JP6477175B2 - 船外機の操舵ハンドル取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、船外機の操舵ハンドル取付構造に関するものである。

クランクシャフトが鉛直方向に配設されるエンジンを有する船外機では、クランクシャフトの中心軸線を略中心として水平方向に楕円状に振動することが知られている。また、船外機は船体の進行方向を変更するための操舵ハンドルが取付けられているために、エンジンの振動が操舵ハンドルに伝達されてしまう。したがって、操舵ハンドルを把持する操船者の手に振動が伝達され、操船者が不快に感じてしまうことがある。

特許文献１には、上部にエンジンを搭載支持するドライブシャフトハウジングがスイベルブラケットの回動支持部との間に弾性体を介して左右に回動自在に支持される船外機が開示されている。特許文献１の船外機では、弾性体の外周面にハンドルブラケットを介して操舵ハンドルが取付けられている。したがって、弾性体がエンジンからの振動を吸収することで、操舵ハンドルの振動を抑制することができる。しかし、特許文献１に開示された船外機の操舵ハンドル取付構造では、プロペラの推力の反力をドライブシャフトハウジングを介して弾性体が支えるために、プロペラの推力が生じる度に弾性体が圧縮される。したがって、弾性体の弾性率が低下してしまい、船外機の前後のガタツキが大きくなり操舵性に影響を与えてしまう虞がある。

一方、特許文献２には、ドライブシャフトハウジングの上部のエンジン連結部からボトムカウリングの外側に延出されたステアリングブラケットを設け、ステアリングブラケットにステアリングハンドルを回動自在に支持する船外機が開示されている。特許文献２では、ステアリングハンドルの操作軸が防振部材を介してステアリングブラケットに支持されている。このように、ステアリングハンドルとステアリングブラケットとの間に防振部材を介在させることで、プロペラの推力の影響を軽減させた状態で、エンジンからステアリングハンドルに伝達される振動を抑制させることができる。

特開２００２−３４７６９６号公報 特開平１１−１８９１９９号公報

しかしながら、特許文献２のハンドル防振構造では、操船者がステアリングハンドルを介して船外機を操舵するときに、ステアリングハンドルを旋回させる操作が防振部材によって吸収されてしまい、ステアリングハンドルによる操舵性が低下してしまうという問題がある。すなわち、防振性能を満足させるために防振部材の弾性率を小さくするほど操舵性が低下し、操舵性を向上させるために防振部材の弾性率を大きくするほど防振性が低下してしまう。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、操舵ハンドルに伝達される振動を抑制させると共に、操舵ハンドルによる操舵性を向上させることを目的とする。

本発明は、クランクシャフトが鉛直方向に沿って配設されるエンジンと、前記クランクシャフトに接続され前記エンジンから下側に向かって延出されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングと、前記ドライブシャフトハウジングを水平方向に回動可能に支持するスイベルブラケットと、前記ドライブシャフトハウジングの左右何れか一方側に取付けられるハンドルブラケットと、前記ハンドルブラケットに支持されると共に、操船者による操舵に応じて前記ドライブシャフトハウジングを旋回させる操舵ハンドルと、前記ハンドルブラケットと前記ドライブシャフトハウジングとの間に介在する弾性部と、を備える船外機の操舵ハンドル取付構造であって、前記ハンドルブラケットは、前側に前記操舵ハンドルを回動自在に支持する回動支持部と、後側に前記ドライブシャフトハウジングに取付けられる取付部と、を有し、前記取付部は、前記クランクシャフトの中心軸線を挟み、前側に位置する第１取付部と、後側に位置する第２取付部と、を有し、前記弾性部は、水平方向の弾性率が鉛直方向の弾性率よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ハンドルブラケットとドライブシャフトハウジングとの間に介在する弾性部を備えることで操舵ハンドルに伝達される振動を抑制させる。更に、ハンドルブラケットの取付部がクランクシャフトの中心軸線を挟み、前側に位置する第１取付部と、後側に位置する第２取付部とを有することから、クランクシャフトの中心軸線を略中心とした振動に抗して操舵できることから、操舵ハンドルによる操舵性を向上させることができる。

船外機の外観を示す左側面図である。 ハンドルブラケットの周辺を拡大して示した図である。 図１に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。 図２に示すＩＩ−ＩＩ線を矢印方向から見た断面図である。 第１弾性部材の構成を示す斜視図である。 図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線を矢印方向から見た断面図である。 船外機の外観を示す平面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る船外機の操舵ハンドル取付構造の好適な実施形態について説明する。各図では、船体に搭載された状態の船外機１０の前側（船体の前進方向）を矢印Ｆｒで示し、船外機１０の後側（船体の後進方向）を矢印Ｒｒで示し、船外機１０の右側を矢印Ｒで示し、船外機１０の左側を矢印Ｌで示している。

図１は、船外機１０の外観を示す左側面図である。図１に示すように、船外機１０は船体１のトランサムボード２に対して取付けられる。船外機１０は、左右一対のクランプブラケット１１と、クランプブラケット１１に対して上下方向にチルト可能なスイベルブラケット１２と、船外機本体１３とを備えている。クランプブラケット１１は、トランサムボード２の上端を前後方向から挟持することで固定される。スイベルブラケット１２は、上下方向に沿った円筒状の本体部１４と、本体部１４の上端部から前方に向かって延出される回転部１５とを有する。回転部１５は、左右一対のクランプブラケット１１の間に嵌り込むように配設され、チルト軸１６を介してクランプブラケット１１に軸支される。したがって、船外機本体１３はスイベルブラケット１２を介してチルト軸１６を中心に上下方向にチルトアップ可能である。

船外機本体１３の上部には、アッパカバー１７ａおよびロアカバー１７ｂからなるエンジンカバー１７内に内燃機関としてのエンジン１８が収容されている。エンジンカバー１７のうち、ロアカバー１７ｂには、後側に延出するキャリングハンドル１７ｃが一体で形成されている。なお、エンジンカバー１７は、例えば合成樹脂により構成され、軽量化が図られている。
エンジン１８は、バーティカル型であって例えば水冷式４サイクル単気筒エンジンが適用される。エンジン１８は、鉛直方向に沿って配設されているクランクシャフト１９を回転自在に支持する。クランクシャフト１９は、ピストン２０による前後方向の往復運動によって回転する。クランクシャフト１９の上端部には、リコイル２１が設けられ、このリコイル２１には図示しない手動用スタータロープが巻き付けられている。

エンジン１８は、エンジン１８の下側に配置されたエンジンホルダ２２によって保持される。エンジンホルダ２２の下側にはドライブシャフトハウジング２３が結合されている。ドライブシャフトハウジング２３は、スイベルブラケット１２の本体部１４を貫通するように下方向に向かって延設されている。スイベルブラケット１２の本体部１４は、図示しない軸受けを介してドライブシャフトハウジング２３を水平方向に回動可能に支持する。

ドライブシャフトハウジング２３内には、クランクシャフト１９の下端に接続されたドライブシャフト２４が下側に向かって延設されている。ドライブシャフトハウジング２３の下側にはギアケース２５が結合されている。ギアケース２５には、複数のギア２６とプロペラシャフト２７とが配設されている。複数のギア２６はドライブシャフト２４の回転をプロペラシャフト２７に伝達する。プロペラシャフト２７の後端には、プロペラシャフト２７と同期して回転するプロペラ２８が結合されている。

ドライブシャフトハウジング２３には、ハンドルブラケット４０を介して操舵ハンドル６０が取り付けられている。操舵ハンドル６０は、先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップ６１が設けられている。本実施形態の操舵ハンドル６０は、ドライブシャフトハウジング２３の左側から前方に向かって延出し、前側に向かうにしたがって僅かに上側に傾斜している。
操船者が操舵ハンドル６０を水平方向に旋回させることで、スイベルブラケット１２の本体部１４に支持されたドライブシャフトハウジング２３はクランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを中心にして同方向に旋回する。したがって、ドライブシャフトハウジング２３の旋回に応じて船外機本体１３の操舵角が変更されることから、船体１の進行方向を変えることができる。

上述したように、クランクシャフト１９が鉛直方向に沿って配設されるエンジン１８は、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを略中心として水平方向に楕円状に振動する。本実施形態では、エンジン１８の振動が操舵ハンドル６０に伝達しないように抑制させると共に、操舵ハンドル６０による操舵性を向上させる操舵ハンドル６０の取付構造を採用している。

以下、本実施形態の操舵ハンドル６０の取付構造について説明する。
図２は、図１に示すハンドルブラケット４０の周辺を拡大して示した拡大図である。図３は、図１に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。図４は、図２に示すＩＩ−ＩＩ線を矢印方向から見た断面図である。図６は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線を矢印方向から見た断面図である。

ハンドルブラケット４０は、ドライブシャフトハウジング２３のうち、エンジンホルダ２２とスイベルブラケット１２の本体部１４との間の左側面に取付けられる。具体的には、図３に示すように、ドライブシャフトハウジング２３は、ハンドルブラケット４０を取付けるために左側面に固定部２９が形成される。また、図４に示すように、固定部２９にはボルト孔３０が左右方向に沿って形成される。固定部２９には、前後方向に離れて２つのボルト孔３０が形成される。また、エンジンカバー１７の左側には、ドライブシャフトハウジング２３の固定部２９を露出させるために切欠部１７ｄが形成されている。

ハンドルブラケット４０は、略前後方向に形成されている。具体的には、ハンドルブラケット４０は、操舵ハンドル６０の傾斜角度と略同一、すなわち前側に向かうにしたがって僅かに上側に傾斜するように延出している。
ハンドルブラケット４０は、前側に操舵ハンドル６０を回動自在に支持する回動支持部４１と、後側にドライブシャフトハウジング２３に取付けられる取付部４２と、を有している。取付部４２は、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを挟み、前側に位置する第１取付部４３と、後側に位置する第２取付部４４とを有する。本実施形態では、図３に示すように、第１取付部４３および第２取付部４４は、第１取付部４３と中心軸線Ｌａとの間の前後方向の距離Ｌ１が、第２取付部４４と中心軸線Ｌａとの間の前後方向の距離Ｌ２よりも長くなる位置に配置されている。

ここで、第１取付部４３の周辺の構成について図４を参照して説明する。
図４に示すように、第１取付部４３には、固定ボルト４５を挿通させるための挿通孔４６が左右方向に貫通して形成される。挿通孔４６内には、円筒状の第１弾性部材４７が嵌め込まれる。第１弾性部材４７は、エンジン１８からエンジンホルダ２２、ドライブシャフトハウジング２３を介して、ハンドルブラケット４０に伝達される振動を吸収する。

図５は、第１弾性部材４７の構成を示す斜視図である。第１弾性部材４７は、例えば天然ゴム、合成ゴム等が適用される。第１弾性部材４７は、左右両端に挿通孔４６の内径よりも大きな外径に形成されたフランジ部４８を有する。両端にフランジ部４８が形成された第１弾性部材４７を挿通孔４６内に嵌め込むために、第１弾性部材４７は左右に分割して構成されている。
第１弾性部材４７のうち前後に位置する部位には、左右方向に沿って貫通する空間４９が形成されている。したがって、第１弾性部材４７は、水平方向の弾性率が鉛直方向の弾性率よりも小さくなるように形成されている。

図４に戻り、第１弾性部材４７内には、円筒状のスペーサ５０が嵌め込まれる。スペーサ５０の長さ（左右方向）は、第１弾性部材４７の長さ（左右方向）と同一あるいは第１弾性部材４７の長さよりも短く形成される。
また、挿通孔４６の両端にはそれぞれワッシャー５１が配置される。ワッシャー５１は、それぞれ第１弾性部材４７のフランジ部４８およびスペーサ５０の端面に当接する。

なお、第２取付部４４の構成は、第１取付部４３の構成と同様であるが、弾性部材の弾性率が異なる。具体的には、第２取付部４４は、第１弾性部材４７と略同様に構成された第２弾性部材を有する。第２弾性部材の弾性率は、第１弾性部材４７の弾性率よりも大きく設定されている。より好ましくは、第２弾性部材の水平方向の弾性率が、第１弾性部材４７の水平方向の弾性率よりも大きく設定されている。このような第２弾性部材の弾性率の設定は、図５に示す空間４９を小さくすることで実現することができる。ここで、第１弾性部材４７および第２弾性部材により、ハンドルブラケット４０とドライブシャフトハウジング２３との間に介在する弾性部を構成する。

次に、回動支持部４１の周辺の構成について、図６を参照して説明する。
図６に示すように、回動支持部４１には、支持孔５２が略左右方向に貫通して形成される。ここで、回動支持部４１の回動軸線Ｌｂは、図３に示すように平面視で見た場合には左右方向に沿った直線であるものの、図６に示すように前後方向から見た場合には船外機１０の外側に向かうにしたがって下側になるように傾斜している。すなわち、図６に示すように、回動軸線Ｌｂは水平に対して角度θだけ傾斜している。
支持孔５２内には、円筒状の第３弾性部材５３が嵌め込まれる。第３弾性部材５３は、例えば天然ゴム、合成ゴム等が適用される。第３弾性部材５３は、左右両端に支持孔５２の内径よりも大きな外径に形成されたフランジ部５４を有する。両端にフランジ部５４が形成された第３弾性部材５３を支持孔５２に嵌め込むために、第３弾性部材５３は左右に分割して構成されている。なお、第３弾性部材５３は、上述した第１弾性部材４７と同様に、水平方向の弾性率が鉛直方向の弾性率よりも小さくなるように設定されていることが好ましい。

第３弾性部材５３内には、リング状に形成された円筒部材５５が嵌め込まれる。円筒部材５５は、第３弾性部材５３の内周面およびフランジ部５４に接するように形成され、第３弾性部材５３と同様に左右に分割して構成されている。
円筒部材５５内には、操舵ハンドル６０の回動部６２が回動軸線Ｌｂを中心にして回動可能に嵌め込まれる。ここで、回動部６２は、操舵ハンドル６０の後端から屈曲して右側に延出して形成される。また、回動部６２は、端面が開口する円筒状であって、左右方向の中央に円筒部材５５と接するフランジ部６３が形成される。回動部６２の端面には、板状の抜止部材５６が結合される。

抜止部材５６は、回動部６２の端面および円筒部材５５に接すると共に、中心に孔５７が形成されている。抜止部材５６の孔５７および回動部６２内には、２本のワイヤ５８が挿通されている。２本のワイヤ５８は、スロットルグリップ６１から延びてエンジン１８に接続されている。

操舵ハンドル６０の回動部６２を回動支持部４１の回動軸線Ｌｂを中心として上方に回動させることで、操舵ハンドル６０を折り畳むことができる。
図７は、船外機１０の平面図であって、折り畳んだ後の操舵ハンドル６０を二点鎖線で示している。また、図１でも折り畳んだ後の操舵ハンドル６０の一部を二点鎖線で示している。折り畳む前の操舵ハンドル６０は、先端に向かうにしたがって左側に傾斜するように延出する。上述したように回動軸線Ｌｂは水平に対して角度θで傾斜していることから、操舵ハンドル６０が上方に回動するときに、操舵ハンドル６０がエンジンカバー１７を避けるように折り畳まれる。折り畳んだ後の操舵ハンドル６０は、エンジンカバー１７、具体的にはロアカバー１７ｂの左側に水平状態で位置し、先端に向かうにしたがって左側に傾斜して延出している。このとき、操舵ハンドル６０は、側面視でエンジンカバー１７およびハンドルブラケット４０に対して重なり合って配置され、先端がエンジンカバー１７よりも前側に位置する。なお、操舵ハンドル６０の回動限界は、ハンドルブラケット４０に形成された図示しないストッパにより設定することができる。

次に、操舵ハンドル６０をハンドルブラケット４０を介してドライブシャフトハウジング２３に取付ける場合について説明する。
まず、予め操舵ハンドル６０の回動部６２をハンドルブラケット４０に回動可能に軸支させる。具体的には、ハンドルブラケット４０の支持孔５２の内側に第３弾性部材５３を嵌め込み、第３弾性部材５３の内側に円筒部材５５を嵌め込む。なお、第３弾性部材５３および円筒部材５５は左右に分割して構成されているので、それぞれ支持孔５２の左右から挟むようにして組み立てる。次に、操舵ハンドル６０の回動部６２を船外機１０の外側から円筒部材５５内に挿入する。回動部６２のフランジ部６３と円筒部材５５とを当接させた状態で、抜止部材５６を回動部６２の端面に結合する。このようにして、操舵ハンドル６０とハンドルブラケット４０とを一つのユニットにする。

次に、操舵ハンドル６０を軸支したハンドルブラケット４０をドライブシャフトハウジング２３に取付ける。具体的には、ハンドルブラケット４０の第１取付部４３の挿通孔４６の内側に第１弾性部材４７を嵌め込み、第１弾性部材４７の内側にスペーサ５０を嵌め込む。なお、第１弾性部材４７は左右に分割して構成されているので、第１弾性部材４７を挿通孔４６の左右からそれぞれ挟むようにして組み立てる。次に、第１弾性部材４７の両端にワッシャー５１を配置させた状態で、固定ボルト４５を挿通孔４６内、具体的にはスペーサ５０内に挿入する。次に、スペーサ５０に挿入した固定ボルト４５を固定部２９のボルト孔３０に螺合する。このとき、固定ボルト４５を強固に締め付けたとしても、スペーサ５０によってワッシャー５１間の間隔が小さくなることが防止される。すなわち、ワッシャー５１間に位置する第１弾性部材４７が過度に圧縮してしまうことが防止される。同様に、第２取付部４４についても固定ボルト４５を用いて固定部２９に取付ける。

このように、操舵ハンドル６０は、ハンドルブラケット４０を介してドライブシャフトハウジング２３に取付けられる。ここで、上述した操舵ハンドル６０の取付構造によれば、ハンドルブラケット４０とドライブシャフトハウジング２３との間には、第１弾性部材４７と第２弾性部材とを有する弾性部が介在している。そのため、エンジン１８の振動は、エンジンホルダ２２、ドライブシャフトハウジング２３からハンドルブラケット４０に伝達されるときに弾性部によって吸収される。したがって、操舵ハンドル６０に伝達される振動が軽減され、操舵ハンドル６０の振動を抑制させることができる。また、ハンドルブラケット４０は、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを挟んで、前側に位置する第１取付部４３と、後側に位置する第２取付部４４とを介して、ドライブシャフトハウジング２３に取付けられる。したがって、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを略中心として水平方向に発生する振動に抗して操舵できることから船外機１０の操舵性を向上させることができる。

また、図３に示すように、ハンドルブラケット４０の第１取付部４３と第２取付部４４とは、エンジンカバー１７の外周面よりも船外機１０の内側、すなわちクランクシャフト１９の中心軸線Ｌａ側に位置している。クランクシャフト１９が鉛直方向に配設された船外機１０では、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを略中心として水平方向に楕円状に振動し、中心軸線Ｌａから水平方向に離れると振幅が大きくなる。したがって、第１取付部４３と第２取付部４４とを振動の振幅が少ないクランクシャフト１９の中心軸線Ｌａ側に配置することで、操舵ハンドル６０に伝達される振動を少なくすることができる。また、振動の振幅が少ないことから、弾性率が大きい弾性部を採用することができる。弾性率が大きい弾性部を採用することで、操船者が操舵ハンドル６０を旋回したときの操舵ハンドル６０からドライブシャフトハウジング２３への応答性を向上させることができる。

また、第１弾性部材４７および第２弾性部材は、それぞれ水平方向の弾性率が鉛直方向の弾性率よりも小さくなるように形成されている。クランクシャフト１９が鉛直方向に配設された船外機１０では、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを略中心として水平方向に振動する。したがって、第１弾性部材４７および第２弾性部材のそれぞれ水平方向の弾性率を小さく形成することで、ドライブシャフトハウジング２３から操舵ハンドル６０に伝達される振動をより吸収することができる。

また、第１取付部４３および第２取付部４４は、第１取付部４３と中心軸線Ｌａとの間の前後方向の距離Ｌ１が、第２取付部４４と中心軸線Ｌａとの間の前後方向の距離Ｌ２よりも長くなる位置に配置されている。すなわち、第１取付部４３は、第２取付部４４よりも中心軸線Ｌａから離れて配置されている。クランクシャフト１９が鉛直方向に配設された船外機１０では、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａを略中心として水平方向に振動し、中心軸線Ｌａから水平方向に離れると振幅が大きくなる。本実施形態では、第２取付部４４の第２弾性部材が、第１取付部４３の第１弾性部材４７よりも弾性率が大きくなるように形成されている。したがって、第１取付部４３は第１弾性部材４７によってドライブシャフトハウジング２３から操舵ハンドル６０に伝達される振動をより吸収することができる。また、第２取付部４４は第２弾性部材によって操舵ハンドル６０を旋回したときの操舵ハンドル６０からドライブシャフトハウジング２３への応答性を向上させることができる。

また、ハンドルブラケット４０の回動支持部４１と操舵ハンドル６０との間には第３弾性部材５３が介在している。したがって、第１弾性部材４７および第２弾性部材により吸収できなかった振動を、第３弾性部材５３により吸収することができることから、操舵ハンドル６０の振動を抑制されることができる。

また、図３に示すように、ハンドルブラケット４０の回動支持部４１は、エンジンカバー１７の外周面よりも船外機１０の内側、すなわちクランクシャフト１９の中心軸線Ｌａ側に位置している。また、回動支持部４１の回動軸線Ｌｂが水平に対して角度θで傾斜している。したがって、操舵ハンドル６０を折り畳むときに、操舵ハンドル６０がエンジンカバー１７に干渉することなく、エンジンカバー１７の側方の近接した位置まで回動させることができる。このように、操舵ハンドル６０を折り畳むことで、例えばキャリングハンドル１７ｃを把持して船外機１０を搬送するときに、操舵ハンドル６０が体に当たる等して邪魔にならず船外機１０の可搬性を向上させることができる。

また、ハンドルブラケット４０はエンジンカバー１７ではなくドライブシャフトハウジング２３に取付けられることから、エンジンカバー１７（特に、ドライブシャフトハウジング２３あるいはエンジンホルダ２２に固定的に取付けられるロアカバー１７ｂ）の強度をそれほど高める必要がない。したがって、エンジンカバー１７を合成樹脂で構成することができることから、船外機１０の軽量化を図ることができる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
本実施形態では、ハンドルブラケット４０をドライブシャフトハウジング２３の左側に取付ける場合について説明したが、この場合に限られず、ドライブシャフトハウジング２３の右側に取付けてもよい。すなわち、ハンドルブラケット４０は、ドライブシャフトハウジング２３の左右何れか一方側に取付けることができる。なお、ドライブシャフトハウジング２３の右側に取付ける場合には、ドライブシャフトハウジング２３、ハンドルブラケット４０および操舵ハンドル６０を上述した実施形態の構成と左右対称にすることで実現できる。

本実施形態では、ハンドルブラケット４０の第１取付部４３と第２取付部４４とは、クランクシャフト１９の中心軸線Ｌａとの前後方向の距離が異なる場合について説明したが、この場合に限られず、同じ距離であってもよい。
本実施形態では、エンジンホルダ２２にエンジン１８を保持する場合について説明したが、この場合に限らず、エンジンホルダ２２を省略して、ドライブシャフトハウジング２３が直接、エンジン１８を保持してもよい。

本実施形態では、弾性部材の水平方向と鉛直方向とで弾性率を変化させる場合に、図５に示す空間４９を形成することで実現する場合について説明したが、この場合に限られず、弾性部材の前後部と上下部とで肉厚を変えたり、前後部と上下部とで材質を変えたりすることで実現してもよい。
本実施形態では、取付部４２は第１取付部４３と第２取付部４４とを有する場合について説明したが、この場合に限られず、更に取付部を有していてもよい。

１：船体 １０：船外機 １７：エンジンカバー １８：エンジン １９：クランクシャフト ２３：ドライブシャフトハウジング ２４：ドライブシャフト ４０：ハンドルブラケット ４１：回動支持部 ４２：取付部 ４３：第１取付部 ４４：第２取付部 ４７：第１弾性部材 ５３：第３弾性部材 ６０：操舵ハンドル ６１：スロットルグリップ ６２：回動部

Claims (5)

1. クランクシャフトが鉛直方向に沿って配設されるエンジンと、
   前記クランクシャフトに接続され前記エンジンから下側に向かって延出されるドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングと、
   前記ドライブシャフトハウジングを水平方向に回動可能に支持するスイベルブラケットと、
   前記ドライブシャフトハウジングの左右何れか一方側に取付けられるハンドルブラケットと、
   前記ハンドルブラケットに支持されると共に、操船者による操舵に応じて前記ドライブシャフトハウジングを旋回させる操舵ハンドルと、
   前記ハンドルブラケットと前記ドライブシャフトハウジングとの間に介在する弾性部と、を備える船外機の操舵ハンドル取付構造であって、
   前記ハンドルブラケットは、
   前側に前記操舵ハンドルを回動自在に支持する回動支持部と、
   後側に前記ドライブシャフトハウジングに取付けられる取付部と、を有し、
   前記取付部は、
   前記クランクシャフトの中心軸線を挟み、前側に位置する第１取付部と、後側に位置する第２取付部と、を有し、
   前記弾性部は、水平方向の弾性率が鉛直方向の弾性率よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする船外機の操舵ハンドル取付構造。
2. 前記エンジンを覆うエンジンカバーを備え、
   前記取付部は、前記エンジンカバーの外周面よりも前記船外機の内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の船外機の操舵ハンドル取付構造。
3. 前記弾性部は、
   前記第１取付部と前記ドライブシャフトハウジングとの間に介在される第１弾性部材と、
   前記第２取付部と前記ドライブシャフトハウジングとの間に介在される第２弾性部材と、を有し、
   前記第１取付部および前記第２取付部は、
   前記第１取付部と前記ドライブシャフトの中心軸線との間の前後方向の距離が、前記第２取付部と前記ドライブシャフトの中心軸線との間の前後方向の距離よりも長くなる位置に配置され、
   前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材よりも弾性率が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機の操舵ハンドル取付構造。
4. 前記回動支持部と前記操舵ハンドルとの間に介在される第３弾性部材を有することを特徴とする請求項３に記載の船外機の操舵ハンドル取付構造。
5. 前記エンジンを覆うエンジンカバーを備え、
   前記回動支持部は、前記エンジンカバーの外周面よりも前記船外機の内側に位置し、
   前記回動支持部の回動軸線が前記船外機の外側に向かうにしたがって下側になるように傾斜していることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の船外機の操舵ハンドル取付構造。

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