JPH0337330A - エンジン・ミッション結合部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン・ミッション結合部構造に関するもの
であって、より具体的にはＶ型エンジンとトランスミッ
ションとの結合部の構造に関するものである。

（従来の技術） 一般に、エンジンとトランスミッションから成るパワー
ユニットにおいては、エンジン本体のシリンダブロック
部にトランスミッションケースを衝合させて、それらを
複数本のボルトで締結させているが、トランスミッショ
ンケースの下部はシリンダブロックの下端部より、下方
に突出されていてエンジン本体と衝合されていない。

このため、エンジンとトランスミッションケースとの衝
合面積が充分でないといったこともあり、エンジン・ミ
ッション結合部の剛性が不足気味になる。このため、エ
ンジンの作動に伴い・前記結合部には曲げモードの振動
や捩りモードの振動が発生し易く、これらの振動は車体
を介して車室内に伝達されてこもり音となる。

そこで、実開昭６１−１０９５４号に開示されたパワー
プラントのように、エンジン本体のシリンダブロックと
これの下端に結着された軸受はキャップとにクラッチミ
ッションケースを衝合させるようにし、これによりエン
ジン本体とミッションケースとの衝合面積を大きく設定
して、エンジンとミッタぢンとの結合部の剛性を向上さ
せたものが公知となっている。

また、Ｖ型エンジンにあっては、その２つのバンク相互
間に同位相・逆位相の開閉モードに係る振動が発生する
。このため、実開昭５３−１５０１号に示されるように
、Ｖ型エンジンの両バンクの各シリンダヘッドを、単一
または複数のプレートにより相互に連結して両バンク間
の開閉モードに係る振動を抑制するように構成したもの
が公知になっている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記Ｖ型エンジンとトランスミッションとを
結合させたパワーユニットにおいては、そのエンジン・
ミッション結合部に生じる曲げ及び捩じりモードの振動
とバンク間に生じる開閉モードの振動とが励振し、車室
内にこもり音として伝播されやすい低周波の達成振動を
発生しやすい。

しかしながら、上記従来構造のパワーユニットでは、ト
ランスミッションはＶ型エンジンのシリンダブロックに
は締結されているがシリンダヘッドには締結されておら
ず、またＶ型エンジンの両バンクはその各シリンダヘッ
ド部がプレートにより相互に連結されているのみの状態
であるので、エンジン・ミッション結合部に生じる曲げ
及び捩じリモートの振動とエンジンの両バンク間に生じ
る開閉モードの振動との励振による低周波の速成振動を
充分に抑制することができなかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目
的は、■型エンジンのバンク間に生じる開閉モードの振
動と、エンジン−トランスミッション結合部に生じる曲
げおよび捩じりモードの振動との励振によるパワーユニ
ットの低周波の速成振動を充分に抑制し得、もって車室
内に伝わるこもり音を可及的に軽減し得るエンジン・ミ
ッション結合部構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案では、Ｖ型エンジンと
トランスミッションとの結合部に、該エンジンの両バン
クのシリンダヘッドと該トランスミッションのケースの
エンジン側端部とを相互に一体的に継ぐ補強部材を設け
た。

（作　用） 上記エンジン・ミッション結合部構造においては、Ｖ型
エンジンの両Ｖバンクの各シリンダヘッドとトランスミ
ッションのケースのエンジン側端部とを、補強部材によ
ってクランク軸芯から比較的離間した位置で相互に一体
的に継いでいるので、エンジンとミッションとの衝合面
積が拡大されてエンジン・ミッション結合部の剛性が高
くなるとともに、Ｖ型エンジンの両バンクの各シリンダ
ヘッドが補強部材によってミッション側に直接的に結合
された状態であるため、Ｖ型エンジンのバンク間に生じ
る開閉モードの振動とエンジン◆ミッション結合部に生
じる曲げおよび捩じりモードの振動との励振による達成
振動が可及的に低減されるばかりか、その達成振動周波
数が車室内にこもり音として伝播され難い高周波側に全
体的に移行される。

（実　施　例） 以下に本考案に係るエンジン番ミッション結合構造の好
適な実施例を、フロントエンジン・フロントドライブ車
用のパワーユニットを例にして添附図面を参照にして説
明する。

第１図と第２図とに示すように、車両に横置きに搭載さ
るＶ型エンジン１のクランク軸方同一側部にトランスミ
ッション２が結合されてパワーユニットＡが構成される
。Ｖ型エンジン１の上部にはクランク軸方向に沿って並
行に、Ｖ状の挟角を形成する２つのバンク１４．１４が
前後に設けられている。この両バンク１４．１４はそれ
ぞれ、ピストンを収納したシリンダブロック１０の上部
部分と、その上部に締着固定されて内部に燃焼室とパル
プ機構とを収納したシリンダヘッド１２等から構成され
る。

一方、トランスミッション２はそのトランスミッション
ケース２０内にクラッチ機構と変速歯車機構とが収納さ
れてなる。さらに詳しくは、上記トランスミッションケ
ース２０は、クラッチ機構を収納するクラッチハウジン
グ２２と変速歯車機構を収納するギヤハウジング２４と
から成り、これらはＶ型エンジン１のクランク軸方同一
側部にクラッチハウジング２２．ギヤハウジング２４の
順で結合されている。また、クラッチハウジング２２の
後側方にはこのクラッチハウジング２２と一体形成され
て内部に差動装置を収納するデファレンシャルハウジン
グ４が設けられている。

上記クラッチハウジング２２は概略的に戴頭円錐状をな
しており、その小径側端部にギヤハウジング２４が衝合
されてボルト５１で締結されるとともに、大径側端部が
Ｖ型エンジン１本体のシリンダブロック１０ａとロアブ
ロック１０ｂとに衝合されてボルト５２で締結されてい
る。

また、Ｖ型エンジン１の両バンク１４．１４間には、各
シリンダヘッド１２．１２に掛は渡されて補強部材６が
設けられている。この補強部材６はボルト５３によって
両バンク１４．１４の各シリンダヘッド１２．１２に締
結されるとともに、その中央下側部分が下方かつミッシ
ョン２側へ延出形成され、その延出端６ａはクラッチハ
ウジング部２２の周側面上部に至って当該部位に、すな
わちミッションケース２０のエンジン側端部上面に、２
ケ所でボルト５４によって締結されている。

次に、本実施例の作用に付いて説明する。

上記のようにしてなるパワーユニットＡはマウント装置
を介して車体にフローティング支持されるが、Ｖ型エン
ジン１作動時のパワーユニットＡの振動は上記マウント
装置を介して車体に伝わり、その振動成分のうち低周波
域成分が車内に不快なこもり音として伝播される。この
際、上記低周波成分は、すでに従来技術で詳述したよう
に、エンジン・ミッション結合部に生じる曲げおよび捩
じりモードの振動とＶ型エンジン１の両バンク１４゜１
４間に生じる開閉モードの振動とが励振して発生する達
成振動がその主たる要因になっている。

また本実施例のように、クラッチハウジング２２の後側
方にデフ７レンシヤルハウジング４が一体的に設けられ
ているフロントエンジン・フロントドライブ車用のパワ
ーユニットＡの場合には、トランスミッション２側の重
量が重くなるとともにその重心がクランク軸芯から偏よ
るので、曲げモード及び捩じりモードに係る振動がとも
に助長されやすい。

こうした状況下にあって、本実施例のパワーユニットＡ
によれば、Ｖ型エンジン１の両バンク１４．１４の各シ
リンダヘッド１２．１２とクラッチハウジング２２のエ
ンジン側端部との３部材間を補強部材６でクランク軸芯
から比較的離間した位置で相互に一体的に継いでいるの
で、Ｖ型エンジン１とクラッチハウジング２２との結合
部の実質的な衝合面積が拡大されるばかりか、捩じりモ
ードの振動中心から径方向の外方に離間してＶ型エンジ
ン１とクラッチハウジング２２とが連結された状態にな
るので、エンジン・ミッション結合部の曲げ及び捩じり
に対する剛性が可及的に高くなり、この結合部に生じる
曲げおよび捩じりモードの振動が可及的に低減される。

またさらに、Ｖ型エンジン１の両バンク１４゜１４の各
シリンダヘッド１２．１２が補強部材６によってトラン
スミッション２側のクラッチハウジング２２に直接的に
結合された状態であるため、Ｖ型エンジン１の両バンク
１４．１４間に生じる開閉モードの振動とエンジン・ミ
ッション結合部に生じる曲げおよび捩じりモードの振動
との励振による達成振動を可及的に低減し得るばかりか
、その達成振動成分の周波数を車室内にこもり音として
伝播され難い高周波側に全体的に移行させ得る。

第４図〜第６図に示すグラフは、前記実施例のエンジン
・ミッション結合部構造を採用したパワーユニットＡに
生じる振動（実線）と、補強部材を設けていない従来の
エンジン◆ミッション結合部構造のパワーユニットとに
生じる振動（破線）とを、それぞれトランスミッション
のギヤハウジングの端部上面に位置されているマウント
装置部において測定比較したものであり、横軸が振動周
波数、縦軸がイナータンスレベル（慣性力）を示してい
る。

これによると、特定の周波数においてイナータンスレベ
ルが他より特に大きな値を示すいくつかのピークが見ら
れるが、これらは低周波側よりそれぞれ縦方向曲げモー
ド、横方向曲げモード、及び捩じりモードに係る各振動
とバンク間の開閉モードに係る振動との達成振動による
ものである。

ここで各図から明らかなように、この実施例に係るパワ
ーユニットＡではマウント装置の前後◆左右・上下方向
における各振動周波数は、その各ピークが従来のパワー
ユニットと比較して全体的に高周波側に移行されている
とともに、その各ピークのイナータンスレベルは低下さ
れている。

なお、上記実施例のエンジン・ミッション結合構造では
、Ｖ型エンジン１のＶ角を形成する２つのバンク１４．
１４とクラッチハウジング２２とを継ぐ補強部材６は、
単独部品構成とされてクラッチハウジング部２２と別部
材となっているが、ｍ３図に示すようにその補強部材２
８はクラッチハウジング２２ｂに一体形成するようにし
ても良い。すなわちこの図示例では、クラッチハウジン
グ部２２ｂエンジン側端部上面より２つのバンク１４ｂ
、１４ｂに向けて補強部材２８を一体的に延出形成し、
その延出端２８ａを両バンク１４ｂ。

１４ｂの各シリンダヘッド１２ｂ、１２ｂにボルト５３
ｂで締結している。また図示しないが、上記補強部材は
ギヤハウジングから一体的に延出形成して、両バンクの
各シリンダヘッドに継ぐようにしでも良い。

（効　果） 以上のように、Ｖ型エンジンとトランスミッションとの
結合部に、Ｖ型エンジンのＶ角を形成する両バンクの各
シリンダヘッドとトランスミッションのケースとの３部
材間を相互に一体的に継ぐ補強部材を設けた本発明によ
れば、次のような優れた効果を発揮する。

（１）ｖ型エンジンとトランスミッションとの結合部の
実質的な衝合面積が拡大されるばかりか、捩じりモード
の振動中心から径方向の外方に離間した位置でＶ型エン
ジンとトランスミッションとが連結された状態になるの
で、エンジン・ミッション結合部の曲げ及び捩じりに対
する剛性が可及的に高くなり、この結合部に生じる曲げ
および捩じりモードの振動を可及的に低減させることが
できる。

（２）ｖ型エンジンの両バンクの各シリンダヘッドが補
強部材によってトランスミッションのケースに直接的に
結合された状態であるため、Ｖ型エンジンの両バンク間
に生じる開閉モードの振動とエンジン・ミッション結合
部に生じる曲げおよび捩じりモードの振動との励振によ
る達成振動を可及的に低減できるばかりか、その連成振
動成分を車室内にこもり音として伝播され難い高周波側
に全体的に移行させることができ、車室内のこもり音を
従来より可及的に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るエンジン・ミッション結合構造の
好適な一実施例を示すパワーユニットの側面図、第２図
はその正面図、第３図は変形実施例に係るパワーユニッ
トの側面図、第４図〜第６図はそれぞれ本考案に係る結
合構造を採用したパワーユニットの振動特性と従来の結
合構造のパワーユニットの振動特性とを比較した図であ
る。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・トランスミツシロン ６・・・・・・補強部材 １２・・・・・・シリンダヘッド ４・・・・・・バンク ２０・・・・・・トランス ッションケース

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　Ｖ型エンジンとトランスミッションとの結合部に、該
   Ｖ型エンジンの両バンクのシリンダヘッドと該トランス
   ミッションのケースのエンジン側端部とを相互に一体的
   に継ぐ補強部材を設けたことを特徴とするエンジン・ミ
   ッション結合部構造。