JP3956579B2 - 船外機のマウント構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４に示すように、船外機１は一般にブラケット６を介して船舶の船体（図示せず）に装着されている。また、ブラケット６は例えばその上下二個所がマウント装置２０，２１等の支持部材を介して船外機１に取り付けられている。
【０００３】
一方、船外機１のエンジン３全開時などに発生するマウント装置２０，２１の変位は、例えばゴム等の弾性体からなるスラストストッパ２３を他の支持部材として船外機１とブラケット６との間に介在させて規制している。そして、このスラストストッパ２３は、従来下側のマウント装置２１とほぼ同じ高さに設置されていた。
【０００４】
ここで、図４において、上下二個所のマウント装置２０，２１に加わる荷重は、例えばプロペラ１３による推進力をＦ１ｐｒｉ、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びる下側のマウント装置２１の軸心２５とプロペラ１３の軸心２６との距離をＬ１、そしてプロペラ１３の軸心２６と平行に延びる上側のマウント装置２０の軸心２７と下側のマウント装置２１の軸心２５との距離をＬ２とした場合、下側のマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｐｒｉは、Ｆ２ｐｒｉ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ｐｒｉで求められる。また、上側のマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉは、Ｆ３ｐｒｉ＝Ｌ１×Ｆ１ｐｒｉ／Ｌ２＝Ｆ１ｐｒｉ−Ｆ２ｐｒｉで求められる。
【０００５】
ところで、二気筒の２サイクルエンジンや三、五気筒の４サイクルエンジンはクランクシャフト４の中心回りに慣性偶力を発生させ、この慣性偶力がエンジン３の重心Ｃ／Ｇ回りに振動を発生させる。船外機１の場合、図４に示すように、その重心Ｃ／Ｇは船外機１全体の中央より上方の上側のマウント装置２０近傍に位置するのが一般的である。
【０００６】
また、船外機１では、慣性偶力による振動の他にもエンジン３の一次振動や二次振動等があり、複雑な振動が発生している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
スラストストッパ２３は、下側マウント装置２１の過剰な変位を防止するものであるため、下側のマウント装置２１と同じ高さに設置されている。下側のマウント装置２１を低い位置に配置すると、下側のマウント装置２１はエンジン３の重心Ｃ／Ｇから離れた位置でエンジン３を支えることになり、上述した慣性偶力によるエンジン３の振動を吸収することが困難になる。
【０００８】
また、下側のマウント装置２１を高い位置に配置すると、エンジン３全開時などに上側のマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉが大きくなるため、上側のマウント装置２０には比較的硬い弾性体を使用する必要が生じる。
【０００９】
しかしながら、上側のマウント装置２０に硬い弾性体を使用した場合、上側のマウント装置２０が一次振動や二次振動等の複雑なエンジン振動を十分に吸収することができない。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジン全開時にマウント装置に加わる荷重を低減可能な船外機のマウント構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機のマウント構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、上下二箇所の支持部材を介して船外機が船体取付用のブラケットに取り付けられると共に、上記下側支持部材の下方にプロペラを配置した船外機において、上記船体取付用のブラケットを構成するスイベル部の下部を下方に向かって延設し、この延設部分と上記船外機との間に弾性体を設け、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記弾性体の軸心を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心よりも下方になるように配置し、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記上側支持部材の軸心と上記弾性体の軸心との間の距離を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心と上記上側支持部材の軸心との間の距離よりも大きく設定したものである。
【００１２】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記弾性体は、船外機と間隙を有して、上記船体取付用ブラケットの延設部分に設けたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。なお、図４に示した従来の船外機と同一の構成部材には同一の符号を付す。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。また、エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット６が取り付けられ、このブラケット６を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。
【００１６】
また、この船外機１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー７によって覆われる。エンジンカバー７は、エンジン３下部、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲を覆うロアカバー７ａと、エンジン３上部を覆うアッパーカバー７ｂとに上下に二分割されて構成される。
【００１７】
オイルパン５の下部にはシャフトハウジング８が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびシャフトハウジング８内にはドライブシャフト９が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結される。ドライブシャフト９はシャフトハウジング８内を下方に向かって延び、シャフトハウジング８の下部に設けられたギヤケース１０内のベベルギヤ１１およびプロペラシャフト１２を介してプロペラ１３を駆動するように構成される。
【００１８】
さらに、ギヤケース１０内にはクラッチロッド１７を介した遠隔操作によってプロペラシャフト１２およびプロペラ１３の回転方向をフォワード、リバースまたはニュートラルにシフトするするクラッチ装置１８が設けられる。
【００１９】
ところで、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばシリンダヘッド１４、シリンダブロック１５およびクランクケース１６等を組み合わせて構成された水冷サイクル三気筒エンジンである。
【００２０】
エンジン３の最前部、図１においては最も左側に配置されるクランクケース１６の後方（右側）にはシリンダブロック１５が配置される。また、シリンダブロック１５の後方にはシリンダヘッド１４が配置される。
【００２１】
図２は船外機１中央部の拡大縦断面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図１〜図３に示すように、ブラケット６はクランプ部６ａとスイベル部６ｂとから構成される。スイベル部６ｂはインナーパイプ６ｃとアウターパイプ６ｄとからなる二重管構造を有し、その内部に上記クラッチロッド１７が挿通される。
【００２２】
また、船舶に固定されるクランプ部６ａ側にアウターパイプ６ｄを、船外機１側にインナーパイプ６ｃをそれぞれ固定することにより船外機１は左右に操舵可能となる。そして、インナーパイプ６ｃは例えば上下二個所が支持部材、本実施形態においてはマウント装置２０，２１を介して船外機１に取り付けられる。
【００２３】
図２に示すように、スイベル部６ｂの上部はエンジンホルダ２に設けられた左右一対の上側支持部材であるアッパーマウント装置２０にマウントボルト（図示せず）を介して取り付けられる。一方、図２および図３に示すように、スイベル部６ｂの下部はシャフトハウジング８に設けられた左右一対の下側支持部材であるロアーマウント装置２１にマウントボルト２２を介して取り付けられる。
【００２４】
スイベル部６ｂの下部には弾性体であるスラストストッパ２３が設けられる。このスラストストッパ２３は例えば船外機１のエンジン３全開時などに発生するロアーマウント装置２１の変位を規制するものであって、スイベル部６ｂの下部に固定され、シャフトハウジング８と間隙を有する位置に配置される。そして、船外機１のエンジン３全開時などにはアッパーマウント装置２０およびロアーマウント装置２１同様に支持部材として機能する。
【００２５】
さらに、図１にも示すように、ブラケット６のスイベル部６ｂ下部は下方に向かって延設され、この延設部分に船外機１と間隙を有してスラストストッパ２３が設けられる。
【００２６】
スラストストッパ２３は、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びるその軸心２４が、やはりプロペラ１３の軸心２６と平行に延びるロアーマウント装置２１の軸心２５よりプロペラ１３側、すなわち下方になるように配置され、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びるアッパーマウント装置２０の軸心２７とスラストストッパ２３の軸心２４との距離Ｌ２’がロアーマウント装置２１の軸心２５とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２より大きくなるように設定される。
【００２７】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、図１においてはプロペラ１３による推進力をＦ１、ロアーマウント装置２１に加わる荷重をＦ２、スラストストッパ２３に加わる荷重をＦ２’、アッパーマウント装置２０に加わる荷重をＦ３、プロペラ１３の軸心２６とロアーマウント装置２１の軸心２５との距離をＬ１、そしてプロペラ１３の軸心２６とスラストストッパ２３の軸心２４との距離をＬ１’として説明する。
【００２８】
例えばエンジン３の出力が小さく、スラストストッパ２３が船外機１に当接していない状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が小さい場合（Ｆ１＝Ｆ１ａ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ａ’は０であり、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ａは、Ｆ２ａ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ａで求められる。そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ａは、Ｆ３ａ＝Ｌ１／Ｌ２×Ｆ１ａ＝Ｆ１ａ−Ｆ２ａで求められる。
【００２９】
また、例えばエンジン３の出力が中程度で、スラストストッパ２３が船外機１に当接するまでの状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が中程度の場合（Ｆ１＝Ｆ１ｂ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ｂ’は依然０であり、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｂは、Ｆ２ｂ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ｂで求められる。そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｂは、Ｆ３ｂ＝Ｌ１／Ｌ２×Ｆ１ｂ＝Ｆ１ｂ−Ｆ２ｂで求められる。なお、スラストストッパ２３が船外機１に当接した状態ではロアーマウント装置２１にこれ以上の荷重がかからないため、Ｆ２ｂの値はＦ２ｃｏｎｓｔ（一定値）となる。
【００３０】
一方、例えばエンジン３の出力が全開で、スラストストッパ２３が船外機１に強く当接した状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が最高の場合（Ｆ１＝Ｆ１ｍａｘ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ｃ’は（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ２’）×Ｆ１ｃで求められる。また、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｃは一定値であるＦ２ｃｏｎｓｔのままである。
【００３１】
そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃは、スラストストッパ２３をモーメントの中心と考えた場合、Ｆ３ｃ＝Ｌ１’／Ｌ２’×Ｆ１ｍａｘ＋（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃｏｎｓｔで求められる。また、ロアーマウント装置２１をモーメントの中心と考えた場合、Ｆ３ｃ＝Ｌ１×Ｆ１ｍａｘ／Ｌ２−（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃ’／Ｌ２で求められる。
【００３２】
従来、スラストストッパ２３はロアーマウント装置２１とほぼ同じ高さに設置されていたため、エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉは、Ｌ１×Ｆ１ｍａｘ／Ｌ２となっていたが、本発明においてはスラストストッパ２３の軸心２４とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２’はロアーマウント装置２１の軸心２５とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２より大きくなるように設定されているので、エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃは、ロアーマウント装置２１をモーメントの中心と考えた場合、上述した式により従来のＦ３ｐｒｉに比べて（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃ’／Ｌ２少なくなる。
【００３３】
エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃが従来のものに比べて低下することにより、エンジン３の振動をアッパーマウント装置２０が十分に吸収でき、船外機１全体の振動低減が図れる。
【００３４】
さらに、ブラケット６のスイベル部６ｂ下部を下方に向かって延設してこの延設部分にスラストストッパ２３を設けたことにより、スラストストッパ２３をその軸心２４がロアーマウント装置２１の軸心２５よりプロペラ１３側、すなわち下方に大きく離した状態で配置でき、アッパーマウント装置２０に加わる荷重低減の効果を向上させることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機のマウント構造によれば、上側支持部材に加わる荷重を低減させることができ、その結果船外機全体の振動を低減させることもできる。また、上側支持部材の軸心および弾性体の軸心間の距離をさらに拡大でき、荷重低減の効果を向上させることができる。
【００３６】
また、エンジンの出力が小さいとき弾性体は船外機に当接しないので、エンジンの振動がこの弾性体を介して船体側に伝わらない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機のマウント構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】船外機１中央部の拡大縦断面図。
【図３】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】従来の船外機の左側面図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
６ ブラケット
１３ プロペラ
２０ アッパーマウント装置（上側支持部材）
２１ ロアーマウント装置（下側支持部材）
２３ スラストストッパ（弾性体）
２４ スラストストッパの軸心
２５ ロアーマウント装置の軸心
２６ プロペラの軸心
２７ アッパーマウント装置の軸心
Ｆ１ プロペラによる推進力
Ｆ２ ロアーマウント装置に加わる荷重
Ｆ２’ スラストストッパに加わる荷重
Ｆ３ アッパーマウント装置に加わる荷重
Ｌ１ プロペラの軸心とロアーマウント装置の軸心との距離
Ｌ１’ プロペラの軸心とスラストストッパの軸心との距離
Ｌ２ ロアーマウント装置の軸心とアッパーマウント装置の軸心との距離
Ｌ２’ スラストストッパの軸心とアッパーマウント装置の軸心との距離
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４に示すように、船外機１は一般にブラケット６を介して船舶の船体（図示せず）に装着されている。また、ブラケット６は例えばその上下二個所がマウント装置２０，２１等の支持部材を介して船外機１に取り付けられている。
【０００３】
一方、船外機１のエンジン３全開時などに発生するマウント装置２０，２１の変位は、例えばゴム等の弾性体からなるスラストストッパ２３を他の支持部材として船外機１とブラケット６との間に介在させて規制している。そして、このスラストストッパ２３は、従来下側のマウント装置２１とほぼ同じ高さに設置されていた。
【０００４】
ここで、図４において、上下二個所のマウント装置２０，２１に加わる荷重は、例えばプロペラ１３による推進力をＦ１ｐｒｉ、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びる下側のマウント装置２１の軸心２５とプロペラ１３の軸心２６との距離をＬ１、そしてプロペラ１３の軸心２６と平行に延びる上側のマウント装置２０の軸心２７と下側のマウント装置２１の軸心２５との距離をＬ２とした場合、下側のマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｐｒｉは、Ｆ２ｐｒｉ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ｐｒｉで求められる。また、上側のマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉは、Ｆ３ｐｒｉ＝Ｌ１×Ｆ１ｐｒｉ／Ｌ２＝Ｆ１ｐｒｉ−Ｆ２ｐｒｉで求められる。
【０００５】
ところで、二気筒の２サイクルエンジンや三、五気筒の４サイクルエンジンはクランクシャフト４の中心回りに慣性偶力を発生させ、この慣性偶力がエンジン３の重心Ｃ／Ｇ回りに振動を発生させる。船外機１の場合、図４に示すように、その重心Ｃ／Ｇは船外機１全体の中央より上方の上側のマウント装置２０近傍に位置するのが一般的である。
【０００６】
また、船外機１では、慣性偶力による振動の他にもエンジン３の一次振動や二次振動等があり、複雑な振動が発生している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
スラストストッパ２３は、下側マウント装置２１の過剰な変位を防止するものであるため、下側のマウント装置２１と同じ高さに設置されている。下側のマウント装置２１を低い位置に配置すると、下側のマウント装置２１はエンジン３の重心Ｃ／Ｇから離れた位置でエンジン３を支えることになり、上述した慣性偶力によるエンジン３の振動を吸収することが困難になる。
【０００８】
また、下側のマウント装置２１を高い位置に配置すると、エンジン３全開時などに上側のマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉが大きくなるため、上側のマウント装置２０には比較的硬い弾性体を使用する必要が生じる。
【０００９】
しかしながら、上側のマウント装置２０に硬い弾性体を使用した場合、上側のマウント装置２０が一次振動や二次振動等の複雑なエンジン振動を十分に吸収することができない。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジン全開時にマウント装置に加わる荷重を低減可能な船外機のマウント構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機のマウント構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、上下二箇所の支持部材を介して船外機が船体取付用のブラケットに取り付けられると共に、上記下側支持部材の下方にプロペラを配置した船外機において、上記船体取付用のブラケットを構成するスイベル部の下部を下方に向かって延設し、この延設部分と上記船外機との間に弾性体を設け、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記弾性体の軸心を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心よりも下方になるように配置し、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記上側支持部材の軸心と上記弾性体の軸心との間の距離を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心と上記上側支持部材の軸心との間の距離よりも大きく設定したものである。
【００１２】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記弾性体は、船外機と間隙を有して、上記船体取付用ブラケットの延設部分に設けたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。なお、図４に示した従来の船外機と同一の構成部材には同一の符号を付す。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。また、エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット６が取り付けられ、このブラケット６を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。
【００１６】
また、この船外機１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー７によって覆われる。エンジンカバー７は、エンジン３下部、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲を覆うロアカバー７ａと、エンジン３上部を覆うアッパーカバー７ｂとに上下に二分割されて構成される。
【００１７】
オイルパン５の下部にはシャフトハウジング８が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびシャフトハウジング８内にはドライブシャフト９が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結される。ドライブシャフト９はシャフトハウジング８内を下方に向かって延び、シャフトハウジング８の下部に設けられたギヤケース１０内のベベルギヤ１１およびプロペラシャフト１２を介してプロペラ１３を駆動するように構成される。
【００１８】
さらに、ギヤケース１０内にはクラッチロッド１７を介した遠隔操作によってプロペラシャフト１２およびプロペラ１３の回転方向をフォワード、リバースまたはニュートラルにシフトするするクラッチ装置１８が設けられる。
【００１９】
ところで、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばシリンダヘッド１４、シリンダブロック１５およびクランクケース１６等を組み合わせて構成された水冷サイクル三気筒エンジンである。
【００２０】
エンジン３の最前部、図１においては最も左側に配置されるクランクケース１６の後方（右側）にはシリンダブロック１５が配置される。また、シリンダブロック１５の後方にはシリンダヘッド１４が配置される。
【００２１】
図２は船外機１中央部の拡大縦断面図である。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図１〜図３に示すように、ブラケット６はクランプ部６ａとスイベル部６ｂとから構成される。スイベル部６ｂはインナーパイプ６ｃとアウターパイプ６ｄとからなる二重管構造を有し、その内部に上記クラッチロッド１７が挿通される。
【００２２】
また、船舶に固定されるクランプ部６ａ側にアウターパイプ６ｄを、船外機１側にインナーパイプ６ｃをそれぞれ固定することにより船外機１は左右に操舵可能となる。そして、インナーパイプ６ｃは例えば上下二個所が支持部材、本実施形態においてはマウント装置２０，２１を介して船外機１に取り付けられる。
【００２３】
図２に示すように、スイベル部６ｂの上部はエンジンホルダ２に設けられた左右一対の上側支持部材であるアッパーマウント装置２０にマウントボルト（図示せず）を介して取り付けられる。一方、図２および図３に示すように、スイベル部６ｂの下部はシャフトハウジング８に設けられた左右一対の下側支持部材であるロアーマウント装置２１にマウントボルト２２を介して取り付けられる。
【００２４】
スイベル部６ｂの下部には弾性体であるスラストストッパ２３が設けられる。このスラストストッパ２３は例えば船外機１のエンジン３全開時などに発生するロアーマウント装置２１の変位を規制するものであって、スイベル部６ｂの下部に固定され、シャフトハウジング８と間隙を有する位置に配置される。そして、船外機１のエンジン３全開時などにはアッパーマウント装置２０およびロアーマウント装置２１同様に支持部材として機能する。
【００２５】
さらに、図１にも示すように、ブラケット６のスイベル部６ｂ下部は下方に向かって延設され、この延設部分に船外機１と間隙を有してスラストストッパ２３が設けられる。
【００２６】
スラストストッパ２３は、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びるその軸心２４が、やはりプロペラ１３の軸心２６と平行に延びるロアーマウント装置２１の軸心２５よりプロペラ１３側、すなわち下方になるように配置され、プロペラ１３の軸心２６と平行に延びるアッパーマウント装置２０の軸心２７とスラストストッパ２３の軸心２４との距離Ｌ２’がロアーマウント装置２１の軸心２５とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２より大きくなるように設定される。
【００２７】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、図１においてはプロペラ１３による推進力をＦ１、ロアーマウント装置２１に加わる荷重をＦ２、スラストストッパ２３に加わる荷重をＦ２’、アッパーマウント装置２０に加わる荷重をＦ３、プロペラ１３の軸心２６とロアーマウント装置２１の軸心２５との距離をＬ１、そしてプロペラ１３の軸心２６とスラストストッパ２３の軸心２４との距離をＬ１’として説明する。
【００２８】
例えばエンジン３の出力が小さく、スラストストッパ２３が船外機１に当接していない状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が小さい場合（Ｆ１＝Ｆ１ａ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ａ’は０であり、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ａは、Ｆ２ａ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ａで求められる。そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ａは、Ｆ３ａ＝Ｌ１／Ｌ２×Ｆ１ａ＝Ｆ１ａ−Ｆ２ａで求められる。
【００２９】
また、例えばエンジン３の出力が中程度で、スラストストッパ２３が船外機１に当接するまでの状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が中程度の場合（Ｆ１＝Ｆ１ｂ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ｂ’は依然０であり、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｂは、Ｆ２ｂ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ２）×Ｆ１ｂで求められる。そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｂは、Ｆ３ｂ＝Ｌ１／Ｌ２×Ｆ１ｂ＝Ｆ１ｂ−Ｆ２ｂで求められる。なお、スラストストッパ２３が船外機１に当接した状態ではロアーマウント装置２１にこれ以上の荷重がかからないため、Ｆ２ｂの値はＦ２ｃｏｎｓｔ（一定値）となる。
【００３０】
一方、例えばエンジン３の出力が全開で、スラストストッパ２３が船外機１に強く当接した状態、すなわちプロペラ１３による推進力Ｆ１が最高の場合（Ｆ１＝Ｆ１ｍａｘ）、スラストストッパ２３に加わる荷重Ｆ２ｃ’は（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ２’）×Ｆ１ｃで求められる。また、ロアーマウント装置２１に加わる荷重Ｆ２ｃは一定値であるＦ２ｃｏｎｓｔのままである。
【００３１】
そして、アッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃは、スラストストッパ２３をモーメントの中心と考えた場合、Ｆ３ｃ＝Ｌ１’／Ｌ２’×Ｆ１ｍａｘ＋（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃｏｎｓｔで求められる。また、ロアーマウント装置２１をモーメントの中心と考えた場合、Ｆ３ｃ＝Ｌ１×Ｆ１ｍａｘ／Ｌ２−（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃ’／Ｌ２で求められる。
【００３２】
従来、スラストストッパ２３はロアーマウント装置２１とほぼ同じ高さに設置されていたため、エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｐｒｉは、Ｌ１×Ｆ１ｍａｘ／Ｌ２となっていたが、本発明においてはスラストストッパ２３の軸心２４とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２’はロアーマウント装置２１の軸心２５とアッパーマウント装置２０の軸心２７との距離Ｌ２より大きくなるように設定されているので、エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃは、ロアーマウント装置２１をモーメントの中心と考えた場合、上述した式により従来のＦ３ｐｒｉに比べて（Ｌ２’−Ｌ２）×Ｆ２ｃ’／Ｌ２少なくなる。
【００３３】
エンジン３全開時にアッパーマウント装置２０に加わる荷重Ｆ３ｃが従来のものに比べて低下することにより、エンジン３の振動をアッパーマウント装置２０が十分に吸収でき、船外機１全体の振動低減が図れる。
【００３４】
さらに、ブラケット６のスイベル部６ｂ下部を下方に向かって延設してこの延設部分にスラストストッパ２３を設けたことにより、スラストストッパ２３をその軸心２４がロアーマウント装置２１の軸心２５よりプロペラ１３側、すなわち下方に大きく離した状態で配置でき、アッパーマウント装置２０に加わる荷重低減の効果を向上させることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機のマウント構造によれば、上側支持部材に加わる荷重を低減させることができ、その結果船外機全体の振動を低減させることもできる。また、上側支持部材の軸心および弾性体の軸心間の距離をさらに拡大でき、荷重低減の効果を向上させることができる。
【００３６】
また、エンジンの出力が小さいとき弾性体は船外機に当接しないので、エンジンの振動がこの弾性体を介して船体側に伝わらない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機のマウント構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】船外機１中央部の拡大縦断面図。
【図３】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】従来の船外機の左側面図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
６ ブラケット
１３ プロペラ
２０ アッパーマウント装置（上側支持部材）
２１ ロアーマウント装置（下側支持部材）
２３ スラストストッパ（弾性体）
２４ スラストストッパの軸心
２５ ロアーマウント装置の軸心
２６ プロペラの軸心
２７ アッパーマウント装置の軸心
Ｆ１ プロペラによる推進力
Ｆ２ ロアーマウント装置に加わる荷重
Ｆ２’ スラストストッパに加わる荷重
Ｆ３ アッパーマウント装置に加わる荷重
Ｌ１ プロペラの軸心とロアーマウント装置の軸心との距離
Ｌ１’ プロペラの軸心とスラストストッパの軸心との距離
Ｌ２ ロアーマウント装置の軸心とアッパーマウント装置の軸心との距離
Ｌ２’ スラストストッパの軸心とアッパーマウント装置の軸心との距離
Claims (2)
- 上下二箇所の支持部材を介して船外機が船体取付用のブラケットに取り付けられると共に、上記下側支持部材の下方にプロペラを配置した船外機において、上記船体取付用のブラケットを構成するスイベル部の下部を下方に向かって延設し、この延設部分と上記船外機との間に弾性体を設け、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記弾性体の軸心を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心よりも下方になるように配置し、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記上側支持部材の軸心と上記弾性体の軸心との間の距離を、上記プロペラの軸心と平行に延びる上記下側支持部材の軸心と上記上側支持部材の軸心との間の距離よりも大きく設定したことを特徴とする船外機のマウント構造。
- 上記弾性体は、船外機と間隙を有して、上記船体取付用ブラケットの延設部分に設けた請求項１に記載の船外機のマウント構造。
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