JPH1076994A - 別置型デチューナ付き舶用機関 - Google Patents
別置型デチューナ付き舶用機関Info
- Publication number
- JPH1076994A JPH1076994A JP25098596A JP25098596A JPH1076994A JP H1076994 A JPH1076994 A JP H1076994A JP 25098596 A JP25098596 A JP 25098596A JP 25098596 A JP25098596 A JP 25098596A JP H1076994 A JPH1076994 A JP H1076994A
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- Japan
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- detuner
- engine
- shaft
- shaft system
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関を介して船舶構造（船体側）に入力され
る振動伝達力を低減させることができ、船舶の振動低減
及び振動による損傷発生の防止が可能となる別置型デチ
ューナ付き舶用機関の提供。 【解決手段】 推進器６を取り付けた軸系（クランク軸
等）５の反出力軸端５ａ側に配設されたデチューナ２を
機関本体１の隔壁１ａより離隔し、剛性の高い台盤３を
介して船体４側に取り付けた為に、前記軸系５の反出力
側軸端５ａにおける軸系支持剛性を高く（すなわち軸系
に対して最適に）設定することができ、その結果、軸系
縦振動数を捩れ共振点から充分離すことにより、軸系か
ら機関を介して、船体４へ伝達される起振力を低減させ
ることができる。
る振動伝達力を低減させることができ、船舶の振動低減
及び振動による損傷発生の防止が可能となる別置型デチ
ューナ付き舶用機関の提供。 【解決手段】 推進器６を取り付けた軸系（クランク軸
等）５の反出力軸端５ａ側に配設されたデチューナ２を
機関本体１の隔壁１ａより離隔し、剛性の高い台盤３を
介して船体４側に取り付けた為に、前記軸系５の反出力
側軸端５ａにおける軸系支持剛性を高く（すなわち軸系
に対して最適に）設定することができ、その結果、軸系
縦振動数を捩れ共振点から充分離すことにより、軸系か
ら機関を介して、船体４へ伝達される起振力を低減させ
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、推進機関として船
舶に搭載される舶用機関に係り、特に船舶に搭載され、
出力軸側に設けた推進器を駆動し、該推進器の駆動によ
り発生する推力を受ける舶用機関に関する。
舶に搭載される舶用機関に係り、特に船舶に搭載され、
出力軸側に設けた推進器を駆動し、該推進器の駆動によ
り発生する推力を受ける舶用機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は推進器６の反対側に位置する反出
力軸端側に縦ダンパ（以下デチューナという）２が配設
された従来の舶用機関１を示す。かかる舶用機関に設置
されるデチューナ２は、図４に模式的に示すように機関
本体１の反出力軸側隔壁１ａに取り付けられる構造にな
っている。デチューナ２は、油室７の油をバネ、あるい
は減衰要素として作用させることにより、軸端の縦変位
を抑える。
力軸端側に縦ダンパ（以下デチューナという）２が配設
された従来の舶用機関１を示す。かかる舶用機関に設置
されるデチューナ２は、図４に模式的に示すように機関
本体１の反出力軸側隔壁１ａに取り付けられる構造にな
っている。デチューナ２は、油室７の油をバネ、あるい
は減衰要素として作用させることにより、軸端の縦変位
を抑える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】さて軸回転数の低下を
伴うロングストローク機関では、クランク軸の軸長方向
の剛性が低下して、軸系の縦振動の固有振動数が低下す
る。その結果、軸系の捩れ固有振動数と縦固有振動数が
近接して、捩れ共振点近傍では軸系より機関を介して船
体に伝達される軸方向の起振力が増大する。これを防ぐ
ため、従来の機関では推進器６の反対側に位置する軸系
の反出力軸端にデチューナ２と称するダンパを配置し、
縦振動の影響軽減を図っている。そして縦振動数を捩れ
共振点から充分離すためには反出力側軸端における軸系
の支持剛性を高く設定することが肝要であるが、従来構
造のデチューナ２では、デチューナ２自身の剛性を高く
しても、デチューナ２を設置する機関隔壁１ａの剛性が
相対的に柔らかく、軸系の支持剛性が隔壁１ａ側の局部
的構造剛性により決定されてしまうため、その効果を充
分発揮しない場合が多い。本発明はかかる従来技術の欠
点に鑑み、軸系の支持剛性を機関隔壁の局部的構造剛性
に左右されることなく高く設定でき、これにより軸系の
縦振動数の向上及び捩れ振動数との近接防止を図ること
ができる別置型デチューナ付き舶用機関を提供する事を
目的とする。
伴うロングストローク機関では、クランク軸の軸長方向
の剛性が低下して、軸系の縦振動の固有振動数が低下す
る。その結果、軸系の捩れ固有振動数と縦固有振動数が
近接して、捩れ共振点近傍では軸系より機関を介して船
体に伝達される軸方向の起振力が増大する。これを防ぐ
ため、従来の機関では推進器６の反対側に位置する軸系
の反出力軸端にデチューナ２と称するダンパを配置し、
縦振動の影響軽減を図っている。そして縦振動数を捩れ
共振点から充分離すためには反出力側軸端における軸系
の支持剛性を高く設定することが肝要であるが、従来構
造のデチューナ２では、デチューナ２自身の剛性を高く
しても、デチューナ２を設置する機関隔壁１ａの剛性が
相対的に柔らかく、軸系の支持剛性が隔壁１ａ側の局部
的構造剛性により決定されてしまうため、その効果を充
分発揮しない場合が多い。本発明はかかる従来技術の欠
点に鑑み、軸系の支持剛性を機関隔壁の局部的構造剛性
に左右されることなく高く設定でき、これにより軸系の
縦振動数の向上及び捩れ振動数との近接防止を図ること
ができる別置型デチューナ付き舶用機関を提供する事を
目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本発明は、船舶に搭載され、出力軸側に設けた推進
器を駆動し、該推進器の駆動により発生する推力を受け
る舶用機関において、前記推進器６を取り付けた軸系
（クランク軸等）５の反出力軸端５ａ側に配設された縦
ダンパ（デチューナ）を機関本体１の隔壁１ａより離隔
し、剛性の高い台盤３を介して船体４側に取り付けたこ
とを特徴とする。
めに本発明は、船舶に搭載され、出力軸側に設けた推進
器を駆動し、該推進器の駆動により発生する推力を受け
る舶用機関において、前記推進器６を取り付けた軸系
（クランク軸等）５の反出力軸端５ａ側に配設された縦
ダンパ（デチューナ）を機関本体１の隔壁１ａより離隔
し、剛性の高い台盤３を介して船体４側に取り付けたこ
とを特徴とする。
【０００５】以下本発明を詳細に説明する。図２にデチ
ューナ部剛性、すなわち反出力軸端５ａにおける軸系の
支持剛性を変化させたときの軸系縦振動数推定値
（ａ）、捩り共振点における軸端縦変位（ｂ）の気筒数
次成分、捩り共振点における軸端捩れ角（ｃ）の気筒数
次成分の推移を示す。また、図３にはデチューナ部剛性
に対するスラストブロック部伝達力（ａ）、デチューナ
部伝達力（ｂ）、軸方向伝達力（ｃ）の推移を示す。こ
れらの図より明らかな如くデチューナ部剛性の向上によ
っても、捩り共振点における軸端捩れ角は変化しない
（図２（ｃ）参照）。すなわち、更に詳細に説明すると
軸系の捩りのモードは影響を受けないが、軸系縦振動数
は向上し（図２（ａ）参照）、軸端縦変位は減少してい
く（図２（ｂ）参照）。これに伴いスラストブロックか
ら主機に入力される起振力は低減していき（図３（ａ）
参照）、デチューナ部から入力される起振力（デチュー
ナ部伝達力）が増加していく（図３（ｂ）参照）。さ
て、ここで、軸から主機に作用する起振力はスラストブ
ロックからの作用力（図３（ａ））とデチューナ部から
の作用力（図３（ａ））のベクトルの和であり、この和
を軸方向伝達力と称する（図３（ａ）参照）。
ューナ部剛性、すなわち反出力軸端５ａにおける軸系の
支持剛性を変化させたときの軸系縦振動数推定値
（ａ）、捩り共振点における軸端縦変位（ｂ）の気筒数
次成分、捩り共振点における軸端捩れ角（ｃ）の気筒数
次成分の推移を示す。また、図３にはデチューナ部剛性
に対するスラストブロック部伝達力（ａ）、デチューナ
部伝達力（ｂ）、軸方向伝達力（ｃ）の推移を示す。こ
れらの図より明らかな如くデチューナ部剛性の向上によ
っても、捩り共振点における軸端捩れ角は変化しない
（図２（ｃ）参照）。すなわち、更に詳細に説明すると
軸系の捩りのモードは影響を受けないが、軸系縦振動数
は向上し（図２（ａ）参照）、軸端縦変位は減少してい
く（図２（ｂ）参照）。これに伴いスラストブロックか
ら主機に入力される起振力は低減していき（図３（ａ）
参照）、デチューナ部から入力される起振力（デチュー
ナ部伝達力）が増加していく（図３（ｂ）参照）。さ
て、ここで、軸から主機に作用する起振力はスラストブ
ロックからの作用力（図３（ａ））とデチューナ部から
の作用力（図３（ａ））のベクトルの和であり、この和
を軸方向伝達力と称する（図３（ａ）参照）。
【０００６】軸系の捩り共振点近傍に縦振動数が存在す
る場合には、軸振動に対する縦振動の寄与が大きく、ス
ラストブロック部伝達力（図３（ａ））と、デチューナ
部伝達力（図３（ｂ））はほぼ同相で作用するため、軸
方向伝達力（図３（ｃ））は両者の和となる。デチュー
ナ部を剛性を向上させて、縦振動の影響を減少させる
と、軸系振動には捩り振動の影響のみ残るため、スラス
トブロック部伝達力（図３（ａ））とデチューナ部伝達
力（図３（ｂ））の位相関係は逆相となる。すなわち、
両者は内力として相殺する方向で作用するようになる。
軸方向伝達力（図３（ｃ））は、両者の振幅および位相
関係により、決定され、両者の振幅および位相関係は、
軸縦振動の振動特性、すなわちデチューナ部剛性によっ
て決定される縦振動数によって決定される。この軸方向
伝達力を最小にするようなデチューナ部剛性が最適なデ
チューナ部剛性であり、この最適剛性は軸系の諸元に依
存する。
る場合には、軸振動に対する縦振動の寄与が大きく、ス
ラストブロック部伝達力（図３（ａ））と、デチューナ
部伝達力（図３（ｂ））はほぼ同相で作用するため、軸
方向伝達力（図３（ｃ））は両者の和となる。デチュー
ナ部を剛性を向上させて、縦振動の影響を減少させる
と、軸系振動には捩り振動の影響のみ残るため、スラス
トブロック部伝達力（図３（ａ））とデチューナ部伝達
力（図３（ｂ））の位相関係は逆相となる。すなわち、
両者は内力として相殺する方向で作用するようになる。
軸方向伝達力（図３（ｃ））は、両者の振幅および位相
関係により、決定され、両者の振幅および位相関係は、
軸縦振動の振動特性、すなわちデチューナ部剛性によっ
て決定される縦振動数によって決定される。この軸方向
伝達力を最小にするようなデチューナ部剛性が最適なデ
チューナ部剛性であり、この最適剛性は軸系の諸元に依
存する。
【０００７】さてデチューナ部の剛性すなわち軸系の反
出力軸端５ａにおける支持剛性は、デチューナ自身の剛
性ＫD とデチューナ２が取り付けられる機関前端隔壁１
ａの局所的な構造剛性ＫSの直列結合で与えられる。す
なわち、デチューナ部剛性Ｋ＝１／（１／ＫD ＋ １／
ＫS ）であり、この値は ＫD 、ＫS ＞０であるため、
デチューナ部剛性Ｋは機関前端隔壁１ａ部の局所的な構
造剛性ＫS の値を上回ることはできない。これはデチュ
ーナ自身の剛性を向上させても、軸系５の反出力軸端５
ａにおける支持剛性がある値を超えることはできないこ
とを意味する。これに対応するためには機関本体１の前
端隔壁１ａ側の局部的な構造剛性を向上させればよい
が、前述のように軸系に対する最適な支持剛性は軸系諸
元によって異なる、すなわち中間軸／プロペラ軸等の機
装（船側）所掌の諸元に影響されるため、機関前端部隔
壁１ａ側の局所剛性を最適化するためには、機関メーカ
がその機関が搭載される船側軸系の諸元を考慮した上で
各軸系に対し、個別に対応する必要があり、費用向上に
つながる。本発明は、図１に示すように、前記推進器６
を取り付けた軸系（クランク軸等）５の反出力軸端５ａ
側に配設されたデチューナ２を機関本体１の隔壁１ａよ
り離隔し、剛性の高い台盤３を介して船体４側に取り付
けた為に、前記軸系５の反出力側軸５ａ端における軸系
支持剛性を高く（すなわち軸系５に対して最適に）設定
することができ、その結果、軸系縦振動数を捩れ共振点
から充分離すことにより、軸系５から機関本体１を介し
て、船体４側へ伝達される起振力を低減させることがで
きる。
出力軸端５ａにおける支持剛性は、デチューナ自身の剛
性ＫD とデチューナ２が取り付けられる機関前端隔壁１
ａの局所的な構造剛性ＫSの直列結合で与えられる。す
なわち、デチューナ部剛性Ｋ＝１／（１／ＫD ＋ １／
ＫS ）であり、この値は ＫD 、ＫS ＞０であるため、
デチューナ部剛性Ｋは機関前端隔壁１ａ部の局所的な構
造剛性ＫS の値を上回ることはできない。これはデチュ
ーナ自身の剛性を向上させても、軸系５の反出力軸端５
ａにおける支持剛性がある値を超えることはできないこ
とを意味する。これに対応するためには機関本体１の前
端隔壁１ａ側の局部的な構造剛性を向上させればよい
が、前述のように軸系に対する最適な支持剛性は軸系諸
元によって異なる、すなわち中間軸／プロペラ軸等の機
装（船側）所掌の諸元に影響されるため、機関前端部隔
壁１ａ側の局所剛性を最適化するためには、機関メーカ
がその機関が搭載される船側軸系の諸元を考慮した上で
各軸系に対し、個別に対応する必要があり、費用向上に
つながる。本発明は、図１に示すように、前記推進器６
を取り付けた軸系（クランク軸等）５の反出力軸端５ａ
側に配設されたデチューナ２を機関本体１の隔壁１ａよ
り離隔し、剛性の高い台盤３を介して船体４側に取り付
けた為に、前記軸系５の反出力側軸５ａ端における軸系
支持剛性を高く（すなわち軸系５に対して最適に）設定
することができ、その結果、軸系縦振動数を捩れ共振点
から充分離すことにより、軸系５から機関本体１を介し
て、船体４側へ伝達される起振力を低減させることがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例
に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相
対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発
明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例
にすぎない。図１にデチューナを別置型とした本発明の
実施形態に係る舶用機関構造の模式図を示す。本発明に
よる舶用機関は、反出力軸端５ａのデチューナ２を機関
隔壁１ａに設置せず、剛性の高い台盤３を通じて船体側
４に設置する。台盤３はＬ字状をなし、船体側にボルト
締めその他の手段により固設される水平基盤３ａと、該
水平基盤３ａより垂直に立設しその側面にデチューナ２
をボルト締めその他の手段により固設される垂直基盤３
ｂと、直角３角形状の補強盤３ｃからなり、前記垂直基
盤３ｂは軸系（クランク軸）が遊嵌状態（非接触）で貫
通する貫通穴を有し、その機関隔壁１ａと反対側に位置
する側面にデチューナ２がボルト締めその他の手段によ
り固設されている。デチューナ２は、前記した通り軸系
と対峙する内径側に油室７を設け、該油室７の油をバ
ネ、あるいは減衰要素として作用させることにより、軸
端の縦変位を抑えるものであり、公知であるのでその詳
細な説明は省略する。かかる実施例によれば、軸系の支
持剛性を機関隔壁１ａの局部的構造剛性に左右されるこ
となく高く設定できるようになり、軸系の縦振動数の向
上及び捩れ振動数との近接防止を図ることができる。
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例
に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相
対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発
明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例
にすぎない。図１にデチューナを別置型とした本発明の
実施形態に係る舶用機関構造の模式図を示す。本発明に
よる舶用機関は、反出力軸端５ａのデチューナ２を機関
隔壁１ａに設置せず、剛性の高い台盤３を通じて船体側
４に設置する。台盤３はＬ字状をなし、船体側にボルト
締めその他の手段により固設される水平基盤３ａと、該
水平基盤３ａより垂直に立設しその側面にデチューナ２
をボルト締めその他の手段により固設される垂直基盤３
ｂと、直角３角形状の補強盤３ｃからなり、前記垂直基
盤３ｂは軸系（クランク軸）が遊嵌状態（非接触）で貫
通する貫通穴を有し、その機関隔壁１ａと反対側に位置
する側面にデチューナ２がボルト締めその他の手段によ
り固設されている。デチューナ２は、前記した通り軸系
と対峙する内径側に油室７を設け、該油室７の油をバ
ネ、あるいは減衰要素として作用させることにより、軸
端の縦変位を抑えるものであり、公知であるのでその詳
細な説明は省略する。かかる実施例によれば、軸系の支
持剛性を機関隔壁１ａの局部的構造剛性に左右されるこ
となく高く設定できるようになり、軸系の縦振動数の向
上及び捩れ振動数との近接防止を図ることができる。
【０００９】
【発明の効果】以上記載のごとく、本発明による舶用機
関は、反出力軸端５ａのデチューナを機関隔壁１ａに設
置せず、剛性の高い台盤３を通じて船体４側に設置する
ことにより、軸系の支持剛性を機関隔壁１ａの局部的構
造剛性に左右されることなく高く設定できるようにな
り、軸系の縦振動数の向上及び捩れ振動数との近接防止
を図ることができる。このため、機関本体を介して船舶
構造（船体側）に入力される振動伝達力を低減させるこ
とができ、船舶の振動低減及び振動による損傷発生の防
止が可能になる。
関は、反出力軸端５ａのデチューナを機関隔壁１ａに設
置せず、剛性の高い台盤３を通じて船体４側に設置する
ことにより、軸系の支持剛性を機関隔壁１ａの局部的構
造剛性に左右されることなく高く設定できるようにな
り、軸系の縦振動数の向上及び捩れ振動数との近接防止
を図ることができる。このため、機関本体を介して船舶
構造（船体側）に入力される振動伝達力を低減させるこ
とができ、船舶の振動低減及び振動による損傷発生の防
止が可能になる。
【図１】本発明の実施形態に係わる舶用機関の模式図で
ある。
ある。
【図２】デチューナ部剛性、すなわち反出力軸端におけ
る軸系の支持剛性を変化させたときの軸系縦振動数推定
値（ａ）、捩り共振点における軸端縦変位（ｂ）の気筒
数次成分、捩り共振点における軸端捩れ角（ｃ）の気筒
数次成分の夫々の推移を示すグラフ図である。
る軸系の支持剛性を変化させたときの軸系縦振動数推定
値（ａ）、捩り共振点における軸端縦変位（ｂ）の気筒
数次成分、捩り共振点における軸端捩れ角（ｃ）の気筒
数次成分の夫々の推移を示すグラフ図である。
【図３】デチューナ部剛性に対するスラストブロック部
伝達力（ａ）、デチューナ部伝達力（ｂ）、軸方向伝達
力（ｃ）の夫々の推移を示すグラフ図である。
伝達力（ａ）、デチューナ部伝達力（ｂ）、軸方向伝達
力（ｃ）の夫々の推移を示すグラフ図である。
【図４】従来技術に係わる舶用機関の模式図である。
１ 機関本体 １ａ 隔壁 ２ デチューナ ３ 剛性台盤 ４ 船体 ５ 軸系 ５ａ 反出力軸端 ６ 推進器 ７ 油室
Claims (1)
- 【請求項１】 船舶に搭載され、出力軸側に設けた推進
器の駆動により発生する推力を受ける舶用機関におい
て、 前記推進器を取り付けた軸系の反出力軸端側に配設され
た縦ダンパ（デチューナ）を機関本体隔壁より離隔し、
剛性の高い台盤を介して船体側に取り付けたことを特徴
とする別置型デチューナ付き舶用機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25098596A JPH1076994A (ja) | 1996-09-02 | 1996-09-02 | 別置型デチューナ付き舶用機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25098596A JPH1076994A (ja) | 1996-09-02 | 1996-09-02 | 別置型デチューナ付き舶用機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076994A true JPH1076994A (ja) | 1998-03-24 |
Family
ID=17215965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25098596A Withdrawn JPH1076994A (ja) | 1996-09-02 | 1996-09-02 | 別置型デチューナ付き舶用機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1076994A (ja) |
-
1996
- 1996-09-02 JP JP25098596A patent/JPH1076994A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031104 |