JP5302853B2 - 船外機のマウント構造 - Google Patents

Description

この発明は、船外機のマウント構造に関する。

一つの先行技術に係る船外機は、たとえば、特許文献１に記載されている。特許文献１に係る船外機は、エンジンカバーの下方に位置するアッパーケースを船体に取り付けるためのマウント構造を有している。このマウント構造は、ブラケットと、スリーブと、ボルトおよびナットと、ゴム製のカラーと、ゴム製のキャップと、アッパーケースと、ハウジングとを含む。ブラケットは、ブラケットを前後に貫通する貫通孔を有している。スリーブは、ブラケットの後方で前後方向に沿って配置されている。スリーブの内周は、ブラケットの貫通孔に連通している。ボルトは、スリーブ側（後側）からスリーブの内周およびブラケットの貫通孔に挿通されている。ナットは、スリーブから突出するボルトの軸部の端部に取り付けられている。これにより、ブラケットおよびスリーブが締結されている。

また、ゴム製のカラーは、筒状に形成されている。カラーは、スリーブの周囲を取り囲むようにスリーブに固定されている。カラーは、左右に挟まれた状態で、アッパーケースおよびハウジングに保持されている。これにより、カラーおよびスリーブを介して、ブラケットおよびアッパーケースが連結されている。ハウジングは、アッパーケースと協働してカラーを保持するとともに、ボルトの頭部を側方から覆っている。ボルトの頭部は、前後に間隔を空けてアッパーケースおよびハウジングの一部に対向している。ゴム製のキャップは、ボルトの頭部に被せられている。キャップは、ゴム製のカラーよりも大きい弾性率を有している。キャップの端面は、前後に所定間隔を空けてアッパーケースおよびハウジングの一部に対向している。

特許文献１に係る船外機において、プロペラにより発生される推力は、アッパーケースに入力される。そして、プロペラにより発生される推力が小さいときには、カラーおよびスリーブを介して、アッパーケースからブラケットに推力が伝達される。またこのとき、アッパーケースの振動は、主としてゴム製のカラーによって吸収される。一方、プロペラにより発生される前進方向への推力が大きいときには、カラーが弾性変形して、ボルトの頭部とアッパーケースおよびハウジングとの前後方向の間隔が短くなる。これにより、キャップとアッパーケースおよびハウジングとが当接して、キャップおよびスリーブを介してアッパーケースからブラケットに推力が伝達される。そして、推力が小さくなると、再び、キャップが、アッパーケースおよびハウジングから離れる。

特開平１１−７９０９１号公報

前述のように、特許文献１に係る船外機では、プロペラにより発生される推力が大きくなると、キャップとアッパーケースおよびハウジングとが当接する。これにより、アッパーケースに入力された推力が、ブラケットに効率的に伝達される。さらに、アッパーケースおよびハウジングが、キャップによってボルトの頭部から保護されるので、アッパーケースおよびハウジングが傷つくことが防止される。しかしながら、大きな推力がアッパーケースに繰り返し入力されると、キャップとアッパーケースおよびハウジングとの当接および離反が繰り返し行われ、繰り返し荷重がキャップに加わる。メンテナンス時にボルトを取り外すことがあるため、通常、ボルト頭部とキャップは固着されていない。そのため、キャップがボルトから外れてしまうおそれがある。また、船外機で発生した熱がキャップに伝達されると、キャップが膨張してボルトから外れ易くなる。

キャップがボルトから外れることを防止するために、キャップが収容されている空間を、キャップと同等の弾性率を有する高弾性材料で満たす方法が考えられる。しかしながら、このような方法では、エンジンの回転速度に合わせて、アッパーケースとブラケットとの連結状態を切り替えることができない。より具体的には、特許文献１に係る船外機では、エンジンの振動が、アッパーケースに伝達される。エンジンが低速で回転している場合には、エンジンの振動数が比較的小さい。この低周波振動が、船外機を取り付けた船体に伝わるため、乗船者は不快に感じやすい。したがって、エンジンが低速で回転している場合には、振動の吸収が重要となる。一方、エンジンが高速で回転している場合には、エンジンの振動数が比較的大きい。この場合、船体には主に、水上の波に由来する振動が伝わるため、乗船者はエンジン由来の高周波振動を感じにくくなる。そのため、振動の吸収よりも推力の効率的な伝達が重要となる。しかしながら、前述の方法では、アッパーケースとブラケットとが、常時、高弾性材料を介して連結されるので、エンジンの回転速度に合わせて、アッパーケースとブラケットとの連結状態を切り替えることができない。

そこで、この発明の目的は、高弾性部材が外れることを防止できる船外機のマウント構造を提供することである。
また、この発明の他の目的は、ハウジングの確実な保護、および推力の効率的な伝達を達成できる船外機のマウント構造を提供することである。
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、船外機のプロペラにより発生される推力が入力される第１部材と、前記第１部材を介して前記推力が伝達される第２部材と、前記第１および第２部材間で前記推力を伝達する伝達部材と、前記推力の作用方向に前記第２部材および伝達部材を挟持する一対の挟持部を有する挟持部材と、前記伝達部材に固定された低弾性部材と、前記第１部材に連結され、前記第１部材と協働して、前記第１部材からの前記推力が前記低弾性部材に伝達されるように、前記低弾性部材を保持するハウジングと、前記低弾性部材よりも大きい弾性率を有し、前記伝達部材側の挟持部に対して前記作用方向に間隔を空けて対向するように前記ハウジングに固定された高弾性部材とを含む、船外機のマウント構造である。

この構成によれば、伝達部材および第２部材が、一対の挟持部によって挟持されている。これにより、伝達部材および第２部材が、互いに連結されている。また、伝達部材に固定された低弾性部材は、第１部材およびハウジングによって保持されている。これにより、第１部材が、低弾性部材を介して伝達部材に連結されている。したがって、第１および第２部材は、低弾性部材および伝達部材を介して連結されている。さらに、低弾性部材は、第１部材に入力された推力が低弾性部材に伝達されるように、第１部材およびハウジングによって保持されている。したがって、船外機のプロペラから発生される推力は、低弾性部材または高弾性部材を介して第１部材から第２部材に伝達される。

より具体的には、高弾性部材は、推力の作用方向に間隔を空けて伝達部材側の挟持部に対向している。したがって、第１部材に入力される推力が小さい場合（たとえば、エンジンが低速で回転している場合）には、高弾性部材と伝達部材側の挟持部とが離れた状態で、前記推力が、低弾性部材および伝達部材を介して第１部材から第２部材に伝達される。またこのとき、第１部材の振動（たとえばエンジンの回転により生じる振動）は、主として、低弾性部材によって吸収される。

一方、第１部材に入力される推力が大きい場合（たとえば、エンジンが高速で回転している場合）には、作用方向への低弾性部材の弾性変形が大きくなる。したがって、伝達部材側の挟持部と高弾性部材とが接近または離反する。たとえば、両者が接近する場合に低弾性部材の変形量が所定値に達すると、両者が互いに当接する。そして、プロペラから発生される推力は、低弾性部材を介した前述の伝達に加え、高弾性部材、伝達部材側の挟持部、および伝達部材を介して、第１部材から第２部材に伝達される。

このように、この構成によれば、推力が小さい状態では、低弾性部材を介して第１部材から第２部材に推力が伝達される。一方、推力が大きい状態では、低弾性部材に加え、高弾性部材を介して第１部材から第２部材に推力が伝達される。したがって、推力が大きい状態では、推力が小さい状態に比べて、プロペラにより発生される推力に対する、低弾性部材に吸収される推力の割合が小さい。そのため、推力が効率的に伝達される。また、高弾性部材によって第１部材およびハウジングが保護されるので、第１部材およびハウジングが傷つくことが防止される。さらに、高弾性部材がハウジングに固定されているので、高弾性部材がハウジングから外れるおそれが非常に小さい。そのため、前述の効果が長期にわたって確実に得られる。

請求項２記載の発明は、前記高弾性部材は、前記第１部材またはハウジングに対して前側および後側からそれぞれ係合する一対の前後方向係合部と、前記第１部材またはハウジングに対して左側および右側からそれぞれ係合する一対の左右方向係合部と、前記第１部材またはハウジングに対して上側および下側からそれぞれ係合する一対の上下方向係合部とを含む、請求項１記載の船外機のマウント構造である。

この構成によれば、各前後方向係合部と第１部材またはハウジングとの係合により、高弾性部材の前後方向への移動が規制される。また、各左右方向係合部と第１部材またはハウジングとの係合により、高弾性部材の左右方向への移動が規制される。また、各上下方向係合部と第１部材またはハウジングとの係合により、高弾性部材の上下方向への移動が規制される。したがって、高弾性部材は、ハウジングに対して、前後、左右、および上下への移動が規制される。これにより、高弾性部材がハウジングに対して確実に固定される。

請求項３記載の発明は、前記高弾性部材は、前記ハウジングの内面に沿う形状を有しており、前記ハウジングの内面に沿って配置されている、請求項１または２記載の船外機のマウント構造である。
この構成によれば、高弾性部材がハウジングの内面に沿って配置されているので、高弾性部材とハウジングとの係合により、ハウジングに対する高弾性部材の移動が規制される。これにより、高弾性部材がハウジングに対してより確実に固定される。

請求項４記載の発明は、前記高弾性部材は、前記伝達部材側の挟持部に対向する対向部と、前記ハウジングに固定された固定部とを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造である。
この構成によれば、高弾性部材の固定部がハウジングに固定されることにより、高弾性部材全体がハウジングに固定される。これにより、高弾性部材がハウジングから外れることが防止される。また、伝達部材側の挟持部に対向する部分（対向部）と、ハウジングに固定される部分（固定部）とが分けられているので、高弾性部材の製造が容易である。より具体的には、固定部は、対向部を所定位置で固定できるように形成されていれば高い寸法精度が要求されない。したがって、高弾性部材の製造が容易である。

請求項５記載の発明は、前記高弾性部材は、前記伝達部材側の挟持部と反対側から前記第１部材に支持された支持部を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造である。
この構成によれば、高弾性部材が、伝達部材側の挟持部と反対側から第１部材に支持されているので、高弾性部材と伝達部材側の挟持部とが当接すると、高弾性部材が、第１部材と伝達部材側の挟持部とによって挟持される。そして、この状態で、推力が、高弾性部材を介して第１部材から伝達部材側の挟持部に伝達される。これにより、第１部材から伝達部材側の挟持部に推力が確実に伝達される。したがって、プロペラから発生される推力が効率的に伝達される。

請求項６記載の発明は、前記高弾性部材は、弾性材料により一体形成されたものである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造である。
この構成によれば、高弾性部材が弾性材料により一体形成されるので、高弾性部材の生産効率が高められる。

本発明の一実施形態に係る船外機の側面図である。 本発明の一実施形態に係る船外機の分解斜視図である。 図１に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う本発明の一実施形態に係る船外機の断面図である。 本発明の一実施形態に係るサイドハウジングを内側から見た図である。 本発明の一実施形態に係る高弾性部材を後側から見た図である。 本発明の一実施形態に係る高弾性部材を左側から見た図である。 図３の一部を拡大した図である。

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１の側面図である。また、図２は、船外機１の分解斜視図である。図１では、船外機１が基準姿勢にある状態を示している。基準姿勢とは、プロペラ７の回転軸線が水平になるときの船外機１の姿勢である。以下の説明における前後、左右、および上下は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後、左右、および上下である。

船外機１は、船外機本体２と、取付機構３とを備えている。船外機本体２は、取付機構３によって図示しない船体に取り付けられる。図１に示すように、船外機本体２は、エンジン４と、ドライブシャフト５と、プロペラシャフト６と、プロペラ７と、歯車機構８とを含む。エンジン４は、エンジンカバー９に収容されている。また、ドライブシャフト５、プロペラシャフト６、および歯車機構８は、アッパーケース１０およびロアケース１１に収容されている。アッパーケース１０は、エンジンカバー９の下方に配置されている。また、ロアケース１１は、アッパーケース１０の下方に配置されている。

ドライブシャフト５は、エンジン４の下方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ドライブシャフト５は、エンジン４によって回転される。また、プロペラシャフト６は、ドライブシャフト５の下方で前後方向Ｘ１に沿って配置されている。歯車機構８は、ドライブシャフト５の下端部とプロペラシャフト６の前端部とを連結している。ドライブシャフト５の回転は、歯車機構８によってプロペラシャフト６に伝達される。また、プロペラ７は、プロペラシャフト６の後端部に一体回転可能に連結されている。プロペラ７は、ロアケース１１の外に配置されている。船体を前進または後進させる推力は、プロペラ７の回転により発生される。プロペラ７により発生される推力は、前後方向Ｘ１への力である。プロペラ７により発生される推力は、ロアケース１１を介して、アッパーケース１０に入力される。アッパーケース１０は、本発明の第１部材の一例である。

取付機構３は、クランプブラケット１２と、スイベルブラケット１３と、チルトシャフト１４と、ステアリングシャフト１５と、ステアリングブラケット１６と、ロアブラケット１７とを含む。図２に示すように、クランプブラケット１２は、左右に間隔を空けて配置された右ブラケット１２Ｒおよび左ブラケット１２Ｌを有している。左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌは、それぞれ、図示しない船体の船尾に固定される。船外機１は、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌが船体に固定されることにより、船体に取り付けられる。

また、スイベルブラケット１３は、介在部１３ａ（図２参照）と、介在部１３ａに連結された筒状部１３ｂ（図１参照）とを有している。図２に示すように、介在部１３ａは、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌの間に配置されている。介在部１３ａは、チルトシャフト１４を介して、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌに連結されている。チルトシャフト１４は、左右方向Ｙ１に沿って配置されている。スイベルブラケット１３は、クランプブラケット１２に対して、チルトシャフト１４の中心軸線まわりに回動可能に連結されている。船外機本体２は、スイベルブラケット１３がクランプブラケット１２に対して上下に回動されることにより、船外機本体２の正面を下に向けて傾けられる。これにより、船外機本体２がチルトアップされる。

また、筒状部１３ｂは、介在部１３ａの後方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂに挿通されている。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂに対してステアリングシャフト１５の中心軸線まわりに回転可能に構成されている。また、ステアリングシャフト１５の上端部および下端部は、それぞれ、筒状部１３ｂの上端および下端から突出している。ステアリングシャフト１５の上端部は、ステアリングブラケット１６を介して、船外機本体２の上部に固定されている。また、ステアリングシャフト１５の下端部は、ロアブラケット１７を介して、船外機本体２の下部に固定されている。船外機本体２は、ステアリングブラケット１６が左右に操作されることにより、ステアリングシャフト１５の中心軸線まわりに左右に回動される。これにより、船体が操舵される。

このように、船外機本体２は、上部と下部の二箇所において、取付機構３に連結されている。より具体的には、図２に示すように、船外機本体２の上部は、左右方向Ｙ１に関する船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてステアリングブラケット１６に固定されている。また、船外機本体２の下部は、左右方向Ｙ１に関する船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてロアブラケット１７に固定されている。すなわち、船外機１は、船外機本体２を取付機構３にマウントさせるための２つのマウント構造（アッパー側およびロア側のマウント構造）を有している。プロペラ７により発生される推力は、２つのマウント構造を介して、取付機構３のステアリングブラケット１６およびロアブラケット１７に伝達される。ロアブラケット１７は、本発明の第２部材の一例である。

次に、図２および図３を参照して、船外機１のロア側のマウント構造について説明する。ロア側のマウント構造のうち、左側の構造と、右側の構造とは同様であるので、以下では、ロア側のマウント構造のうち、左側の構造についてのみ説明する。
図３は、図１に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う船外機１の断面図である。
船外機１は、緩衝部材１８と、第１ボルト１９および第１ナット２０と、ハウジング２１と、高弾性部材２２（図３参照）とを含む。緩衝部材１８は、第１ボルト１９および第１ナット２０によってロアブラケット１７に連結されている。また、緩衝部材１８は、ハウジング２１およびアッパーケース１０によって保持されている。したがって、アッパーケース１０およびロアブラケット１７は、緩衝部材１８を介して互いに連結されている。第１ボルト１９および第１ナット２０は、この発明の挟持部材の一例である。また、第１ボルト１９の頭部１９ｂおよび第１ナット２０は、本発明の一対の挟持部の一例である。

緩衝部材１８は、たとえば、同軸的に重ねられた複数の筒状体からなる多重構造を有している。すなわち、図３に示すように、緩衝部材１８は、インナースリーブ２３と、筒状の低弾性部材２４と、アウタースリーブ２５とを含む。低弾性部材２４は、インナースリーブ２３の外周に嵌合されている。また、アウタースリーブ２５は、低弾性部材２４の外周に嵌合されている。低弾性部材２４の内周面および外周面は、それぞれ、インナースリーブ２３およびアウタースリーブ２５に接着されている。したがって、インナースリーブ２３およびアウタースリーブ２５は、低弾性部材２４を介して同軸的に連結されている。インナースリーブ２３は、この発明の伝達部材の一例である。

インナースリーブ２３は、前後方向Ｘ１に沿って配置されている。インナースリーブ２３は、アウタースリーブ２５よりも長い軸長を有している。インナースリーブ２３の外周面の大部分は、低弾性部材２４の内周部によって覆われている。低弾性部材２４は、たとえば、樹脂やゴムなどの弾性材料によって形成されている。この実施形態では、低弾性部材２４は、天然ゴム系の弾性材料によって形成されている。また、アウタースリーブ２５は、前後方向Ｘ１に関して、インナースリーブ２３の後端よりに配置されている。アウタースリーブ２５は、左右に挟まれた状態で、アッパーケース１０およびハウジング２１に保持されている。

また、ロアブラケット１７は、ロアブラケット１７を前後に貫通する貫通孔１７ａを有している。緩衝部材１８は、貫通孔１７ａの後方に配置されている。インナースリーブ２３の前端は、第１プレート２６を介してロアブラケット１７に係合している。また、インナースリーブ２３の内周は、貫通孔１７ａに連通している。第１ボルト１９の軸部１９ａは、前側から貫通孔１７ａおよびインナースリーブ２３の内周に挿通されている。第１ボルト１９の頭部１９ｂは、ワッシャー２７を介してロアブラケット１７に係合している。また、第１ボルト１９の軸部１９ａは、インナースリーブ２３の後端から後側に突出している。この突出した部分に第１ナット２０が取り付けられている。第１ナット２０は、平坦な端面２０ａ（後面）を有している。第１ナット２０の端面２０ａは、第１ボルト１９の軸部１９ａよりも後側に位置している。

第１ナット２０は、第２プレート２８を介してインナースリーブ２３の後端を前側に押圧している。ロアブラケット１７およびインナースリーブ２３は、第１ボルト１９の頭部１９ｂおよび第１ナット２０によって前後に挟持されている。これにより、ロアブラケット１７およびインナースリーブ２３が締結されている。すなわち、緩衝部材１８が、第１ボルト１９および第１ナット２０によって、ロアブラケット１７に連結されている。

次に、図３および図４を参照して、ハウジング２１の構成について説明する。
図４は、ハウジング２１を内側から見た図である。
ハウジング２１は、側方からアッパーケース１０に組み付けられている。緩衝部材１８、第１ナット２０、および高弾性部材２２は、ハウジング２１とアッパーケース１０との間に配置されている。ハウジング２１は、これらの部材を間に挟んだ状態で、複数の第２ボルト２９（図１参照）によってアッパーケース１０に固定されている。

また、ハウジング２１は、アウタースリーブ２５を保持するための第１スリーブ保持部３０と、高弾性部材２２を保持するための第１弾性部材保持部３１とを含む。また、アッパーケース１０は、第１スリーブ保持部３０に対応する第２スリーブ保持部３２と、第１弾性部材保持部３１に対応する第２弾性部材保持部３３とを含む。ハウジング２１は、第１スリーブ保持部３０および第１弾性部材保持部３１がそれぞれ第２スリーブ保持部３２および第２弾性部材保持部３３に向かい合うようにアッパーケース１０に組み付けられている。

図３に示すように、アウタースリーブ２５は、第１および第２スリーブ保持部３０、３２によって左右から挟持された状態で保持されている。また、アウタースリーブ２５は、ハウジング２１に対する前後への移動が規制された状態で保持されている。さらに、アウタースリーブ２５は、アッパーケース１０に対する前後への移動が規制された状態で保持されている。

より具体的には、図３に示すように、ハウジング２１は、アウタースリーブ２５を間に挟んで前後に対向する２つの第１対向面３４を有している。アウタースリーブ２５は、アウタースリーブ２５の前端および後端がそれぞれ２つの第１対向面３４に係合した状態で、第１および第２スリーブ保持部３０、３２に保持されている。これにより、アウタースリーブ２５は、ハウジング２１に対する前後への移動が規制された状態で保持されている。

同様に、図３に示すように、アッパーケース１０は、アウタースリーブ２５を間に挟んで前後に対向する２つの第２対向面３５を有している。アウタースリーブ２５は、アウタースリーブ２５の前端および後端がそれぞれ２つの第２対向面３５に係合した状態で、第１および第２スリーブ保持部３０、３２に保持されている。これにより、アウタースリーブ２５は、アッパーケース１０に対する前後への移動が規制された状態で保持されている。

また、図３に示すように、第１ナット２０および高弾性部材２２は、第１および第２弾性部材保持部３１、３３の間に配置されている。第１ナット２０は、アッパーケース１０およびハウジング２１の一部に対して、高弾性部材２２を間に挟んで前後に対向している。また、高弾性部材２２は、第１ナット２０に対して前後に間隔を空けた状態で対向するように第１および第２弾性部材保持部３１、３３に保持されている。アッパーケース１０およびハウジング２１のうち高弾性部材２２を間に挟んで第１ナット２０に対向する部分は、高弾性部材２２によって第１ナット２０から保護されている。

次に、図４〜図７を参照して、高弾性部材２２の構成について説明する。
図５は、高弾性部材２２を後側から見た図である。また、図６は、高弾性部材２２を左側から見た図である。また、図７は、図３の一部を拡大した図である。図６は、図５に示す矢印ＶＩの方向に高弾性部材２２を見た図に相当する。また、図７に示す高弾性部材２２の断面は、図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面である。

高弾性部材２２は、たとえばウレタンゴムなどの弾性材料によって一体形成されたものである。高弾性部材２２は、低弾性部材２４よりも大きい弾性率を有している。図５に示すように、高弾性部材２２は、円板部３６と、複数本（たとえば３本）の足部３７、３８とを含む。円板部３６は、この発明の対向部の一例である。また、３本の足部３７、３８は、この発明の固定部の一例である。

図６に示すように、３本の足部３７、３８は、それぞれ、円板部３６の外周部から外側に広がりつつ円板部３６の一方側に延びている。図５に示すように、３本の足部３７、３８は、概ね上下に延びる２本の足部３７と、高弾性部材２２を後側から見たときに２本の足部３７に直交するように配置された１本の足部３８とを含む。２本の足部３７は、円板部３６を間に挟んで上下対称に配置されている。

また、各足部３７、３８は、概ね円板部３６の外側に凸となるように湾曲している。より具体的には、図６に示すように、２本の足部３７は、それぞれ、第１先端部３７ａと、第１根元部３７ｂとを含む。２本の足部３７における第１先端部３７ａを除く部分は、それぞれ、外側に凸となるように円弧状に湾曲している。２本の足部３７の第１根元部３７ｂは、それぞれ、円板部３６の外周部に滑らかに繋がっている。また、２本の足部３７の第１先端部３７ａは、他の部分に対してやや外側に反っている。

一方、図６に示すように、１本の足部３８は、第２先端部３８ａと、第２根元部３８ｂと，第２角部３８ｃとを含む。図７に示すように、１本の足部３８の第２根元部３８ｂは、円板部３６の外周部に滑らかに繋がるように円弧状に湾曲している。また、１本の足部３８における第２角部３８ｃから先の部分は、円板部３６に直交する方向と平行になるように形成されている。図４および図７に示すように、高弾性部材２２は、全体としてハウジング２１およびアッパーケース１０の内面に沿う形状に形成されている。高弾性部材２２は、ハウジング２１およびアッパーケース１０の内面に沿う状態で、ハウジング２１およびアッパーケース１０に固定されている。

次に、図４および図７を参照して、高弾性部材２２の固定構造について説明する。
ハウジング２１に設けられた第１弾性部材保持部３１は、アッパーケース１０側が開放された箱形に形成されている。第１弾性部材保持部３１は、概ね四角形状の第１周壁３１ａ（図４参照）と、第１周壁３１ａに連結された第１側壁３１ｂ（図７参照）と、第１周壁３１ａに形成された複数（たとえば４つ）の突起３１ｃ（図４参照）とを含む。また、図７に示すように、アッパーケース１０に設けられた第２弾性部材保持部３３は、ハウジング２１側が開放された凹状に形成されている。第２弾性部材保持部３３は、第２周壁３３ａと、第２側壁３３ｂとを含む。

図４に示すように、第１弾性部材保持部３１に設けられた４つの突起３１ｃは、上側と下側とに２つずつに分かれて、第１周壁３１ａの内面に配置されている。上側の２つの突起３１ｃと、下側の２つの突起３１ｃとは、それぞれ上下に対向している。また、上側の２つの突起３１ｃの間には凹部３１ｄが形成されている。同様に、下側の２つの突起３１ｃの間には凹部３１ｄが形成されている。

高弾性部材２２は、円板部３６が３本の足部３７、３８よりも後側に位置するように第１弾性部材保持部３１に保持されている。より具体的には、図７に示すように、円板部３６の後面３６ａの一部は、前側から第１周壁３１ａの後部に面接触している。すなわち、円板部３６は、第１周壁３１ａによって後方から支持されている。また、図４に示すように、一方の足部３７の第１先端部３７ａは、上側の凹部３１ｄに挿入されている。同様に、他方の足部３７の第１先端部３７ａは、下側の凹部３１ｄに挿入されている。２本の足部３７の第１先端部３７ａは、それぞれ、前側の２つの突起３１ｃに対して後側から係合している。さらに、２本の足部３７の第１先端部３７ａは、それぞれ、上側および下側から第１周壁３１ａの内面に係合している。また、図７に示すように、１本の足部３８は、第１側壁３１ｂに沿って配置されている。１本の足部３８の第２角部３８ｃは、右側から第１側壁３１ｂに係合している。

また、高弾性部材２２は、アッパーケース１０およびハウジング２１によって左右に挟まれた状態で保持されている。より具体的には、図７に示すように、円板部３６の後面３６ａの一部は、前側から第２周壁３３ａの後部に面接触している。すなわち、円板部３６は、第２周壁３３ａによって後方から支持されている。円板部３６の後面３６ａは、本発明の支持部の一例である。また、図７に示すように、円板部３６の外周部のうち、最もアッパーケース１０側に位置する部分３６ｂは、左側から第２側壁３３ｂに係合している。これにより、高弾性部材２２は、アッパーケース１０およびハウジング２１によって左右に挟まれた状態で保持されている。高弾性部材２２の円板部３６は、平坦な前面３６ｃ（第１ナット２０に対向する面）を有している。プロペラ７により発生される推力がアッパーケース１０に入力されていない状態（図７に示す状態）では、円板部３６の前面３６ｃは、前後に所定間隔Ｇ１を空けて第１ナット２０の端面２０ａに平行に対向している。

高弾性部材２２は、円板部３６の後面３６ａと第１周壁３１ａとの係合、および２本の足部３７の第１先端部３７ａと２つの突起３１ｃとの係合により、ハウジング２１に対する前後への移動が規制されている。円板部３６の後面３６ａおよび２本の足部３７の第１先端部３７ａは、この発明の一対の前後方向係合部の一例である。また、高弾性部材２２は、円板部３６の外周部の一部３６ｂと第２側壁３３ｂとの係合、および１本の足部３８の第２角部３８ｃと第１側壁３１ｂとの係合により、アッパーケース１０およびハウジング２１に対する左右への移動が規制されている。円板部３６の外周部の一部３６ｂおよび１本の足部３８の第２角部３８ｃは、この発明の一対の左右方向係合部の一例である。また、高弾性部材２２は、一方の足部３７の第１先端部３７ａと第１周壁３１ａとの係合、および他方の足部３７の第１先端部３７ａと第１周壁３１ａとの係合により、ハウジング２１に対する上下への移動が規制されている。２本の足部３７の第１先端部３７ａは、この発明の一対の上下方向係合部の一例である。

このように、高弾性部材２２は、アッパーケース１０およびハウジング２１に対して、前後、左右、および上下への移動が規制されている。これにより、高弾性部材２２がハウジング２１およびアッパーケース１０に確実に固定されている。そのため、アッパーケース１０およびハウジング２１のうち第１ナット２０に対向する部分が、長期にわたって高弾性部材２２に保護される。

次に、図３を参照して、ロア側のマウント構造における推力の伝達について説明する。
プロペラ７により発生される前進方向への推力は、ロアケース１１を介して、アッパーケース１０に入力される。そして、前進方向への推力が小さい場合には、低弾性部材２４を介して、この推力がロアブラケット１７に伝達される。一方、前進方向への推力が大きい場合には、低弾性部材２４に加え、高弾性部材２２をも介して、この推力がロアブラケット１７に伝達される。

より具体的には、アッパーケース１０に前進方向への推力が入力されると、アッパーケース１０に設けられた２つの第２対向面３５のうち後側の第２対向面３５がアウタースリーブ２５を前側に押圧する。また、アッパーケース１０に入力された前進方向への推力は、アッパーケース１０に固定されたハウジング２１に伝達される。したがって、ハウジング２１に設けられた２つの第１対向面３４のうち後側の第１対向面３４がアウタースリーブ２５を前側に押圧する。

前述のように、アッパーケース１０に推力が入力されていない状態では、高弾性部材２２の円板部３６は、推力の作用方向である前後方向Ｘ１に所定間隔Ｇ１を空けて第１ナット２０に対向している。したがって、エンジン４が低速で回転しており、アッパーケース１０に入力された前進方向への推力が小さい場合には、高弾性部材２２と第１ナット２０とが離れた状態で、前記推力がアッパーケース１０およびハウジング２１からアウタースリーブ２５に伝達される。そして、アウタースリーブ２５に伝達された前進方向への推力は、低弾性部材２４およびインナースリーブ２３を介して、ロアブラケット１７に伝達される。これにより、前進方向への推力が船体に伝達され、船体が前進する。またこのとき、アッパーケース１０の振動（たとえばエンジン４の回転により生じる振動）は、主として、低弾性部材２４によって吸収される。

一方、エンジン４が高速で回転しており、アッパーケース１０に入力される前進方向への推力が大きい場合には、アウタースリーブ２５から低弾性部材２４に伝達される力が大きくなる。そのため、前後方向Ｘ１への低弾性部材２４の弾性変形が大きくなって、アウタースリーブ２５が、アッパーケース１０およびハウジング２１とともに、インナースリーブ２３に対して前側に移動する。したがって、ロアブラケット１７に対するアッパーケース１０の前側への変位量が大きくなって、高弾性部材２２が第１ナット２０に近づく。そして、アッパーケース１０の変位量が閾値（所定間隔Ｇ１）に達すると、高弾性部材２２の円板部３６の前面３６ｃが第１ナット２０の端面２０ａに当接する。そのため、アッパーケース１０に入力された前進方向への推力は、低弾性部材２４からインナースリーブ２３を介した、ロアブラケット１７への伝達に加え、高弾性部材２２を介して第１ナット２０にも伝達される。そして、第１ナット２０に伝達された前進方向への推力は、インナースリーブ２３を介してロアブラケット１７に伝達される。これにより、前進方向への推力が船体に伝達され、船体が前進する。

以上のように本実施形態では、エンジン４が低速で回転しており、推力が小さい状態では、低弾性部材２４を介してアッパーケース１０からロアブラケット１７に推力が伝達される。したがって、この状態では、アッパーケース１０の振動が十分に吸収される。一方、エンジン４が高速で回転しており、推力が大きい状態では、低弾性部材２４に加え、高弾性部材２２を介してアッパーケース１０からロアブラケット１７に推力が伝達される。したがって、この状態では、プロペラ７により発生される推力に対する、弾性部材によって吸収される推力の割合が小さい。そのため、推力が効率的に伝達される。このように、アッパーケース１０およびロアブラケット１７の連結状態は、ロアブラケット１７に対するアッパーケース１０の変位量が閾値（所定間隔Ｇ１）を挟んで変化することにより、振動を十分に吸収できる状態と、推力を効率的に伝達できる状態との間で切り替わる。これにより、アッパーケース１０およびロアブラケット１７の連結状態が、エンジン４の回転速度に合わせて切り替えられる。

また、本実施形態では、高弾性部材２２は、高弾性部材２２とアッパーケース１０およびハウジング２１との係合により、アッパーケース１０およびハウジング２１に対して、前後、左右、および上下への移動が規制されている。これにより、高弾性部材２２がハウジング２１およびアッパーケース１０に確実に固定されている。さらに、高弾性部材２２は、ハウジング２１およびアッパーケース１０の内面に沿って配置されている。したがって、高弾性部材２２とハウジング２１およびアッパーケース１０との係合により、ハウジング２１およびアッパーケース１０に対する高弾性部材２２の移動が規制されている。これにより、高弾性部材２２がハウジング２１およびアッパーケース１０に対してより確実に固定されている。そのため、高弾性部材２２がハウジング２１から外れるおそれが非常に小さい。したがって、前述の効果が長期にわたって確実に得られる。

また、本実施形態では、高弾性部材２２の３本の足部３７、３８がハウジング２１に固定されることにより、高弾性部材２２全体がハウジング２１に固定される。これにより、高弾性部材２２がハウジング２１から外れることが防止される。また、第１ナット２０に対向する部分（円板部３６）と、ハウジング２１に固定される部分（３本の足部３７、３８）とが分けられているので、高弾性部材２２の製造が容易である。より具体的には、各足部３７、３８は、円板部３６を所定位置で固定できるように形成されていれば高い寸法精度が要求されない。したがって、高弾性部材２２の製造が容易である。また、円板部３６を所定位置で固定できるように各足部３７、３８を形成し、さらに、円板部３６を精度よく形成することにより、所定間隔Ｇ１の大きさを精密に制御することができる。これにより、アッパーケース１０およびロアブラケット１７の連結状態がより精密に切り替えられる。

また、本実施形態では、高弾性部材２２が、第１ナット２０と反対側からアッパーケース１０に支持されている。したがって、高弾性部材２２と第１ナット２０とが当接すると、高弾性部材２２が、アッパーケース１０と第１ナット２０とによって挟持される。そして、この状態で、前進方向への推力が、高弾性部材２２を介してアッパーケース１０から第１ナット２０に伝達される。これにより、アッパーケース１０から第１ナット２０に推力が確実に伝達される。したがって、プロペラ７から発生される推力がより効率的に伝達される。

この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の実施形態では、高弾性部材２２に３本の足部３７、３８が設けられている場合について説明した。しかし、足部の数は、２本以下であってもよいし、４本以上であってもよい。また、足部３７は、例えばアッパーケース１０と当接することで左右方向係合部としてもよい。また、足部は、たとえば、円板部３６の外周部に全周にわたって連結された筒状に形成されていてもよい。

また、前述の実施形態では、本発明が、船外機１のロワ側のマウント構造に適用されている場合について説明した。しかし、本発明は、船外機１のアッパー側のマウント構造に適用されてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 船外機
７ プロペラ
１０ アッパーケース（第１部材）
１７ ロアブラケット（第２部材）
１９ 第１ボルト（挟持部材）
１９ｂ 第１ボルトの頭部（挟持部）
２０ 第１ナット（挟持部材、挟持部）
２１ ハウジング
２２ 高弾性部材
２３ インナースリーブ（伝達部材）
２４ 低弾性部材
３６ 円板部（対向部）
３６ａ 円板部の後面（前後方向係合部、支持部）
３６ｂ 円板部の外周部の一部（左右方向係合部）
３７ 足部（固定部）
３７ａ 第１先端部（前後方向係合部、上下方向係合部）
３８ 足部（固定部）
３８ｃ 第２角部（左右方向係合部）
Ｘ１ 前後方向（作用方向）

Claims (6)

1. 船外機のプロペラにより発生される推力が入力される第１部材と、
   前記第１部材を介して前記推力が伝達される第２部材と、
   前記第１および第２部材間で前記推力を伝達する伝達部材と、
   前記推力の作用方向に前記第２部材および伝達部材を挟持する一対の挟持部を有する挟持部材と、
   前記伝達部材に固定された低弾性部材と、
   前記第１部材に連結され、前記第１部材と協働して、前記第１部材からの前記推力が前記低弾性部材に伝達されるように、前記低弾性部材を保持するハウジングと、
   前記低弾性部材よりも大きい弾性率を有し、前記伝達部材側の挟持部に対して前記作用方向に間隔を空けて対向するように前記ハウジングに固定された高弾性部材とを含む、船外機のマウント構造。
2. 前記高弾性部材は、
   前記第１部材またはハウジングに対して前側および後側からそれぞれ係合する一対の前後方向係合部と、
   前記第１部材またはハウジングに対して左側および右側からそれぞれ係合する一対の左右方向係合部と、
   前記第１部材またはハウジングに対して上側および下側からそれぞれ係合する一対の上下方向係合部とを含む、請求項１記載の船外機のマウント構造。
3. 前記高弾性部材は、前記ハウジングの内面に沿う形状を有しており、前記ハウジングの内面に沿って配置されている、請求項１または２記載の船外機のマウント構造。
4. 前記高弾性部材は、前記伝達部材側の挟持部に対向する対向部と、前記ハウジングに固定された固定部とを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造。
5. 前記高弾性部材は、前記伝達部材側の挟持部と反対側から前記第１部材に支持された支持部を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造。
6. 前記高弾性部材は、弾性材料により一体形成されたものである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機のマウント構造。

Images