JP3210290B2 - 船外機の弾性マウントを介した連結構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機を弾性マウ
ントを介して船体に連結する連結構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に船外機は、クランク軸を縦置きと
した、いわゆるバーチカルエンジンを、クランク軸を収
容するクランク室を前方に、燃焼室を形成するシリンダ
部、及びシリンダヘッド部を後方となるように配置し、
船外機本体を構成するエクステンションに結合されてい
る。このエクステンションケース内に、エンジンからプ
ロペラヘの動力伝達のためのバーチカル軸が上下方向に
廷在するように配置されいる。

【０００３】この船外機と船体とを連結する部分の構造
とし、特開昭５６−１１６５９７号、米国特許第２，９
１６，００７号、米国特許第３，００２，４８９号、或
いは米国特許第３，５００，５９４号に開示される溝造
が知られている 特開昭５６−１１６５９７号、米国特許第２，９１６，
００７号に開示される構造は、インナカラーとアウタカ
ラーとの間にゴムを介在させ、インナカラーを一方の部
材に、アウタカラーを他方の部材に連結するようにした
ものである。米国特許第３，００２，４８９号に開示さ
れる構造は、互いに連結される部材間の上下部のそれぞ
れに、３個のゴム片を介在せしめたものである。米国特
許第３，５００，５９４号に開示される構造は、他方の
部材を貫通して一方の部材にその両端が固着されるクロ
スバーの周囲に、筒状ゴムを巻回形成するととも、一方
の部材の一部に帯状ゴムを介在せしめたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、船体と船外
機との間の連結構造にあっては、推進時に船外機の推進
力を無駄なく有効に船体に伝達し、且つ船外機の振動が
船体に伝達しないものが望まれる。このため、上述した
先行例にあっても、連結部に弾性体を介在せしめて振動
吸収を行なうようにしているが、推進力の伝達と、振動
の伝導防止とは相反するため、十分な効果が得られてい
ない。また、弾性体のバネ特性の設定にかなりの労力を
費やすものであった。さらに、別の問題点として、次の
ことが挙げられる。

【０００５】従来の船外機において、エンジンの駆動ト
ルクの反力によって発生する振動の中心線、すなわち、
トルクロール軸は、実質的にバーチカル軸付近か、又は
それよりやや後方位置にある。しかし、従来の連結構造
においては、アッパーマウント又はロアマウントの位置
は、バーチカル軸と干渉しないよう、間隔を空けたエク
ステンションケースの周壁によって制約を受け、トルク
ロール軸からある程度離間した位置に設定される。この
ことは、ゴム等からなる弾性体の剛性を、結果として高
くすることになり、船外機の自重を支える目的や、好ま
しい操舵感覚を得る目的と振動の伝達防止の目的とを同
時に達成することを困難にしている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持された船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、前記スイベ
ル軸の左右に船外機本体側に突出するボルト部材を配置
し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船外機本
体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介して連結
し、前記弾性体の形状を、船外機の推力がかかる方向か
ら見て上下方向の長さＬ１＞左右方向の長さ（幅）Ｌ２
であるような略矩形としたことを特徴とする。

【０００７】請求項１では、弾性体の形状を、船外機の
推力がかかる方向から見て上下方向の長さＬ１＞左右方
向の長さ（幅）Ｌ２であるような略矩形としたので、弾
性体部を備える左右のボルト間の距離を従来に比較し、
可及的に近づけることができ、左右のボルトを、この間
に配置されるバーチカル軸に近接させることができ、実
質的にバーチカル軸の近傍、或いはこれのやや後方に位
置するトルクロール軸に近づけることができる。これに
より、相対的に弾性マウントは柔らかくなったこととな
り、防振効果が向上する。従って、エンジンの低速運転
時の全体での左右方向の緩衝特色を柔らかいものとする
ことができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は乃至図１５は、本願発明の第１実施
例を示す図であり、このうち図１は、本発明に係る連結
構造を適用した船体後部を示す図、図２は、スイベルケ
ース廻りの分解斜視図、図３は、船外機のエクステンシ
ョンケースの斜視図、図４は、本発明に係る連結構造の
要部拡大側断面図、図５は、図４のＡ−Ａ線断面図、図
６は、弾性体部の取付け状態を示す平断面図、図７は、
図６のＢ−Ｂ線断面図、図８は、図６のＣ−Ｃ線断面
図、図９は、船外機のエクステンションケースの平断面
図、図１０は、船外機を前方から見た状態の一部断面
図、図１１は、アッパマウントの拡大断面図、図１２
は、図１１のＤ−Ｄ矢視図、図１３は、図１１のＥ−Ｅ
矢視図、図１４は、ロアマウントの別実施例を示す分解
斜視図、図１５は、アッパマウントの別実施例を示す分
解斜視図である。

【０００９】図１に示すように、船体1の船尾板１ａに
は、左右一対のスターンブラケット２を固着し、これら
スターンブラケット２の上端部間にスイベルケース３を
チルト軸４で上下回動自在に枢支する。このスイベルケ
ース３に、図２に示すように、操舵のため左右回動自在
に設けたスイペルシャフト５ａを含むマウントフレーム
５、及びスイペルシャフト５ａの上端部にスプライン嵌
合されたセンターハウジング５ｂに、ロアマウント手段
１００、及びアッパマウント手段２００を介して、船外
機Ａを取付ける。又、基端部をスターンブラケット２
に、先端部をスイベルケース３に連結したチルトシリン
ダ７を伸縮動させることで、船外機Ａを上下回動せしめ
る。

【００１０】ここで、船外機Ａは、外側部をエクステン
ションケース８、及びエンジンカバー９で構成し、エン
ジンカバー９内のエンジン１０の駆動カを、エクステン
ションケース８内を上下に貫通するように設けたバーチ
カル軸１１を介して、プロペラ軸１２に伝え、プロペラ
１３を回転させる。ところで、前記したように、船外機
において、エンジンの駆動トルクの反力によって発生す
る振動の中心線、すなわち、トルクロール軸は、実質的
にバーチカル軸付近か、又はそれよりやや後方位置にあ
る。

【００１１】次に、ロアマウント手段１００、及びアッ
パマウント手段２００について述べる。先ず、ロアマウ
ント手段１００について、図５乃至図９を中心にして説
明する。ロアマウント手段１００は、船体側の部材とし
ての前記したマウントフレーム５の下部に、スプライン
嵌合したセンターハウジング６（単体の斜視図を図２で
示した）の左右それぞれに、ボルト１０１，１０１を介
して、十分な剛性を有する軽合金等の筒状の内側部材１
０２，１０２を取り付ける。この各内側部材１０２の外
周に、ゴム等からなる弾性マウントを構成する弾性体で
ある弾性体部１０３を焼き付け等によって一体的に形成
する（図６参照）。

【００１２】弾性体部１０３で構成される弾性体の断面
は、船外機の推進方向（船外機の前後方向）から見てそ
の断面は非円形である。後述する弾性体部２０３も同様
にその断面が非円形である。弾性体部１０３は、前記エ
クステンションケース８の左右の部分に設けた収納部１
０４，１０４（エクステンションケース単体は図９参
照）内に収められ、これにより船体１に船外機Ａの下部
が連結される。弾性体部１０３は、ラバー本体１０３
ａ、前進ストッパラバー部１０３ｂ、及び後進ストッパ
ラバー部１０３ｃからなる。ラバー本体１０３ａ、及び
前進ストッパラバー部１０３ｂ内には、内側部材１０２
に一体的に形成した弾性体の変形を規制するフランジ部
１０２ａ、１０２ｂを位置せしめ、圧縮方向の剛性を高
め、推進力の伝達が効率良く行なわれるようにする。

【００１３】またラバー本体１０３ａの断面（船外機の
推力が作用する方向と直交する面。即ち、前後方向から
見て）は、図８明示のように略矩形状で、前後面の四隅
には凸部１０３ａ−１を前後方向（ボルト１０１の軸方
向）に突出して形成する。左右の側面には凸部１０３ａ
−２を形成し、上下の面には凸部１０３ａ−３を形成し
た。前後端面の凸部１０３ａ−１は、左右のボルト１０
１，１０１の軸間距離の大きい部位に設ける。即ち、凸
部１０３ａ−１は、ラバー本体１０３のボルト１０１の
外周と最も近いの左右の部分に設けず、四隅、或いは後
述する図１４、図１５のように四隅、上下の端面に設け
る。

【００１４】これらの凸部１０３ａ−１，１０３ａ−
２，１０３ａ−３は、前記エクステンションケース８の
左右の部分に設けた各収納部１０４の内面に部分当接さ
せる。このように部分当接せしめることで、全面当接す
る場合に比較して、圧縮カが作用した場合に、容易に変
形させ、柔らかい緩衝特性を発揮して、振動を吸収す
る。そして、特に、前後面の凸部１０３ａ−１について
は、推進力が大きくなると、完全に庄潰してラバー本体
１０３ａの前端面、又は後端面が、収納部１０４の内面
と全面当接して剛牲が高くなり、前進、または後進の推
進力の伝達が効率良くなされる。図示例にあっては♯弾
性体部１０３に凸部を設けて、収納部１０４内面と部分
当接させたが、収納部１０４内面に凸部形成して部分当
接させるようにしてもよい。

【００１５】一方、前記収納部１０４は、エクステンシ
ョンケース８の両側に形成した凹部１０５に、外側から
十分な剛性をもつ樹脂、又は軽合金製のカバー１０６を
嵌め付けることで溝成した。これら凹部１０５、及びカ
バー１０６には、内側に突出する突起１０５ａ，１０６
ａを形成し、これら突起１０５ａ，１０６ａにラバー本
体１０３ａ、前進ストッパラバー部１０３ｂ、及び後進
ストッパラバー部１０８ｃの端面が当接するようさせ
た。そして、ロアマウント手段１００を組み立てるに
は、両外側のカバー１０６を外した状態で、凹部１０５
に、内側部材１０２の外側に一体的に設けた弾性体部１
０３をセットした後、カバー１０６を固着する。

【００１６】図１４は、上述のロアマウントの別実施例
を示す分解斜視図である。この実施例にあっては、弾性
体部１０３を前後のハウジング１０９，１１０に収納
し、且つ弾性体部１０３の前後の端面（船外機の推力方
向と直交する面）の四隅の部分に凸部１０３ａ−１を設
け、前後端面側で、上下の部分に形成した凸部１０３ａ
−２については、左右方向（幅方向）に連続したものと
し、左右の側面に形成する凸部１０３ａ−２について
は、高さ方向の中間部が切断されたものとし、左右方向
の緩衝特性が上下面のものよりも柔らかくなるようにし
た。

【００１７】次に、アッパマウント手段２００について
図２、図４、及び図１１乃至図１３を中心にして説明す
る。アッパマウント手段２００は、船体側の部材として
のマウントフレーム５の上部の左右それぞれの取り付け
部５ｂに、ボルト２０１を介して筒状の内側部材２０２
を取付ける。この内側部材２０２の外周には、ゴム等か
らなる弾性体部２０３を焼き付け等によって一体的に形
成する。弾性体部２０３は、前記エクステンションケー
ス８に設けた収納部２０４内に収納され、キャップ２０
５により前端部から閉塞され、これにより船体1に船外
機Ａの上部が、マウントフレーム５に連結される。

【００１８】本実施例では、収納部２０４は、エクステ
ンションケース８に結合されている部材８ｂの、スイベ
ルケース３に対面する前壁に前後方向に凹設され、前方
に開口する。また、キャップ２０５は、弾性体部２０３
を、後方に延びる部分２０５ａで保持し、かつフランジ
部２０５ｂで、ボルト２０９などにより、エクステンシ
ョンケース８の前壁に固着した。キャップ２０５の後方
延出部２０５ａは、後端面の上下に設けられた当接面２
０５ａ−１と、左右に設けられ、前記当接面２０５ａ−
１からＬ3だけ後方に突出している後方凸部２０５ａ−
２とを備える。

【００１９】本実施例では、収納部２０４は、エクステ
ンションケース８に結合されている弾性体部２０３の前
端面には、エンジンの低回転域、つまり推進力が小さい
場合に、部分当接して十分な振動吸収を行なうための凸
部２０３ａ−１を、その左右側に形成された平面部２０
３ａ−２からＬ4だけ前方に突出して形成し、弾性体部
２０３の側面には、組付時のエアー抜き用の溝２０３ａ
−３を形成した。弾性体部２０３の前端面の構造を、図
１３で示した。そして、キャップ２０５の当接部２０５
ａ−１には、弾性体部２０３の凸部２０３ａ−１が当接
し、キャップ２０５の後方凸部２０５ａ−２には、弾性
体部２０３の平面部２０３ａ−２が、Ｌ4−Ｌ3だけ、距
離をもって離間し、対面する。例えば、船外機Ａの後進
下でのその荷重の変化に伴う船外機Ａの変位は、図２２
に示す如くである。

【００２０】図１５は、アッパマウント２００の別実施
例を示す分解斜視図である。この実施例にあっては、ボ
ルト２０１を介して取り付けられ筒状の内側部材２０２
の外周に弾性体部２０３を設け、前後のハウジング２０
６，２０７に収納するとともに、弾性体部２０３の前後
の端面の上下部に、略台形状をなす凸部２０３ａ−１を
形成した。弾性体部２０３の前後の端面に設けた凸部２
０３ａ−１は、収納部２０６，２０７の対向する内側面
と当接し、当接部を構成する。

【００２１】弾性体部１０３、及び２０３は、図８、及
び図１３に示すように、船外機の推力方向からみて、そ
の縦寸法Ｌlよりも横寸法Ｌ2を小さくする。図５に示す
ように、左右のボルト１０１，１０１間に、前記第１図
で示したバーチカル軸１１が位置し、トルクロール軸
は、実質的にバーチカル軸１１の近傍か、或いはこれの
後方ある。弾性体を構成する弾性体部１０３，及び２０
３の断面は、前記したように非円形、具体的には図８、
図１９に示すように矩形であり、且つ縦寸法Ｌlと横寸
法がＬ2とが、Ｌl ＞Ｌ2 である。

【００２２】これにより、弾性体部１０３，２０３を備
える左右のボルト１０１，１０１（アッパーマウントで
は左右のボルト２０１）間の距離を従来に比較し、可及
的に近づけることができる。即ち、左右のボルト１０
１，１０１を、この間に配置されるバーチカル軸１１に
近接させることができ、即ち、実質的にバーチカル軸１
の近傍、或いはこれのやや後方に位置するトルクロール
軸に近づけることができる。これにより、相対的に弾性
マウントは柔らかくなったこととなり、防振効果が向上
する。従って、エンジンの低速運転時の全体での左右方
向の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。

【００２３】又、図１０に示すように、アッパーマウン
ト２００に応用し、左右のロアマウント１００，１００
の間の距離Ｌ100より、左右のアッパマウント２００，
２００の間Ｌ200を小さくした。このように、Ｌ100 ＞
Ｌ200とすることで、アッパーマウント２００，２００
全体としては、上述のように、柔らかい緩衝特性を示す
ようなセッテイングをしながら、アッパーマウント単体
では、従来の硬さが維持でき、好ましい操舵感覚を得る
ことができる。尚、弾性体部１０３が直方体形状をして
いる場合は、上下方向の緩衝特性を柔らかくしたいとき
には、９０°廻してハウジング内に収納することもでき
る。

【００２４】次に、図１６乃至図２１に基いて第２実施
例を説明する。ここで、図１６は、第２実施例を示した
図４と同様な側断面図、図１７は、図１６のＦ−Ｆ線断
面図、図１８、は図１７のＧ−Ｇ線断面図、図１９は、
ロアマウントを前方から見た図、図２０は、図１９のＨ
−Ｈ線断面図、図２１は、図１９のＩ−Ｉ線断面図であ
る。尚、第１実施例と共通する部材については同一の番
号を付して説明を省略する。

【００２５】第２実施例にあっても、第1実施例と同様
に、マウントフレーム５の下部のセンターハウジング６
にアマウント手段１００、及びアッパマウント手段２０
０を介して、船外機Ａを取付けている。ロアマウント手
段１００は、第1実施例と同様に、マウントフレーム８
の下部センターハウジング６の左右に、それぞれフラン
ジ部１０１ａを備えた内側部材としてのボルト１０１を
取付け、このボルト１０１の外周に、ゴム等からなる弾
性体部１０３を焼き付け等によって一体的に形成し、こ
の弾性体部１０３を、エクステンションケース８に設け
た収納部１０４内に収める。

【００２６】そして、この第２実施例にあっては、第１
実施例の如き前進ストッパラバー部、及び後進ストッパ
ラバー部を設けず、また弾性体部１０３の前端面には、
推進力が小さい場合の振動吸収を行なうための凸部１０
３ａ−１を設け、上下面はフラ ットとし、左右面には
凹溝１０３ａ−３を形成し、更に収納部１０４の一部を
凹部１０４ａとし、収納部内周面と、弾性体部１０３周
面との間に隙間１０６を形成し、収納部１０４内面と弾
性体部１０３表面とが部分当接するようにしている。

【００２７】一方、アッパマウント手段２００は、船体
側の部材としてのマウントフレーム５の上部の左右に、
それぞれフランジ部２０１ａを備えた内側部材としての
ボルト２０１を取付け、このボルト２０１の外周に、弾
性体部２０３を一体的に形成し、この弾性体部２０３
を、エクステンションケース８に設けた収納部２０４内
に収め、キャップ２０５により閉塞している。弾性体部
２０３は、図１９乃至図２１に示すように、縦寸法Ｌl
よりも横寸法Ｌ2を小さくし、左右方向の緩衝特性を柔
らかいものとし、且つ弾性体部２０３の前端面には、推
進力が小さい場合に、部分当接して十分な振動吸収を行
なうための凸部２０３ａ−１を形成し、上下方向はフラ
ットとし、上下方向の微小な振動吸収を行なうよりも重
量を支えることを第1としために凸部は形成せず、左右
の側面には凹溝２０３ａ−３を形成し、更に収納部２０
４の一部を凹部２０４ａとし、収納部材内周面と弾性体
邸２０３外周面との間に、隙間２０６を形成し、収納部
２０４内面と弾性対部２０３表面とが部分当接するよう
にしている。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１では、船体のブラケットと、該ブラケッ
トにスイベル軸を中心として左右に回動自在に支持され
た船外機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケ
ットと船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した
船外機の弾性マウントを介した連結構造において、前記
スイベル軸の左右に船外機本体側に突出するボルト部材
を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船
外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介し
て連結し、前記弾性体の形状を、船外機の推力がかかる
方向から見て上下方向の長さＬ１＞左右方向の長さ
（幅）Ｌ２であるような略矩形とした。請求項１では、
弾性体の形状を、船外機の推力がかかる方向から見て上
下方向の長さＬ１＞左右方向の長さ（幅）Ｌ２であるよ
うな略矩形としたので、弾性体部を備える左右のボルト
間の距離を従来に比較し、可及的に近づけることがで
き、左右のボルトを、この間に配置されるバーチカル軸
に近接させることができ、実質的にバーチカル軸の近
傍、或いはこれのやや後方に位置するトルクロール軸に
近づけることができる。 これにより、相対的に弾性マウ
ントは柔らかくなったこととなり、防振効果が向上す
る。従って、エンジンの低速運転時の全体での左右方向
の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。

【００２９】従って、船外機の始動直後のように、船外
機からの推進力がそれ程大きくない場合には、弾性体と
船外機側の当接部とが部分当接し、前後方向（推進力の
伝達方向）に柔らかい緩衝特性を発揮し、十分の振動吸
収を行うことができる。又船外機から船体に伝達される
推進力が大きくなると、凸部が潰れ、弾性体の前後面そ
のもが船外機側とが全面当接し、前後方向に剛な特性を
発揮し、無駄のない有効な推進力の伝達が行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る連結構造を適用した船体後部を示
す図

【図２】スイベルケース廻りの分解斜視図

【図３】船外機のエクステンションケースの斜視図

【図４】本発明に係る連結構造の要部拡大側断面図

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図

【図６】弾性体部の取付け状態を示す平断面図

【図７】図６のＢ−Ｂ線断面図

【図８】図６のＣ−Ｃ線断面図

【図９】船外機のエクステンションケースの平断面図

【図１０】船外機を前方から見た状態の一部断面図

【図１１】アッパマウントの拡大断面図

【図１２】図１１のＤ−Ｄ矢視図

【図１３】図１１のＥ−Ｅ矢視図

【図１４】ロアマウントの別実施例を示す分解斜視図

【図１５】アッパマウントの別実施例を示す分解斜視図

【図１６】第２実施例を示した図４と同様な側断面図

【図１７】図１６のＦ−Ｆ線断面図

【図１８】図１７のＧ−Ｇ線断面図

【図１９】ロアマウントを前方から見た図

【図２０】図１９のＨ−Ｈ線断面図

【図２１】図１９のＩ−Ｉ線断面図

【図２２】変位と荷重の関係を示すグラフ

【符号の説明】

１…船体、 ５…スイベル軸を構成するフレーム、 １
００…アッパーマウント、１０３…弾性体、 １０３ａ
−１，２０３ａ−１…凸部、 Ａ船外機。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 彰久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−116597（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−72094（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−127188（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−7037（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B63H 20/02 B63H 21/30

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 船体のブラケットと、該ブラケットにス
   イベル軸を中心として左右に回動自在に支持された船外
   機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
   船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
   の弾性マウントを介した連結構造において、 前記スイベル軸の左右に船外機本体側に突出するボルト
   部材を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置
   し、船外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体
   を介して連結し、 前記弾性体の形状を、船外機の推力がかかる方向から見
   て上下方向の長さＬ１＞左右方向の長さ（幅）Ｌ２であ
   るような略矩形とした、 ことを特徴とする船外機の弾性マウントを介した連結構
   造。