JP4784147B2 - 船外機のマウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、船外機本体と船体とを防振部材を介して支持する船外機のマウント装置に関する。

船外機は一般にクランプブラケットを介して船舶の船体に装着されている。また、船外機は例えばその上下二個所がクランプブラケット（上側はステアリングブラケットを介して）に取り付けられている。そして、船外機のエンジンによって発生するスラスト力を受け、さらにエンジンが発生させる振動が船舶に伝達しない様、マウント装置を船外機とブラケットとの間に介在させている。

マウント装置は、例えば幅方向に並設された防振部材である左右一対のマウントユニットを船外機側に設け、このマウントユニットに備えられた例えばゴム等の弾性体からなるマウントゴムでエンジンの振動が船体に伝わるのを低減させている。

マウントユニットのうち、上側のマウントユニットは例えばエンジンホルダに、また、下側のマウントユニットはドライブシャフトハウジングに取り付けられるのが一般的である。

一方、比較的小型で軽量な船体で波やうねりの状況下で高速走行をすると、ジャンプしながら走行することになる。船体のジャンプ着水時の姿勢は波の形状や波への進入方向等により変化し、船外機に対し前後、左右、上下等様々な方向に大きな加速度が加わる。その結果、マウント装置に対して船体側の部材と船外機本体側の部材とが干渉することがある。特に近年、船体の進歩やリブボート等の普及により、上記傾向が強くなっているため、推力の伝達を主とするマウント装置の後方に例えば取り付けボルトを介して衝撃吸収部材を設けている（例えば特許文献１および２参照）。
特開２０００−３１８６８９号公報 特許第３５３７７２９号公報

しかしながら、マウントゴムのバネ定数を設定する際、エンジンが発生させる振動の伝達を防止する観点では、エンジン等の加振周波数に対してバネ定数、すなわち船外機本体とマウントとによる共振周波数が充分に小さいことが望ましい。そのため、マウントゴムが必要とするバネ定数は非常に小さいものとなる。特に、トローリング時などエンジンの駆動トルクの反力によって生じる低回転域での振動の伝達を効果的に遮断するためにはバネ定数は非常に小さいマウントゴムが不可欠である。

一方、船外機のマウント装置には、船外機本体側から船体側への推力の伝達と、船体側から船外機本体側への操舵力の伝達の機能も必要である。そのため、推力や操舵力を効率的に伝達するためのマウントゴムが必要とするバネ定数は比較的大きいものとなる。

他方、船体のジャンプ時および着水時に発生する衝撃による船外機本体の変位規制が船外機のマウント装置に望まれるようになってきているが、このような衝撃による変位規制を行うマウントゴム等の緩衝体には非常に大きなバネ定数が必要である。

そして、推力の伝達およびジャンプ等の衝撃に対する変位規制と、エンジン等からの振動伝達の防止は相反する条件であり、マウント装置の構造の複雑化を招くと共に、充分な効果も得られないでいた。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、プロペラの推進力による船外機の前後方向の変位および衝撃力による上下・左右方向の変位を低減し、耐久性や操縦安定性の向上を図ると共に、船体側に伝達されるエンジン振動を効果的に減衰可能な船外機のマウント装置を提供することを目的とする。

本発明に係る船外機のマウント装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、船外機本体と船体とを防振部材を介して支持する船外機のマウント装置において、振動の伝達防止を受け持つ第一マウントと、船外機の前方への変位規制を受け持つ第二マウントと、船外機の後方への変位規制を受け持つ第三マウントとを備え、上記第二マウントを、上記船外機本体と船体とを連結するマウントボルトを挟んで操舵の回転中心の反対側に配置したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、船外機の船体に対する左右上下方向の変位規制を受け持つ第四マウントを船体側と船外機側との接続部近傍に配置し、上記各マウントのバネ定数を第一マウント＜第二マウント≦第四マウントに設定したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記第二マウント、第三マウントおよび第四マウントを一体化して変位規制マウントを形成したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、左右一対の上記第一マウントを一個の上記変位規制マウントで連結したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記変位規制マウントの内部に剛性部材を設け、この剛性部材に上記マウントボルト連結用のネジ穴を形成したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記変位規制マウントのバネ定数を、上記第二マウントのバネ定数と同等としたものである。

さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記第一マウントを挟んで上記変位規制マウントの反対側に回転変位規制マウントを配置したものである

本発明に係る船外機のマウント装置によれば、船外機のマウント装置に作用するあらゆる力に対応することができる。また、マウントボルトにかかる荷重を低減できる。さらに、操舵力の伝達が確実となって操縦安定性が向上する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用した船外機の第一実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部に図示しないクランクシャフトを略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジン３である。

エンジンホルダ２の下方にはオイルパン４が配置されると共に、この船外機１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン４の周囲はエンジンカバー５によって覆われる。

オイルパン４の下部にはドライブシャフトハウジング６が設置される。また、ドライブシャフトハウジング６の下部にはギヤケース７が設けられ、このギヤケース７の後部に推進装置であるプロペラ８が配置される。

船外機１は、クランプブラケット９を介して船体１０のトランサム１０ａに装着される。クランプブラケット９にはチルト軸１１を介してスイベルブラケット１２が設けられ、このスイベルブラケット１２内にパイロットシャフト１３が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１３の上端にはステアリングブラケット１４の基端部を兼ねるアッパーマウントブラケット１０１が、下端にはロアーマウントブラケット２０１がそれぞれ回動一体に設けられる。

一方、エンジンホルダ２の前下部には防振部材であるアッパーマウントユニット１０２が設けられ、エンジンホルダ２の前面から前方に向かって突出するアッパーマウントボルト１０３によってアッパーマウントブラケット１０１に連結される。また、ドライブシャフトハウジング６の両側部には他の防振部材である一対のロアーマウントユニット２０２が設けられ、ロアーマウントボルト２０３によってロアーマウントブラケット２０１に連結される。そして、以上によりマウント装置１５を構成し、船外機１はクランプブラケット９に対しパイロットシャフト１３を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸１１を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、アッパーマウントユニット１０２の第一実施形態を示す平断面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、エンジンホルダ２の内部にはアッパーマウントユニット１０２を収納するアッパーマウント収納部１０４が形成され、アッパーマウントユニット１０２はエンジンホルダ２に固定された後、アッパーマウントボルト１０３の前端部にアッパーマウントブラケット１０１に形成された取り付け穴１０６が挿着されて前方より締付けナット１０７によって固定される。

アッパーマウント収納部１０４には船外機１の幅方向に並設された左右一対のアッパーマウント保持部１０８がエンジンホルダ２と一体に形成される。また、このアッパーマウント保持部１０８は船外機１の重心１６の略直下に配置される。

アッパーマウントユニット１０２は主にその後端部にナット１０９を一体に備える上記左右一対のアッパーマウントボルト１０３と、各アッパーマウントボルト１０３の周囲にそれぞれ配置された直管状のインナーチューブ１１０と、各インナーチューブ１１０の周囲に巻装され、且つ上記アッパーマウント保持部１０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体から形成される第一アッパーマウント１１１と、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部間に架設される板部材１１２とアッパーマウント保持部１０８との間に介装される、ゴム等の弾性体から形成される第二アッパーマウント１１３と、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部を連結するように左右のナット１０９に被装された、ゴム等の弾性体から形成される第三アッパーマウント１１４と、エンジンホルダ２の前面中央部に対向するアッパーマウントブラケット１０１の後面中央部に配置される、ゴム等の弾性体または樹脂部材から形成される第四アッパーマウント１１５等から構成される。

第一アッパーマウント１１１は、エンジン３が低回転時に発生させる振動の伝達防止を受け持つために用いられ、前後および左右方向に非常に柔らかいバネ定数を有する。また、第一アッパーマウント１１１は船外機１の重心１６の略直下に配置され、多少の傾斜角の変更、例えばＰＴＴ（図示せず）のＵＰ／ＤＯＷＮでも自重を保持しやすい位置関係にあるので、その上下方向のバネ定数は自重を保持するに必要な適値に設定される。

第二アッパーマウント１１３は、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部間に架設される板部材１１２の前面および上下左右面を覆うようにこの板部材１１２に取り付けられ、この第二アッパーマウント１１３の前面と対向するアッパーマウント保持部１０８の後壁との間、および第二アッパーマウント１１３の左右上下面と対向するアッパーマウント収納部１０４の内壁との間には若干の隙間が形成される。

第二アッパーマウント１１３は、プロペラ８の前進方向推力により船外機１のエンジンホルダ２（エンジン３）後方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のエンジンホルダ２が後方に向かって変位した場合上記第一アッパーマウント１１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第二アッパーマウント１１３の表面が対向するアッパーマウント保持部１０８の後壁やアッパーマウント収納部１０４の内壁に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第二アッパーマウント１１３のバネ定数は、一定レベルの振動伝達を防止でき、且つプロペラ８の推力による変位を規制できる程度のバネ定数、すなわち第一アッパーマウント１１１のバネ定数よりも大きい、中程度に設定される。また、プロペラ８の推力発生時には第二アッパーマウント１１３の表面が対向面に接した状態（第一アッパーマウント１１１の変形後）で維持され、操舵力がエンジンホルダ２を介して船外機１に伝達される。第二アッパーマウント１１３の両側端は操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）から比較的遠い位置に、且つ左右のアッパーマウントボルト１０３より外側に位置するため、操舵力は効率的に船外機１に伝達されると共に、操舵フィーリングも良好になる。

第三アッパーマウント１１４は、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部間に架設される板部材１１２の後面に、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部を連結し、且つ左右のアッパーマウントボルト１０３の頭部１０９に被装されたように取り付けられ、この第三アッパーマウント１１４の後面と、対向するアッパーマウント収納部１０４の後壁との間には若干の隙間が形成される。

第三アッパーマウント１１４は、リバース時のプロペラ８の後進方向推力により船外機１のエンジンホルダ２（エンジン３）の前方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のエンジンホルダ２が前方に向かって変位した場合上記第一アッパーマウント１１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第三アッパーマウント１１４の表面が対向するアッパーマウント収納部１０４の後壁に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第三アッパーマウント１１４のバネ定数も第二アッパーマウント１１３と略同じ（第一アッパーマウント１１１のバネ定数よりも大きい）中程度に設定される。

第四アッパーマウント１１５は、例えば左右一対の環状部材であり、船体１０側と船外機１側とのボルト連結部近傍、例えばアッパーマウントブラケット１０１の後面にアッパーマウントボルト１０３を囲むように固着されると共に、船外機１の通常使用状態において第四アッパーマウント１１５とエンジンホルダ２の前面との間には若干の隙間が形成される。

第四アッパーマウント１１５は、船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する前後左右上下方向の各変位を規制するために用いられるもので、例えば船外機１（エンジン３）が衝撃により前方に向かって変位した場合上記第一アッパーマウント１１１が最初に変形し、さらにプロペラ８の推力を超えた衝撃力により第三アッパーマウント１１４が変形し、それを超えた変位を、第四アッパーマウント１１５の後面がエンジンホルダ２の前面に当接することにより規制する役割を持つ。また、エンジンホルダ２の前面には第四アッパーマウント１１５の上下左右を覆うようにフランジ１１７が延設され、第四アッパーマウント１１５の上下左右面がフランジ１１７の内面に当接することにより上下および左右方向の変位を規制する役割を持つ。

そのため、第四アッパーマウント１１５のバネ定数は、衝撃力による変位を規制できる程度のバネ定数、すなわち第一アッパーマウント１１１や第二アッパーマウント１１３、そして第三アッパーマウント１１４のバネ定数よりも大きい値に設定される。但し、上述したエンジン３が低回転時に発生させる振動のような低変位領域では第四アッパーマウント１１５がエンジンホルダ２の前面に接することはない。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ロアーマウントユニット２０２の第一実施形態を示す平断面図である。また、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図４、図５および図６に示すように、ドライブシャフトハウジング６の両側部にはロアーマウントユニット２０２を収納するロアーマウント収納部２０４が形成され、巾方向に着脱可能なロアーマウントカバー２０５によって塞がれるように構成される。

ロアーマウントユニット２０２はドライブシャフトハウジング６のロアーマウント収納部２０４に固定されて外側方よりロアーマウントカバー２０５で塞がれた後、ロアーマウントボルト２０３の前端部にロアーマウントブラケット２０１に形成された取り付け穴２０６が挿着されて前方より締付けナット２０７によって固定される。

ロアーマウント収納部２０４およびロアーマウントカバー２０５には船外機１の幅方向に並設された左右一対のロアーマウント保持部２０８がロアーマウント収納部２０４およびロアーマウントカバー２０５と一体に形成される。

ロアーマウントユニット２０２は主にその後端部にナット２０９を一体に備える上記左右一対のロアーマウントボルト２０３と、各ロアーマウントボルト２０３の周囲にそれぞれ配置された直管状のインナーチューブ２１０と、各インナーチューブ２１０の周囲に巻装され、且つ上記ロアーマウント保持部２０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体から形成される第一ロアーマウント２１１と、左右のロアーマウントカバー２０５のそれぞれの前面に対向するロアーマウントブラケット２０１の後面両側端に配置される、ゴム等の弾性体から形成される左右一対の第二ロアーマウント２１３と、左右のロアーマウントボルト２０３後端部に設けられた板部材２１２とロアーマウント保持部２０８との間に介装される、ゴム等の弾性体から形成される第三ロアーマウント２１４と、ドライブシャフトハウジング６の前面中央部に対向するロアーマウントブラケット２０１の後面中央部に配置される、ゴム等の弾性体または樹脂部材から形成される第四ロアーマウント２１５等から構成される。

第一ロアーマウント２１１は、第一アッパーマウント１１１同様、エンジン３が低回転時に発生させる振動の伝達防止を受け持つために用いられ、前後および左右方向に非常に柔らかいバネ定数を有する。また、その上下方向のバネ定数は自重を保持するに必要な適値に設定される。

第二ロアーマウント２１３は、その後面と対向する左右のロアーマウントカバー２０５の前面との間には若干の隙間が形成される。この第二ロアーマウント２１３は、プロペラ８の前進方向推力により船外機１のドライブシャフトハウジング６の前方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のドライブシャフトハウジング６が前方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント２１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第二ロアーマウント２１３の後面が対向する左右のロアーマウントカバー２０５の前面に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第二ロアーマウント２１３のバネ定数は第一ロアーマウント２１１のバネ定数よりも大きい、中程度に設定される。また、プロペラ８の推力発生時には第二ロアーマウント２１３の後面が対向面に接した状態（第一ロアーマウント２１１の変形後）で維持され、操舵力がドライブシャフトハウジング６を介して船外機１に伝達される。第二ロアーマウント２１３の両側端は操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）から比較的遠い位置に、且つ左右のロアーマウントボルト２０３より外側に位置するため、操舵力は効率的に船外機１に伝達されると共に、操舵フィーリングも良好になる。

第三ロアーマウント２１４は、左右のアッパーマウントボルト１０３後端部に設けられる板部材２１２の前面に取り付けられ、この第三ロアーマウント２１４の前面と、対向するロアーマウント収納部２０４の後壁との間には若干の隙間が形成される。

第三ロアーマウント２１４は、第三アッパーマウント１１４同様、リバース時のプロペラ８の逆推力により船外機１の後方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１が後方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント２１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第三ロアーマウント２１４の表面が対向するロアーマウント収納部２０４の後壁に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第三ロアーマウント２１４のバネ定数は第二ロアーマウント２１３と略同じ（第一ロアーマウント２１１のバネ定数よりも大きい）中程度に設定される。

第四ロアーマウント２１５は、船体１０側と船外機１側とのボルト連結部近傍、例えばロアーマウントブラケット２０１の後面に左右のロアーマウントボルト２０３に挟まれるように配置され固着されると共に、船外機１の通常使用状態において第四ロアーマウント２１５とドライブシャフトハウジング６の前面との間には若干の隙間が形成される。

第四ロアーマウント２１５は、第四アッパーマウント１１５同様、船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する左右上下方向の変位を規制するために用いられるもので、例えば船外機１が衝撃により前方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント２１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第四ロアーマウント２１５の後面がドライブシャフトハウジング６の前面に当接することにより規制する役割を持つ。また、ドライブシャフトハウジング６の前面には第四ロアーマウント２１５の左右上下を覆うようにフランジ２１７が延設され、第四ロアーマウント２１５の左右上下面がフランジ２１７の内面に当接することにより左右上下方向の変位を規制する役割を持つ。

そのため、第四ロアーマウント２１５のバネ定数は第一ロアーマウント２１１や第二ロアーマウント２１３、そして第三ロアーマウント２１４のバネ定数よりも大きく設定される。但し、上述したエンジン３が低回転時に発生させる振動のような低変位領域では第四ロアーマウント２１５がドライブシャフトハウジング６の前面に接することはない。

図７は、アッパーマウントユニット３０２の第二実施形態を示す平断面図であり、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。また、図９は、ロアーマウントユニット４０２の第二実施形態を示す平断面図であり、図１０は図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。なお、第一実施形態に示すアッパーマウントユニット１０２およびロアーマウントユニット２０２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図７〜図１０に示すように、これらのアッパーマウントユニット３０２およびロアーマウントユニット４０２に設けられる第一アッパーマウント３１１および第一ロアーマウント４１１に関しては第一実施形態に示すものと同一の構造および機能を有する。一方、左右のアッパーマウントボルト３０３およびロアーマウントボルト４０３の後端部間には剛性部材であるバー状部材３１６およびバー状部材４１６がそれぞれ架設され、これらのバー状部材３１６およびバー状部材４１６の前後、上下および左右面がゴム等の弾性体から形成される変位規制アッパーマウント３１３および変位規制ロアーマウント４１３によってそれぞれ覆われる。

この変位規制アッパーマウント３１３の前面と対向する、エンジンホルダ２と一体に形成されたアッパーマウント保持部３０８の後壁との間、および変位規制アッパーマウント３１３の左右上下後面と対向する、エンジンホルダ２の内部に形成されたアッパーマウント収納部３０４の内壁との間には若干の隙間が形成される。また、同様に、変位規制ロアーマウント４１３の前面と対向する、ロアーマウント収納部４０４およびロアーマウントカバーＢ内に一体に形成されたロアーマウント保持部４０８の後壁との間、および変位規制ロアーマウント４１３の左右上下後面と対向する、ドライブシャフトハウジング６に設けられたロアーマウント収納部４０４の内壁との間には若干の隙間が形成される。

変位規制アッパーマウント３１３および変位規制ロアーマウント４１３は、プロペラ８の推力により船外機１の前方への移動（変位）、リバース時のプロペラ８の逆推力により船外機１の後方への移動（変位）および船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する左右上下方向の変位を規制するために用いられるもので、上記第一アッパーマウント３１１および第一ロアーマウント４１１の変形後にそれを超えた変位を規制するものである。よって、変位規制アッパーマウント３１３および変位規制ロアーマウント４１３のバネ定数は第一アッパーマウント３１１および第一ロアーマウント４１１のバネ定数よりも大きい、前記第二アッパーマウント１１３および第二ロアーマウント２１３と同等の、中程度に設定される。

さらに、アッパーマウントブラケット３０１と、左右一対のアッパーマウントボルト３０３と、各アッパーマウントボルト３０３の周囲にそれぞれ配置された直管状のインナーチューブ３１０と、左右のアッパーマウントボルト３０３間に架設されるバー状部材３１６とで、また、ロアーマウントブラケット４０１と、左右一対のロアーマウントボルト４０３と、各ロアーマウントボルト４０３の周囲にそれぞれ配置された直管状のインナーチューブ４１０と、左右のロアーマウントボルト４０３間に架設されるバー状部材４１６とでそれぞれ矩形を形成し、船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する荷重をアッパーマウントボルト３０３やロアーマウントボルト４０３単品だけではなく、これらの矩形構成全体で受け止めるように構成される。

そして、これらのバー状部材３１６およびバー状部材４１６で左右のアッパーマウントボルト３０３およびロアーマウントボルト４０３を結合することによりボルトやナットの締め付け時に周り止めとして機能する。さらに、例えば図９および図１０に示すように、ロアーマウントユニット４０２のバー状部材４１６にロアーマウントボルト４０３連結用のネジ穴４１７を加工すれば、マウントボルトの後端部に設けられるナットが不要になる。

図１１は、ロアーマウントユニット５０２の第三実施形態を示す左側面図であり、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。また、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図であり、図１４は図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。なお、第一実施形態に示すロアーマウントユニット２０２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

上述した例えば第一実施形態において、ロアーマウントユニット２０２を収納するロアーマウント収納部２０４はドライブシャフトハウジング６の両側部に、その巾方向外側に開口して形成され、巾方向に着脱可能なロアーマウントカバー２０５によって塞がれるように構成されているが、この第三実施形態に示すロアーマウントユニット５０２を収納する左右一対のロアーマウント収納部５０４は前後方向に延びる筒状の形状を有し、ドライブシャフトハウジング６の前面にロアーマウントユニット５０２挿入用の挿入口５０６が形成されると共に、この挿入口５０６はロアーマウントユニット５０２が抜け出ないよう、中央部が開口した左右一対のカバー部材５０５によって塞がれる。

また、ドライブシャフトハウジング６のハウジング内部は上下方向に型分割されるため、カバー部材５０５をドライブシャフトハウジング６に固定するボルト５０７は、ドライブシャフトハウジング６の駄肉が付かない位置に配置される。なお、上記カバー部材５０５は左右別部材としたが、左右一体化（図示せず）してもよい。

ロアーマウントユニット５０２は主にその後端部にナット５０９を一体に備える左右一対のロアーマウントボルト５０３と、各ロアーマウントボルト５０３の周囲にそれぞれ配置され、その略中央部にフランジ部５１２を備える直管状のインナーチューブ５１０と、各インナーチューブ５１０のフランジ部５１２より後方部分の周囲に巻装され、且つロアーマウント保持部５０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体から形成される第一ロアーマウント５１１と、左右のカバー部材５０５のそれぞれの前面に対向するロアーマウントブラケット５０１の後面両側端に配置される、Ｃ字形状を有するゴム等の弾性体から形成される左右一対の第二ロアーマウント５１３と、各インナーチューブ５１０のフランジ部５１２より前方部分の周囲に巻装され、且つ上記ロアーマウント保持部５０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体から形成される第三ロアーマウント５１４と、ドライブシャフトハウジング６の前面中央部に対向するロアーマウントブラケット５０１の後面中央部に配置される、ゴム等の弾性体または樹脂部材から形成される第四ロアーマウント５１５等から構成される。

第一ロアーマウント５１１は、ロアーマウント収納部５０４の底（後端）面とインナーチューブ５１０のフランジ部５１２との間に介装されており、上記第一実施形態で示した第一ロアーマウント２１１同様、エンジン３が低回転時に発生させる振動の伝達防止を受け持つために用いられ、前後および左右方向に非常に柔らかいバネ定数を有する。また、その上下方向のバネ定数は自重を保持するに必要な適値に設定される。

第二ロアーマウント５１３は、その後面と対向する左右のカバー部材５０５の前面との間には若干の隙間５１８が形成される。この第二ロアーマウント５１３は、プロペラ８の前進方向推力により船外機１のエンジンホルダ２の後方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のエンジンホルダ２が後方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント５１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第二ロアーマウント５１３の後面が対向する左右のカバー部材５０５の前面に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第二ロアーマウント５１３のバネ定数は第一ロアーマウント５１１のバネ定数よりも大きい、中程度に設定される。また、プロペラ８の推力発生時には第二ロアーマウント５１３の後面が対向面に接した状態（第一ロアーマウント５１１の変形後）で維持され、操舵力がドライブシャフトハウジング６を介して船外機１に伝達される。第二ロアーマウント５１３の両側端は操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）から比較的遠い位置に、且つ左右のロアーマウントボルト５０３より外側に位置するため、操舵力は効率的に船外機１に伝達されると共に、操舵フィーリングも良好になる。

ところで、この第三実施形態に示すロアーマウントユニット５０２は上述した第二ロアーマウント５１３の他に副第二ロアーマウント５１６を備える。この副第二ロアーマウント５１６は、左右のロアーマウントボルト５０３後端の頭部５０９に被装されるように取り付けられ、この副第二ロアーマウント５１６の周囲と、対向するロアーマウント収納部５０４の壁面との間には若干の隙間５１９が形成される。そして、この副第二ロアーマウント５１６とロアーマウント収納部５０４の壁面との間の隙間５１９は上記（主）第二ロアーマウント５１３の後面とカバー部材５０５との間の隙間５１８より小さく設定され、さらに副第二ロアーマウント５１６のバネ定数を（主）第二ロアーマウント５１３より小さく、且つ第一ロアーマウント５１１のバネ定数よりも大きく設定される。

このように副第二ロアーマウント５１６を設定することにより、（主）第二ロアーマウント５１３とその対向面が接触する推力よりも小さな推力発生時に副第二ロアーマウント５１６とその対向面が接触することで、低速域から高速域までのマウントのバネ定数（弾性力）を段階的に複数具備することができる。

第三ロアーマウント５１４は、ロアーマウントユニット５０２挿入用の挿入口５０６を塞ぐカバー部材５０５とインナーチューブ５１０のフランジ部５１２との間に介装されており、上記第一実施形態で示した第三ロアーマウント２１４同様、リバース時のプロペラ８の逆推力により船外機１のドライブシャフトハウジング６の後方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のドライブシャフトハウジング６が後方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント５１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第三ロアーマウント５１４の表面が対向するインナーチューブ５１０のフランジ部５１２に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第三ロアーマウント５１４のバネ定数は第二ロアーマウント５１３と略同じ（第一ロアーマウント５１１のバネ定数よりも大きい）中程度に設定される。

第四ロアーマウント５１５は、船体１０側と船外機１側とのボルト連結部近傍、例えばロアーマウントブラケット５０１の後面に左右のロアーマウントボルト５０３に挟まれるように配置され固着されると共に、船外機１の通常使用状態において第四ロアーマウント５１５とドライブシャフトハウジング６の前面との間には若干の隙間が形成される。

第四ロアーマウント５１５は、上記第一実施形態で示した第四ロアーマウント２１５同様、船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する左右上下方向の変位を規制するために用いられるもので、例えば船外機１が衝撃により前方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント５１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第四ロアーマウント５１５の後面がドライブシャフトハウジング６の前面に当接することにより規制する役割を持つ。また、ドライブシャフトハウジング６の前面には第四ロアーマウント５１５の上下および左右を覆うようにフランジ５１７が延設され、第四ロアーマウント５１５の上下および左右面がフランジ５１７の内面に当接することにより上下および左右方向の変位を規制する役割を持つ。

そのため、第四ロアーマウント５１５のバネ定数は第一ロアーマウント５１１や第二ロアーマウント５１３、そして第三ロアーマウント５１４のバネ定数よりも大きく設定される。但し、上述したエンジン３が低回転時に発生させる振動のような低変位領域では第四ロアーマウント５１５がドライブシャフトハウジング６の前面に接することはない。

図１５は、ロアーマウントユニット６０２の第４実施形態を示す平断面図である。なお、第一実施形態に示すロアーマウントユニット２０２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。また、ロアーマウントユニット６０２は第一実施形態に示すロアーマウントユニット２０２同様、ドライブシャフトハウジング６の両側部に形成されたロアーマウント収納部６０４に収納され、巾方向に着脱可能なロアーマウントカバー６０５によって塞がれるように構成される。

図１５に示すように、ロアーマウントユニット６０２は主にその後端部にナット６０９を一体に備える左右一対のロアーマウントボルト６０３と、各ロアーマウントボルト６０３の周囲にそれぞれ配置された直管状のインナーチューブ６１０と、各インナーチューブ６１０の周囲に巻装され、且つロアーマウント収納部６０４およびロアーマウントカバー６０５内に一体に形成されたロアーマウント保持部６０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体から形成される第一ロアーマウント６１１と、左右のロアーマウントカバー６０５のそれぞれの前面に対向するロアーマウントブラケット６０１の後面両側端に配置される、ゴム等の弾性体から形成される左右一対の第二ロアーマウント６１３と、左右のロアーマウントボルト６０３後端部に設けられた板部材６１２とロアーマウント保持部６０８との間に介装される、ゴム等の弾性体から形成される第三ロアーマウント６１４と、各インナーチューブ６１０の周囲、且つ第一ロアーマウント６１１の前後に巻装され、且つロアーマウント保持部６０８に嵌合可能な、ゴム等の弾性体または樹脂部材から形成される第四ロアーマウント６１５等から構成される。

第一ロアーマウント６１１は、上記第一実施形態で示した第一ロアーマウント２１１同様、エンジン３が低回転時に発生させる振動の伝達防止を受け持つために用いられ、前後および左右方向に非常に柔らかいバネ定数を有する。また、その上下方向のバネ定数は自重を保持するに必要な適値に設定される。

第二ロアーマウント６１３は、その後面と対向する左右のロアーマウントカバー６０５の前面との間には若干の隙間が形成される。この第二ロアーマウント６１３は、プロペラ８の前進方向推力により船外機１のドライブシャフトハウジング６の前方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１のドライブシャフトハウジング６が前方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント６１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第二ロアーマウント６１３の後面が対向する左右のロアーマウントカバー６０５の前面に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第二ロアーマウント６１３のバネ定数は第一ロアーマウント６１１のバネ定数よりも大きい、中程度に設定される。また、プロペラ８の推力発生時には第二ロアーマウント６１３の後面が対向面に接した状態（第一ロアーマウント６１１の変形後）で維持され、操舵力がドライブシャフトハウジング６を介して船外機１に伝達される。第二ロアーマウント６１３の両側端は操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）から比較的遠い位置に、且つ左右のロアーマウントボルト６０３より外側に位置するため、操舵力は効率的に船外機１に伝達されると共に、操舵フィーリングも良好になる。

第三ロアーマウント６１４は、左右のロアーマウントボルト６０３後端部に設けられる板部材６１２の前面に取り付けられ、この第三ロアーマウント６１４の前面と、対向するロアーマウント収納部６０４の後壁との間には若干の隙間が形成される。

第三ロアーマウント６１４は、上記第一実施形態に示す第三ロアーマウント２１４同様、リバース時のプロペラ８の逆推力により船外機１の後方への移動（変位）を規制するために用いられるもので、例えば船外機１が後方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント６１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第三ロアーマウント６１４の表面が対向するロアーマウント収納部６０４の後壁に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第三ロアーマウント６１４のバネ定数は第二ロアーマウント６１３と略同じ（第一ロアーマウント６１１のバネ定数よりも大きい）中程度に設定される。

第四ロアーマウント６１５は、船外機１の通常使用状態において第四ロアーマウント６１５とロアーマウント収納部６０４やロアーマウントカバー６０５の内壁面およびインナーチューブ６１０との間に若干の隙間６１９が形成されるように配置される。

第四ロアーマウント６１５は、上記第一実施形態で示した第四ロアーマウント２１５同様、船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する左右上下方向の変位を規制するために用いられるもので、例えば船外機１が衝撃により前方に向かって変位した場合上記第一ロアーマウント６１１が最初に変形し、それを超えた変位を、第四ロアーマウント６１５の表面がロアーマウント収納部６０４やロアーマウントカバー６０５の内壁面およびインナーチューブ６１０に当接することにより規制する役割を持つ。

そのため、第四ロアーマウント６１５のバネ定数は第一ロアーマウント６１１や第二ロアーマウント６１３、そして第三ロアーマウント６１４のバネ定数よりも大きく設定される。但し、上述したエンジン３が低回転時に発生させる振動のような低変位領域では第四ロアーマウント６１５が対向する面に接することはない。

図１６および図１７はそれぞれ上記第二実施形態で示したロアーマウントユニット４０２の第一および第二変形例である。なお、第二実施形態に示すロアーマウントユニット４０２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図１６に示すロアーマウントユニット７０２（第一変形例）は、左右のロアーマウントボルト７０３の後端部間に架設されるバー状部材７１６の前後、上下および左右面を覆うゴム等の弾性体から形成される変位規制ロアーマウント７１３の外表面に襞状の突起７１７を複数個設けたものであり、船外機１の変位によって変位規制ロアーマウント７１３が変形するにつれて、変位規制ロアーマウント７１３の外表面とその対向する面との接触面積が増加することにより、低速域から高速域までのマウントのバネ定数（弾性力）を段階的に複数具備することができるものである。

図１７に示すロアーマウントユニット８０２（第二変形例）は、左右のロアーマウントボルト８０３の後端部間に架設されるバー状部材８１６の前後、上下および左右面を覆うゴム等の弾性体から形成される変位規制ロアーマウント８１３の外表面に高さ８１７の異なる部位８１８を設けたものであり、船外機１の変位によって変位規制ロアーマウント８１３が変形するにつれて、変位規制ロアーマウント８１３の外表面とその対向する面との接触面積が増加することにより、低速域から高速域までのマウントのバネ定数（弾性力）を段階的に複数具備することができるものである。

ところで、変位規制マウントを備えた船外機は、例えばステアリングを中立にした常態で急減速を行うと、プロペラの推力がなくなって変位規制マウントの前後面の船外機本体への接触が解除され、いわゆるマウントへの荷重（スラスト）が抜けた状態となってその瞬間に左右方向への回転変位（ヨー）が発生する。ここで、この回転変位は操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）とは異なる、例えばエンジン３のトルクロール軸を回転中心とした回転力による変位である。そして、この回転変位が発生すると変位規制マウントの左右面が船外機本体へ接触してこの変位を規制するようになっている。

しかしながら、例えば上述した第二実施形態で示したマウントユニットのように、変位規制マウントの前後長が短いと変位規制マウントの左右面の船外機本体への接触が点接触のようになり、今度はこの点接触部分を中心に船外機本体の前側がさらに左右方向へ回転しようとする。その結果、船外機側、例えばエンジンホルダやドライブシャフトハウジング６と船体側、例えば第一マウントのインナーチューブとが接触するといった問題が発生する。

図１８および図１９はそれぞれ上記第二実施形態で示したアッパーマウントユニット３０２の第一変形例およびロアーマウントユニット４０２の第三変形例である。なお、第二実施形態に示すアッパーマウントユニット３０２およびロアーマウントユニット４０２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図１８に示すアッパーマウントユニット９０２（第一変形例）は、左右のロアーマウントボルト９０３の後端部間に架設されるバー状部材９１６の前後、上下および左右面を覆うゴム等の弾性体から形成される変位規制アッパーマウント９１３と、回転変位の中心９１７（例えばエンジン３のトルクロール軸）近傍に位置する第一アッパーマウント９１１を挟んでこの変位規制アッパーマウント９１３の反対側に配置される回転変位規制アッパーマウント９１８とを有する。

回転変位規制アッパーマウント９１８は、例えばゴム等の弾性体または樹脂部材から形成され、左右のインナーチューブ９１０の外側に、既定のクリアランスを備えて配置され、例えばエンジンホルダ２に取り付けられる。そして、衝撃による前後左右上下方向の変位は変位規制アッパーマウント９１３で規制し、上述した理由で発生する回転変位（ヨー）は回転変位規制アッパーマウント９１８によって規制される。

一方、図１９に示すロアーマウントユニット１００２（第三変形例）も同様に、左右のロアーマウントボルト１００３の後端部間に架設されるバー状部材１０１６の前後、上下および左右面を覆うゴム等の弾性体から形成される変位規制ロアーマウント１０１３と、回転変位の中心１０１７近傍に位置する第一ロアーマウント１０１１を挟んでこの変位規制ロアーマウント１０１３の反対側に配置される回転変位規制ロアーマウント１０１８とを有する。

回転変位規制ロアーマウント１０１８は、例えばゴム等の弾性体または樹脂部材から形成され、左右のインナーチューブ１０１０の内側に、既定のクリアランスを備えて配置され、例えばドライブシャフトハウジング６に取り付けられる。そして、衝撃による前後左右上下方向の変位は変位規制ロアーマウント１０１３で規制し、回転変位（ヨー）は回転変位規制ロアーマウント１０１８によって規制される。

なお、上述した変形例においては回転変位規制マウント９１８，１０１８をインナーチューブ９１０，１０１０の外側や内側に配置した例を示したが、詳細には図示しないが、ステアリングブラケット１４やアッパーおよびロアーマウントブラケット９０１，１００１の回転を抑制する位置に配置することも可能である。

図２０および図２１はそれぞれ上記第三変形例で示したロアーマウントユニット１００２のさらなる変形例（第四および第五変形例）である。なお、第三変形例に示すロアーマウントユニット１００２と共通する構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図２０に示すロアーマウントユニット１１０２（第四変形例）においては、第三変形例で示したロアーマウントユニット１００２に備えられた、回転変位の中心１０１７を挟んで変位規制ロアーマウント１０１３の反対側に配置される回転変位規制ロアーマウント１０１８の代わりに、同位置に異形円筒形状のストッパ１１１８を左右の第一ロアーマウント１１１１のアウターチューブ１１１９に挿着し、ロアーマウントカバー１１０５によって抜け止めを行ったものである。

また、図２１に示すロアーマウントユニット１２０２（第五変形例）においては、ストッパ１２１８を円筒形状とし、左右のインナーチューブ１２１０に例えば接着等で固定したものである。いずれの変形例（第四および第五変形例）においても、衝撃による前後左右上下方向の変位は変位規制ロアーマウント１１１３，１２１３で規制し、回転変位（ヨー）はストッパ１１１８，１２１８によって規制される。

ところで、例えば第一実施形態で示したアッパーマウントユニット１０２やロアーマウントユニット２０２のように、第四アッパーマウント１１５および第四ロアーマウント２１５を別体に備えたものは、これらの第四マウント１１５，２１５が好適な位置に配置されていることから、第四マウント１１５，２１５は衝撃による前後左右上下方向の変位のみならず回転変位も規制可能なため、上述したような回転変位規制マウントやストッパは不要である。

次に、本実施形態の作用について説明する。

船外機１のマウント装置には、エンジン３の振動、特に駆動トルクの反力によって生じる低回転域での振動と、プロペラ８の回転（正・逆）によって生じる前進方向および後進方向の推力と、急加減速時の衝撃力と、船体１０がジャンプした後の着水時等に生じる、通常の推進力の２〜３倍の荷重を有する衝撃力が作用する。

そこで、本願発明においては船外機１を船体１０に取り付けるアッパーマウントブラケット１０１，３０１およびロアーマウントブラケット２０１，４０１，５０１，６０１に、エンジン３が低回転時に発生させる振動の伝達防止を受け持つ第一アッパーマウント１１１，３１１および第一ロアーマウント２１１，４１１，５１１，６１１（以下、第一マウントと略す）と、プロペラ８の前進方向推力による船外機１のアッパーユニット（エンジン３およびエンジンホルダ２）の後方への移動（変位）規制を受け持つ第二アッパーマウント１１３およびロアーユニット（ドライブシャフトハウジング６およびギヤケース７）の前方への移動（変位）規制を受け持つ第二ロアーマウント２１３，５１３，６１３（以下、第二マウントと略す）と、リバース時のプロペラ８の後進方向推力による船外機１のアッパーユニットの前方への移動（変位）規制を受け持つ第三アッパーマウント１１４およびロアーユニットの後方への移動（変位）規制を受け持つ第三ロアーマウント２１４，５１４，６１４（以下、第三マウントと略す）と、そして船体１０がジャンプした時などの衝撃で発生する船外機１の船体１０に対する前後左右上下方向の変位規制を受け持つ第四アッパーマウント１１５および第四ロアーマウント２１５，５１５，６１５（以下、第四マウントと略す）とを備えたものである。

また、各マウントのバネ定数を、第四マウントのバネ定数を第二マウントおよび第三マウントのバネ定数よりも等しくもしくは大きく、また、第二マウントのバネ定数と第三マウントのバネ定数と略同じに、さらに第一マウントのバネ定数を第二マウントおよび第三マウントのバネ定数より小さく、すなわち各マウントのバネ定数を、第一マウント＜第二マウント（および第三マウント）≦第四マウントに設定したものである。

そして、上述した構造により、船外機１のマウント装置１５に作用するあらゆる力に対応することができる。特に、船体１０がジャンプした後の着水時等に生じる衝撃力は、その上下左右の変位を規制しなければマウントボルト１０３，２０３…８０３（アッパーおよびロアー）に大きな曲げ荷重やせん断荷重を作用させるが、第四マウントを船体１０側と船外機１側との接続部近傍、すなわちボルト連結部近傍に配置することによりマウントボルト１０３，２０３…８０３にかかる荷重を低減できる。

一方、設計の制約上、第四マウントを船体１０側と船外機１側との接続部近傍に配置することが困難な場合がある。そこで、上述した第二実施形態に示すように、例えば別体であった第二マウント、第三マウントおよび第四マウントを一体化して変位規制マウント３１３，４１３を形成し、この変位規制マウント３１３，４１３で左右の第一マウント３１１，４１１を連結するようにすれば、中程度のバネ定数でも広い面積で荷重を受けると共に、作用する荷重を二本のマウントボルト３０３，４０３に均等に分散させ、衝撃力を緩和して上記単独の第四マウントの機能を達成可能となる。

他方、第一マウントを振動伝達防止に適した非常に柔らかいバネ定数に設定すると、操舵伝達力が柔らかくなって操縦安定性が低下する虞があるが、本願発明の構成のように、プロペラ８の推力による船外機１の前方への変位規制を受け持つ第二マウントを、操舵の回転中心１７（パイロットシャフト１３の回転中心）から比較的遠い位置に、且つ左右のマウントボルト１０３，２０３…８０３より外側に、すなわちマウントボルト１０３，２０３…８０３を挟んで操舵の回転中心１７の反対側に配置すれば、操舵時に船外機１本体が左右に振れると第二マウントが一早く対向面に接触して操舵力を確実に伝達でき、操縦安定性が向上する。

ところで、例えばロアーマウントユニット２０２，６０２を収納するロアーマウント収納部２０４，６０４をドライブシャフトハウジング６の両側部に、その巾方向外側に開口して形成し、巾方向に着脱可能なロアーマウントカバー２０５，６０５によって塞ぐように構成した場合、ドライブシャフトハウジング６の幅が狭まって左右方向の剛性を充分に確保できず、エンジン３やプロペラ８からの加振力によって船外機１が共振し、船体１０振動が発生する場合がある。

そこで、上記第三実施形態に示すように、ロアーマウントユニット５０２を収納する左右一対のロアーマウント収納部５０４を前後方向に延びる筒状の形状とし、ドライブシャフトハウジング６の前面にロアーマウントユニット５０２挿入用の挿入口５０６を形成してロアーマウントユニット５０２をドライブシャフトハウジング６の前方から挿入する構造としたことにより、ロアーマウントユニット５０２の外側部にドライブシャフトハウジング６と一体の外壁部６ａが設けられたこととなってドライブシャフトハウジング６の、ロアーマウントユニット５０２両側部の剛性が著しく向上する。

本発明に係る船外機のマウント装置の第一実施形態を示す船外機の左側面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、アッパーマウントユニットの第一実施形態を示す平断面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ロアーマウントユニットの第一実施形態を示す平断面図。 図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 アッパーマウントユニットの第二実施形態を示す平断面図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 ロアーマウントユニットの第二実施形態を示す平断面図。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図。 ロアーマウントユニットの第三実施形態を示す左側面図。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図。 図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図。 ロアーマウントユニットの第４実施形態を示す平断面図。 第二実施形態で示すロアーマウントユニットの第一変形例を示す図。 第二実施形態で示すロアーマウントユニットの第二変形例を示す図。 第二実施形態で示すアッパーマウントユニットの第一変形例を示す図。 第二実施形態で示すロアーマウントユニットの第三変形例を示す図。 第三変形例で示すロアーマウントユニットの変形例（第四変形例）を示す図。 第三変形例で示すロアーマウントユニットの変形例（第五変形例）を示す図。

符号の説明

１ 船外機
２ エンジンホルダ
６ ドライブシャフトハウジング
９ クランプブラケット
１０ 船体
１５ マウント装置
１７ 操舵の回転中心
１０２，３０２，９０２ アッパーマウントユニット（防振部材）
１０３，３０３，９０３ アッパーマウントボルト
１０４，３０４ アッパーマウント収納部
１１１，３１１，９１１ 第一アッパーマウント
１１３ 第二アッパーマウント
１１４ 第三アッパーマウント
１１５ 第四アッパーマウント
２０２，４０２，５０２，６０２，７０２，８０２，１００２ ロアーマウントユニット（防振部材）
２０３，４０３，５０３，６０３，７０３，８０３，１００３ ロアーマウントボルト
２０４，４０４，５０４，６０４ ロアーマウント収納部
２０５，６０５ ロアーマウントカバー
２１１，４１１，５１１，６１１，１０１１ 第一ロアーマウント
２１３，５１３，６１３ 第二ロアーマウント
２１４，５１４，６１４ 第三ロアーマウント
２１５，５１５，６１５ 第四ロアーマウント
３１３，９１３ 変位規制アッパーマウント
３１６，４１６，７１６，８１６，９１６，１０１６ バー状部材（剛性部材）
４１３，７１３，８１３，１０１３ 変位規制ロアーマウント
４１７ マウントボルト連結用のネジ穴
５０５ カバー部材
９１８ 回転変位規制アッパーマウント
１０１８ 回転変位規制ロアーマウント

Claims (7)

1. 船外機本体と船体とを防振部材を介して支持する船外機のマウント装置において、振動の伝達防止を受け持つ第一マウントと、船外機の前方への変位規制を受け持つ第二マウントと、船外機の後方への変位規制を受け持つ第三マウントとを備え、上記第二マウントを、上記船外機本体と船体とを連結するマウントボルトを挟んで操舵の回転中心の反対側に配置したことを特徴とする船外機のマウント装置。
2. 船外機の船体に対する左右上下方向の変位規制を受け持つ第四マウントを船体側と船外機側との接続部近傍に配置し、上記各マウントのバネ定数を第一マウント＜第二マウント≦第四マウントに設定した請求項１記載の船外機のマウント装置。
3. 上記第二マウント、第三マウントおよび第四マウントを一体化して変位規制マウントを形成した請求項２に記載の船外機のマウント装置。
4. 左右一対の上記第一マウントを一個の上記変位規制マウントで連結した請求項３記載の船外機のマウント装置。
5. 上記変位規制マウントの内部に剛性部材を設け、この剛性部材に上記マウントボルト連結用のネジ穴を形成した請求項１または３，４のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。
6. 上記変位規制マウントのバネ定数を、上記第二マウントのバネ定数と同等とした請求項１または３，４のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。
7. 上記第一マウントを挟んで上記変位規制マウントの反対側に回転変位規制マウントを配置した請求項３，４，５または６のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。

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