント６により有効に吸収され、更に、スイベル機構４から船体１へ伝達される過程で、クランプブラケット３におけるクランプマウント３２の弾性体３２３によって有効に吸収される。

詳しくは図６に示されるように、アッパーマウント５及びロアーマウント６による共振領域ｆ_１より高周波側（防振効果領域ｆ_２）に、クランプマウント３２の共振領域ｆ_３が存在するため、それよりも高周波側の領域（クランプマウント３２による防振効果領域）ｆ_４では、アッパーマウント５及びロアーマウント６のみによる振動伝達率（図中に破線で示される）に比較して、更に振動伝達率が低減される。すなわち図１の形態によれば、アッパーマウント５及びロアーマウント６とクランプマウント３２が、船外機２から船体１への振動伝達経路に対して互いに直列に接続された関係にあるため、この場合の振動伝達率Ｔｒは、アッパーマウント５及びロアーマウント６による振動伝達率Ｔｒ_１と、クランプマウント３２による振動伝達率Ｔｒ_２の積となる（Ｔｒ＝Ｔｒ_１・Ｔｒ_２）。したがって、防振効果領域ｆ_４においては、振動伝達率Ｔｒがアッパーマウント５及びロアーマウント６のみによる振動伝達率Ｔｒ_１に比較して著しく低くなる二重防振効果を発揮することができる。

また、プロペラ２３の推進力による荷重は、船外機２の機体２１に対して図１における時計方向に作用する。すなわちこの荷重は、アッパーマウント５に対して、図５に示されるように、ボルト５２によって前記機体２１に固定されたマウントブラケット及びこれと一体のハウジング５３を、マウント本体５５の軸方向剪断変形を伴いながら、ハンドルブラケット７側のスリーブ５４に対して図５（Ａ）における右側へ変位させるように作用する。そして、先に説明したように、アッパーマウント５のマウント本体５５は、例えばアイドル振動数以上のすべての領域が図５における防振効果領域ｆ_２となるように、スリット５５ａ等によってＸ方向の剪断バネ定数を著しく低いものとしているために、加速時や高速航走によって前記荷重が増大すると、ハウジング５３の変位によって緩衝ストッパ５８がストッパプレート５７に当接し、これによってマウント本体５５の過大な剪断変形による破損が防止される。

そして、緩衝ストッパ５８がストッパプレート５７に当接した状態では、緩衝ストッパ５８は圧縮変形されることになるので、アッパーマウント５におけるバネ定数は急激に増大する。しかしながら、アッパーマウント５のマウント本体５５及び緩衝ストッパ５８を介してスイベル機構４に伝達された振動は、更にクランプブラケット３から船体１へ伝達される過程で、クランプマウント３２の弾性体３２３によって有効に吸収される。このため、加速時や高速航走時においても、船体１への振動伝達を低減することができる。

次に図７は、本発明に係る船外機の装着構造の第二の形態によるクランプブラケットの一部を示す概略構成図である。

この形態によるクランプブラケット３は、船体の船尾板１ａの上端部に遊嵌可能な略コ字形の屈曲形状に形成されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１が固定されるクランプマウント３２からなる。ブラケット本体３１は、先の図３と同様、Ｙ方向所定の間隔で一対配置され（図７には片方のみ示される）、それぞれ船首側の上端部に、チルト軸挿通孔３１ａが開設されている。

各ブラケット本体３１は、互いに略平行な船首側の腕部３１１及び船尾側の腕部３１２を有し、船首側の腕部３１１には、その船首側から本体クランプ螺子３１３がねじ込まれ、同様に、船尾側の腕部３１２には、その船尾側から本体クランプ螺子３１４がねじ込まれ、これらの本体クランプ螺子３１３，３１４は互いに同心的に配置されている。

一方、クランプマウント３２は、外側金具３２１と、その内側に配置された内側金具３２２と、各外側金具３２１と内側金具３２２の間に介在されたゴム状弾性材料からなる弾性体３２３と、内側金具３２２に取り付けられた複数のクランプ螺子３２４とを備える。

詳しくは、クランプマウント３２における内側金具３２２は、図示の断面と直交する方向（Ｙ方向）に延びるものであって、外側金具３２１の内側面よりも一回り小さなコ字形の断面形状を呈する金属板からなる。外側金具３２１は平板状の金属板からなるものであって、各ブラケット本体３１の内側にそれぞれ一対（すなわち合計４個）配置され、各ブラケット本体３１の腕部３１１，３１２にねじ込まれた本体クランプ螺子３１３，３１４の先端の押板３１３ａ，３１４ａに圧接されるものである。また、弾性体３２３は、各外側金具３２１と内側金具３２２の互いの対向面間に介在して、一体的に加硫接着されている。

弾性体３２３のバネ定数は、先に説明した図６と同様、船体１とスイベル機構４との間での共振による振動伝達率のピークＰ_２が、スイベル機構４と船外機２との間での防振マウント５，６による共振領域ｆ_１よりも高くなるように設定されるが、本体クランプ螺子３１３，３１４の締め付けによる圧縮力が与えられることによって変化する。

内側金具３２２の互いに対向する側壁３２２ａ，３２２ｂ間の距離Ｌは、船体１の船尾板１ａの板厚Ｔよりも充分に大きいものとなっている。クランプ螺子３２４は、内側金具３２２における船首側の側壁３２２ａに開設された各クランプ螺子挿通孔（不図示）に挿入され、ナット３２５と螺合されて、先端に設けられた押板３２４ａにより、船体１の船尾板１ａを、内側金具３２２における船尾側の側壁３２２ｂとの間でクランプするようになっている。

なお、船外機２やスイベル機構４など、他の部分の構成は、先に説明した図１と同様である。

以上の構成によれば、第一の形態と同様、図１におけるエンジン２２の駆動や、これによって回転するプロペラ２３が水中でピッチングを行うことにより船外機２に発生する振動は、機体２１からスイベル機構４へ伝達される過程で、アッパーマウント５及びロアーマウント６により有効に吸収され、更に、スイベル機構４から船体１へ伝達される過程で、クランプブラケット３におけるクランプマウント３２の弾性体３２３によって有効に吸収される。

すなわち第一の形態と同様、アッパーマウント５及びロアーマウント６とクランプマウント３２が、船外機２から船体１への振動伝達経路に対して互いに直列に接続された関係にあるため、アッパーマウント５及びロアーマウント６による振動伝達率と、クランプマウント３２による振動伝達率の積による二重防振効果によって、アッパーマウント５及びロアーマウント６のみに比較して、振動伝達率を著しく低減することができ、また、加速時や高速航走時において、図５に示されるストッパプレート５７との当接により、アッパーマウント５のマウント本体５５が変形を規制されてバネ定数が増大した場合も、クランプマウント３２の弾性体３２３によって、所要の振動低減機能が確保される。

次に、図８は、本発明に係る船外機の装着構造の第三の形態を概略的に示す説明図、図９は、図８におけるクランプブラケットの一部を分解して示す断面図である。

この形態によるクランプブラケット３は、請求項２の記載と対応する構成を備えるものであって、船体１の船尾板１ａの上端部に遊嵌可能な略コ字形の屈曲形状に形成されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１を船尾板１ａの上端部に取り付けるクランプマウント３２からなる。ブラケット本体３１は、先の図３と同様、Ｙ方向所定の間隔で一対配置され（図８には片方のみ示される）、それぞれ船首側の上端部に、チルト軸挿通孔３１ａが開設されている。すなわちブラケット本体３１には、先の図１と同様、チルト軸挿通孔３１ａに挿通されたチルト軸３５を介してスイベル機構４が枢結されることにより、船外機２の俯仰角変位及び旋回が可能となっている。

各ブラケット本体３１は、互いに略平行な船首側の腕部３１１及び船尾側の腕部３１２を有し、船首側の腕部３１１には、その船首側からクランプ螺子３１５がねじ込まれている。また、クランプマウント３２は、一対のブッシュ３２６，３２６と、上部支持弾性体３２７とを備える。

ブッシュ３２６は、図９に示されるように、円筒部３６ａ及びその一端の鍔部３６ｂからなる断面略Ｌ字形のアウターリング３６と、このアウターリング３６の円筒部３６ａの内周に挿入される円筒部３７ａ及びアウターリング３６の鍔部３６ｂと対向する鍔部３７ｂからなる断面略Ｌ字形のインナーリング３７と、前記アウターリング３６とインナーリング３７の間に介在された弾性体３８からなる。

アウターリング３６及びインナーリング３７は、共に金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、アウターリング３６の円筒部３６ａの長さＬ_３６は、船体１の船尾板１ａの板厚Ｔの１／２、あるいはそれよりも若干小さく、インナーリング３７の円筒部３７ａの先端は、アウターリング３６の円筒部３６ａの先端とほぼ面位置となっている。また、弾性体３８はゴム状弾性材料からなるものであって、アウターリング３６とインナーリング３７の互いの対向面に一体的に加硫接着されており、そのバネ定数は、先に説明した図６と同様、船体１とスイベル機構４との間での共振による振動伝達率のピークＰ_２が、スイベル機構４と船外機２との間での防振マウント５，６による共振領域ｆ_１よりも高くなるように設定される。

一方、上部支持弾性体３２７は、図８に示されるように、ゴム状弾性材料で断面略コ字形に成形されたものであって、船尾板１ａの上端部に嵌着されると共にブラケット本体３１の上部下面と当接されるようになっている。

ブッシュ３２６は、船体１の船尾板１ａに、アウターリング３６の円筒部３６ａの外径と同径の取付孔１ｂを開設して、この取付孔１ｂに両側から挿入されることにより取り付けられるものである。したがって、各ブッシュ３２６は、アウターリング３６の円筒部３６ａが取付孔１ｂの内周面に嵌合されると共に、挿入方向の端部同士が互いに衝合又は近接対向し、アウターリング３６の鍔部３６ｂが、船尾板１ａを両側から挟むようにこの船尾板１ａに密接される。なお、取付孔１ｂは、ブラケット本体３１を支持した時のクランプ螺子３１５用雌螺子孔３１１ａとほぼ同心位置に開設される。

船尾板１ａの取付孔１ｂにブッシュ３２６，３２６を挿入したら、ブラケット本体３１の雌螺子孔３１１ａに、クランプ螺子３１５をねじ込むことによって、その先端に設けられた押板３１５ａと、ブラケット本体３１の船尾側の腕部３１２との間で、図８のようにブッシュ３２６，３２６が締付固定される。この状態では、一方のブッシュ３２６におけるアウターリング３６の鍔部３６ｂが、クランプ螺子３１５の押板３１５ａに圧接され、他方のブッシュ３２６におけるアウターリング３６の鍔部３６ｂが、船尾側の腕部３１２に圧接される。

すなわち、ブッシュ３２６，３２６は、船体１の船尾板１ａの取付孔１ｂに固定されたアウターリング３６と、クランプ螺子３１５によりブラケット本体３１側に固定されたインナーリング３７との間で弾性体３８が変形を受けることにより、防振機能を奏するものである。なお、船外機２やスイベル機構４など、他の部分の構成は、先に説明した図１と同様である。

上記第三の形態による船外機の装着構造は、請求項２の記載と対応する構成を備えるものであって、第一の形態と同様、図１におけるエンジン２２の駆動や、これによって回転するプロペラ２３が水中でピッチングを行うことにより船外機２に発生する振動は、機体２１からスイベル機構４へ伝達される過程で、アッパーマウント５及びロアーマウント６により有効に吸収され、更に、スイベル機構４から船体１へ伝達される過程で、クランプブラケット３におけるクランプマウント３２の各ブッシュ３２６の弾性体３８によって有効に吸収される。

すなわち、図１に示されるアッパーマウント５及びロアーマウント６と、図８及び図９に示されるクランプマウント３２が、船外機２から船体１への振動伝達経路に対して互いに直列に接続された関係にあるため、アッパーマウント５及びロアーマウント６による振動伝達率と、クランプマウント３２による振動伝達率の積による二重防振効果によって、アッパーマウント５及びロアーマウント６のみに比較して、振動伝達率を著しく低減することができ、また、加速時や高速航走時において、図５に示されるストッパプレート５７との当接により、アッパーマウント５のマウント本体５５が変形を規制されてバネ定数が増大した場合も、クランプマウント３２の各ブッシュ３２６の弾性体３８によって、所要の振動低減機能が確保される。

また、上下方向の振動に対しては、上部支持弾性体３２７も、船尾板１ａの上端部とブラケット本体３１の上部下面との間で変形を受けることによって、防振機能を奏する。

次に、図１０は、本発明に係る船外機の装着構造の第四の形態を概略的に示す説明図、図１１は、図１０におけるXI−XI断面図、図１２は、図１０におけるクランプブラケットの一部を分解して示す断面図である。なお、この形態は、請求項３の記載と対応する構成を備えるものである。

この形態によるクランプブラケット３は、船体１の船尾板１ａの上端部に遊嵌可能な略コ字形の屈曲形状に形成されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１を船尾板１ａの上端部に取り付けるクランプマウント３２からなる。ブラケット本体３１は、先の図３と同様、Ｙ方向所定の間隔で一対配置され（図１０及び図１１には片方のみ示される）、それぞれ船首側の上端部に、チルト軸挿通孔３１ａが開設されている。すなわちブラケット本体３１には、先の図１と同様、チルト軸挿通孔３１ａに挿通されたチルト軸３５を介してスイベル機構４が枢結されることにより、船外機２の俯仰角変位及び旋回が可能となっている。

各ブラケット本体３１は、互いに略平行な船首側の腕部３１１及び船尾側の腕部３１２を有し、船首側の腕部３１１には、船尾側の腕部３１２との対向方向に、取付孔３１１ｂ（図１２参照）が開設されている。

クランプマウント３２は、先に説明した図２，図３及び図４に示される内側金具３２２と同様の内側金具３２２と、この内側金具３２２に一体的に設けられて船首側へ張り出すように形成された取付フランジ３２８と、ブラケット本体３１の船首側の腕部３１１に開設された取付孔３１１ｂにその両側から挿入された一対のブッシュ３２６，３２６と、このブッシュ３２６，３２６を前記取付フランジ３２８及び前記腕部３１１の双方に結合する取付螺子３２９からなる。

詳しくは、クランプマウント３２における内側金具３２２は、Ｙ方向に対して垂直な断面がコ字形の屈曲形状を呈するものであって、船体１の船尾板１ａの板厚Ｔよりも大きい距離Ｌをもって互いに対向する側壁３２２ａ，３２２ｂを有し、このうち、船首側の側壁３２２ａには、Ｙ方向に所定間隔で並んだ複数のクランプ螺子挿通孔３２２ｃが開設されている。そして、このクランプ螺子挿通孔３２２ｃに挿通されると共にナット３２５と螺合される不図示のクランプ螺子によって、図３と同様に、船体１の船尾板１ａを、内側金具３２２における船尾側の側壁３２２ｂとの間でクランプするようになっている。

また、内側金具３２２と一体に設けられた取付フランジ３２８は、取付状態において、図１０及び図１１に示されるように、ブラケット本体３１の船首側の腕部３１１のうち、取付孔３１１ｂが開設された部分を船首側からコ字形に取り囲むように形成されている。そしてこの取付フランジ３２８には、前記取付孔３１１ｂと同心的に対向可能なボルト挿通孔３２８ａが開設されている。

ブッシュ３２６は、基本的には第三の形態で説明したものと同様であって、図１２に示されるように、円筒部３６ａ及びその一端の鍔部３６ｂからなる断面略Ｌ字形のアウターリング３６と、このアウターリング３６の円筒部３６ａの内周に挿入される円筒部３７ａ及びアウターリング３６の鍔部３６ｂと対向する鍔部３７ｂからなる断面略Ｌ字形のインナーリング３７と、前記アウターリング３６とインナーリング３７の間に加硫接着された弾性体３８からなる。

アウターリング３６の円筒部３６ａの長さＬ_３６は、ブラケット本体３１における船首側の腕部３１１の、図１２に示される取付孔３１１ｂの開設方向に対する肉厚Ｔ_３１の１／２、あるいはそれよりも若干小さく、インナーリング３７の円筒部３７ａの先端は、アウターリング３６の円筒部３６ａの先端とほぼ面位置となっている。また、弾性体３８のバネ定数は、先に説明した図６と同様、船体１とスイベル機構４との間での共振による振動伝達率のピークＰ_２が、スイベル機構４と船外機２との間での防振マウント５，６による共振領域ｆ_１よりも高くなるように設定される。

ブッシュ３２６，３２６は、アウターリング３６の円筒部３６ａが、ブラケット本体３１における船首側の腕部３１１に開設された取付孔３１１ｂの内周面に嵌合されると共に、挿入方向の端部同士が互いに衝合又は近接対向し、アウターリング３６の鍔部３６ｂが、前記腕部３１１を両側から挟むように、この腕部３１１に密接される。

取付螺子３２９は、ボルト３２９ａと、これに螺合される一対のナット３２９ｂ，３２９ｃからなる。この取付螺子３２９は、ブラケット本体３１の腕部３１１の取付孔３１１ｂに嵌合したブッシュ３２６，３２６におけるインナーリング３７の円筒部３７ａの内周に、ナット３２９ｂを螺合したボルト３２９ａを、取付フランジ３２８のボルト挿通孔３２８ａから挿通して、このボルト３２９ａに船尾側からもう一つのナット３２９ｃを螺合して締め付けるものである。

すなわち、ブッシュ３２６，３２６は、取付螺子３２９、取付フランジ３２８及び内側金具３２２を介して船体１の船尾板１ａ側に固定されたアウターリング３６と、ブラケット本体３１側に固定されたインナーリング３７との間で、弾性体３８が変形を受けることにより、防振機能を奏するものである。なお、船外機２やスイベル機構４など、他の部分の構成は、先に説明した図１と同様である。

上記第四の形態による船外機の装着構造は、請求項３の記載と対応する構成を備えるものであって、第一の形態と同様、図１におけるエンジン２２の駆動や、これによって回転するプロペラ２３が水中でピッチングを行うことにより船外機２に発生する振動は、機体２１からスイベル機構４へ伝達される過程で、アッパーマウント５及びロアーマウント６により有効に吸収され、更に、スイベル機構４から船体１へ伝達される過程で、クランプブラケット３におけるクランプマウント３２の各ブッシュ３２６の弾性体３８によって有効に吸収される。

すなわち、図１に示されるアッパーマウント５及びロアーマウント６と、図１０及び図１１に示されるクランプマウント３２が、船外機２から船体１への振動伝達経路に対して互いに直列に接続された関係にあるため、アッパーマウント５及びロアーマウント６による振動伝達率と、クランプマウント３２による振動伝達率の積による二重防振効果によって、アッパーマウント５及びロアーマウント６のみに比較して、振動伝達率を著しく低減することができ、また、加速時や高速航走時において、図５に示されるストッパプレート５７との当接により、アッパーマウント５のマウント本体５５が変形を規制されてバネ定数が増大した場合も、クランプマウント３２の各ブッシュ３２６の弾性体３８によって、所要の振動低減機能が確保される。

本発明に係る船外機の装着構造の第一の形態を概略的に示す説明図である。図１におけるクランプブラケットの一部を示す部分拡大図である。図２におけるIII方向から見た一部断面を表す矢視図である。図２のクランプブラケットを分解して示す図である。図５は、図１におけるアッパーマウントを拡大して示すもので、（Ａ）は一部断面を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶ方向の矢視図である。第一の形態による防振特性を示す線図である。本発明に係る船外機の装着構造の第二の形態によるクランプブラケットを示す概略構成図である。本発明に係る船外機の装着構造の第三の形態を概略的に示す説明図である。図８におけるクランプブラケットの一部を分解して示す断面図である。本発明に係る船外機の装着構造の第四の形態を概略的に示す説明図である。図１０におけるXI−XI断面図である。図１０におけるクランプブラケットの一部を分解して示す断面図である。従来技術による船外機の装着構造を概略的に示す説明図である。

符号の説明

１船体
１ａ船尾板
１ｂ，３１１ｂ取付孔
２船外機
２１機体
３クランプブラケット
３１ブラケット本体
３１ａチルト軸挿通孔
３１ｂ，３２１ｃ結合孔
３１１，３１２腕部
３１３，３１４本体クランプ螺子
３１５，３２４クランプ螺子
３２クランプマウント
３２１外側金具
３２１ａ内壁部
３２１ｂ鍔部
３２２内側金具
３２２ａ，３２２ｂ側壁
３２３弾性体
３１５ａ，３２４ａ押板
３２５，３４ナット
３２６ブッシュ
３２７上部支持弾性体
３２８取付フランジ
３２９取付螺子
３３ボルト
３５チルト軸
３６アウターリング
３７インナーリング
３８弾性体
４スイベル機構
５アッパーマウント（防振マウント）
６ロアーマウント（防振マウント）

Claims

クランプブラケット（３）にスイベル機構（４）が結合され、このスイベル機構（４）の上下両端に設けられた防振マウント（５，６）を介して船外機（２）が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケット（３）は、前記スイベル機構（４）が結合されるブラケット本体（３１）と、クランプマウント（３２）からなり、このクランプマウント（３２）は、前記ブラケット本体（３１）に固定され又は一体的に設けられた外側金具（３２１）と、その内側に配置されると共に船体（１）の船尾板（１ａ）にクランプされる内側金具（３２２）と、前記外側金具（３２１）と内側金具（３２２）の間に介在されたゴム状の弾性体（３２３）と、からなることを特徴とする船外機の装着構造。
クランプブラケット（３）にスイベル機構（４）が結合され、このスイベル機構（４）の上下両端に設けられた防振マウント（５，６）を介して船外機（２）が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケット（３）は、前記スイベル機構（４）が結合されるブラケット本体（３１）と、クランプマウント（３２）からなり、このクランプマウント（３２）は、船体（１）の船尾板（１ａ）に開設した取付孔（１ｂ）に固定されるアウターリング（３６）と、このアウターリング（３６）の内周にあって前記ブラケット本体（３１）側に固定されるインナーリング（３７）と、前記アウターリング（３６）とインナーリング（３７）の間に介在されたゴム状の弾性体（３８）と、からなることを特徴とする船外機の装着構造。
クランプブラケット（３）にスイベル機構（４）が結合され、このスイベル機構（４）の上下両端に設けられた防振マウント（５，６）を介して船外機（２）が連結される船外機の装着構造において、前記クランプブラケット（３）は、前記スイベル機構（４）が結合されるブラケット本体（３１）と、クランプマウント（３２）からなり、このクランプマウント（３２）は、前記ブラケット本体（３１）に開設した取付孔（３１１ｂ）に固定されるアウターリング（３６）と、このアウターリング（３６）の内周にあって船体（１）の船尾板（１ａ）側に固定されるインナーリング（３７）と、前記アウターリング（３６）とインナーリング（３７）の間に介在されたゴム状の弾性体（３８）と、からなることを特徴とする船外機の装着構造。
船体（１）とスイベル機構（４）との間での共振による振動伝達率のピーク（Ｐ２）が、スイベル機構（４）と船外機（２）との間での防振マウント（５，６）による共振領域（ｆ_１）よりも高周波側となるように、クランプマウント（３２）における弾性体（３２３又は３８）のバネ定数が設定されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の船外機の装着構造。