JP3159586U - 船外機 - Google Patents
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Abstract
【課題】振動抑制効果に優れ、しかも振動抑制効果を長期に渡って維持することのできる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、ステアリングブラケット１６から後方に延びるボルト２１Ｌ，２１Ｒと、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒと、船外機本体２に支持され、各マウント２２Ｌ，２２Ｒを保持する保持ユニット３０とを含む。保持ユニット３０の後方には、第１ストッパ５１が配置されている。保持ユニット３０の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４との間には、第２弾性部材５０および第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒが配置されている。保持ユニット３０の第１接触面３９５が後方に変位すると、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で圧縮される。各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、前後方向Ｘ１に見たときに第２弾性部材５０と重ならないように配置され、前後方向Ｘ１に短く形成されている。【選択図】図４
Description
この考案は、船外機に関する。
特許文献１に記載の船外機は、船体に取り付けられるクランプブラケットと、クランプブラケットに取り付けられたスイベルブラケットと、スイベルブラケットの上部に取り付けられたステアリングブラケットとを含む。また、この船外機は、スイベルブラケットの下部に取り付けられたロアーマウントブラケットをさらに含む。
ステアリングブラケットは、アッパーマウントユニットを介してエンジンホルダを支持している。ロアーマウントブラケットは、ロアーマウントユニットを介してエンジンホルダの下方のドライブシャフトハウジングを支持している。このように、エンジンホルダおよびドライブシャフトハウジングは、上下に並ぶアッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットによって支持されている。
ステアリングブラケットは、アッパーマウントユニットを介してエンジンホルダを支持している。ロアーマウントブラケットは、ロアーマウントユニットを介してエンジンホルダの下方のドライブシャフトハウジングを支持している。このように、エンジンホルダおよびドライブシャフトハウジングは、上下に並ぶアッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットによって支持されている。
アッパーマウントユニットは、たとえば、特許文献１の図２に記載されている。このアッパーマウントユニットは、弾性部材からなる第１アッパーマウントを含む。第１アッパーマウントは、ステアリングブラケットから後方に延びるアッパーマウントボルトに差し込まれている。また、第１アッパーマウントは、エンジンホルダのアッパーマウント保持部に保持されている。これにより、エンジンホルダは、第１アッパーマウントおよびアッパーマウントボルトを介して、ステアリングブラケットに支持されている。第１アッパーマウントは、弾性部材であり、エンジンが低回転のときのエンジンホルダの振動を吸収するようになっている。
また、アッパーマウントボルトに固定された板部材とアッパーマウント保持部との間の隙間には、弾性部材からなる第２アッパーマウントが配置されている。船体を前方に向けて推進させるように船外機のプロペラが回転した場合、プロペラを含む船外機の下部は、前方に変位する。一方、エンジンホルダを含む船外機の上部は、クランプブラケットから遠ざかるように後方に変位する。大出力でエンジンを運転して船体を前進させているとき（高負荷前進運転時）、アッパーマウント保持部は、第２アッパーマウントを後方に押しながら後方に変位する。このとき、第２アッパーマウントは、アッパーマウント保持部と板部材とに挟まれる。これにより、第２アッパーマウントは、アッパーマウント保持部（エンジンホルダ）が後方へ変位することを規制する。したがって、高負荷前進運転時、第１アッパーマウントと第２アッパーマウントは協働して、エンジンホルダの振動を吸収し、エンジンの振動が船体に伝わることを抑制している。
自動車や自動二輪車のように陸上で使用される輸送機器においては、エンジンの振動はタイヤを介して地面に伝わるので、エンジンの振動が抑制されやすい。これに対して、船舶は、水上に浮遊した状態で使用されるから、船外機のエンジンが発生する振動は、抑制され難い。船外機のエンジンが発生する振動は、船外機全体を前後左右に振動させ、この振動がさらに船体に伝達されて船体を振動させることになる。
船外機のエンジンの振動は、主にアッパーマウントユニットおよびロワーマウントユニットを介してクランプブラケットに伝わり、さらに船体に伝わる。したがって、エンジンの振動を船体に伝達し難くするために、アッパーマウントユニットの弾性部材およびロワーマウントユニットの弾性部材は、柔らかいほうがよい。
すなわち、エンジンの振動が船体に伝わることを抑制するためには、第１アッパーマウントおよび第２アッパーマウントは柔らかいほうがよい。しかしながら、第１アッパーマウントが柔らかいと、プロペラの推進力（エンジンの出力）の増大に伴う第１アッパーマウントの歪み量が大きくなる。このため、第１アッパーマウントの劣化が早く進むので、第１アッパーマウントの振動抑制効果を長期に渡って維持し難い。反対に、第１アッパーマウントを硬くすると、第１アッパーマウントの歪み量は小さくすることができる。しかしながら、この場合、第１アッパーマウントの振動抑制効果が低くなってしまう。
すなわち、エンジンの振動が船体に伝わることを抑制するためには、第１アッパーマウントおよび第２アッパーマウントは柔らかいほうがよい。しかしながら、第１アッパーマウントが柔らかいと、プロペラの推進力（エンジンの出力）の増大に伴う第１アッパーマウントの歪み量が大きくなる。このため、第１アッパーマウントの劣化が早く進むので、第１アッパーマウントの振動抑制効果を長期に渡って維持し難い。反対に、第１アッパーマウントを硬くすると、第１アッパーマウントの歪み量は小さくすることができる。しかしながら、この場合、第１アッパーマウントの振動抑制効果が低くなってしまう。
また、船体がジャンプしたときなど、大きな衝撃がエンジンホルダに入力されることがある。たとえば、エンジンホルダが、船体の後方に向かう大きな衝撃を受けたときを考える。この場合、特許文献１のエンジンホルダのアッパーマウント保持部は、アッパーマウントボルトに固定された板部材に向けて勢いよく変位し、第２アッパーマウントを強い力で圧縮する。このため、第２アッパーマウントは、押し潰されるおそれがある。第２アッパーマウントが押し潰されると、第２アッパーマウントは損傷し、本来の振動抑制効果を維持できなくなってしまう。第２アッパーマウントが損傷しないように、第２アッパーマウントを硬くすることも考えられる。しかしながら、この場合、第２アッパーマウントの振動抑制効果が低くなってしまう。
そこで、この考案の目的は、振動抑制効果に優れ、しかも振動抑制効果を長期に渡って維持することのできる船外機を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の考案に係る船外機は、エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、船体の船尾に取り付けられるブラケットと、第１弾性部材を有するマウントと、前記マウントを保持する保持ユニットと、第１変位規制部材と、第２弾性部材と、第２変位規制部材とを含む。前記船外機は、前記ブラケットから当該ブラケットの後方に延びる軸部材を含む。前記マウントは、前記軸部材に差し込まれた内筒と、前記内筒を取り囲む外筒と、前記内筒および前記外筒の間に配置され当該内筒および外筒に結合された第１弾性部材と、を含む。前記保持ユニットは、前記船外機本体に支持され、後方に向けられた第１接触面を有する。前記第１変位規制部材は、前記軸部材の軸方向に沿って前記保持ユニットの第１接触面に対向するように前方に向けられた第２接触面を有し、前記軸部材に支持されている。前記第２弾性部材は、前記第１接触面が前記第２接触面に近づく方向に所定量以上変位したときに前記第１接触面と前記第２接触面との間で圧縮されるように構成されている。前記第２変位規制部材は、前記軸方向に見たときに前記第２弾性部材と重ならないように前記第１接触面と前記第２接触面との間に配置され、前記軸方向の厚みが前記第２弾性部材よりも薄く、前記第２弾性部材よりも高弾性の材料からなる。
上記の目的を達成するための請求項１記載の考案に係る船外機は、エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、船体の船尾に取り付けられるブラケットと、第１弾性部材を有するマウントと、前記マウントを保持する保持ユニットと、第１変位規制部材と、第２弾性部材と、第２変位規制部材とを含む。前記船外機は、前記ブラケットから当該ブラケットの後方に延びる軸部材を含む。前記マウントは、前記軸部材に差し込まれた内筒と、前記内筒を取り囲む外筒と、前記内筒および前記外筒の間に配置され当該内筒および外筒に結合された第１弾性部材と、を含む。前記保持ユニットは、前記船外機本体に支持され、後方に向けられた第１接触面を有する。前記第１変位規制部材は、前記軸部材の軸方向に沿って前記保持ユニットの第１接触面に対向するように前方に向けられた第２接触面を有し、前記軸部材に支持されている。前記第２弾性部材は、前記第１接触面が前記第２接触面に近づく方向に所定量以上変位したときに前記第１接触面と前記第２接触面との間で圧縮されるように構成されている。前記第２変位規制部材は、前記軸方向に見たときに前記第２弾性部材と重ならないように前記第１接触面と前記第２接触面との間に配置され、前記軸方向の厚みが前記第２弾性部材よりも薄く、前記第２弾性部材よりも高弾性の材料からなる。
たとえば、船体を前進させる推進力を発生する方向にプロペラが回転しているとき、その推進力によって、船外機本体の下部は、前方へと押される。このとき、反対に、保持ユニットは、ブラケットから遠ざかるように後方に変位することがある。
この構成において、船体を高速で前進させるために、プロペラが高速回転しているとき（以下、「高負荷前進時」ともいう。）、保持ユニットの第１接触面は、第１変位規制部材に向けて後方に所定量以上変位する。これにより、第２弾性部材は、保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面とによって圧縮される。このとき、第２弾性部材は、船外機本体の振動を吸収する。保持ユニットの第１接触面がさらに後方に変位すると、保持ユニットの第１接触面は、第２変位規制部材に接触する。この場合、第２変位規制部材が保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面との間に挟まれる。第１変位規制部材は軸部材に支持されており、かつ、第２変位規制部材は高弾性であるので、保持ユニットの後方への変位を規制できる。これにより、第２弾性部材の圧縮量を制限できるから、保持ユニットと第１変位規制部材との間で第２弾性部材が押し潰されることを防止できる。したがって、第２弾性部材の損傷を抑制できるから、第２弾性部材の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。このように、第２弾性部材の圧縮量が第２変位規制部材によって制限されるので、第２弾性部材は、その耐久性を犠牲にすることなく、柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材は、優れた振動抑制効果を発揮することができる。
この構成において、船体を高速で前進させるために、プロペラが高速回転しているとき（以下、「高負荷前進時」ともいう。）、保持ユニットの第１接触面は、第１変位規制部材に向けて後方に所定量以上変位する。これにより、第２弾性部材は、保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面とによって圧縮される。このとき、第２弾性部材は、船外機本体の振動を吸収する。保持ユニットの第１接触面がさらに後方に変位すると、保持ユニットの第１接触面は、第２変位規制部材に接触する。この場合、第２変位規制部材が保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面との間に挟まれる。第１変位規制部材は軸部材に支持されており、かつ、第２変位規制部材は高弾性であるので、保持ユニットの後方への変位を規制できる。これにより、第２弾性部材の圧縮量を制限できるから、保持ユニットと第１変位規制部材との間で第２弾性部材が押し潰されることを防止できる。したがって、第２弾性部材の損傷を抑制できるから、第２弾性部材の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。このように、第２弾性部材の圧縮量が第２変位規制部材によって制限されるので、第２弾性部材は、その耐久性を犠牲にすることなく、柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材は、優れた振動抑制効果を発揮することができる。
また、第２変位規制部材は、保持ユニットの第１変位規制部材に向かう変位量を制限する。したがって、保持ユニットが第１変位規制部材に向けて変位するとき、第１弾性部材の歪み量も制限されることになる。これにより、第１弾性部材の劣化を抑制できるので、第１弾性部材の振動抑制効果が長期に渡って維持される。さらに、第１弾性部材を硬くすることにより第１弾性部材の歪み量を小さくする必要がないから、第１弾性部材は柔らかい素材で作製することができる。これにより、第１弾性部材は、優れた振動抑制効果を発揮することができる。その結果、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、優れた振動抑制効果を長期間に渡って維持することのできる船外機を実現することができる。
請求項２記載の考案は、前記軸部材は、前記船外機の左右方向に並んで設けられた一対の左軸部材および右軸部材を含み、前記マウントは、前記左軸部材および右軸部材にそれぞれ対応する左マウントおよび右マウントを含み、前記第２弾性部材は、前記左マウントおよび右マウントにそれぞれ対応する左部および右部と、前記左部および右部を結合する結合部とを含み、前記第２接触面が、前記第２弾性部材の前記左部、右部および結合部にわたって延びており、前記第１接触面が、前記第２弾性部材の前記左部、右部および結合部に対向する領域にわたって延びている、請求項１記載の船外機である。
この構成により、第２弾性部材は、船外機の左右方向に長く形成されるので、第２弾性部材を大きくすることができる。これにより、第２弾性部材は、保持ユニットおよび第１変位規制部材に対して大きな面積の対向面を有する。この大面積の対向面に対向するように、保持ユニットおよび第１変位規制部材が、それぞれ右部、左部および結合部を有している。したがって、第２弾性部材は、第１接触面および第２接触面からの荷重を大きな面積に分散させて受けることができる。よって、第２弾性部材が単位面積あたりに受ける圧力が低い。その結果、第２弾性部材の圧縮量が小さくなるから、その劣化を抑制することができる。したがって、第２弾性部材の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。また、第２弾性部材を大きくすることで、第２弾性部材をより柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材は、優れた振動抑制効果を有することができる。
請求項３記載の考案は、前記第２変位規制部材は、前記軸部材を取り囲む環状に形成されている、請求項１または２記載の船外機である。
この構成により、第２変位規制部材は、その周方向の全域に渡って第１接触面および第２接触面に接触できる。したがって、第２変位規制部材が第１接触面および第２接触面に挟まれて圧縮力を受けている場合において、第２変位規制部材と対応する第１接触面および第２接触面との接触状態が安定する。したがって、第１変位規制部材は、第２変位規制部材を介して保持ユニットから伝わる荷重を安定して受けることができる。これにより、保持ユニットの変位を、第２変位規制部材を用いて確実に規制することができる。
この構成により、第２変位規制部材は、その周方向の全域に渡って第１接触面および第２接触面に接触できる。したがって、第２変位規制部材が第１接触面および第２接触面に挟まれて圧縮力を受けている場合において、第２変位規制部材と対応する第１接触面および第２接触面との接触状態が安定する。したがって、第１変位規制部材は、第２変位規制部材を介して保持ユニットから伝わる荷重を安定して受けることができる。これにより、保持ユニットの変位を、第２変位規制部材を用いて確実に規制することができる。
この場合において、前記第２変位規制部材は、前記軸部材に支持されていることが好ましい。これにより、第２変位規制部材に軸部材を差し込むという簡易な構成で、第２変位規制部材を軸部材によって支持することができる。
また、この場合において、前記第２弾性部材は、前記第２変位規制部材の外周を取り囲む環状部を含むことが好ましい。これにより、第２弾性部材は、第２変位規制部材に隣接して配置されることになる。このため、第２変位規制部材は、第２弾性部材が押し潰されることを効果的に抑制できる。
また、この場合において、前記第２弾性部材は、前記第２変位規制部材の外周を取り囲む環状部を含むことが好ましい。これにより、第２弾性部材は、第２変位規制部材に隣接して配置されることになる。このため、第２変位規制部材は、第２弾性部材が押し潰されることを効果的に抑制できる。
請求項４記載の考案は、前記軸方向に見たときに、前記第２弾性部材が、前記第１接触面の外周縁部の内側で、かつ、前記第２接触面の外周縁部の内側に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機である。
第２弾性部材は、保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面とにより圧縮されると、第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部に向けて拡がるように弾性変形する。そこで、第１接触面および第２接触面のそれぞれの外周縁部よりも内側に第２弾性部材が配置される。これにより、弾性変形した第２弾性部材の縁部が、第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部にまで至らないようにすることができる。これにより、第２弾性部材が第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部に擦れることを抑制できる。したがって、第２弾性部材が第１接触面および第２接触面（保持ユニットおよび第１変位規制部材）によって削られることを抑制できる。
第２弾性部材は、保持ユニットの第１接触面と第１変位規制部材の第２接触面とにより圧縮されると、第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部に向けて拡がるように弾性変形する。そこで、第１接触面および第２接触面のそれぞれの外周縁部よりも内側に第２弾性部材が配置される。これにより、弾性変形した第２弾性部材の縁部が、第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部にまで至らないようにすることができる。これにより、第２弾性部材が第１接触面の外周縁部および第２接触面の外周縁部に擦れることを抑制できる。したがって、第２弾性部材が第１接触面および第２接触面（保持ユニットおよび第１変位規制部材）によって削られることを抑制できる。
前記第１接触面および前記第２接触面が前記第２弾性部材を圧縮して前記第２変位規制部材に接している状態（第２変位規制部材が圧縮される場合は、さらにその圧縮状態）において、第２弾性部材の圧縮量が最大となる。この最大圧縮状態において、前記第２弾性部材が、前記第１接触面の外周縁部の内側に配置され、かつ、前記第２接触面の外周縁部の内側に配置されていることが好ましい。これにより、第２弾性部材の最大圧縮状態においても、第２弾性部材が第１接触面の外周縁部に接触して削られることを抑制でき、かつ、第２弾性部材が第２接触面の外周縁部に接触して削られることを抑制できる。
請求項５記載の考案は、前記保持ユニットは、前記マウントを保持するマウント保持部と、前記マウント保持部と前記第２弾性部材との間に配置され、前記第１接触面を有する板部材とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成によれば、マウント保持部と板部材とは別部材となる。したがって、マウント保持部の形状に拘らず、第１接触面を第２弾性部材の対向面に整合する形状に形成できる。具体的には、第２弾性部材の対向面が軸部材に直交する平坦面であれば、第１接触面もまた軸部材に直交する平坦面に形成できる。さらに具体的には、マウント保持部が複数の部品を含む場合には、第２弾性部材に対向する表面を段差のない平坦面に形成することが困難な場合もある。このような場合であっても、板部材を用いることによって、第１接触面を平坦面に形成できる。また、マウント保持部の第２弾性部材に対向する表面が軸部材と直交する方向に対して傾斜している場合も考えられる。このような場合でも、板部材を用いることによって、軸部材に直交する平坦面からなる第１接触面を提供できる。このように、板部材を用いることによって、第１接触面を第２弾性部材の対向面の形状に容易に整合させることができるので、第１接触面と第２弾性部材との接触面積を大きくすることができる。これにより、第１接触面からの荷重が分散されて第２弾性部材に受けられるので、第２弾性部材の圧縮量を抑制でき、かつ、その局所的な変形を抑制できる。これにより、第２弾性部材は、たとえ柔らかい素材で作製される場合であっても、充分な耐久性を有することができる。とくに、第１接触面および第２弾性部材の対向面をいずれも軸部材に直交する平坦面に形成すれば、第１接触面から第２弾性部材への荷重の伝達が安定する。しかも、第２弾性部材の摩耗を最小限にできる。
この構成によれば、マウント保持部と板部材とは別部材となる。したがって、マウント保持部の形状に拘らず、第１接触面を第２弾性部材の対向面に整合する形状に形成できる。具体的には、第２弾性部材の対向面が軸部材に直交する平坦面であれば、第１接触面もまた軸部材に直交する平坦面に形成できる。さらに具体的には、マウント保持部が複数の部品を含む場合には、第２弾性部材に対向する表面を段差のない平坦面に形成することが困難な場合もある。このような場合であっても、板部材を用いることによって、第１接触面を平坦面に形成できる。また、マウント保持部の第２弾性部材に対向する表面が軸部材と直交する方向に対して傾斜している場合も考えられる。このような場合でも、板部材を用いることによって、軸部材に直交する平坦面からなる第１接触面を提供できる。このように、板部材を用いることによって、第１接触面を第２弾性部材の対向面の形状に容易に整合させることができるので、第１接触面と第２弾性部材との接触面積を大きくすることができる。これにより、第１接触面からの荷重が分散されて第２弾性部材に受けられるので、第２弾性部材の圧縮量を抑制でき、かつ、その局所的な変形を抑制できる。これにより、第２弾性部材は、たとえ柔らかい素材で作製される場合であっても、充分な耐久性を有することができる。とくに、第１接触面および第２弾性部材の対向面をいずれも軸部材に直交する平坦面に形成すれば、第１接触面から第２弾性部材への荷重の伝達が安定する。しかも、第２弾性部材の摩耗を最小限にできる。
また、簡単な形状の板部材に第１接触面を形成するので、第１接触面の形成は容易である。その結果、船外機の製造コストを低減することができる。
前記マウント保持部は、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーが、前記第１外筒を保持する保持溝を内部に形成するように構成されていてもよい。このように、マウント保持部を本体部とカバーの複数の部材で構成した場合でも、板部材を用いることによって、第１接触面を、段差の無い平坦な面にすることができる。したがって、第１接触面と、第２弾性部材との接触状態を安定することができる。また、本体部とカバーとの結合部を、第２弾性部材に直接接触しないようにすることができる。よって本体部とカバーとの結合部と、第２弾性部材との接触により第２弾性部材が損傷することを抑制できる。また、カバーを本体部から取り外すことにより、本体部の保持溝を露出することができる。本体部の保持溝を露出した状態で、保持溝にマウントを嵌めることができる。さらに、マウントが嵌められた本体部にカバーを取り付けることができる。したがって、マウントを保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。
前記マウント保持部は、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーが、前記第１外筒を保持する保持溝を内部に形成するように構成されていてもよい。このように、マウント保持部を本体部とカバーの複数の部材で構成した場合でも、板部材を用いることによって、第１接触面を、段差の無い平坦な面にすることができる。したがって、第１接触面と、第２弾性部材との接触状態を安定することができる。また、本体部とカバーとの結合部を、第２弾性部材に直接接触しないようにすることができる。よって本体部とカバーとの結合部と、第２弾性部材との接触により第２弾性部材が損傷することを抑制できる。また、カバーを本体部から取り外すことにより、本体部の保持溝を露出することができる。本体部の保持溝を露出した状態で、保持溝にマウントを嵌めることができる。さらに、マウントが嵌められた本体部にカバーを取り付けることができる。したがって、マウントを保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。
請求項６記載の考案は、前記第１変位規制部材の後方に配置され、前記保持ユニットが前記軸方向に沿って前方に変位したときに前記軸部材の後端と前記船外機本体とに挟まれることにより前記船外機本体の変位を規制するストッパと、前記第１変位規制部材および前記ストッパの一方に形成され前記軸方向に延びる凸部と、前記第１変位規制部材および前記ストッパの他方に形成され前記凸部が差し込まれる凹部とを含み、前記凸部と凹部とが前記ストッパの前記軸方向の可動長さよりも長い差し込み長さで差し込まれた抜け止め構造と、をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成によれば、保持ユニット周辺部における船外機本体の前方への変位を規制するためのストッパが設けられている。このストッパは、凸部と凹部との差し込みによって抜け止めされている。しかも、凸部は、凹部に対して、ストッパの軸方向の可動長さよりも長い差込長さで差し込まれている。これにより、凸部が凹部から抜けることを防止できる。よって、ストッパの位置のずれを防止できる。これにより、ストッパは、船外機本体の前方への変位を確実に規制できる。
以下では、この考案の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この考案の一実施形態に係る船外機１の左側面図である。図１では、船外機１が基準姿勢にある状態を示している。基準姿勢とは、プロペラ７の回転軸線が水平でかつ船体中心線に沿う向きとなる船外機１の姿勢である。以下の説明における前後、左右、および上下は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後、左右、および上下である。また、以下では、特に説明しない限り、船外機１は、推進力を発生していない状態であるとして説明する。
図１は、この考案の一実施形態に係る船外機１の左側面図である。図１では、船外機１が基準姿勢にある状態を示している。基準姿勢とは、プロペラ７の回転軸線が水平でかつ船体中心線に沿う向きとなる船外機１の姿勢である。以下の説明における前後、左右、および上下は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後、左右、および上下である。また、以下では、特に説明しない限り、船外機１は、推進力を発生していない状態であるとして説明する。
船外機１は、船外機本体２と、取付機構３とを含む。船外機本体２は、取付機構３によって船体１０１の船尾１０２に取り付けられるように構成されている。船舶１００は、船体１０１と船外機１とを含む。
船外機本体２は、エンジン４と、ドライブシャフト５と、プロペラシャフト６と、プロペラ７と、歯車機構８とを含む。エンジン４は、エンジンカバー９に収容されている。また、ドライブシャフト５、プロペラシャフト６、および歯車機構８は、マウントプレート２０、アッパーケース１０およびロアーケース１１に収容されている。マウントプレート２０は、エンジンカバー９の下方に配置されており、エンジン４を支持している。アッパーケース１０は、マウントプレート２０の下方に配置されている。ロアーケース１１は、アッパーケース１０の下方に配置されている。
船外機本体２は、エンジン４と、ドライブシャフト５と、プロペラシャフト６と、プロペラ７と、歯車機構８とを含む。エンジン４は、エンジンカバー９に収容されている。また、ドライブシャフト５、プロペラシャフト６、および歯車機構８は、マウントプレート２０、アッパーケース１０およびロアーケース１１に収容されている。マウントプレート２０は、エンジンカバー９の下方に配置されており、エンジン４を支持している。アッパーケース１０は、マウントプレート２０の下方に配置されている。ロアーケース１１は、アッパーケース１０の下方に配置されている。
ドライブシャフト５は、エンジン４の下方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ドライブシャフト５は、エンジン４によって回転される。また、プロペラシャフト６は、ドライブシャフト５の下方で前後方向Ｘ１に沿って配置されている。歯車機構８は、ドライブシャフト５の下端部とプロペラシャフト６の前端部とを連結している。ドライブシャフト５の回転は、歯車機構８によってプロペラシャフト６に伝達される。また、プロペラ７は、プロペラシャフト６の後端部に取り付けられている。プロペラ７は、ロアーケース１１の外に配置されている。船体１０１を前進または後進させる推進力は、プロペラ７の回転により発生される。プロペラ７により発生される推進力は、前後方向Ｘ１への力である。プロペラ７により発生される推進力は、ロアーケース１１からアッパーケース１０およびマウントプレート２０に伝わる。
取付機構３は、クランプブラケット１２と、スイベルブラケット１３と、チルトシャフト１４と、ステアリングシャフト１５と、ステアリングブラケット１６と、ロアーブラケット１８とを含む。
図２は、取付機構３の主要部の構成を示す分解斜視図である。図１および図２に示すように、クランプブラケット１２は、左右に間隔を空けて配置された右ブラケット１２Ｒおよび左ブラケット１２Ｌを含む。左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌは、それぞれ、船体１０１の船尾１０２に固定されるように構成されている。船外機１は、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌと船体１０１との固定により、船体１０１に取り付けられるように構成されている。
図２は、取付機構３の主要部の構成を示す分解斜視図である。図１および図２に示すように、クランプブラケット１２は、左右に間隔を空けて配置された右ブラケット１２Ｒおよび左ブラケット１２Ｌを含む。左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌは、それぞれ、船体１０１の船尾１０２に固定されるように構成されている。船外機１は、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌと船体１０１との固定により、船体１０１に取り付けられるように構成されている。
スイベルブラケット１３は、介在部１３ａと、介在部１３ａに連結された筒状部１３ｂとを有している。図２に示すように、介在部１３ａは、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌの間に配置されている。介在部１３ａは、チルトシャフト１４を介して、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌに連結されている。チルトシャフト１４は、左右方向Ｙ１に沿って配置されている。スイベルブラケット１３は、クランプブラケット１２に対して、チルトシャフト１４の中心軸線回りに回動可能に連結されている。
図１に示すように、筒状部１３ｂは、介在部１３ａの後方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂを挿通している。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂに対してステアリングシャフト１５の中心軸線回りに回転可能に構成されている。また、ステアリングシャフト１５の上端部および下端部は、それぞれ、筒状部１３ｂの上端および下端から突出している。ステアリングシャフト１５の上端部は、ステアリングブラケット１６を介して、船外機本体２のマウントプレート２０に取り付けられている。
また、ステアリングシャフト１５の下端部は、ロアーブラケット１８を介して、船外機本体２のアッパーケース１０の下部に取り付けられている。船外機本体２は、ステアリングブラケット１６の左右への操作により、ステアリングシャフト１５の中心軸線まわりに左右に回動される。これにより、船舶１００が操舵される。
船外機本体２は、上部と下部の二箇所において、取付機構３に連結されている。すなわち、船外機１は、船外機本体２を取付機構３にマウントさせるための２つのマウント構造（アッパーマウント構造およびロアーマウント構造）を有している。アッパーマウント構造は、ステアリングブラケット１６に結合されている。ロアーマウント構造は、ロアーブラケット１８を含む。すなわち、船外機本体２のアッパーケース１０の下部は、その左端部および右端部においてロアーブラケット１８に支持されている（図１では、アッパーケース１０の左端部および右端部のうち左端部のみを図示）。
船外機本体２は、上部と下部の二箇所において、取付機構３に連結されている。すなわち、船外機１は、船外機本体２を取付機構３にマウントさせるための２つのマウント構造（アッパーマウント構造およびロアーマウント構造）を有している。アッパーマウント構造は、ステアリングブラケット１６に結合されている。ロアーマウント構造は、ロアーブラケット１８を含む。すなわち、船外機本体２のアッパーケース１０の下部は、その左端部および右端部においてロアーブラケット１８に支持されている（図１では、アッパーケース１０の左端部および右端部のうち左端部のみを図示）。
ステアリングブラケット１６およびロアーブラケット１８は、スイベルブラケット１３およびクランプブラケット１２を介して、船体１０１の船尾１０２に取り付けられるように構成されている。
図３は、アッパーマウント構造の詳細を示す分解斜視図である。船外機本体２のマウントプレート２０は、左右方向Ｙ１における船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてステアリングブラケット１６に支持されている。船外機１は、左右方向Ｙ１に並び、ステアリングブラケット１６に取り付けられた一対の左ボルト２１Ｌおよび右ボルト２１Ｒと、左ボルト２１Ｌに保持された左マウント２２Ｌと、右ボルト２１Ｒに保持された右マウント２２Ｒとを含む。
図３は、アッパーマウント構造の詳細を示す分解斜視図である。船外機本体２のマウントプレート２０は、左右方向Ｙ１における船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてステアリングブラケット１６に支持されている。船外機１は、左右方向Ｙ１に並び、ステアリングブラケット１６に取り付けられた一対の左ボルト２１Ｌおよび右ボルト２１Ｒと、左ボルト２１Ｌに保持された左マウント２２Ｌと、右ボルト２１Ｒに保持された右マウント２２Ｒとを含む。
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う切断面を示す断面図である。ステアリングブラケット１６は、この考案の「ブラケット」の一例である。ステアリングブラケット１６は、ステアリングシャフト１５が差し込まれ固定された固定孔１６ａを含む。ステアリングブラケット１６は、ステアリングシャフト１５の回転に伴い、ステアリングシャフト１５の回りを回転する。ステアリングブラケット１６は、固定孔１６ａの左方に配置された左筒２３Ｌと、固定孔１６ａの右方に配置された右筒２３Ｒとを含む。
左筒２３Ｌは、前後方向Ｘ１に延びる円筒状に形成されており、挿通孔２３１Ｌと、左筒２３Ｌの後端に配置された座面２３２Ｌとを含む。挿通孔２３１Ｌの前端は、左筒２３Ｌの前端に開放されている。挿通孔２３１Ｌの後端は、座面２３２Ｌに開放されている。座面２３２Ｌは、略鉛直な平坦面である。
右筒２３Ｒは、前後方向Ｘ１に延びる円筒状に形成されており、前後方向Ｘ１に延びる挿通孔２３１Ｒと、右筒２３Ｒの後端に配置された座面２３２Ｒとを含む。挿通孔２３１Ｒの前端は、右筒２３Ｒの前端に開放されている。挿通孔２３１Ｒの後端は、座面２３２Ｒに開放されている。座面２３２Ｒは、略鉛直な平坦面である。
右筒２３Ｒは、前後方向Ｘ１に延びる円筒状に形成されており、前後方向Ｘ１に延びる挿通孔２３１Ｒと、右筒２３Ｒの後端に配置された座面２３２Ｒとを含む。挿通孔２３１Ｒの前端は、右筒２３Ｒの前端に開放されている。挿通孔２３１Ｒの後端は、座面２３２Ｒに開放されている。座面２３２Ｒは、略鉛直な平坦面である。
左ボルト２１Ｌは、前後方向Ｘ１に延びるボルト軸２１１Ｌと、ボルト軸２１１Ｌの後端に配置された頭部２１２Ｌとを含む。ボルト軸２１１Ｌは、左筒２３Ｌの挿通孔２３１Ｌに差し込まれている。ボルト軸２１１Ｌの前端は、ステアリングブラケット１６の左筒２３Ｌの前方に突出している。このボルト軸２１１Ｌの前端には雄ねじ部２１３Ｌが形成されている。この雄ねじ部２１３Ｌには、ナット２５Ｌが取り付けられている。ボルト軸２１１Ｌは、左筒２３Ｌの座面２３２Ｌから後方に突出している。
右ボルト２１Ｒは、前後方向Ｘ１に延びるボルト軸２１１Ｒと、ボルト軸２１１Ｒの後端に配置された頭部２１２Ｒとを含む。ボルト軸２１１Ｒは、右筒２３Ｒの挿通孔２３１Ｒに差し込まれている。ボルト軸２１１Ｒの前端は、ステアリングブラケット１６の右筒２３Ｒの前方に突出している。このボルト軸２１１Ｒの前端には雄ねじ部２１３Ｒが形成されている。この雄ねじ部２１３Ｒには、ナット２５Ｒが取り付けられている。ボルト軸２１１Ｒは、右筒２３Ｒの座面２３２Ｒから後方に突出している。
ボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒは、この考案の「軸部材」の一例である。また、ボルト軸２１１Ｌは、この考案の「左軸部材」の一例であり、ボルト軸２１１Ｒは、この考案の「右軸部材」の一例である。また、前後方向Ｘ１は、この考案の「軸部材の軸方向」の一例である。
左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒは、それぞれ、左ボルト２１Ｌおよび右ボルト２１Ｒに対応している。左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒは、ステアリングブラケット１６とマウントプレート２０とを相対変位可能につなぐために設けられている。
左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒは、それぞれ、左ボルト２１Ｌおよび右ボルト２１Ｒに対応している。左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒは、ステアリングブラケット１６とマウントプレート２０とを相対変位可能につなぐために設けられている。
左マウント２２Ｌは、第１内筒２６Ｌと、第１外筒２７Ｌと、第１弾性部材２８Ｌとを含む。第１内筒２６Ｌは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。
第１内筒２６Ｌは、ボルト軸２１１Ｌにスライド可能に差し込まれている。第１内筒２６Ｌの前端は、左筒２３Ｌの座面２３２Ｌに受けられている。
第１外筒２７Ｌは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。第１外筒２７Ｌは、第１内筒２６Ｌを取り囲んでいる。第１外筒２７Ｌの全長は、第１内筒２６Ｌの全長よりも短い。
第１内筒２６Ｌは、ボルト軸２１１Ｌにスライド可能に差し込まれている。第１内筒２６Ｌの前端は、左筒２３Ｌの座面２３２Ｌに受けられている。
第１外筒２７Ｌは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。第１外筒２７Ｌは、第１内筒２６Ｌを取り囲んでいる。第１外筒２７Ｌの全長は、第１内筒２６Ｌの全長よりも短い。
第１弾性部材２８Ｌは、ゴムなどの弾性部材を用いて円筒状に形成されている。第１弾性部材２８Ｌは、第１内筒２６Ｌ第１外筒２７Ｌとの間に配置されている。第１弾性部材２８Ｌは、第１内筒２６Ｌおよび第１外筒２７Ｌに、加硫接着などにより結合されている。
右マウント２２Ｒは、左マウント２２Ｌと同様の構成を有している。具体的には、右マウント２２Ｒは、第１内筒２６Ｒと、第１外筒２７Ｒと、第１弾性部材２８Ｒとを含む。第１内筒２６Ｒは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。
右マウント２２Ｒは、左マウント２２Ｌと同様の構成を有している。具体的には、右マウント２２Ｒは、第１内筒２６Ｒと、第１外筒２７Ｒと、第１弾性部材２８Ｒとを含む。第１内筒２６Ｒは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。
第１内筒２６Ｒは、ボルト軸２１１Ｒにスライド可能に差し込まれている。第１内筒２６Ｒの前端は、右筒２３Ｒの座面２３２Ｒに受けられている。
第１外筒２７Ｒは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。第１外筒２７Ｒは、第１内筒２６Ｒを取り囲んでいる。第１外筒２７Ｒの全長は、第１内筒２６Ｒの全長よりも短い。
第１外筒２７Ｒは、金属等の剛性材料を用いて円筒に形成されている。第１外筒２７Ｒは、第１内筒２６Ｒを取り囲んでいる。第１外筒２７Ｒの全長は、第１内筒２６Ｒの全長よりも短い。
第１弾性部材２８Ｒは、ゴムなどの弾性部材を用いて円筒状に形成されている。第１弾性部材２８Ｒは、第１内筒２６Ｒと第１外筒２７Ｒとの間に配置されている。第１弾性部材２８Ｒは、第１内筒２６Ｒおよび第１外筒２７Ｒに、加硫接着などにより結合されている。
船外機１は、船外機本体２のマウントプレート２０に固定された保持ユニット３０を含む。保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒを保持している。保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌおよび左ボルト２１Ｌを介して、ステアリングブラケット１６の左筒２３Ｌに支持されている。さらに、保持ユニット３０は、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介して、ステアリングブラケット１６の右筒２３Ｒに支持されている。すなわち、船外機本体２のマウントプレート２０は、左マウント２２Ｌ、左ボルト２１Ｌ、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に支持されている。
船外機１は、船外機本体２のマウントプレート２０に固定された保持ユニット３０を含む。保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒを保持している。保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌおよび左ボルト２１Ｌを介して、ステアリングブラケット１６の左筒２３Ｌに支持されている。さらに、保持ユニット３０は、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介して、ステアリングブラケット１６の右筒２３Ｒに支持されている。すなわち、船外機本体２のマウントプレート２０は、左マウント２２Ｌ、左ボルト２１Ｌ、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に支持されている。
図３に示すように、マウントプレート２０の前部には、保持ユニット３０を収容する収容部３１が形成されている。収容部３１は、マウントプレート２０の上面を窪ますようにして形成された箱状の部分である。この収容部３１は、前壁３２と、左壁３３と、右壁３４と、後壁３５と、底壁３６とを含む。
図４に示すように、前壁３２には、左右方向Ｙ１に並ぶ左挿通孔３２１Ｌおよび右挿通孔３２１Ｒが形成されている。前壁３２の左挿通孔３２１Ｌには、ステアリングブラケット１６の左筒２３Ｌの後端、および左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌの前端が配置されている。前壁３２の右挿通孔３２１Ｒには、ステアリングブラケット１６の右筒２３Ｒの後端、および右マウント２２Ｒの第１内筒２６Ｒの前端が配置されている。
図４に示すように、前壁３２には、左右方向Ｙ１に並ぶ左挿通孔３２１Ｌおよび右挿通孔３２１Ｒが形成されている。前壁３２の左挿通孔３２１Ｌには、ステアリングブラケット１６の左筒２３Ｌの後端、および左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌの前端が配置されている。前壁３２の右挿通孔３２１Ｒには、ステアリングブラケット１６の右筒２３Ｒの後端、および右マウント２２Ｒの第１内筒２６Ｒの前端が配置されている。
左壁３３は、前壁３２の左端から後方に延びている。右壁３４は、前壁３２の右端から後方に延びている。後壁３５は、左右方向Ｙ１に延びており、左壁３３の後端および右壁３４の後端に接続されている。平面視において、後壁３５の中央は、後方に窪んでいる。これにより、後壁３５には、窪み３５１が形成されている。後壁３５の前端面は、窪み３５１の左方および右方に配置されている。後壁３５の前端面は、ストッパ面３５２を含む。ストッパ面３５２は、前方を向いており、左ボルト２１Ｌの頭部２１２Ｌおよび右ボルト２１Ｒの頭部２１２Ｒと向かい合っている。
図３に示すように、保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒを保持するマウント保持部３８と、マウント保持部３８の後方に配置された板部材３９とを含む。
マウント保持部３８は、マウントプレート２０の収容部３１の底壁３６と一体化した本体部４０と、本体部４０に対して着脱可能に構成されたカバー４１とを含む。本体部４０は、略水平な平坦面である。
マウント保持部３８は、マウントプレート２０の収容部３１の底壁３６と一体化した本体部４０と、本体部４０に対して着脱可能に構成されたカバー４１とを含む。本体部４０は、略水平な平坦面である。
カバー４１は、本体部４０を上方から覆うように配置されている。このカバー４１は、平面視において略台形状に形成されている。カバー４１は、本体部４０に、取付ボルト４２，４３，４４を用いて固定されている。
具体的には、取付ボルト４２は、カバー４１の左端に形成された挿通孔４２１を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔（図示せず）に結合されている。取付ボルト４３は、カバー４１の右端に形成された挿通孔４２２を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔４０２に結合されている。取付ボルト４４は、カバー４１の左右の中央部に形成された挿通孔４２３を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔４０３に結合されている。これらカバー４１と本体部４０との協働により、マウント保持部３８が形成されている。
具体的には、取付ボルト４２は、カバー４１の左端に形成された挿通孔４２１を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔（図示せず）に結合されている。取付ボルト４３は、カバー４１の右端に形成された挿通孔４２２を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔４０２に結合されている。取付ボルト４４は、カバー４１の左右の中央部に形成された挿通孔４２３を挿通し、さらに、本体部４０の上面に形成されたねじ孔４０３に結合されている。これらカバー４１と本体部４０との協働により、マウント保持部３８が形成されている。
図４を参照して、図４は、マウント保持部３８のうち、本体部４０の上面よりも上方における切断面を示す断面図である。したがって、図４では、カバー４１の切断面が表示されている。マウント保持部３８の内部には、左右方向Ｙ１に並ぶ一対の円筒面４５Ｌ，４５Ｒが形成されている。円筒面４５Ｌ，４５Ｒは、それぞれ、保持溝４６Ｌおよび保持溝４６Ｒを含む。
保持溝４６Ｌは、左マウント２２Ｌを保持する溝である。保持溝４６Ｌの底面４６１Ｌは、円筒に形成されている。
保持溝４６Ｌの底面４６１Ｌは、左マウント２２Ｌの第１外筒２７Ｌを全周に渡って受けている。また、保持溝４６Ｌは、第１外筒２７Ｌを前後方向Ｘ１に挟んでいる。これにより、保持溝４６Ｌは、左マウント２２Ｌの第１外筒２７Ｌを固定しており、第１外筒２７Ｌの前後移動を規制している。また、第１内筒２６Ｌは、円筒面４５Ｌの内方の空間を通っており、円筒面４５Ｌの前方および後方に突出している。
保持溝４６Ｌの底面４６１Ｌは、左マウント２２Ｌの第１外筒２７Ｌを全周に渡って受けている。また、保持溝４６Ｌは、第１外筒２７Ｌを前後方向Ｘ１に挟んでいる。これにより、保持溝４６Ｌは、左マウント２２Ｌの第１外筒２７Ｌを固定しており、第１外筒２７Ｌの前後移動を規制している。また、第１内筒２６Ｌは、円筒面４５Ｌの内方の空間を通っており、円筒面４５Ｌの前方および後方に突出している。
保持溝４６Ｒは、右マウント２２Ｒを保持する溝である。保持溝４６Ｒの底面４６１Ｒは、円筒に形成されている。
保持溝４６Ｒの底面４６１Ｒは、右マウント２２Ｒの第１外筒２７Ｒを全周に渡って受けている。また、保持溝４６Ｒは、第１外筒２７Ｒを前後方向Ｘ１に挟んでいる。これにより、保持溝４６Ｒは、右マウント２２Ｒの第１外筒２７Ｒを固定しており、第１外筒２７Ｒの前後移動を規制している。また、第１内筒２６Ｒは、円筒面４５Ｒの内方の空間を通っており、円筒面４５Ｒの前方および後方に突出している。
保持溝４６Ｒの底面４６１Ｒは、右マウント２２Ｒの第１外筒２７Ｒを全周に渡って受けている。また、保持溝４６Ｒは、第１外筒２７Ｒを前後方向Ｘ１に挟んでいる。これにより、保持溝４６Ｒは、右マウント２２Ｒの第１外筒２７Ｒを固定しており、第１外筒２７Ｒの前後移動を規制している。また、第１内筒２６Ｒは、円筒面４５Ｒの内方の空間を通っており、円筒面４５Ｒの前方および後方に突出している。
図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う切断面を示す断面図である。マウント保持部３８の後面３８１は、略鉛直（厳密には上斜め前）に延びる略平坦な面である。前述したように、マウント保持部３８は、本体部４０とカバー４１との協働により形成されている。したがって、マウント保持部３８の後面３８１は、カバー４１と本体部４０との境界でわずかに段差が生じている。
図３に示すように、板部材３９は、所定の厚みを有する平板によって形成されている。板部材３９は、たとえば、金属や合成樹脂などの高い剛性を有する剛性材料を用いて形成されている。板部材３９は、左右方向Ｙ１に長く、上下方向Ｚ１に短い形状に形成されている。前後方向Ｘ１に見て、板部材３９の４隅は、滑らかな湾曲形状に形成されている。この板部材３９は、マウント保持部３８の本体部４０およびカバー４１と前後方向Ｘ１に対向している。
板部材３９は、左マウント２２Ｌ、右マウント２２Ｒおよびマウント保持部３８を介して、マウントプレート２０に支持されている。板部材３９は、ボルト軸２１１Ｌに対応する左部３９１Ｌと、ボルト軸２１１Ｒに対応する右部３９１Ｒと、左部３９１Ｌおよび右部３９１Ｒを結合する結合部３９２とを含む。
図４に示すように、左部３９１Ｌには、挿通孔３９３Ｌが形成されている。挿通孔３９３Ｌには、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌが差し込まれている。これにより、板部材３９は、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌおよびボルト軸２１１Ｌに支持されている。
図４に示すように、左部３９１Ｌには、挿通孔３９３Ｌが形成されている。挿通孔３９３Ｌには、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌが差し込まれている。これにより、板部材３９は、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌおよびボルト軸２１１Ｌに支持されている。
右部３９１Ｒには、挿通孔３９３Ｒが形成されている。挿通孔３９３Ｒには、右マウント２２Ｒの第１内筒２６Ｒが差し込まれている。これにより、板部材３９は、右マウント２２Ｒの第１内筒２６Ｒおよびボルト軸２１１Ｒに支持されている。
板部材３９は、第１内筒２６Ｌ，２６Ｒに対して前後方向Ｘ１に移動可能に構成されている。板部材３９の前面３９４は、マウント保持部３８の後面３８１と前後方向Ｘ１に対向している。板部材３９の後面は、第１接触面３９５とされている。第１接触面３９５は、船外機１の後方を向いている。
板部材３９は、第１内筒２６Ｌ，２６Ｒに対して前後方向Ｘ１に移動可能に構成されている。板部材３９の前面３９４は、マウント保持部３８の後面３８１と前後方向Ｘ１に対向している。板部材３９の後面は、第１接触面３９５とされている。第１接触面３９５は、船外機１の後方を向いている。
図３に示すように、船外機１は、板部材３９（保持ユニット３０）の後方に配置された、第１ストッパ５１、第２弾性部材５０、一対の第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒおよび第３ストッパ５３を含む。
第１ストッパ５１は、この考案の「第１変位規制部材」の一例である。第１ストッパ５１は、高負荷前進時にマウントプレート２０が後方に所定量以上変位することを規制するように構成されている。第１ストッパ５１は、所定の厚みを有する平板によって形成されている。前後方向Ｘ１に見たときに、第１ストッパ５１の外郭形状は、板部材３９の外郭形状と略同じとされている。
第１ストッパ５１は、この考案の「第１変位規制部材」の一例である。第１ストッパ５１は、高負荷前進時にマウントプレート２０が後方に所定量以上変位することを規制するように構成されている。第１ストッパ５１は、所定の厚みを有する平板によって形成されている。前後方向Ｘ１に見たときに、第１ストッパ５１の外郭形状は、板部材３９の外郭形状と略同じとされている。
第１ストッパ５１は、たとえば、金属や合成樹脂などの高い剛性を有する剛性材料を用いて形成されている。第１ストッパ５１は、左右方向Ｙ１に長く、上下方向Ｚ１に短い略矩形状に形成されている。前後方向Ｘ１に見て、第１ストッパ５１の４隅は、滑らかな湾曲形状に形成されている。この第１ストッパ５１は、板部材３９と前後方向Ｘ１に対向している。
第１ストッパ５１は、ボルト軸２１１Ｌに対応する左部５１１Ｌと、ボルト軸２１１Ｒに対応する右部５１１Ｒと、左部５１１Ｌおよび右部５１１Ｒを結合する結合部５１２とを含む。
図４の保持ユニット３０の後方部分の構成を示す拡大断面図である図６に示すように、第１ストッパ５１の左部５１１Ｌには、挿通孔５１３Ｌが形成されている。挿通孔５１３Ｌの大きさは、ボルト軸２１１Ｌの差し込みは可能であるけれども、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌの差し込みはできない大きさとされている。挿通孔５１３Ｌには、ボルト軸２１１Ｌが差し込まれている。これにより、第１ストッパ５１は、ボルト軸２１１Ｌに支持されている。第１ストッパ５１の左部５１１Ｌにおいては、挿通孔５１３Ｌの周囲が、第１内筒２６Ｌおよび左ボルト２１Ｌの頭部２１２Ｌに挟まれている。これにより、第１ストッパ５１は、左ボルト２１Ｌに対する前後方向Ｘ１の移動を規制されている。すなわち、第１ストッパ５１は、保持ユニット３０から遠ざかる方向（後方向）への変位が規制されるように、かつ、保持ユニット３０に近づく方向（前方向）への変位が規制されるように、左ボルト２１Ｌに支持されている。
図４の保持ユニット３０の後方部分の構成を示す拡大断面図である図６に示すように、第１ストッパ５１の左部５１１Ｌには、挿通孔５１３Ｌが形成されている。挿通孔５１３Ｌの大きさは、ボルト軸２１１Ｌの差し込みは可能であるけれども、左マウント２２Ｌの第１内筒２６Ｌの差し込みはできない大きさとされている。挿通孔５１３Ｌには、ボルト軸２１１Ｌが差し込まれている。これにより、第１ストッパ５１は、ボルト軸２１１Ｌに支持されている。第１ストッパ５１の左部５１１Ｌにおいては、挿通孔５１３Ｌの周囲が、第１内筒２６Ｌおよび左ボルト２１Ｌの頭部２１２Ｌに挟まれている。これにより、第１ストッパ５１は、左ボルト２１Ｌに対する前後方向Ｘ１の移動を規制されている。すなわち、第１ストッパ５１は、保持ユニット３０から遠ざかる方向（後方向）への変位が規制されるように、かつ、保持ユニット３０に近づく方向（前方向）への変位が規制されるように、左ボルト２１Ｌに支持されている。
第１ストッパ５１の右部５１１Ｒには、挿通孔５１３Ｒが形成されている。挿通孔５１３Ｒの大きさは、ボルト軸２１１Ｒの差し込みは可能であるけれども、右マウント２２Ｒの第１内筒２６Ｒの差し込みはできない大きさとされている。挿通孔５１３Ｒには、ボルト軸２１１Ｒが差し込まれている。これにより、第１ストッパ５１は、ボルト軸２１１Ｒに支持されている。第１ストッパ５１の右部５１１Ｒにおいては、挿通孔５１３Ｒの周囲が、第１内筒２６Ｒおよび右ボルト２１Ｒの頭部２１２Ｒに挟まれている。これにより、第１ストッパ５１は、右ボルト２１Ｒに対する前後方向Ｘ１の移動を規制されている。すなわち、第１ストッパ５１は、保持ユニット３０から遠ざかる方向（後方向）への変位が規制されるように、かつ、保持ユニット３０に近づく方向（前方向）への変位が規制されるように、右ボルト２１Ｒに支持されている。
第１ストッパ５１の前面は、第２接触面５１４とされている。第２接触面５１４は、前後方向Ｘ１に沿って前方を向いている。第２接触面５１４は、第１接触面３９５と前後方向Ｘ１に対向している。
第２弾性部材５０は、第１ストッパ５１の第２接触面５１４に向けて保持ユニット３０の第１接触面３９５が後方に所定量以上変位した場合（高負荷前進時）において、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で圧縮される。第２弾性部材５０は、板部材３９の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４との間に配置されている。これにより、板部材３９は、第２弾性部材５０と、マウント保持部３８との間に配置されている。
第２弾性部材５０は、第１ストッパ５１の第２接触面５１４に向けて保持ユニット３０の第１接触面３９５が後方に所定量以上変位した場合（高負荷前進時）において、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で圧縮される。第２弾性部材５０は、板部材３９の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４との間に配置されている。これにより、板部材３９は、第２弾性部材５０と、マウント保持部３８との間に配置されている。
図３に示すように、第２弾性部材５０は、ゴムなどの弾性部材を用いて所定の厚みを有する板状に形成されている。第２弾性部材５０の素材は、第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの素材よりも硬い。また、第２弾性部材５０の素材は、第１ストッパ５１および第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの素材よりは柔らかい。前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０は、板部材３９の配置領域内に配置され、かつ、第１ストッパ５１の配置領域内に配置されている。すなわち、前後方向Ｘ１に見たとき、第２弾性部材５０は、板部材３９の第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側に配置され、かつ、第１ストッパ５１の第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの内側に配置されている。
第２弾性部材５０は、左右方向Ｙ１に長く、上下方向Ｚ１に短い形状に形成されている。第２弾性部材５０は、左マウント２２Ｌに対応する円筒状の左部５０１Ｌと、右マウント２２Ｒに対応する円筒状の右部５０１Ｒと、左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒを結合する結合部５０２とを含む。
図６に示すように、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌは、板部材３９の左部３９１Ｌと、第１ストッパ５１の左部５１１Ｌとの間に配置されている。左部５０１Ｌには、挿通孔５０３Ｌが形成されている。挿通孔５０３Ｌには、第２ストッパ５２Ｌ、第１内筒２６Ｌおよびボルト軸２１１Ｌが差し込まれている。これにより、第２弾性部材５０は、左ボルト２１Ｌに支持されている。
図６に示すように、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌは、板部材３９の左部３９１Ｌと、第１ストッパ５１の左部５１１Ｌとの間に配置されている。左部５０１Ｌには、挿通孔５０３Ｌが形成されている。挿通孔５０３Ｌには、第２ストッパ５２Ｌ、第１内筒２６Ｌおよびボルト軸２１１Ｌが差し込まれている。これにより、第２弾性部材５０は、左ボルト２１Ｌに支持されている。
第２弾性部材５０の右部５０１Ｒは、板部材３９の右部３９１Ｒと、第１ストッパ５１の右部５１１Ｒとの間に配置されている。右部５０１Ｒには、挿通孔５０３Ｒが形成されている。挿通孔５０３Ｒには、第２ストッパ５２Ｒ、第１内筒２６Ｒおよびボルト軸２１１Ｒが差し込まれている。これにより、第２弾性部材５０Ｒは、右ボルト２１Ｒに支持されている。
上記の構成により、板部材３９の第１接触面３９５は、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌ、右部５０１Ｒおよび結合部５０２に対向する領域に渡って延びている。同様に、第１ストッパ５１の第２接触面５１４は、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌ、右部５０１Ｒおよび結合部５０２に対向する領域に渡って延びている。
第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、この考案の「第２変位規制部材」の一例である。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で第２弾性部材５０が押し潰されることを防止するために設けられている。
第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、この考案の「第２変位規制部材」の一例である。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で第２弾性部材５０が押し潰されることを防止するために設けられている。
第２ストッパ５２Ｌは、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｌの周面と第１内筒２６Ｌとの間に配置されている。これにより、第２ストッパ５２Ｌは、前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０と重ならないように、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間に配置されている。
第２ストッパ５２Ｌは、第２弾性部材５０よりも高弾性の材料、たとえば、アルミニウム合金などの金属（剛性材料）からなる。第２ストッパ５２Ｌは、ボルト軸２１１Ｌおよび第１内筒２６Ｌを取り囲む円環状に形成されている。第２ストッパ５２Ｌの内径は、第１内筒２６Ｌの外径と略同じである。また、第２ストッパ５２Ｌの外径は、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｌの直径と略同じである。前後方向Ｘ１において、第２ストッパ５２Ｌの厚みＬ１は、第２弾性部材５０の厚みＬ２よりも薄い（Ｌ１＜Ｌ２）。
第２ストッパ５２Ｌは、第２弾性部材５０よりも高弾性の材料、たとえば、アルミニウム合金などの金属（剛性材料）からなる。第２ストッパ５２Ｌは、ボルト軸２１１Ｌおよび第１内筒２６Ｌを取り囲む円環状に形成されている。第２ストッパ５２Ｌの内径は、第１内筒２６Ｌの外径と略同じである。また、第２ストッパ５２Ｌの外径は、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｌの直径と略同じである。前後方向Ｘ１において、第２ストッパ５２Ｌの厚みＬ１は、第２弾性部材５０の厚みＬ２よりも薄い（Ｌ１＜Ｌ２）。
第２ストッパ５２Ｒは、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｒの周面と第１内筒２６Ｒとの間に配置されている。これにより、第２ストッパ５２Ｒは、前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０と重ならないように、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間に配置されている。
第２ストッパ５２Ｒは、第２ストッパ５２Ｌと同様の材料により形成されている。第２ストッパ５２Ｒは、ボルト軸２１１Ｒおよび第１内筒２６Ｒを取り囲む円環状に形成されている。第２ストッパ５２Ｒの内径は、第１内筒２６Ｒの外径と略同じである。また、第２ストッパ５２Ｒの外径は、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｒの直径と略同じである。前後方向Ｘ１において、第２ストッパ５２Ｒの厚みＬ１は、第２弾性部材５０の厚みＬ２よりも薄い（Ｌ１＜Ｌ２）。
第２ストッパ５２Ｒは、第２ストッパ５２Ｌと同様の材料により形成されている。第２ストッパ５２Ｒは、ボルト軸２１１Ｒおよび第１内筒２６Ｒを取り囲む円環状に形成されている。第２ストッパ５２Ｒの内径は、第１内筒２６Ｒの外径と略同じである。また、第２ストッパ５２Ｒの外径は、第２弾性部材５０の挿通孔５０３Ｒの直径と略同じである。前後方向Ｘ１において、第２ストッパ５２Ｒの厚みＬ１は、第２弾性部材５０の厚みＬ２よりも薄い（Ｌ１＜Ｌ２）。
以上の構成により、マウント保持部３８の後面３８１と板部材３９の前面３９４との間には、前後方向Ｘ１に長さＬ３を有する隙間５４が形成されている。また、板部材３９の第１接触面３９５と各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの前面との間には、前後方向Ｘ１に長さＬ４を有する隙間５５が形成されている。したがって、マウント保持部３８は、長さＬ３＋Ｌ４に渡って、第１ストッパ５１に向けて後方に変位可能である。
第３ストッパ５３は、この考案の「ストッパ」の一例である。第３ストッパ５３は、前後方向Ｘ１に沿って保持ユニット３０が所定量以上前方に変位した場合、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒの後端とマウントプレート２０とに挟まれる。これにより、第３ストッパ５３は、マウントプレート２０（船外機本体２）の変位を規制する。
図３に示すように、第３ストッパ５３は、ウレタンなどの素材を用いて平板状に形成されている。第３ストッパ５３は、前後方向Ｘ１に見たときに、左右の中央の下部に切欠を有する形状となっている。第３ストッパ５３は、左ボルト２１Ｌに対応する左部５３１Ｌと、右ボルト２１Ｒに対応する右部５３１Ｒと、左部５３１Ｌおよび右部５３１Ｒを結合する結合部５３２とを含む。
図３に示すように、第３ストッパ５３は、ウレタンなどの素材を用いて平板状に形成されている。第３ストッパ５３は、前後方向Ｘ１に見たときに、左右の中央の下部に切欠を有する形状となっている。第３ストッパ５３は、左ボルト２１Ｌに対応する左部５３１Ｌと、右ボルト２１Ｒに対応する右部５３１Ｒと、左部５３１Ｌおよび右部５３１Ｒを結合する結合部５３２とを含む。
図６に示すように、第３ストッパ５３の左部５３１Ｌは、左ボルト２１Ｌの頭部２１２Ｌと、収容部３１の後壁３５のストッパ面３５２との間に配置されている。左ボルト２１Ｌの後端とストッパ面３５２との間の前後方向Ｘ１の距離は、左部５３１Ｌの厚みよりも長い。これにより、第３ストッパ５３は、左ボルト２１Ｌとストッパ面３５２との間で前後方向Ｘ１に可動長さＬ５に渡って変位可能である。
第３ストッパ５３の右部５３１Ｒは、右ボルト２１Ｒの頭部２１２Ｒと、収容部３１の後壁３５のストッパ面３５２との間に配置されている。右ボルト２１Ｒの後端とストッパ面３５２との間の前後方向Ｘ１の距離は、右部５３１Ｒの厚みよりも長い。これにより、第３ストッパ５３は、右ボルト２１Ｒとストッパ面３５２との間で前後方向Ｘ１に可動長さＬ５だけ変位可能である。
船外機１は、第３ストッパ５３の、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒとストッパ面３５２との間からの抜けを防止する抜け止め構造をさらに含む。具体的には、図３に示すように、第１ストッパ５１には、凸部５６が設けられている。また、第３ストッパ５３には、凹部５７を含む箱状部５８が設けられている。
凸部５６は、左右方向Ｙ１において、左ボルト２１Ｌと右ボルト２１Ｒとの間に配置されている。凸部５６は、第１ストッパ５１と一体化された板状の部材であり、第１ストッパ５１の上端から前後方向Ｘ１に沿って後方に延びている。
凸部５６は、左右方向Ｙ１において、左ボルト２１Ｌと右ボルト２１Ｒとの間に配置されている。凸部５６は、第１ストッパ５１と一体化された板状の部材であり、第１ストッパ５１の上端から前後方向Ｘ１に沿って後方に延びている。
箱状部５８は、第３ストッパ５３と一体化された部材である。凹部５７は、箱状部５８の前面の一部を後方に窪ますようにして形成されている。図５に示すように、凹部５７には、凸部５６が差し込まれている。凸部５６は、凹部５７に対して前後方向Ｘ１に変位可能である。
凸部５６は、凹部５７に所定の差し込み長さＬ６で差し込まれている。差し込み長さＬ６は、第３ストッパ５３の可動長さＬ５よりも長い（Ｌ６＞Ｌ５）。
凸部５６は、凹部５７に所定の差し込み長さＬ６で差し込まれている。差し込み長さＬ６は、第３ストッパ５３の可動長さＬ５よりも長い（Ｌ６＞Ｌ５）。
以上が船外機１の概略構成である。次に、船外機１の作用を説明する。
図４に示すように、船外機１が推進力を発生していないときにおいて、船外機本体２に設けられた保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌ、左ボルト２１Ｌ、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に支持されている。このとき、エンジンの振動など、船外機本体２の振動は、左マウント２２Ｌの第１弾性部材２８Ｌおよび右マウント２２Ｒの第１弾性部材２８Ｒで吸収され、ステアリングブラケット１６に伝わることが抑制される。
図４に示すように、船外機１が推進力を発生していないときにおいて、船外機本体２に設けられた保持ユニット３０は、左マウント２２Ｌ、左ボルト２１Ｌ、右マウント２２Ｒおよび右ボルト２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に支持されている。このとき、エンジンの振動など、船外機本体２の振動は、左マウント２２Ｌの第１弾性部材２８Ｌおよび右マウント２２Ｒの第１弾性部材２８Ｒで吸収され、ステアリングブラケット１６に伝わることが抑制される。
図１を参照して、船外機１は、船舶１００を前進させるとき、プロペラ７を一方向に回転する。これにより、船外機１は、船舶１００を前進させる推進力を発生する。このとき、船外機本体２は、アッパーケース１０やロアーケース１１周辺の部分において前向きの力Ｆ１を受ける。この力は、ロワーマウントなどを介して船体に伝達される。このロワーマウントと船体との接点が支点となり、前向きの力Ｆ１はマウントプレート２０周辺の上部において後向きの力Ｆ２となって作用する。
このとき、図７に示すように、マウントプレート２０および保持ユニット３０は、第１弾性部材２８Ｌの変形により、ステアリングブラケット１６から遠ざかるように後方に（第２接触面５１４に向けて）変位する。船舶１００が高負荷（高速）で前進している高負荷前進時においては、前記後向きの力Ｆ２が大きい。これにより、保持ユニット３０の後方への変位量は、隙間５４，５５の長さＬ３＋Ｌ４（図６参照）に達する。
これにより、図７に示すように、マウント保持部３８および板部材３９は、第２弾性部材５０を後方に向けて押圧する。このとき、板部材３９の第１接触面３９５および第１ストッパ５１の第２接触面５１４によって、第２弾性部材５０が圧縮される。ここで、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間に配置されている。これにより、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間の間隔は、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの前後方向Ｘ１の厚みＬ１未満にはならない。したがって、第２弾性部材５０は、押し潰されることがない。
第１接触面３９５と第２接触面５１４との間の間隔が第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの厚みＬ１と同じとき、第２弾性部材５０の前後方向Ｘ１への圧縮量は、最大となる。このとき、第２弾性部材５０は、前後方向Ｘ１に沿って見たときに、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側に位置し、かつ、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの内側に位置している。
保持ユニット３０の板部材３９が第１ストッパ５１に最も近づいたときにおいて、船外機本体２のマウントプレート２０（保持ユニット３０）に作用する後向きの力Ｆ２は、大きい。この力Ｆ２は、第１接触面３９５、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒ、第１ストッパ５１および各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介して、ステアリングブラケット１６に受けられる。このときの、保持ユニット３０の後方への変位量は、隙間５４，５５の長さＬ３＋Ｌ４であり、小さい。したがって、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの歪み量は小さく、しかも、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で押し潰されない。
また、保持ユニット３０は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒ、第１ストッパ５１および各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介して高い剛性でステアリングブラケット１６に支持されている。したがって、船外機１の前進航走時において、優れた操縦性を確保できる。
また、図１を参照して、船外機１は、船舶１００を後進させるとき、プロペラ７を前記一方向とは反対の他方向に回転する。これにより、船外機１は、船舶１００を後進させる推進力を発生する。このとき、船外機本体２は、アッパーケース１０やロアーケース１１周辺の部分において後向きの力Ｆ３を受ける。この力は、ロワーマウントなどを介して船体に伝達される。このロワーマウントと船体との接点が支点となり、後向きの力Ｆ３はマウントプレート２０周辺の上部において前向きの力Ｆ４となって作用する。
また、図１を参照して、船外機１は、船舶１００を後進させるとき、プロペラ７を前記一方向とは反対の他方向に回転する。これにより、船外機１は、船舶１００を後進させる推進力を発生する。このとき、船外機本体２は、アッパーケース１０やロアーケース１１周辺の部分において後向きの力Ｆ３を受ける。この力は、ロワーマウントなどを介して船体に伝達される。このロワーマウントと船体との接点が支点となり、後向きの力Ｆ３はマウントプレート２０周辺の上部において前向きの力Ｆ４となって作用する。
このとき、図８に示すように、マウントプレート２０は、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒに対して第１弾性部材２８Ｌの変形により前方に変位する。船舶１００が高負荷（高速）で後進している高負荷後進時においては、前記前向きの力Ｆ４が大きい。これにより、マウントプレート２０の前方への変位量は、第３ストッパ５３の可動長さＬ５（図６参照）に達する。
これにより、図８に示すように、マウントプレート２０の収容部３１の後壁３５のストッパ面３５２は、第３ストッパ５３の後面５３３に接触する。このとき、後壁３５は、第３ストッパ５３を介して各ボルト２１Ｌ，２１Ｒの頭部２１２Ｌ，２１２Ｒに受けられる。このため、マウントプレート２０の前方への変位が規制される。このとき、保持ユニット３０は、前方に向けて可動長さＬ５しか動かない。したがって、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの歪み量は小さい。また、第２弾性部材５０は、圧縮されておらず、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間で押し潰されない。
また、船外機本体２のマウントプレート２０のストッパ面３５２は、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介して高い剛性でステアリングブラケット１６に支持されている。したがって、船外機１の後進航走時において、優れた操縦性を確保できる。
以上説明したように、この実施形態によれば、船舶１００を前進させる推進力を発生する方向にプロペラ７が回転しているとき、その推進力によって、船外機本体２の下部は、前方へと押される。このとき、反対に、マウントプレート２０および保持ユニット３０は、ステアリングブラケット１６から遠ざかるように後方に変位する。
以上説明したように、この実施形態によれば、船舶１００を前進させる推進力を発生する方向にプロペラ７が回転しているとき、その推進力によって、船外機本体２の下部は、前方へと押される。このとき、反対に、マウントプレート２０および保持ユニット３０は、ステアリングブラケット１６から遠ざかるように後方に変位する。
船舶１００を高速で前進させるために、プロペラ７が高速回転しているとき（高負荷前進時）、保持ユニット３０の第１接触面３９５は、第１ストッパ５１に向けて後方に変位する。これにより、第２弾性部材５０は、保持ユニット３０の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４とによって圧縮される。
このとき、第２弾性部材５０は、船外機本体２の振動を吸収することができる。保持ユニット３０の第１接触面３９５がさらに後方に変位すると、保持ユニット３０の第１接触面３９５は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒに接触する。この場合、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、保持ユニット３０の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４との間に挟まれる。第１ストッパ５１は保持ユニット３０から遠ざかる後方への変位が規制されており、かつ、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは高弾性であるので、保持ユニット３０の後方への変位量を規制できる。これにより、第２弾性部材５０の圧縮量を制限できるから、保持ユニット３０と第１ストッパ５１との間で第２弾性部材５０が押し潰されることを防止できる。
このとき、第２弾性部材５０は、船外機本体２の振動を吸収することができる。保持ユニット３０の第１接触面３９５がさらに後方に変位すると、保持ユニット３０の第１接触面３９５は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒに接触する。この場合、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、保持ユニット３０の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４との間に挟まれる。第１ストッパ５１は保持ユニット３０から遠ざかる後方への変位が規制されており、かつ、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは高弾性であるので、保持ユニット３０の後方への変位量を規制できる。これにより、第２弾性部材５０の圧縮量を制限できるから、保持ユニット３０と第１ストッパ５１との間で第２弾性部材５０が押し潰されることを防止できる。
したがって、第２弾性部材５０の損傷を抑制できるから、第２弾性部材５０の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。このように、第２弾性部材５０の圧縮量が第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒによって制限されるので、第２弾性部材５０は、その耐久性を犠牲にすることなく、柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材５０は、優れた振動抑制効果を発揮することができる。
また、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、保持ユニット３０の第１ストッパ５１に向かう変位量を制限する。したがって、保持ユニット３０が第１ストッパ５１に向けて後方に変位するとき、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの歪み量も制限されることになる。これにより、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの劣化を抑制できるので、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの振動抑制効果が長期に渡って維持される。さらに、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒを硬くすることにより各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒの歪み量を小さくする必要がないから、各第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒは柔らかい素材で作製することができる。これにより、第１弾性部材５０は、優れた振動抑制効果を発揮することができる。その結果、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、優れた振動抑制効果を長期間に渡って維持することのできる船外機１を実現することができる。
また、第１ストッパ５１の第２接触面５１４は、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒにわたって延びている。さらに、保持ユニット３０の第１接触面３９５は、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒに対向する領域にわたって延びている。
これにより、第２弾性部材５０は、左右方向Ｙ１に長く形成されるので、第２弾性部材５０を大きくすることができる。これにより、第２弾性部材５０は、保持ユニット３０および第１ストッパ５１に対して大きな面積の対向面を有する。この大面積の対向面に対向するように、保持ユニット３０の板部材３９および第１ストッパ５１が、それぞれ右部３９１Ｒ，５１１Ｒ、左部３９１Ｌ，５１１Ｌおよび結合部３９２，５１２を有している。したがって、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５および第２接触面５１４からの荷重を大きな面積に分散させて受けることができる。よって、第２弾性部材５０が単位面積あたりに受ける圧力が低い。その結果、第２弾性部材５０の圧縮量が小さくなるから、その劣化を抑制することができる。したがって、第２弾性部材５０の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。また、第２弾性部材５０を大きくすることで、第２弾性部材５０をより柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材５０は、優れた振動抑制効果を有することができる。
これにより、第２弾性部材５０は、左右方向Ｙ１に長く形成されるので、第２弾性部材５０を大きくすることができる。これにより、第２弾性部材５０は、保持ユニット３０および第１ストッパ５１に対して大きな面積の対向面を有する。この大面積の対向面に対向するように、保持ユニット３０の板部材３９および第１ストッパ５１が、それぞれ右部３９１Ｒ，５１１Ｒ、左部３９１Ｌ，５１１Ｌおよび結合部３９２，５１２を有している。したがって、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５および第２接触面５１４からの荷重を大きな面積に分散させて受けることができる。よって、第２弾性部材５０が単位面積あたりに受ける圧力が低い。その結果、第２弾性部材５０の圧縮量が小さくなるから、その劣化を抑制することができる。したがって、第２弾性部材５０の振動抑制効果を長期に渡って維持することができる。また、第２弾性部材５０を大きくすることで、第２弾性部材５０をより柔らかい素材で作製することができる。このため、第２弾性部材５０は、優れた振動抑制効果を有することができる。
さらに、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、ボルト軸２１１Ｌおよびボルト軸２１１Ｒを取り囲む環状に形成されている。これにより、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、その周方向の全域に渡って第１接触面３９５および第２接触面５１４に接触できる。したがって、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒが第１接触面３９５および第２接触面５１４に挟まれて圧縮力を受けている場合において、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒと、対応する第１接触面３９５および第２接触面５１４との接触状態が安定する。したがって、第１ストッパ５１は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒを介して保持ユニット３０から伝わる荷重を安定して受けることができる。これにより、保持ユニット３０の変位を、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒを用いて確実に規制することができる。
また、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、ボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒに支持されている。これにより、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒにボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒを差し込むという簡易な構成で、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒをボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒによって支持することができる。
さらに、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒは、それぞれ、対応する第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの外周を取り囲む環状に形成されている。これにより、第２弾性部材５０は、対応する第２ストッパ５０Ｌおよび第２ストッパ５０Ｒに隣接して配置されることになる。このため、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、第２弾性部材５０が押し潰されることを効果的に抑制できる。
さらに、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒは、それぞれ、対応する第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒの外周を取り囲む環状に形成されている。これにより、第２弾性部材５０は、対応する第２ストッパ５０Ｌおよび第２ストッパ５０Ｒに隣接して配置されることになる。このため、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、第２弾性部材５０が押し潰されることを効果的に抑制できる。
また、第２弾性部材５０は、保持ユニット３０の第１接触面３９５と第１ストッパ５１の第２接触面５１４とにより圧縮されると、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａおよび第２接触面５１４の外周縁部５１４ａに向けて拡がるように弾性変形する。そこで、前後方向Ｘ１に見たときに、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側で、かつ、第２接触面５１４の外周縁部の内側に第２弾性部材５０が配置される。これにより、弾性変形した第２弾性部材５０の縁部が、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａおよび第２接触面５１４の外周縁部５１４ａにまで至らないようにすることができる。これにより、第２弾性部材５０が、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａおよび第２接触面５１４の外周縁部５１４ａに擦れることを抑制できる。したがって、第２弾性部材５０が第１接触面３９５および第２接触面５１４（保持ユニット３０および第１ストッパ５１）によって削られることを抑制できる。
また、第１接触面３９５および第２接触面５１４が第２弾性部材５０および各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒを圧縮している状態において、第２弾性部材５０の圧縮量が最大となる。この最大圧縮状態において、第２弾性部材５０が、前記第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側に配置されている。しかも、このとき、第２弾性部材５０は、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの内側に配置されている。これにより、第２弾性部材５０の最大圧縮状態においても、第２弾性部材５０が第１接触面３９５の外周縁部３９５ａに接触して削られることを抑制できる。その上、第２弾性部材５０が第２接触面５１４の外周縁部５１４ａに接触して削られることを抑制できる。
また、保持ユニット３０は、マウント保持部３８と、板部材３８とは別部材で形成された板部材３９とを含む。これにより、マウント保持部３８の形状に拘らず、板部材３９において、第１接触面３９５を第２弾性部材５０の前面（対向面）に整合する形状に形成できる。具体的には、第２弾性部材５０の前面がボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒに略直交する平坦面であるので、第１接触面３９５もまたボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒに直交する平坦面に形成できる。
さらに具体的には、マウント保持部３８が複数の部品を含んでいるので、第２弾性部材５０に対向するマウント保持部３８の後面を段差のない平坦面に形成することが困難である。このような場合であっても、板部材３９を用いることによって、第１接触面３９１を平坦面に形成できる。また、マウント保持部３８の第２弾性部材５０に対向する後面３８１が、ボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒと直交する方向に対してわずかに傾斜している。このような場合でも、板部材３９を用いることによって、ボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒに直交する平坦面からなる第１接触面３９５を提供できる。このように、板部材３９を用いることによって、第１接触面３９５を第２弾性部材５０の前面の形状に容易に整合させることができるので、第１接触面３９５と第２弾性部材５０との接触面積を大きくすることができる。
これにより、第１接触面３９５からの荷重が分散されて第２弾性部材５０に受けられるので、第２弾性部材５０の圧縮量を抑制でき、かつ、その局所的な変形を抑制できる。これにより、第２弾性部材５０は、たとえ柔らかい素材で作製される場合であっても、充分な耐久性を有することができる。とくに、第１接触面３９５および第２弾性部材５０の前面をいずれもボルト軸２１１Ｌ，２１１Ｒに直交する平坦面に形成しているので、第１接触面３９５から第２弾性部材５０への荷重の伝達が安定する。しかも、第２弾性部材５０の摩耗を最小限にできる。
また、簡単な形状の板部材３９に第１接触面３９５を形成するので、第１接触面３９５の形成は容易である。その結果、船外機１の製造コストを低減することができる。
さらに、マウント保持部３８は、マウントプレート２０と一体化した本体部４０と、本体部４０に着脱可能なカバー４１とを含む。このように、マウント保持部３８を本体部４０とカバー４１の複数の部材で構成した場合でも、板部材３９に第１接触面３９５を設けることで、第１接触面３９５を、段差の無い平坦な面にすることができる。したがって、第１接触面３９５と、第２弾性部材５０との接触状態を安定することができる。また、本体部４０とカバー４１との結合部を、第２弾性部材５０に直接接触しないようにすることができる。よって、本体部４０とカバー４１との結合部と、第２弾性部材５０との接触により第２弾性部材５０が損傷することを抑制することができる。
さらに、マウント保持部３８は、マウントプレート２０と一体化した本体部４０と、本体部４０に着脱可能なカバー４１とを含む。このように、マウント保持部３８を本体部４０とカバー４１の複数の部材で構成した場合でも、板部材３９に第１接触面３９５を設けることで、第１接触面３９５を、段差の無い平坦な面にすることができる。したがって、第１接触面３９５と、第２弾性部材５０との接触状態を安定することができる。また、本体部４０とカバー４１との結合部を、第２弾性部材５０に直接接触しないようにすることができる。よって、本体部４０とカバー４１との結合部と、第２弾性部材５０との接触により第２弾性部材５０が損傷することを抑制することができる。
また、本体部４０からカバー４１を取り外すことにより、本体部４０の各保持溝４６Ｌ，４６Ｒを露出した状態で、各保持溝４６Ｌ，４６Ｒに対応するマウント２２Ｌ，２２Ｒを嵌めることができる。さらに、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒが嵌められた本体部４０にカバー４１を取り付けることができる。したがって、左マウント２２Ｌおよび右マウント２２Ｒを保持ユニット３０に取り付ける作業を容易にすることができる。
さらに、船外機１には、第３ストッパ５３が設けられている。これにより、保持ユニット３０の周辺部における船外機本体２の前方への変位を、第３ストッパ５３によって規制することができる。この第３ストッパ５３は、凸部５６と凹部５７との差し込みによって、抜け止めされている。しかも、凸部５６は、凹部５７に対して、第３ストッパ５３の前後方向Ｘ１の可動長さＬ５よりも長い差込長さＬ６で差し込まれている。これにより、凸部５６が凹部５７から抜けることを防止できる。よって、第３ストッパ５３の位置のずれを防止できる。これにより、第３ストッパ５３は、船外機本体２の前方への変位を確実に規制できる。
また、マウントプレート２０の収容部３１内に、保持ユニット３０を含むアッパーマウント構造が配置されている。このため、アッパーマウント構造をコンパクトに配置することができる。これにより、船外機本体２の小型化を達成することができる。
また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したときにおいて、船外機本体２のマウントプレート２０（保持ユニット３０）は、後方に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、保持ユニット３０は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒ、第１ストッパ５１および各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に剛的に支持される。これにより、第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒおよび第２弾性部材５０には、大きな衝撃力は作用しない。したがって、上記の衝撃力に対するアッパーマウント構造の耐久性が優れる。
また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したときにおいて、船外機本体２のマウントプレート２０（保持ユニット３０）は、後方に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、保持ユニット３０は、各第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒ、第１ストッパ５１および各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に剛的に支持される。これにより、第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒおよび第２弾性部材５０には、大きな衝撃力は作用しない。したがって、上記の衝撃力に対するアッパーマウント構造の耐久性が優れる。
また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したとき、船外機本体２のマウントプレート２０は、前方に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、マウントプレート２０のストッパ面３５２は、第３ストッパ５３および各ボルト２１Ｌ，２１Ｒを介してステアリングブラケット１６に剛的に支持される。したがって、大きな衝撃力は、第１弾性部材２８Ｌ，２８Ｒに伝わらない。したがって、上記の衝撃力に対するアッパーマウント構造の耐久性が優れる。
この考案の実施の形態の説明は以上であるが、この考案は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の実施形態では、保持ユニット３０は、マウント保持部３８と板部材３９とを含み、板部材３９に第１接触面３９５を形成した構成であるけれども、これに限定されない。保持ユニット３０の板部材３９を省略し、マウント保持部３８の後面３８１に第１接触面３９５を形成してもよい。この場合、第１接触面３９５は、船外機本体２のマウントプレート２０に直接支持されたマウント保持部３８に形成される。
たとえば、前述の実施形態では、保持ユニット３０は、マウント保持部３８と板部材３９とを含み、板部材３９に第１接触面３９５を形成した構成であるけれども、これに限定されない。保持ユニット３０の板部材３９を省略し、マウント保持部３８の後面３８１に第１接触面３９５を形成してもよい。この場合、第１接触面３９５は、船外機本体２のマウントプレート２０に直接支持されたマウント保持部３８に形成される。
また、前述の実施形態では、第１ストッパ５１は１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。第１ストッパ５１の左部５１１Ｌと右部５１１Ｒとを別部材で形成することにより、第１ストッパ５１を複数設けてもよい。
さらに、前述の実施形態では、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、円筒状である構成を説明したけれども、これに限定されない。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、多角形の環状に形成されていてもよい。
さらに、前述の実施形態では、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、円筒状である構成を説明したけれども、これに限定されない。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、多角形の環状に形成されていてもよい。
また、前述の実施形態では、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ、第２弾性部材５０の左部５０１Ｌおよび右部５０１Ｒの内部に配置された構成を説明したけれども、これに限定されない。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、第１接触面３９５と第２接触面５１４との間に配置されていればよい。たとえば、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、第２弾性部材５０を取り囲む形状であってもよい。
さらに、前述の実施形態では、第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒが別々に形成されている構成を説明したけれども、これに限定されない。第２ストッパ５２Ｌ，５２Ｒは、一体成形されていてもよい。
また、前述の実施形態では、第２弾性部材５０は、１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。第２弾性部材５０の左部５０１Ｌと右部５０１Ｒとを、別部材で形成することにより、第２弾性部材５０を複数設けてもよい
さらに、前述の実施形態では、板部材３９は、１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。板部材３９の左部３９１Ｌと右部３９１Ｒとを、別部材で形成することにより、板部材３９を複数設けてもよい。
また、前述の実施形態では、第２弾性部材５０は、１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。第２弾性部材５０の左部５０１Ｌと右部５０１Ｒとを、別部材で形成することにより、第２弾性部材５０を複数設けてもよい
さらに、前述の実施形態では、板部材３９は、１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。板部材３９の左部３９１Ｌと右部３９１Ｒとを、別部材で形成することにより、板部材３９を複数設けてもよい。
また、前述の実施形態では、第３ストッパ５３は、１つ設けられる構成を説明したけれども、これに限定されない。第３ストッパ５３の左部５３１Ｌと右部５３１Ｒとを別部材で形成することにより、第３ストッパ５３を複数設けてもよい。
また、前述の実施形態では、前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側で、かつ、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの内側に配置された構成を説明したけれども、これに限定されない。前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０の一部は、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの外側に配置されていてもよい。また、第２弾性部材５０の一部は、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの外側に配置されていてもよい。
また、前述の実施形態では、前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０は、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの内側で、かつ、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの内側に配置された構成を説明したけれども、これに限定されない。前後方向Ｘ１に見たときに、第２弾性部材５０の一部は、第１接触面３９５の外周縁部３９５ａの外側に配置されていてもよい。また、第２弾性部材５０の一部は、第２接触面５１４の外周縁部５１４ａの外側に配置されていてもよい。
さらに、前述の実施形態において、第３ストッパ５３の抜け止め構造は、第１ストッパ５１に設けられた凸部５６と、第３ストッパ５３に設けられた凹部５７と、を含む構成を説明したけれども、これに限定されない。凸部５６を第３ストッパ５３に設け、かつ、凹部５７を第１ストッパ５１に設けてもよい。
また、前述の実施形態では、第３ストッパ５３を用いることにより、マウントプレート２０の前方への変位を規制する構成を説明したけれども、これに限定されない。第３ストッパ５３に代えて、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒの頭部２１２Ｌ，２１２Ｒに嵌るキャップを設け、これらのキャップを第３ストッパとして用いてもよい。
また、前述の実施形態では、第３ストッパ５３を用いることにより、マウントプレート２０の前方への変位を規制する構成を説明したけれども、これに限定されない。第３ストッパ５３に代えて、各ボルト２１Ｌ，２１Ｒの頭部２１２Ｌ，２１２Ｒに嵌るキャップを設け、これらのキャップを第３ストッパとして用いてもよい。
その他、実用新案登録請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
１ 船外機
２ 船外機本体
４ エンジン
７ プロペラ
１６ ステアリングブラケット（ブラケット）
２２Ｌ 左マウント（マウント）
２２Ｒ 右マウント（マウント）
２６Ｌ，２６Ｒ 第１内筒（内筒）
２７Ｌ，２７Ｒ 第１外筒（外筒）
２８Ｌ，２８Ｒ 第１弾性部材
３０ 保持ユニット
３８ マウント保持部
３９ 板部材
５０ 第２弾性部材
５１ 第１ストッパ（第１変位規制部材）
５２Ｌ，５２Ｒ 第２ストッパ（第２変位規制部材）
５３ 第３ストッパ（ストッパ）
５６ 凸部
５７ 凹部
１０１ 船体
１０２ 船尾
２１１Ｌ ボルト軸（軸部材、左軸部材）
２１１Ｒ ボルト軸（軸部材、右軸部材）
３９５ 第１接触面
３９５ａ 第１接触面の外周縁部
５０１Ｌ （第２弾性部材の）左部
５０１Ｒ （第２弾性部材の）右部
５０２ （第２弾性部材の）結合部
５１４ 第２接触面
５１４ａ 第２接触面の外周縁部
Ｌ１ （第２変位規制部材）の厚み
Ｌ２ 第２弾性部材の厚み
Ｌ５ 可動長さ
Ｌ６ 差し込み長さ
Ｘ１ 前後方向（軸方向）
Ｙ１ 左右方向
２ 船外機本体
４ エンジン
７ プロペラ
１６ ステアリングブラケット（ブラケット）
２２Ｌ 左マウント（マウント）
２２Ｒ 右マウント（マウント）
２６Ｌ，２６Ｒ 第１内筒（内筒）
２７Ｌ，２７Ｒ 第１外筒（外筒）
２８Ｌ，２８Ｒ 第１弾性部材
３０ 保持ユニット
３８ マウント保持部
３９ 板部材
５０ 第２弾性部材
５１ 第１ストッパ（第１変位規制部材）
５２Ｌ，５２Ｒ 第２ストッパ（第２変位規制部材）
５３ 第３ストッパ（ストッパ）
５６ 凸部
５７ 凹部
１０１ 船体
１０２ 船尾
２１１Ｌ ボルト軸（軸部材、左軸部材）
２１１Ｒ ボルト軸（軸部材、右軸部材）
３９５ 第１接触面
３９５ａ 第１接触面の外周縁部
５０１Ｌ （第２弾性部材の）左部
５０１Ｒ （第２弾性部材の）右部
５０２ （第２弾性部材の）結合部
５１４ 第２接触面
５１４ａ 第２接触面の外周縁部
Ｌ１ （第２変位規制部材）の厚み
Ｌ２ 第２弾性部材の厚み
Ｌ５ 可動長さ
Ｌ６ 差し込み長さ
Ｘ１ 前後方向（軸方向）
Ｙ１ 左右方向
Claims (6)
- エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、
船体の船尾に取り付けられるブラケットと、
前記ブラケットから当該ブラケットの後方に延びる軸部材と、
前記軸部材に差し込まれた内筒と、前記内筒を取り囲む外筒と、前記内筒および前記外筒の間に配置され当該内筒および外筒に結合された第１弾性部材と、を含むマウントと、
前記船外機本体に支持され、後方に向けられた第１接触面を有し、前記マウントを保持する保持ユニットと、
前記軸部材の軸方向に沿って前記保持ユニットの第１接触面に対向するように前方に向けられた第２接触面を有し、前記軸部材に支持される第１変位規制部材と、
前記第１接触面が前記第２接触面に近づく方向に所定量以上変位したときに前記第１接触面と前記第２接触面との間で圧縮される第２弾性部材と、
前記軸方向に見たときに前記第２弾性部材と重ならないように前記第１接触面と前記第２接触面との間に配置され、前記軸方向の厚みが前記第２弾性部材よりも薄く、前記第２弾性部材よりも高弾性の材料からなる第２変位規制部材とを含む、船外機。 - 前記軸部材は、前記船外機の左右方向に並んで設けられた一対の左軸部材および右軸部材を含み、
前記マウントは、前記左軸部材および右軸部材にそれぞれ対応する左マウントおよび右マウントを含み、
前記第２弾性部材は、前記左マウントおよび右マウントにそれぞれ対応する左部および右部と、前記左部および右部を結合する結合部とを含み、
前記第２接触面が、前記第２弾性部材の前記左部、右部および結合部にわたって延びており、
前記第１接触面が、前記第２弾性部材の前記左部、右部および結合部に対向する領域にわたって延びている、請求項１記載の船外機。 - 前記第２変位規制部材は、前記軸部材を取り囲む環状に形成されている、請求項１または２記載の船外機。
- 前記軸方向に見たときに、前記第２弾性部材が、前記第１接触面の外周縁部の内側で、かつ、前記第２接触面の外周縁部の内側に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記保持ユニットは、前記マウントを保持するマウント保持部と、前記マウント保持部と前記第２弾性部材との間に配置され、前記第１接触面を有する板部材とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記第１変位規制部材の後方に配置され、前記保持ユニットが前記軸方向に沿って前方に変位したときに前記軸部材の後端と前記船外機本体とに挟まれることにより前記船外機本体の変位を規制するストッパと、
前記第１変位規制部材および前記ストッパの一方に形成され前記軸方向に延びる凸部と、前記第１変位規制部材および前記ストッパの他方に形成され前記凸部が差し込まれる凹部とを含み、前記凸部と凹部とが前記ストッパの前記軸方向の可動長さよりも長い差し込み長さで差し込まれた抜け止め構造と、をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010001405U JP3159586U (ja) | 2010-03-05 | 2010-03-05 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010001405U JP3159586U (ja) | 2010-03-05 | 2010-03-05 | 船外機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3159586U true JP3159586U (ja) | 2010-05-27 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010001405U Expired - Lifetime JP3159586U (ja) | 2010-03-05 | 2010-03-05 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3159586U (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8690618B2 (en) | 2010-10-13 | 2014-04-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Marine vessel propulsion apparatus |
| CN104870306A (zh) * | 2012-12-06 | 2015-08-26 | 铃木株式会社 | 用于船外机的框架装置 |
-
2010
- 2010-03-05 JP JP2010001405U patent/JP3159586U/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8690618B2 (en) | 2010-10-13 | 2014-04-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Marine vessel propulsion apparatus |
| CN104870306A (zh) * | 2012-12-06 | 2015-08-26 | 铃木株式会社 | 用于船外机的框架装置 |
| CN104870306B (zh) * | 2012-12-06 | 2016-12-28 | 铃木株式会社 | 用于船外机的框架装置 |
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