JP2012081901A - 船舶推進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の振動が船体に伝達されることを抑制できるとともに、船外機の姿勢保持力を高めることができる船舶推進装置を提供すること。
【解決手段】船舶推進装置１は、トランサムブラケット１０と、ステアリングシャフト１１と、船外機２と、チルトブラケット１３とを含む。チルトブラケット１３は、トランサムブラケット１０およびステアリングシャフト１１を介してトランサムＴ１に取り付けられる。船外機２は、チルトブラケット１３に連結されている。チルトブラケット１３は、第１マウント５６を介して船外機２に連結された第１連結部５８と、第２マウント５７を介して船外機２に連結された第２連結部５９と、第１マウント５６および第２マウント５７とは異なる高さで船外機２を支持する支持部６１とを含む。
【選択図】図１２

Description

この発明は、船舶推進装置に関する。

一つの先行技術に係る船舶推進装置は、たとえば、特許文献１に記載されている。この船舶推進装置は、トランサムマウント構造と、中間部材と、船外機と、アッパーマウントと、ロワーマウントとを含む。
トランサムマウント構造は、船体のトランサムに取り付けられる。中間部材は、トランサムマウント構造を介してトランサムに取り付けられる。中間部材は、アッパーマウントおよびロワーマウントを介して船外機に取り付けられている。アッパーマウントおよびロワーマウントは、弾性を有している。アッパーマウントおよびロワーマウントは、船外機の内部に収容されている。船外機が発生する推進力は、アッパーマウントおよびロワーマウントを介して中間部材に伝達される。また、船外機の振動は、アッパーマウントおよびロワーマウントによって減衰される。

米国特許第７２４４１５２号

前述のように、船外機の振動は、アッパーマウントおよびロワーマウントによって減衰される。たとえば、アッパーマウントおよびロワーマウントを軟らかくすれば、振動伝達率を低下させて、船外機の振動が船体に伝達されることをさらに抑制することができる。しかしながら、アッパーマウントおよびロワーマウントが軟らかいと、船外機を船体に保持する保持力（船外機の姿勢保持力）が減少してしまう。船外機の姿勢保持力が弱いと、船外機がふらつき易いので、操舵の安定性が低下してしまう。すなわち、船舶を操舵するために舵を切って船外機の向きを変化させるときに、船外機の応答が遅れたり、意図する移動量で船外機を移動させることができなかったりする。一方、アッパーマウントおよびロワーマウントを硬くすると、船外機の姿勢保持力が高まるものの、振動伝達率が上昇してしまう。

このように、振動伝達率を低くすることと、船外機の姿勢保持力を高めることとが相反するので、アッパーマウントおよびロワーマウントによって、振動伝達率を低くするのと同時に、船外機の姿勢保持力を高めることは困難である。さらにまた、アッパーマウントおよびロワーマウントが、船外機の内部に配置されているので、アッパーマウントおよびロワーマウントの個数や大きさが制限されている。したがって、設定できる弾性係数や収縮量の範囲等が制限されており、設計の自由度が低い。そのため、振動伝達率を低くするのと同時に、船外機の姿勢保持力を高めることが一層困難である。

そこで、この発明の目的は、船外機の振動が船体に伝達されることを抑制できるとともに、船外機の姿勢保持力を高めることができる船舶推進装置を提供することである。
前記目的を達成するためのこの発明は、推進力を発生する船外機と、船体のトランサムに取り付け可能なトランサムブラケットと、前記トランサムブラケットに連結されており、上下方向に延びるステアリング軸線まわりに回動可能なステアリングシャフトと、弾性を有する第１マウントと、弾性を有しており、前記第１マウントより下方に配置された第２マウントと、前記ステアリングシャフトに連結されており、左右方向に沿って水平に延びるチルト軸線まわりに前記船外機と共に回動可能であり、前記ステアリング軸線まわりに前記ステアリングシャフトおよび船外機と共に回動可能なチルトブラケットと、前記ステアリングシャフトと前記チルトブラケットとに連結されており、前記チルトブラケットを前記ステアリングシャフトに対して前記チルト軸線まわりに回動させるチルト機構と、前記トランサムブラケットと前記ステアリングシャフトとに連結されており、前記ステアリングシャフトを前記トランサムブラケットに対して前記ステアリング軸線まわりに回動させるステアリング機構と、を含む、船舶推進装置である。前記チルトブラケットは、前記第１マウントを介して前記船外機に連結された第１連結部と、前記第２マウントを介して前記船外機に連結された第２連結部と、前記第１マウントおよび第２マウントとは異なる高さで前記船外機を支持する支持部とを含む。

この発明によれば、船外機が、チルトブラケットに設けられた第１連結部、第２連結部、および支持部によって支持されている。すなわち、第１連結部は、第１マウントを介して船外機に連結されており、第２連結部は、第２マウントを介して船外機に連結されている。支持部は、第１マウントおよび第２マウントとは異なる高さで船外機を支持している。チルト機構が、チルトブラケットをチルト軸線まわりに回動させると、船外機は、チルトブラケットと共に、チルト軸線まわりに回動する。また、ステアリング機構が、ステアリングシャフトをステアリング軸線まわりに回動させると、船外機は、チルトブラケットと共に、ステアリング軸線まわりに回動する。

このように、船外機がステアリング軸線およびチルト軸線のいずれの軸線まわりに回動するときであっても、船外機とチルトブラケットとが一体的に移動するから、船外機が、第１連結部、第２連結部、および支持部によって支持された状態が維持される。したがって、船外機がいずれの軸線まわりに回動するときであっても、船外機の振動は、第１連結部、第２連結部、および支持部によって遮断される。さらに、船外機がいずれの軸線まわりに回動するときであっても、船外機が発生する推進力は、第１連結部、第２連結部、および支持部を介して船体に伝達される。

具体的には、船外機の振動は、弾性を有する第１マウントおよび第２マウントによって遮断される。また、船外機が発生する推進力は、アッパーマウントおよびロワーマウントを介して、船外機から第１連結部および第２連結部に伝達される。さらに、船外機が発生する推進力は、船外機から支持部に伝達される。このように、第１マウントおよび第２マウントだけでなく、支持部を介して推進力が船外機から船体に伝達される。言い換えれば、船外機は、第１連結部、第２連結部、および支持部によって支持されており、支持部が設けられることにより、船外機を支持する箇所が増加している。

第１マウントおよび第２マウントを配置できるスペースが狭い場合に、第１マウントおよび第２マウントだけで大きな荷重を伝達するには、弾性係数の大きいマウントを、第１マウントおよび第２マウントとして用いる必要がある。しかし、第１マウントおよび第２マウントの弾性係数が大きいと、船外機の振動が船体に伝わり易い。一方、支持部を設けて船外機を支持する箇所を増加させることにより、第１マウントおよび第２マウントに加わる荷重を低下させることができる。すなわち、第１マウントおよび第２マウントの変位を抑制することができる。したがって、一定の変位が許容されるのであれば、第１マウントおよび第２マウントの弾性係数を低下させることができる。これにより、船外機の振動が船体に伝達されることを抑制できる。さらに、支持部が設けられているので、第１マウントおよび第２マウントの弾性係数を低下させても、支持部が設けられていない場合と同じ大きさの荷重を船外機から船体に伝達できる。さらにまた、支持部を設けることにより、船外機を支持する箇所が増加するので、船外機の姿勢保持力を高めることができる。

前記支持部は、前記第１マウントおよび第２マウントの間の高さで前記船外機を支持していてもよい。
また、前記支持部は、前記ステアリング軸線を含みかつ前記チルト軸線に直交する平面に関して対称であってもよい。この場合、支持部は、ステアリング軸線を含みかつチルト軸線に直交する平面に対して対称な位置で船外機を支持することができる。これにより、船外機を安定させることができる。

また、前記船外機は、クランクシャフトを含むエンジンを含み、前記支持部は、前記クランクシャフトより後方で前記船外機を支持する後方支持部と、前記後方支持部より前方で前記船外機を支持する前方支持部とを含んでいてもよい。具体的には、前記後方支持部は、前記船外機の重心より後方で前記船外機を支持しており、前記前方支持部は、前記船外機の重心より前方で前記船外機を支持していてもよい。この場合、支持部は、後方支持部および前方支持部によって、前後方向に離れた複数箇所で船外機を支持することができる。これにより、船外機を安定させることができる。

また、前記支持部は、前記第１マウントおよび第２マウントに対して左右方向に離れた位置で前記船外機を支持する側方支持部を含んでいてもよい。この場合、第１連結部、第２連結部、および支持部は、左右方向に離れた複数箇所で船外機を支持することができる。これにより、船外機を安定させることができる。
また、前記船舶推進装置は、弾性を有する第３マウントをさらに含み、前記支持部は、前記第３マウントを介して前記船外機を支持していてもよい。この場合、船外機は、第１マウント、第２マウント、および第３マウントによって支持される。船外機の振動は、第１マウントおよび第２マウントに加え、第３マウントによって遮断される。さらに、船外機が発生する推進力は、第１マウントおよび第２マウントに加え、第３マウントによって伝達される。したがって、第１マウントおよび第２マウントの設計の自由度をさらに高めることができる。これにより、船外機の振動が船体に伝達されることを抑制できるとともに、船外機の姿勢保持力を高めることができる。

この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の側面図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の側面図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の平面図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の一部の斜視図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の一部の分解斜視図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の一部の分解図である。 この発明の第１実施形態に係るチルト機構の背面図である。 この発明の第１実施形態に係るチルト機構を含む第１船舶推進装置の一部の部分断面図である。 この発明の第１実施形態に係るチルト機構を含む第１船舶推進装置の一部の側面図である。 この発明の第１実施形態に係るチルト機構を含む第１船舶推進装置の一部の側面図である。 この発明の第１実施形態に係るステアリング機構を含む第１船舶推進装置の一部の部分断面図である。 この発明の第１実施形態に係るステアリング機構を含む第１船舶推進装置の一部の模式的な平面図である。 この発明の第１実施形態に係るステアリング機構を含む第１船舶推進装置の一部の模式的な平面図である。 この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置の一部を拡大した部分断面図である。 図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う第１船舶推進装置の断面図である。 図１２におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う第１船舶推進装置の断面図である。 この発明の第１実施形態に係るチルトブラケットおよびこれに関連する構成の背面図である。 この発明の第１実施形態に係る船外機の支持状態を説明するための模式的な平面図である。 この発明の第２実施形態に係る第１船舶推進装置の一部を拡大した部分断面図である。 この発明の第２実施形態に係るチルトブラケットおよびこれに関連する構成の背面図である。 この発明の第２実施形態に係る船外機の支持状態を説明するための模式的な平面図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の側面図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の一部の斜視図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の一部の分解斜視図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の一部の分解図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の一部の部分断面図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の側面図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の平面図である。 この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置の一部の分解図である。 この発明の第３実施形態に係るステアリング機構を含む第２船舶推進装置の一部の部分断面図である。 この発明の第３実施形態に係るステアリング機構を含む第２船舶推進装置の一部の模式的な平面図である。 この発明の第３実施形態に係るステアリング機構を含む第２船舶推進装置の一部の模式的な平面図である。 この発明の第４実施形態に係る船外機の支持状態を説明するための模式的な平面図である。 この発明の第５実施形態に係る第３マウントの断面図である。 図３０における矢印ＸＸＸＩが示す方向から見た第３マウントの平面図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
具体的には、ステアリング機構の電動モータがトランサムブラケットに固定された第１船舶推進装置と、ステアリング機構の電動モータがステアリングシャフトに固定された第２船舶推進装置とについて説明する。また、以下の説明では、船外機が基準姿勢にある状態に基づいて説明する。基準姿勢とは、船外機の傾斜角度が零であり、船外機の操舵角度が零であるときの船外機の姿勢である。船外機の傾斜角度は、クランクシャフトの回転軸線（クランク軸線Ｌ１）が鉛直面に対してなす角度である。クランク軸線Ｌ１が鉛直方向に延びるときの船外機２の傾斜角度は零である。また、船外機の操舵角度は、プロペラの回転軸線（回転軸線Ｌ２）が船体の中心線に対してなす角度である。プロペラの回転軸線Ｌ２が前後方向に延びるときの船外機の傾斜角度は零である。前後方向の一方の方向（前方向）は、トランサムに近づく方向であり、前後方向の他方の方向（後ろ方向）は、トランサムから離れる方向である。

図１および図２は、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の側面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の平面図である。図４Ａは、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の一部の斜視図である。図４Ｂは、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の一部の分解斜視図である。図４Ｃは、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の一部の分解図である。図１における「ＧＣ」は、船外機２の重心（Ｇｒａｖｉｔｙ Ｃeｎｔｅｒ）である。

第１船舶推進装置１は、船外機２を含む。船外機２は、船体Ｈ１の後部に設けられたトランサムＴ１に取り付けられる。船外機２は、エンジン３と、エンジンカバー４と、ケーシング５とを含む。エンジン３は、エンジンカバー４内に収容されている。エンジン３は、クランクシャフト６を含む。クランクシャフト６は、クランク軸線Ｌ１まわりに回転可能である。クランクシャフト６は、図示しないドライブシャフトに連結されている。ドライブシャフトは、図示しないプロペラシャフトに連結されている。ドライブシャフトおよびプロペラシャフトは、ケーシング５内に収容されている。ケーシング５は、エンジンカバー４の下方に配置されたアッパーケース７およびロワーケース８を含む。ロワーケース８は、回転軸線Ｌ２まわりに回転可能にプロペラ９を支持している。クランクシャフト６の回転は、ドライブシャフトおよびプロペラシャフトを介してプロペラ９に伝達される。プロペラ９は、前進方向と、前進方向とは反対の後進方向とに回転可能である。プロペラ９は、エンジン３によって、前進方向および後進方向に回転駆動される。

第１船舶推進装置１は、トランサムブラケット１０と、ステアリングシャフト１１と、チルトシャフト１２と、チルトブラケット１３とを含む。トランサムブラケット１０は、トランサムＴ１に取り付け可能である。トランサムブラケット１０は、トランサムＴ１に取り付けられる板状の取付部１４と、取付部１４の後方に配置された筒状の収容部１５とを含む。ステアリングシャフト１１は、トランサムブラケット１０に連結されている。チルトブラケット１３は、チルトシャフト１２を介してステアリングシャフト１１に連結されている。さらに、チルトブラケット１３は、船外機２に連結されている。ステアリングシャフト１１、チルトブラケット１３、および船外機２は、トランサムブラケット１０に対して、上下方向に延びるステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能である。チルトブラケット１３および船外機２は、トランサムブラケット１０およびステアリングシャフト１１に対して、左右方向に沿って水平に延びるチルト軸線Ｌ４まわりに回動可能である。チルト軸線Ｌ４は、チルトシャフト１２の中心軸線である。

図４Ｂおよび図４Ｃに示すように、ステアリングシャフト１１は、筒状部１６と、連結部１７と、中間部１８とを含む。ステアリング軸線Ｌ３は、筒状部１６の中心軸線である。連結部１７は、中間部１８を介して、筒状部１６の上端部に連結されている。筒状部１６、連結部１７、および中間部１８は、この実施形態のように別体であってもよいし、一体の部材であってもよい。すなわち、ステアリングシャフト１１は、複数の分割体を含む部材であってもよいし、一体の部材であってもよい。チルトブラケット１３は、チルトシャフト１２を介して連結部１７に連結されている。ステアリングシャフト１１は、トランサムブラケット１０の収容部１５内に挿入されている。筒状部１６は、収容部１５に収容されている。収容部１５は、ステアリング軸線Ｌ３に沿って延びている。ステアリングシャフト１１は、トランサムブラケット１０に対して、ステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能である。

第１船舶推進装置１は、チルト機構１９を含む。チルト機構１９は、ステアリングシャフト１１とチルトブラケット１３とに連結されている。チルト機構１９は、トランサムブラケット１０およびステアリングシャフト１１に対してチルトブラケット１３および船外機２をチルト軸線Ｌ４まわりに回動させる。船外機２がステアリングシャフト１１に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動するから、船外機２の傾斜角度が変化しても、ステアリング軸線Ｌ３は移動しない。すなわち、ステアリング軸線Ｌ３は、トランサムブラケット１０に対して移動しない軸線である。クランク軸線Ｌ１の上端がクランク軸線Ｌ１の下端より前方に位置するように船外機２がチルト軸線Ｌ４まわりに傾く方向を正方向と定義する。船外機２の傾斜角度が小さい範囲は、トリム範囲であり、船外機２の傾斜角度がトリム範囲の上限値よりも大きい範囲は、チルト範囲である。

図２では、船外機２の傾斜角度がトリム範囲の下限値（フルトリムイン角度）である状態を一点鎖線で示しており、船外機２の傾斜角度がトリム範囲の上限値（フルトリムアウト角度）である状態を二点鎖線で示している。また、図２では、船外機２の傾斜角度がチルト範囲の上限値（フルチルトアップ角度）である状態を実線で示している。フルトリムイン角度は、たとえば、−５°であり、フルトリムアウト角度は、たとえば、１５°である。また、フルチルトアップ角度は、たとえば、６５°である。チルト機構１９は、トリム範囲およびチルト範囲を含む任意の位置に船外機２を保持可能である。トリム範囲は、主に船舶の前進時に船体Ｈ１の姿勢を調整するときに用いられる範囲であり、チルト範囲は、主に船舶を係留させるときや船舶が浅瀬を航走するときに用いられる範囲である。

第１船舶推進装置１は、ステアリング機構２０を含む。ステアリング機構２０は、トランサムブラケット１０とステアリングシャフト１１とに連結されている。ステアリング機構２０は、トランサムブラケット１０に対して、ステアリングシャフト１１およびチルトシャフト１２をステアリング軸線Ｌ３まわりに回動させる。チルトブラケット１３、船外機２、およびチルト機構１９は、ステアリングシャフト１１の回動に伴って、ステアリングシャフト１１およびチルトシャフト１２と共に、ステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。チルトシャフト１２が船外機２と共にステアリング軸線Ｌ３まわりに回動するから、チルトシャフト１２の中心軸線であるチルト軸線Ｌ４は、ステアリング軸線Ｌ３まわりの船外機２の回動に伴って、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。船外機２の操舵角度が零のときの船外機２の位置を操舵原点と定義する。図３に示すように、船外機２は、操舵原点（実線で示す位置）を中心に左右に回動可能である。ステアリング機構２０は、最大右操舵位置（一点鎖線で示す位置）と最大左操舵位置（二点鎖線で示す位置）との間で船外機２をステアリング軸線Ｌ３まわりに回動させる。ステアリング機構２０は、最大右操舵位置と最大左操舵位置との間の任意の位置に船外機２を保持可能である。

図５は、この発明の第１実施形態に係るチルト機構１９の背面図である。以下では、図４Ｂ、図４Ｃおよび図５を参照して、チルト機構１９について説明する。
チルト機構１９は、２本のトリムシリンダ２１と、チルトシリンダ２２と、フレーム２３とを含む。２本のトリムシリンダ２１は、左右方向、すなわち、チルト軸線Ｌ４に平行な方向に間隔を空けて平行に配置されている。各トリムシリンダ２１は、トリムシリンダ２１の上端がトリムシリンダ２１の下端よりも後方に位置するように前後方向に沿って斜めに配置されている。チルトシリンダ２２は、上下方向に延びている。チルトシリンダ２２の上端部（チルトロッド２７の上端部）は、各トリムシリンダ２１より上方に配置されている。チルトシリンダ２２は、前後方向、すなわち、チルト軸線Ｌ４に直交する方向から見たときに、チルトシリンダ２２が２本のトリムシリンダ２１の間に位置するように配置されている。

各トリムシリンダ２１は、トリムシリンダ２１の中心軸線に沿って延びるシリンダ本体２４およびトリムロッド２５を含む。各トリムロッド２５は、シリンダ本体２４の上端から上方に突出している。各シリンダ本体２４は、フレーム２３に固定されている。一方、チルトシリンダ２２は、チルトシリンダ２２の中心軸線に沿って延びるシリンダ本体２６およびチルトロッド２７を含む。チルトロッド２７は、シリンダ本体２６の上端から上方に突出している。シリンダ本体２６の下端部は、左右方向に延びるロワーピン２８を介して、フレーム２３に連結されている。チルトシリンダ２２は、ロワーピン２８を介して、フレーム２３および各トリムシリンダ２１に連結されている。チルトシリンダ２２は、フレーム２３および各トリムシリンダ２１に対してロワーピン２８まわりに回動可能である。

各シリンダ２１、２２は、たとえば、油圧シリンダである。チルト機構１９は、作動油を送るポンプ３０と、作動油を貯留するタンク３１と、ポンプ３０を駆動する電動モータ３２と、ポンプ３０およびタンク３１に接続された複数本の配管３３とを含む。ポンプ３０、タンク３１、電動モータ３２、および各配管３３は、フレーム２３に保持されている。ポンプ３０およびタンク３１は、左右方向に間隔を空けて配置されている。電動モータ３２は、ポンプ３０の上方に配置されている。ポンプ３０および電動モータ３２は、一方のトリムシリンダ２１の上方に配置されており、タンク３１は、他方のトリムシリンダ２１の上方に配置されている。チルトシリンダ２２は、前後方向から見たときにチルトシリンダ２２がポンプ３０および電動モータ３２とタンク３１との間に位置するように配置されている。

フレーム２３は、水平面に沿って配置された座部２３ａと、座部２３ａから下方に突出する一対の突起２３ｂと、座部２３ａより上方で水平面に沿って配置された支持部２３ｃとを含む。一対の突起２３ｂは、座部２３ａの下方で左右方向に間隔を空けて配置されている。トリムシリンダ２１のシリンダ本体２４は、フレーム２３に固定されている。第１実施形態では、たとえば、トリムシリンダ２１のシリンダ本体２４とフレーム２３とは一体の鋳物である。チルトシリンダ２２のシリンダ本体２６は、座部２３ａを上下に貫通する貫通孔２３ｄ（図６参照）に挿入されている。チルトシリンダ２２のシリンダ本体２６の下端部は、一対の突起２３ｂの間に配置されている。チルトシリンダ２２のシリンダ本体２６の下端部は、ロワーピン２８を介して、一対の突起２３ｂに連結されている。ポンプ３０、タンク３１、および電動モータ３２は、支持部２３ｃによって支持されている。

ポンプ３０、タンク３１、および電動モータ３２は、チルトシリンダ２２より後方に配置されている。ポンプ３０、タンク３１、および電動モータ３２の側方は、開放されている（たとえば、図１参照）。したがって、ポンプ３０、タンク３１、および電動モータ３２は、露出している。また、各配管３３は、フレーム２３から下方に突出している。各配管３３は、フレーム２３から露出している。各シリンダ本体２４、２６は、複数本の配管３３を介してポンプ３０およびタンク３１に接続されている。各配管３３は、各シリンダ２１、２２や、タンク３１に作動油を導く。ポンプ３０が電動モータ３２によって駆動されると、作動油がポンプ３０から各シリンダ２１、２２に供給される。作動油がポンプ３０から各トリムシリンダ２１のシリンダ本体２４に供給されると、各トリムロッド２５の突出量が変化する。同様に、作動油がポンプ３０からチルトシリンダ２２のシリンダ本体２６に供給されると、チルトロッド２７の突出量が変化する。

図６は、この発明の第１実施形態に係るチルト機構１９を含む第１船舶推進装置１の一部の部分断面図である。図７および図８は、この発明の第１実施形態に係るチルト機構１９を含む第１船舶推進装置１の一部の側面図である。図７では、船外機２が基準姿勢をとるときのチルトブラケット１３の位置を示しており、図８では、船外機２がフルチルトアップされているとき（船外機２の傾斜角度がフルチルトアップ角度であるとき）のチルトブラケット１３の位置を示している。

図６に示すように、ステアリングシャフト１１の中間部１８は、筒状である。ステアリングシャフト１１の連結部１７は、連結部１７を上下方向に貫通する貫通孔３４を有している。ステアリングシャフト１１の筒状部１６の内部は、中間部１８の内部を介して連結部１７の貫通孔３４に接続されている。チルトシリンダ２２は、ステアリングシャフト１２内に挿入されている。シリンダ本体２６は、筒状部１６内に配置されている。筒状部１６の下端部は、フレーム２３に連結されている。フレーム２３は、ステアリングシャフト１１と共に、ステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。前述のように、各シリンダ２１、２２、ポンプ３０、タンク３１、電動モータ３２、および各配管３３は、フレーム２３に保持されている。したがって、各シリンダ２１、２２、ポンプ３０、タンク３１、電動モータ３２、および各配管３３は、ステアリングシャフト１１と共に、ステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。

チルトロッド２７の上端部は、連結部１７の貫通孔３４から上方に突出している。チルトロッド２７の上端部は、左右方向に延びるアッパーピン３５を介して、チルトブラケット１３に連結されている。したがって、船外機２は、チルトブラケット１３を介してチルトシリンダ２２によって支持されている。チルトロッド２７は、チルトブラケット１３に対してアッパーピン３５まわりに回動可能である。一方、図７に示すように、船外機２がトリム範囲に位置する状態では、各トリムロッド２５の先端がチルトブラケット１３に設けられた接触部３６に接触している。したがって、船外機２がトリム範囲に位置する状態では、船外機２は、チルトシリンダ２２と、２本のトリムシリンダ２１とによって支持されている。接触部３６は、側方に突出している。

チルトロッド２７の突出量が増加すると、チルトブラケット１３がチルトロッド２７によって押し上げられて、船外機２がチルト軸線Ｌ４まわりに上方に回動する。船外機２がトリム範囲に位置する状態でトリムロッド２５の突出量が増加すると、チルトブラケット１３がトリムロッド２５によって押し上げられて、船外機２がチルト軸線Ｌ４まわりに上方に回動する。チルトシリンダ２２は、フルトリムイン角度（図２において一点鎖線で示す船外機２参照）とフルチルトアップ角度（図２において実線で示す船外機２参照）との間の任意の位置に船外機２を保持可能である。一方、各トリムシリンダ２１は、フルトリムイン角度とフルトリムアウト角度（図２において二点鎖線で示す船外機２参照）との間の任意の位置に船外機２を保持可能である。すなわち、図８に示すように、船外機２の傾斜角度がフルトリムアウト角度を超えると、各トリムロッド２５の先端がチルトブラケット１３の接触部３６から離れる。したがって、チルト範囲では、チルトシリンダ２２によって船外機２が支持される。

図９は、この発明の第１実施形態に係るステアリング機構２０を含む第１船舶推進装置１の一部の部分断面図である。図１０および図１１は、この発明の第１実施形態に係るステアリング機構２０を含む第１船舶推進装置１の一部の模式的な平面図である。
ステアリング機構２０は、電動モータ３７と、動力変換機構３８と、減速機構３９と、ステアリングケース４０とを含む。減速機構３９は、電動モータ３７の回転を減速して、減速された回転を動力変換機構３８に伝達する。動力変換機構３８は、減速機構３９によって伝達された電動モータ３７の動力をステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト１１の回動に変換する。チルトブラケット１３および船外機２は、ステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト１１の回動に伴って、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。動力変換機構３８は、電動モータ３７の回転を直線運動に変換する第１変換機構４１と、直線運動をトランサムブラケット１０に対するステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト１１の回動に変換する第２変換機構４２とを含む。

電動モータ３７は、モータ本体４３と、回転軸４４とを含む。回転軸４４は、正転方向と、正転方向とは反対の逆転方向に回転可能である。回転軸４４の回転は、減速機構３９を介して動力変換機構３８の第１変換機構４１に伝達される。電動モータ３７は、ステアリングケース４０内に収容されている。電動モータ３７は、たとえば、回転軸４４が左右方向に延びるように配置されている。モータ本体４３は、ステアリングケース４０に固定されている。ステアリングケース４０は、トランサムブラケット１０に固定されている。したがって、電動モータ３７は、ステアリングケース４０を介してトランサムブラケット１０に固定されている。電動モータ３７は、ステアリングケース４０などの中間部材を介してトランサムブラケット１０に固定されていてもよいし、トランサムブラケット１０に直接固定されていてもよい。

第１変換機構４１は、第１ボールねじ４５と、複数のボールを介して第１ボールねじ４５に取り付けられた筒状の第１ボールナット４６とを含む。第２変換機構４２は、第１ボールナット４６に連結された第１ラック４７と、第１ラック４７に噛み合う第１ピニオン４８とを含む。第１ボールねじ４５、第１ボールナット４６、第１ラック４７は、ステアリングケース４０内に収容されており、ステアリングケース４０によって保持されている。一方、第１ピニオン４８の大部分は、ステアリングケース４０の外に配置されている。第１ピニオン４８は、中間部１８に連結されている。したがって、第１ピニオン４８は、中間部１８を介して筒状部１６および連結部１７に連結されている。第１ピニオン４８は、ステアリングシャフト１１と共にステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。

第１ボールねじ４５は、ステアリングケース４０内で左右方向に延びている。第１ボールねじ４５の回転軸線と電動モータ３７の回転軸線とは平行である。第１ボールねじ４５は、電動モータ３７より後方に配置されている。第１ボールねじ４５の両端部は、軸受４９を介してステアリングケース４０に支持されている。第１ボールねじ４５は、ステアリングケース４０を介してトランサムブラケット１０に連結されており、減速機構３９を介して電動モータ３７に連結されている。電動モータ３７の回転は、減速機構３９を介して第１ボールねじ４５に伝達される。これにより、第１ボールねじ４５が電動モータ３７によって回転駆動される。第１ボールねじ４５が第１ボールねじ４５の中心軸線まわりに回転すると、第１ボールナット４６が第１ボールねじ４５に沿って移動し、第１ボールねじ４５の回転が、第１ボールねじ４５に対する第１ボールナット４６の直線運動に変換される。

第１ラック４７は、第１ボールナット４６の外周部に設けられている。第１ラック４７は、たとえば、第１ボールナット４６と一体である。第１ラック４７および第１ボールナット４６は、一体の部材であってもよいし、一体移動可能に連結された複数の分割体を含む部材であってもよい。第１ラック４７は、第１ボールねじ４５の軸方向に配列された複数の歯を含む。第１ラック４７は、ステアリングケース４０に設けられたステアリング開口５０に対向している。ステアリングケース４０の内部は、トランサムブラケット１０の収容部１５に設けられたトランサム開口５１を介して収容部１５の内部に接続されている。第１ボールねじ４５が回転すると、第１ラック４７は、第１ボールナット４６と共に第１ボールねじ４５に沿って移動する。

第１ピニオン４８は、中間部１８の外周部から突出している。第１ピニオン４８は、たとえば、ステアリング軸線Ｌ３上に位置する中心軸線を有する扇形である。第１ピニオン４８は、たとえば、中間部１８と一体である。第１ピニオン４８および中間部１８は、一体の部材であってもよいし、一体移動可能に連結された複数の分割体を含む部材であってもよい。第１ピニオン４８は、ステアリング開口５０とトランサム開口５１とを通ってステアリングケース４０の内部に進入している。第１ラック４７が第１ボールねじ４５の軸方向に移動すると、第１ラック４７と第１ピニオン４８との噛み合い位置が移動し、第１ピニオン４８がステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。これにより、第１ボールナット４６の直線運動が、ステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト１１の回動に変換される。

減速機構３９は、複数の減速ギヤ（第１減速ギヤ５２、第２減速ギヤ５３、第３減速ギヤ５４、および第４減速ギヤ５５）を含む。各減速ギヤ５２〜５５は、たとえば、外歯車である。第１減速ギヤ５２は、電動モータ３７の回転軸４４に連結されている。第１減速ギヤ５２と回転軸４４とは同軸的に配置されている。第１減速ギヤ５２は、回転軸４４と共に回転する。第１減速ギヤ５２は、第２減速ギヤ５３に噛み合っており、第２減速ギヤ５３は、第３減速ギヤ５４に噛み合っている。第３減速ギヤ５４は、第４減速ギヤ５５に噛み合っている。第２減速ギヤ５３および第３減速ギヤ５４は、ステアリングケース４０によって回転可能に保持されている。第４減速ギヤ５５は、第１ボールねじ４５に連結されている。第４減速ギヤ５５と第１ボールねじ４５とは同軸的に配置されている。第１ボールねじ４５は、第４減速ギヤ５５と共に回転する。

電動モータ３７の回転は、減速機構３９によって第１ボールねじ４５に伝達される。電動モータ３７の動力は、減速機構３９が電動モータ３７の回転を減速することにより増幅される。第１ボールねじ４５の回転は、第１ボールねじ４５および第１ボールナット４６によって、第１ボールねじ４５に対する第１ボールナット４６の直線運動に変換される。そして、第１ボールナット４６の直線運動は、第１ラック４７および第１ピニオン４８によって、ステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト１１の回動に変換される。これにより、図１１に示すように、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。電動モータ３７の回転軸４４が正転方向に回転駆動されると、船外機２は、ステアリング軸線Ｌ３まわりの一方の回転方向に回動し、電動モータ３７の回転軸４４が逆転方向に回転駆動されると、船外機２は、ステアリング軸線Ｌ３まわりの他方の回転方向に回動する。

前述のように、電動モータ３７は、ステアリングケース４０を介してトランサムブラケット１０に固定されている。したがって、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動したときに、電動モータ３７は、船外機２と共に、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動しない（図１１参照）。すなわち、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動すると、船外機２に対する電動モータ３７の位置が変化する。一方、電動モータ３７がトランサムブラケット１０に固定されているから、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動したときに、電動モータ３７は、船外機２と共に、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動しない（図２参照）。すなわち、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動すると、船外機２に対する電動モータ３７の位置が変化する。

図１２は、この発明の第１実施形態に係る第１船舶推進装置１の一部を拡大した部分断面図である。図１３は、図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う第１船舶推進装置１の断面図である。図１４は、図１２におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う第１船舶推進装置１の断面図である。図１４は、チルトブラケット１３およびこれに関連する構成を下から見た状態を示している。

第１船舶推進装置１は、２つのアッパーマウント５６と、２つのロワーマウント５７とを含む。アッパーマウント５６は、本発明の第１マウントの一例であり、ロワーマウント５７は、本発明の第２マウントの一例である。アッパーマウント５６およびロワーマウント５７は、船外機２の内部に配置されており、船外機２によって保持されている。２つのアッパーマウント５６は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。同様に、２つのロワーマウント５７は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。ロワーマウント５７は、アッパーマウント５６より下方に配置されている。チルトブラケット１３は、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７を介して船外機２に連結されている。

アッパーマウント５６は、筒状であり、弾性を有している。２つのアッパーマウント５６は、ステアリング軸線Ｌ３を含みかつチルト軸線Ｌ４に直交する平面Ｐ１（以下では、単に「基準面Ｐ１」という。）に関して対称に配置されている。アッパーマウント５６は、アッパーマウント５６の中心軸線Ｌ５が水平に延びるように配置されている。さらに、２つのアッパーマウント５６は、２つのアッパーマウント５６の中心軸線Ｌ５の間隔が後方に行くほど減少するように、前後方向に対して傾斜した方向に沿って配置されている。アッパーマウント５６は、内筒５６ａと、外筒５６ｃと、筒状の弾性部材５６ｂとを含む。弾性部材５６ｂは、アッパーマウント５６の中心軸線Ｌ５まわりに内筒５６ａを取り囲んでおり、外筒５６ｃは、アッパーマウント５６の中心軸線Ｌ５まわりに弾性部材５６ｂを取り囲んでいる。弾性部材５６ｂは、内筒５６ａの外周面および外筒５６ｃの内周面に結合されている。アッパーマウント５６は、外筒５６ｃが船外機２に固定されることにより、船外機２に保持されている。

ロワーマウント５７は、筒状であり、弾性を有している。２つのロワーマウント５７は、基準面Ｐ１に関して対称に配置されている。ロワーマウント５７は、ロワーマウント５７の中心軸線Ｌ６が水平に延びるように配置されている。さらに、２つのロワーマウント５７は、２つのロワーマウント５７の中心軸線Ｌ６の間隔が後方に行くほど減少するように、前後方向に対して傾斜した方向に沿って配置されている。ロワーマウント５７は、内筒５７ａと、外筒５７ｃと、筒状の弾性部材５７ｂとを含む。弾性部材５７ｂは、ロワーマウント５７の中心軸線Ｌ６まわりに内筒５７ａを取り囲んでおり、外筒５７ｃは、ロワーマウント５７の中心軸線Ｌ６まわりに弾性部材５７ｂを取り囲んでいる。弾性部材５７ｂは、内筒５７ａの外周面および外筒５７ｃの内周面に結合されている。ロワーマウント５７は、外筒５７ｃが船外機２に固定されることにより、船外機２に保持されている。

チルトブラケット１３は、２つの第１連結部５８と、２つの第２連結部５９とを含む。２つの第１連結部５８は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。同様に、２つの第２連結部５９は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。第２連結部５９は、第１連結部５８より下方に配置されている。２つの第１連結部５８は、それぞれ、２つのアッパーマウント５６に連結されている。２つの第２連結部５９は、それぞれ、２つのロワーマウント５７に連結されている。したがって、第１連結部５８は、アッパーマウント５６を介して船外機２に連結されており、第２連結部５９は、ロワーマウント５７を介して船外機２に連結されている。

第１連結部５８は、筒状である。第１連結部５８の内部は、アッパーマウント５６の内筒５６ａの内部に接続されている。第１船舶推進装置１は、第１連結部５８とアッパーマウント５６とを連結する第１ボルトＢ１および第１ナットＮ１を含む。第１ボルトＢ１は、前方から第１連結部５８内および内筒５６ａ内に挿入されている。第１ボルトＢ１の端部は、内筒５６ａから後方に突出している。第１ナットＮ１は、第１ボルトＢ１の端部に取り付けられている。内筒５６ａは、第１連結部５８と第１ナットＮ１との間で挟まれている。これにより、第１連結部５８が、アッパーマウント５６の内筒５６ａに連結されている。

同様に、第２連結部５９は、筒状である。第２連結部５９の内部は、ロワーマウント５７の内筒５７ａの内部に接続されている。第１船舶推進装置１は、第２連結部５９とロワーマウント５７とを連結する第２ボルトＢ２および第２ナットＮ２を含む。第２ボルトＢ２は、前方から第２連結部５９内および内筒５７ａ内に挿入されている。第２ボルトＢ２の端部は、内筒５７ａから後方に突出している。第２ナットＮ２は、第２ボルトＢ２の端部に取り付けられている。内筒５７ａは、第２連結部５９と第２ナットＮ２との間で挟まれている。これにより、第２連結部５９が、ロワーマウント５７の内筒５７ａに連結されている。

図１５は、この発明の第１実施形態に係るチルトブラケット１３およびこれに関連する構成の背面図である。図１６は、この発明の第１実施形態に係る船外機２の支持状態を説明するための模式的な平面図である。以下では、図１２、図１５、図１６を参照しつつ、船外機２の支持状態について説明する。
第１船舶推進装置１は、複数の第３マウント６０を含む。第３マウント６０は、たとえば、ブロック状の弾性体である。第３マウント６０は、合成ゴムや合成樹脂を含む。第３マウント６０は、たとえば、チルトブラケット１３に保持されている。チルトブラケット１３は、複数の第３マウント６０を介して船外機２を支持する支持部６１を含む。支持部６１は、第１連結部５８と第２連結部５９との間の高さに配置されている。支持部６１は、基準面Ｐ１に関して対称である。支持部６１は、上下方向に間隔を空けて配置された上方支持部６２および下方支持部６３と、上方支持部６２および下方支持部６３に対して左右方向に間隔を空けて配置された２つの側方支持部６４とを含む。

上方支持部６２および下方支持部６３は、左右方向におけるチルトブラケット１３の中央部で上下方向に間隔を空けて配置されている。上方支持部６２は、下方支持部６３より上方に配置されている。上方支持部６２は、基準面Ｐ１に関して対称であり、下方支持部６３は、基準面Ｐ１に関して対称である。上方支持部６２は、側方支持部６４より上方に配置されており、下方支持部６３は、側方支持部６４より下方に配置されている。上方支持部６２および下方支持部６３は、第３マウント６０を保持している。上方支持部６２および下方支持部６３は、第３マウント６０を介して前後方向にケーシング５を支持している。

一方、側方支持部６４は、ケーシング５に沿って左右方向に延びている。一方の側方支持部６４は、上方支持部６２および下方支持部６３より右方に配置されており、他方の側方支持部６４は、上方支持部６２および下方支持部６３より左方に配置されている。２つの側方支持部６４は、基準面Ｐ１を中心に左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。したがって、２つの側方支持部６４は、基準面Ｐ１に関して対称である。各側方支持部６４は、第３マウント６０を保持している。各側方支持部６４は、第３マウント６０を介して、前後方向に対して傾斜した方向にケーシング５を支持している。２つの側方支持部６４は、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７に対して左右方向に離れた位置でケーシング５を支持している。２つの側方支持部６４は、船外機２の重心ＧＣより前方でケーシング５を支持している。

チルトブラケット１３は、船外機２がステアリング軸線Ｌ３およびチルト軸線Ｌ４のいずれの軸線まわりに回動するときであっても船外機２と共に回動する。したがって、船外機２がステアリング軸線Ｌ３およびチルト軸線Ｌ４のいずれの軸線まわりに回動した場合であっても、船外機２が第３マウント６０を介して支持部６１によって支持された状態が維持される。船外機２が発生する推進力は、２つのアッパーマウント５６と２つのロワーマウント５７とを介して、２つの第１連結部５８と２つの第２連結部５９とに伝達される。さらに、船外機２が発生する推進力は、複数の第３マウント６０を介して支持部６１に伝達される。これにより、推進力がチルトブラケット１３を介して船体Ｈ１に伝達され、船体Ｈ１が推進される。

また、クランクシャフト６の回転や、ピストンの往復運動、エンジン３での爆発によって生じるエンジン３の振動は、アッパーマウント５６、ロワーマウント５７、および第３マウント６０によって遮断される。同様に、トルク変動によって生じるプロペラ９の振動は、アッパーマウント５６、ロワーマウント５７、および第３マウント６０によって遮断される。すなわち、船外機２の振動は、アッパーマウント５６、ロワーマウント５７、および第３マウント６０によって遮断される。これにより、船外機２の振動が船体Ｈ１に伝わることが抑制される。したがって、船外機２の振動が乗船者に伝わることが抑制される。

以上のように第1実施形態では、船外機２が、チルトブラケット１３に設けられた第１連結部５８、第２連結部５９、および支持部６１によって支持されている。すなわち、第１連結部５８は、アッパーマウント５６を介して船外機２に連結されており、第２連結部５９は、ロワーマウント５７を介して船外機２に連結されている。支持部６１は、アッパーマウント５６とロワーマウント５７との間の高さで第３マウント６０を介して船外機２を支持している。船外機２がステアリング軸線Ｌ３およびチルト軸線Ｌ４のいずれの軸線まわりに回動するときであっても、第１連結部５８、第２連結部５９、および支持部６１によって船外機２が支持された状態が維持される。したがって、船外機２がいずれの軸線Ｌ３、Ｌ４まわりに回動するときであっても、船外機２の振動は、第１連結部５８、第２連結部５９、および支持部６１によって遮断される。さらに、船外機２がいずれの軸線Ｌ３、Ｌ４まわりに回動するときであっても、船外機２が発生する推進力は、第１連結部５８、第２連結部５９、および支持部６１を介して船体Ｈ１に伝達される。

具体的には、船外機２の振動は、弾性を有するアッパーマウント５６、ロワーマウント５７、および第３マウント６０によって遮断される。これにより、船外機２の振動が乗船者に伝達されることを抑制することができる。また、船外機２が発生する推進力は、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７を介して、船外機２から第１連結部５８および第２連結部５９に伝達される。さらに、船外機２が発生する推進力は、第３マウント６０を介して船外機２から支持部６１に伝達される。このように、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７だけでなく、第３マウント６０が船外機２の振動を遮断し、第３マウント６０および支持部６１が推進力を伝達する。したがって、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７の設計の自由度を高めることができる。また、第３マウント６０は、船外機２とチルトブラケット１３との間に配置されているから、船外機２の内部に配置されたアッパーマウント５６およびロワーマウント５７に比べて、大きさや個数の制限が少ない。そのため、各マウント５６、５７、６０の個数や、弾性係数、収縮量、向き、位置等を適宜調節することにより、船外機２の振動が船体Ｈ１に伝達されることを抑制できるとともに、船外機２の姿勢保持力を高めることができる。

また、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７の弾性係数が小さければ、船外機２の振動は船体Ｈ１に伝達され難い。しかしながら、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７の弾性係数が小さいと、船外機２から船体Ｈ１に伝達できる荷重が減少する。前述のように、第1実施形態では、第３マウント６０が設けられているので、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７の弾性係数を低下させても、第３マウント６０が設けられていない場合と同じ大きさの荷重を船外機２から船体Ｈ１に伝達できる。したがって、弾性係数の小さいアッパーマウント５６、ロワーマウント５７、および第３マウント６０を用いることにより、船外機２の姿勢保持力を維持しつつ、船外機２の振動が船体Ｈ１に伝達されることを抑制することができる。さらに、第３マウント６０が設けられているので、推進力がさらに分散され、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７に加わる荷重が減少する。そのため、たとえば、高速で航走している船舶がジャンプして、大きな衝撃荷重が船外機２に加わった場合であっても、大きな荷重が各マウント５６、５７、６０に集中的に加わることを防止することができる。これにより、船外機２を確実に支持することができる。

また第1実施形態では、支持部６１が、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７に対して左右方向に離れた位置で船外機２を支持する２つの側方支持部６４を含む。したがって、船外機２は、第１連結部５８、第２連結部５９、および支持部６１によって、左右方向に離れた複数箇所で支持されている。これにより、船外機２を安定させることができる。また、側方支持部６４は、第３マウント６０を介して、前後方向に対して傾斜した方向に船外機２を支持している。船外機２から側方支持部６４には、前後方向に対して傾斜した方向に荷重が伝達される。そのため、船外機２から側方支持部６４に伝達される推進力の方向は、前後方向に対して傾斜した方向である。一方、ピストン等が前後方向に往復移動するから、エンジン３は、主として前後方向に振動する。すなわち、船外機２の振動の主たる方向は前後方向である。このように、側方支持部６４への推進力の伝達方向と、振動の主たる方向とが異なる方向であるから、推進力の伝達により発生する振動と、船外機２の振動とが組み合わさった振動（連成振動：coupled vibration）の発生が抑制される。

図１７は、この発明の第２実施形態に係る第１船舶推進装置２０１の一部を拡大した部分断面図である。図１８は、この発明の第２実施形態に係るチルトブラケット２１３およびこれに関連する構成の背面図である。図１９は、この発明の第２実施形態に係る船外機２の支持状態を説明するための模式的な平面図である。この図１７〜図１９において、前述の図１〜図１６に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態と前述の第１実施形態との主要な相違点は、第１船舶推進装置２０１が、第１実施形態に係るチルトブラケット１３に代えて、チルトブラケット２１３を備えていることである。チルトブラケット２１３に設けられた支持部２６１は、クランクシャフト６より後方で船外機２を支持している。第１実施形態に係るチルトブラケットの構成と、第２実施形態に係るチルトブラケットの構成とは、支持部を除き同様であるので、以下では、支持部２６１について具体的に説明する。

チルトブラケット２１３は、複数の第３マウント６０を介して船外機２を支持する支持部２６１を含む。支持部２６１は、第１連結部５８と第２連結部５９との間の高さに配置されている。支持部２６１は、基準面Ｐ１に関して対称である。支持部２６１は、上下方向に間隔を空けて配置された上方支持部６２および下方支持部６３と、上方支持部６２および下方支持部６３に対して左右方向に間隔を空けて配置された２つの側方支持部２６４とを含む。上方支持部６２および下方支持部６３は、本発明の前方支持部の一例であり、側方支持部２６４は、本発明の後方支持部の一例である。

各側方支持部２６４は、ケーシング５に沿って左右方向に延びている。一方の側方支持部２６４は、上方支持部６２および下方支持部６３より右方に配置されており、他方の側方支持部２６４は、上方支持部６２および下方支持部６３より左方に配置されている。２つの側方支持部２６４は、基準面Ｐ１を中心に左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置されている。したがって、２つの側方支持部２６４は、基準面Ｐ１に関して対称である。各側方支持部２６４は、第３マウント６０を保持している。各側方支持部２６４は、第３マウント６０を介して、前後方向に対して傾斜した方向にケーシング５を支持している。２つの側方支持部２６４は、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７に対して左右方向に離れた位置でケーシング５を支持している。

２つの側方支持部２６４は、船外機２の重心ＧＣより後方で船外機２を支持している。クランクシャフト６は、船外機２の重心ＧＣより前方に位置している。したがって、２つの側方支持部２６４は、クランクシャフト６より後方で船外機２を支持している。また、上方支持部６２および下方支持部６３は、船外機２の重心ＧＣより前方で船外機２を支持している。したがって、上方支持部６２および下方支持部６３は、２つの側方支持部２６４より前方で船外機２を支持している。ケーシング５は、２つの側方支持部２６４によって、左右方向に挟まれるように支持されている。また、ケーシング５の前部（船外機２の重心ＧＣよりも前方に位置する部分）は、平面視においてチルトブラケット２１３内に収容されている。

以上のように第２実施形態では、チルトブラケット２１３に設けられた支持部２６１が、上方支持部６２、下方支持部６３、および２つの側方支持部２６４によって、前後方向に離れた複数箇所で船外機２を支持している。これにより、船外機２を安定させることができる。また、チルトブラケット２１３は、平面視において、船外機２の重心ＧＣを取り囲んでいる。船外機２の重心ＧＣは、船外機２の振動の中心にほぼ一致する。チルトブラケット２１３によって船外機２の振動の中心を取り囲むことにより、船外機２をより安定して支持することができる。これにより、振動の常用域、すなわち、船外機２が使用されているときの振動数の範囲以外の範囲に第１船舶推進装置２０１の固有振動数を移動させることができる。したがって、第１船舶推進装置２０１の共振を防止することができる。

次に、ステアリング機構の電動モータがステアリングシャフトに固定された第２船舶推進装置について説明する。以下の説明において、前述の図１〜図１９に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図２０は、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の側面図である。図２１Ａは、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の一部の斜視図である。図２１Ｂは、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の一部の分解斜視図である。図２１Ｃは、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の一部の分解図である。図２２は、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の一部の部分断面図である。

第２船舶推進装置３０１は、船外機２と、トランサムブラケット１０と、ステアリングシャフト３１１と、チルトシャフト１２と、チルトブラケット１３とを含む。さらに、第２船舶推進装置３０１は、チルト機構１９と、ステアリング機構３２０とを含む。ステアリングシャフト３１１は、筒状部１６と、連結部１７とを含む。連結部１７は、筒状部１６の上端部に連結されている。連結部１７は、たとえば、筒状部１６と一体である。筒状部１６および連結部１７は、一体の部材であってもよいし、一体移動可能に連結された複数の分割体を含む部材であってもよい。すなわち、ステアリングシャフト３１１は、複数の分割体を含む部材であってもよいし、一体の部材であってもよい。筒状部１６の内部は、連結部１７の貫通孔３４に接続されている。チルトシリンダ２２のシリンダ本体２６は、筒状部１６内に配置されている。筒状部１６の下端部は、フレーム２３に連結されている。チルトロッド２７の上端部は、連結部１７の貫通孔３４から上方に突出している。チルトロッド２７の上端部は、アッパーピン３５を介して、チルトブラケット１３に連結されている。

図２０に示すように、第２船舶推進装置３０１は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置された２つのアッパーマウント５６を含む。さらに、第２船舶推進装置３０１は、左右方向に間隔を空けて同じ高さに配置された２つのロワーマウント５７を含む。チルトブラケット１３は、アッパーマウント５６およびロワーマウント５７を介して船外機２に連結されている。第２船舶推進装置３０１は、複数の第３マウント６０を含む。チルトブラケット１３に設けられた支持部６１は、複数の第３マウント６０を介して船外機２を支持している。船外機２が発生する推進力は、各マウント５６、５７、６０を介してチルトブラケット１３に伝達される。これにより、船体Ｈ１が推進される。また、船外機２の振動は、各マウント５６、５７、６０によって遮断される。これにより、船外機２の振動が船体Ｈ１に伝わることが抑制される。

図２３は、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の側面図である。図２４は、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の平面図である。図２４では、船外機２が最大右操舵位置に位置する状態を実線で示している。また、図２４では、船外機２が操舵原点に位置する状態を一点鎖線で示しており、船外機２が最大左操舵位置に位置する状態を二点鎖線で示している。

ステアリングシャフト３１１は、連結部１７に設けられた固定部３６７をさらに含む。ステアリングケース４０は、固定部３６７に固定されている。したがって、電動モータ３７は、ステアリングケース４０を介してステアリングシャフト３１１に固定されている。船外機２は、ステアリングシャフト３１１に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動する。そのため、図２３に示すように、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動したときにも、電動モータ３７は、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動しない。すなわち、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してチルト軸線Ｌ４まわりに回動すると、船外機２に対する電動モータ３７の位置が変化する。

一方、電動モータ３７がステアリングシャフト３１１に固定されているから、ステアリングシャフト３１１がステアリング軸線Ｌ３まわりに回動すると、電動モータ３７は、ステアリングシャフト３１１および船外機２と共にステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。そのため、図２４に示すように、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動したときに、電動モータ３７は、船外機２と共に、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。すなわち、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動しても、船外機２に対する電動モータ３７の位置が変化しない。

図２５は、この発明の第３実施形態に係る第２船舶推進装置３０１の一部の分解図である。図２６は、この発明の第３実施形態に係るステアリング機構３２０を含む第２船舶推進装置３０１の一部の部分断面図である。図２７および図２８は、この発明の第３実施形態に係るステアリング機構３２０を含む第２船舶推進装置３０１の一部の模式的な平面図である。

ステアリング機構３２０は、電動モータ３７と、動力変換機構３３８と、減速機構３９と、ステアリングケース４０とを含む。さらに、図２５に示すように、ステアリング機構３２０は、ギヤケース３６８と、ステー３６９とを含む。動力変換機構３３８は、第１変換機構３４１と、第２変換機構３４２とを含む。図２６に示すように、ステアリングケース４０は、ステアリングシャフト３１１の固定部３６７に固定されており、ギヤケース３６８は、ステアリングケース４０に固定されている。したがって、ギヤケース３６８は、ステアリングケース４０を介してステアリングシャフト３１１に固定されている。ステアリングシャフト３１１は、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能である。よって、ギヤケース３６８は、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能である。図２６に示すように、ギヤケース３６８は、ステアリング開口５０に対向するギヤ開口３７０を有している。ステアリングケース４０の内部は、ギヤ開口３７０を介してギヤケース３６８の内部に接続されている。

図２７に示すように、第１変換機構３４１は、第２ボールねじ３４５と、複数のボールを介して第２ボールねじ３４５に取り付けられた筒状の第２ボールナット３４６とを含む。第２変換機構３４２は、第２ボールナット３４６に連結された第２ラック３４７と、第２ラック３４７に噛み合う第２ピニオン３４８とを含む。第２ボールねじ３４５、第２ボールナット３４６、第２ラック３４７は、ステアリングケース４０内に収容されており、ステアリングケース４０によって保持されている。一方、第２ピニオン３４８の大部分は、ギヤケース３６８内に収容されている。第２ピニオン３４８は、トランサムブラケット１０に連結されている。ステアリングシャフト３１１がトランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能であるから、ステアリングシャフト３１１は、第２ピニオン３４８に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動可能である。

図２７に示すように、第２ボールねじ３４５は、ステアリングケース４０内で左右方向に延びている。第２ボールねじ３４５の回転軸線と電動モータ３７の回転軸線とは平行である。第２ボールねじ３４５は、電動モータ３７より後方に配置されている。第２ボールねじ３４５の両端部は、軸受４９を介してステアリングケース４０に支持されている。第２ボールねじ３４５は、ステアリングケース４０を介してトランサムブラケット１０に連結されており、減速機構３９を介して電動モータ３７に連結されている。電動モータ３７の回転は、減速機構３９を介して第２ボールねじ３４５に伝達される。これにより、第２ボールねじ３４５が電動モータ３７によって回転駆動される。第２ボールねじ３４５が第２ボールねじ３４５の中心軸線まわりに回転すると、第２ボールナット３４６が第２ボールねじ３４５に沿って移動し、第２ボールねじ３４５の回転が、第２ボールねじ３４５に対する第２ボールナット３４６の直線運動に変換される。

図２７に示すように、第２ラック３４７は、第２ボールナット３４６の外周部に設けられている。第２ラック３４７は、たとえば、第２ボールナット３４６と一体である。第２ラック３４７および第２ボールナット３４６は、一体の部材であってもよいし、一体移動可能に連結された複数の分割体を含む部材であってもよい。第２ラック３４７は、第２ボールねじ３４５の軸方向に配列された複数の歯を含む。第２ラック３４７は、ステアリングケース４０に設けられたステアリング開口５０に対向している。第２ボールねじ３４５が回転すると、第２ラック３４７は、第２ボールナット３４６と共に第２ボールねじ３４５に沿って移動する。

図２７に示すように、第２ピニオン３４８は、円筒部３７１と、歯部３７２とを含む。図２６に示すように、第２ピニオン３４８の円筒部３７１は、ステー３６９に固定されている。ステー３６９は、トランサムブラケット１０に固定されている。したがって、第２ピニオン３４８は、ステー３６９を介してトランサムブラケット１０に固定されている。ステー３６９は、筒状である。ステー３６９と円筒部３７１とは同軸的に配置されている。ステー３６９の内部は、円筒部３７１の内部に接続されている。図２６に示すように、トランサムブラケット１０の収容部１５は、円筒部３７１内とステー３６９内に挿入されている。収容部１５は、円筒部３７１およびステー３６９を上下方向に貫通している。したがって、円筒部３７１およびステー３６９は、ステアリング軸線Ｌ３まわりに収容部１５を取り囲んでいる。

図２６および図２７に示すように、第２ピニオン３４８は、ギヤケース３６８によって覆われている。ギヤケース３６８は、第２ピニオン３４８の周囲に配置されている。第２ピニオン３４８の歯部３７２は、円筒部３７１の外周部から突出している。歯部３７２は、たとえば、ステアリング軸線Ｌ３上に位置する中心軸線を有する扇形である。歯部３７２は、ステアリング開口５０とギヤ開口３７０とを通ってステアリングケース４０の内部に進入している。歯部３７２は、ステアリングケース４０の内部で第２ラック３４７に噛み合っている。電動モータ３７の回転は、第２ボールねじ３４５、第２ボールナット３４６、第２ラック３４７および第２ピニオン３４８によって、ステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト３１１の回動に変換される。

具体的には、電動モータ３７の回転は、減速機構３９によって第２ボールねじ３４５に伝達される。第２ボールねじ３４５が回転すると、第２ボールねじ３４５の軸方向に相対移動させる力が、第２ボールねじ３４５および第２ボールナット３４６に働く。この力は、第２ラック３４７と第２ピニオン３４８との噛み合い位置が移動することによって、第２ボールねじ３４５および第２ボールナット３４６をステアリング軸線Ｌ３まわりに回動させる力に変換される。これにより、図２８に示すように、第２ボールねじ３４５が第２ボールナット３４６に対して第２ボールねじ３４５の軸方向に移動しながら、第２ボールねじ３４５および第２ボールナット３４６がステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。

第２ボールねじ３４５は、ステアリングケース４０を介してステアリングシャフト３１１に連結されている。したがって、第２ボールねじ３４５がステアリング軸線Ｌ３まわりに回動することにより、ステアリングシャフト３１１が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。すなわち、電動モータ３７の回転は、第２ボールねじ３４５および第２ボールナット３４６によって、第２ボールねじ３４５に対する第２ボールナット３４６の直線運動に変換される。それと同時に、第２ボールナット３４６の直線運動が、第２ラック３４７および第２ピニオン３４８によって、ステアリング軸線Ｌ３まわりのステアリングシャフト３１１の回動に変換される。これにより、図２８に示すように、船外機２が、トランサムブラケット１０に対してステアリング軸線Ｌ３まわりに回動する。

この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の第１〜第３実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の第１〜第３実施形態では、第３マウントが、チルトブラケットに保持されている場合について説明した。しかし、第３マウントは、船外機に保持されていてもよいし、チルトブラケットおよび船外機の両方に保持されていてもよい。

また、前述の第１〜第３実施形態では、支持部が、複数の第３マウントを介して船外機を支持している場合について説明した。しかし、図２９に示すチルトブラケット４１３に設けられた支持部４６１のように、支持部は、第３マウントを介さずに、船外機を直接支持していてもよい。
また、前述の第１〜第３実施形態では、エンジンの停止状態、つまり、プロペラが回転しておらず、船外機が振動していない状態においても、第３マウントが、船外機に接触している場合について説明した。しかし。第３マウントは、エンジンが停止状態のときに間隔を空けてケーシングに対向しており、船外機が前進方向への推進力を発生したり、船外機が振動したりしたときに船外機に接触するように構成されていてもよい。

具体的には、船外機が船舶を前進させる前進方向への推進力を発生したり、船外機が振動したりすると、アッパーマウントおよびロワーマウントが弾性変形して、船外機とチルトブラケットとが近づく。また、前進方向への推進力や振動がさらに大きくなると、船外機とチルトブラケットとがさらに近づく。したがって、第３マウントは、船外機とチルトブラケットとが近づいたときにケーシングに接触するように間隔を空けてケーシングに対向していてもよい。また、エンジンの停止状態において、少なくとも一つの第３マウントがケーシングに接触しており、少なくとも一つの第３マウントが間隔を空けてケーシングに対向していてもよい。

また、前述の第１〜第３実施形態では、全ての第３マウントが、チルトブラケットに保持されている場合について説明した。しかし、全ての第３マウントが、船外機に保持されていてもよい。また、少なくとも１つの第３マウントが、チルトブラケットに保持されており、少なくとも１つの第３マウントが、船外機に保持されていてもよい。
また、前述の第１〜第３実施形態では、第３マウントが、ブロックタイプである場合について説明した。しかし、第３マウントは、たとえば、ブッシュタイプであってもよい。具体的には、図３０および図３１に示す第３マウント５６０が、第１船舶推進装置および第２船舶推進装置に備えられていてもよい。

図３０および図３１に示すように、第３マウント５６０は、円筒状である。第３マウント５６０は、内筒５６０ａと、外筒５６０ｃと、筒状の弾性部材５６０ｂとを含む。弾性部材５６０ｂは、第３マウント５６０の中心軸線まわりに内筒５６０ａを取り囲んでおり、外筒５６０ｃは、第３マウント５６０の中心軸線まわりに弾性部材５６０ｂを取り囲んでいる。弾性部材５６０ｂは、内筒５６０ａの外周面および外筒５６０ｃの内周面に結合されている。図示はしないが、外筒５６０ｃの外周面は、チルトブラケット１３、２１３によって保持されており、船外機２は、外筒５６０ｃおよび弾性部材５６０ｂから突出する内筒５６０ａの先端部によって支持されている。

また、前述の第１〜第３実施形態では、ステアリング機構が、電動モータを含む電動ステアリング機構である場合について説明した。しかし、ステアリング機構は、電動ステアリング機構に限らず、油圧ポンプを含む油圧式のステアリング機構であってもよい。
また、前述の第３実施形態では、第２船舶推進装置が、第１実施形態に係るチルトブラケットを備えている場合について説明した。しかし、第２船舶推進装置は、第２実施形態に係るチルトブラケットを備えていてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
船外機：船外機２
船体：船体Ｈ１
トランサム：トランサムＴ１
トランサムブラケット：トランサムブラケット１０
ステアリング軸線：ステアリング軸線Ｌ３
ステアリングシャフト：ステアリングシャフト１１
第１マウント：アッパーマウント５６
第２マウント：ロワーマウント５７
第１連結部：第１連結部５８
第２連結部：第２連結部５９
支持部：支持部６１、２６１、４６１
チルト軸線：チルト軸線Ｌ４
チルトブラケット：チルトブラケット１３、２１３、４１３
チルト機構：チルト機構１９
ステアリング機構：ステアリング機構２０
船舶推進装置：第１船舶推進装置１、２０１、第２船舶推進装置３０１
ステアリング軸線を含みかつチルト軸線に直交する平面：基準面Ｐ１
クランクシャフト：クランクシャフト６
エンジン：エンジン３
後方支持部：側方支持部２６４
前方支持部：上方支持部６２、下方支持部６３
船外機の重心：船外機の重心ＧＣ
側方支持部：側方支持部６４、２６４
第３マウント：第３マウント６０、５６０

１ 第１船舶推進装置
２ 船外機
３ エンジン
６ クランクシャフト
１０ トランサムブラケット
１１ ステアリングシャフト
１３ チルトブラケット
１９ チルト機構
２０ ステアリング機構
５６ アッパーマウント
５７ ロワーマウント
５８ 第１連結部
５９ 第２連結部
６０ 第３マウント
６１ 支持部
６２ 上方支持部
６３ 下方支持部
６４ 側方支持部
２０１ 第１船舶推進装置
２１３ チルトブラケット
２６１ 支持部
２６４ 側方支持部
３０１ 第２船舶推進装置
４１３ チルトブラケット
４６１ 支持部
５６０ 第３マウント
ＧＣ 船外機の重心
Ｈ１ 船体
Ｌ３ ステアリング軸線
Ｌ４ チルト軸線
Ｐ１ 基準面
Ｔ１ トランサム

Claims (7)

1. 推進力を発生する船外機と、
   船体のトランサムに取り付け可能なトランサムブラケットと、
   前記トランサムブラケットに連結されており、上下方向に延びるステアリング軸線まわりに回動可能なステアリングシャフトと、
   弾性を有する第１マウントと、
   弾性を有しており、前記第１マウントより下方に配置された第２マウントと、
   前記第１マウントを介して前記船外機に連結された第１連結部と、前記第２マウントを介して前記船外機に連結された第２連結部と、前記第１マウントおよび第２マウントとは異なる高さで前記船外機を支持する支持部とを含み、前記ステアリングシャフトに連結されており、左右方向に沿って水平に延びるチルト軸線まわりに前記船外機と共に回動可能であり、前記ステアリング軸線まわりに前記ステアリングシャフトおよび船外機と共に回動可能なチルトブラケットと、
   前記ステアリングシャフトと前記チルトブラケットとに連結されており、前記チルトブラケットを前記ステアリングシャフトに対して前記チルト軸線まわりに回動させるチルト機構と、
   前記トランサムブラケットと前記ステアリングシャフトとに連結されており、前記ステアリングシャフトを前記トランサムブラケットに対して前記ステアリング軸線まわりに回動させるステアリング機構と、を含む、船舶推進装置。
2. 前記支持部は、前記第１マウントおよび第２マウントの間の高さで前記船外機を支持している、請求項１記載の船舶推進装置。
3. 前記支持部は、前記ステアリング軸線を含みかつ前記チルト軸線に直交する平面に関して対称である、請求項１または２記載の船舶推進装置。
4. 前記船外機は、クランクシャフトを含むエンジンを含み、
   前記支持部は、前記クランクシャフトより後方で前記船外機を支持する後方支持部と、前記後方支持部より前方で前記船外機を支持する前方支持部とを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
5. 前記後方支持部は、前記船外機の重心より後方で前記船外機を支持しており、
   前記前方支持部は、前記船外機の重心より前方で前記船外機を支持している、請求項４記載の船舶推進装置。
6. 前記支持部は、前記第１マウントおよび第２マウントに対して左右方向に離れた位置で前記船外機を支持する側方支持部を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
7. 前記船舶推進装置は、弾性を有する第３マウントをさらに含み、
   前記支持部は、前記第３マウントを介して前記船外機を支持している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進装置。

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