JP2789913B2 - 内燃機関の排気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明の内燃機関の排気装置は、
内燃機関の排気を排出する排気管構造に関するものであ
り、特に前輪駆動又は前輪主駆動の車両の排気管に適す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】通常、車両の排気管は例えば図６のよう
に構成されている。同図の排気管構造では、エンジンか
らの排気を触媒９で浄化し、球面継手８を経てプリマフ
ラ１１に流入させて消音し、更にチャンバ１２を経てメ
インマフラ１３に流入させて消音し、その後、テールチ
ューブ１０から外部に排出するようにしてある。そし
て、触媒８から球面継手９を挟んでリアフランジ２３ま
でをフロントチューブ１とし、フロントフランジ１８か
らプリマフラ１１及びチャンバ１２を挟んでリアフラン
ジ２４までをセンターチューブ２とし、フロントフラン
ジ２５からメインマフラ１３を挟んでテールチューブ１
０までをリアチューブ３とすると、車体側へのマウント
は、フロントチューブ１のうち触媒８の直後をリジット
に、リアフランジ２３をインシュレータ２６を介在して
振動自在に、センターチューブ２のうちフロントフラン
ジ１８をインシューレータ１９を介在して振動自在に、
チャンバ１２の後部をインシュレータ１５を介在して振
動自在に、リアチューブ３のうちメインマフラ１３の前
端をインシュレータ２０を介在して振動自在に、メイン
マフラ１３の後端両側をインシュレータ２１，２２を介
在して振動自在にしてある。前記インシュレータとして
は、排気管の管軸に対して三次元方向に発生する振動を
効率よく吸振できるように、図７に示すような防振ゴム
等でできたマウントインシュレータ１５を用いており、
排気の脈動やエンジンの振動によって共振する排気管の
振動が車体側に殆ど伝達されないようにしてある。

【０００３】一方、前輪駆動或いは前輪を主として駆動
する車両（以下単に前輪主駆動車両と記す）では、消音
効果を向上するために特にセンターチューブの管路長を
長くする工夫がなされており、例えば図７に示すセンタ
ーチューブ２では、チャンバ１２の後方の排気管をクラ
ンク状に屈曲して、必要な排気管路長を得ている。ちな
みにこのクランク状屈曲部４の両曲り部位をベンド部
Ａ，Ｂと称する。そして、該クランク状屈曲部４の低周
波振動を効率よく吸振するために、排気方向手前側のベ
ンド部Ａにハンガ１４を突設し、このハンガ１４にマウ
ントインシュレータ１５の一端を取付け、該インシュレ
ータ１５の他端を車体側に取り付ける構造としてある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
の排気管構造では、前記クランク状屈曲部４の各ベンド
部Ａ，Ｂには、排気圧によって図９ａのように管軸方向
分力Ｆ_X と管軸直交水平方向分力Ｆ_Y とが作用する。こ
の作用力を両ベンド部Ａ，Ｂで考察すると、管軸直交方
向分力Ｆ_YAとＦ_YBとは互いに相殺し合うが、管軸方向水
平分力Ｆ_XBとＦ_XBとは互いに作用点の異なる逆向きの力
となるので、前記クランク状屈曲部４には図９ｂの矢印
方向の曲げ力が生じ、これが例えばベンド部Ａを中心と
するベンド部Ｂへの偶力（モーメント）Ｍ_B として作用
する。

【０００５】一方、排気管の２２０Ｈｚ付近の共鳴モー
ドを解析すると図８に示すように、前記センターチュー
ブ２のクランク状屈曲部４において、最も振幅が大きい
ことが分かる。従って、内燃機関、即ちエンジン回転の
４次、６次成分周波数に相当する２２０Ｈｚ付近の排気
圧力脈動振幅がこの共鳴モードを励起し、該脈動振幅が
大きな圧力変動振幅となり、この圧力変動振幅により前
記クランク状屈曲部４に発生する偶力Ｍ_B がベンド部Ｂ
を加振し、図１０の振動モード解析図に示すように該ベ
ンド部Ｂが車両の前後方向に振動する。

【０００６】この振動は図１１に示すリアチューブ３の
メインマフラ１３後端部に突設されたハンガ２７及びそ
れをマウントしているインシュレータ２２を通して僅か
ではあるが車体側に入力される。この車体側に入力され
た僅かな振動により車体のパネル類が振動して、図１２
に示すように車体後席で「ポー」という低音の異音とな
って聞こえる。この傾向はエンジンが十分に暖まってい
ない、冷機時においてより一層顕著である。

【０００７】この問題を解決するためには、例えばマウ
ントインシュレータのマウント部位を変更するとか、該
インシュレータの剛性を変更することなどが考えられる
が、インシュレータの主目的は排気管の防振であるた
め、これらの手段では前記問題を解決することはできな
い。また、最も振動の大きい部位、例えばベンド部Ｂを
マウントすることも考えられるが、かえって車体側への
振動入力が増え、逆に異音が大きくなって、逆効果とな
る。

【０００８】本発明はこの問題に鑑みて開発されたもの
であり、前記排気圧力脈動振幅による加振を制振すると
共に、前記クランク状屈曲部の共振周波数を高めること
によって、前記異音の発生を防止し得る内燃機関の排気
装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の排気
装置は、内燃機関の排気を排出する排気管の管軸と直交
方向から見て、該排気管がクランク状に屈曲されて、そ
のクランク状屈曲部の両部にベンド部が形成された内燃
機関の排気装置において、前記排気の排気圧力によって
前記ベンド部間の排気管に生じる曲げ力を排気管への捩
り力に変換する変換部と、該変換部によって変換された
捩り力に対して捩り剛性が高く且つ共振周波数の高い共
振抑制部とを備え、前記変換部と共振抑制部とは、前記
ベンド部間又はその近傍の排気管を、少なくとも該クラ
ンク状屈曲部の屈曲方向と直交する成分を有する方向に
屈曲して形成したものであることを特徴とするものであ
る。

【００１０】

【作用】本発明の内燃機関の排気装置では、前記ベンド
部間又はその近傍の排気管を、少なくともクランク状屈
曲部の屈曲方向と直交する成分を有する方向に屈曲し
て、排気の排気圧力によって前記ベンド部間の排気管に
生じる曲げ力を排気管への捩り力に変換する変換部を形
成してあるので、従来、前記クランク状屈曲部に発生す
る曲げ共振に対して要求される曲げ剛性を、より剛性レ
ベルの高い捩り剛性に変換することができる。

【００１１】更に本発明の内燃機関の排気装置では、前
記ベンド部間又はその近傍の排気管を、該クランク状屈
曲部の屈曲方向と直交する成分を有する方向に屈曲し
て、前記変換部によって変換された捩り力に対して捩り
剛性が高く且つ共振周波数の高い共振抑制部を形成して
あるので、曲げ剛性より高い捩り剛性において高い共振
抑制効果が発揮され、前記クランク状屈曲部の共振モー
ドの振幅を低減することができ、ひいては該クランク状
屈曲部に発生する共振を低減することが可能となる。

【００１２】更に、前記変換部及び共振抑制部のうち、
排気管をクランク状屈曲部の屈曲方向と直交する成分を
有する方向に屈曲した部分では、管軸方向に作用する振
動を吸収するダンパ効果を発揮して、制振効果が発揮さ
れる。

【００１３】

【実施例】図１は本発明の内燃機関の排気装置の第一実
施例を示すものであり、同図ａの実線は前輪主駆動車両
の排気管を構成するセンターチューブ２を示す。このセ
ンターチューブ２は図６に示す従来のものと同様に、フ
ロントチューブ１とリアチューブ３との間に介在されて
全体の排気管を構成するものである。

【００１４】同図に示すセンターチューブ２にはエンジ
ンの排気方向手前側からプリマフラ１１とチャンバ１２
が並設されている。このプリマフラ１１はリアチューブ
３のメインマフラ１３と共に排気騒音を低減するための
ものであり、チャンバ１２は排気効率を向上したり排気
管路長の不足を補助したりするためのものである。この
チャンバ１２の後方のセンターチューブ２は、管軸と直
交方向、即ちこの実施例では直上から見ると、クランク
状の屈曲部４が形成され、その屈曲両端部にベンド部
Ａ，Ｂが形成されている。そしてこのうち排気方向手前
側のベンド部Ａからはマウント用ハンガ１４が突設され
ており、このハンガ１４をマウントインシュレータ１５
の下端孔１６を差込み、該マウントインシュレータ１５
の上端孔１７を図示されない車体側に連結する。このマ
ウントインシュレータ１５は防振ゴム等の防振性に優れ
た材質で構成され、エンジンの振動や脈動排気圧力に共
振した排気管の振動が車体側に伝達したり、外乱による
車体の振動や揺動が排気管側に伝達したりしにくいよう
にしてある。なお、この他にも従来と同様に、センター
チューブのうちフロントフランジ１８をインシューレー
タ１９を介在して振動自在にマウントし、リアチューブ
３のうちメインマフラ１３の前端部をインシュレータ２
０を介在して振動自在にマウントし、メインマフラ１３
の後端部両側をインシュレータ２１，２２を介在して振
動自在にマウントしてある。

【００１５】本発明の内燃機関の排気装置では、前記ク
ランク状屈曲部４又はその近傍の排気管を屈曲して、該
クランク状屈曲部４に発生する曲げ力を排気管への捩り
力に変換する変換部５と、該変換部５により変換された
捩り力に対して捩り剛性が高く且つ共振周波数の高い共
振抑制部６とを形成してある。この実施例では、排気管
を管軸方向から見て、前記ベンド部Ａの直後のセンター
チューブ２を斜め上方に立ち上げ、更に水平方向に伸ば
し、次いで斜め下方に立ち下げてその直後にベンド部Ｂ
が連設されるようにして、全体が八の字を構成するよう
に屈曲してある。このうち、前記斜め上方への立ち上げ
部３０が前記変換部５に相当し、水平延伸部３１及び斜
め下方への立ち下げ部３２が共振抑制部６に相当する。

【００１６】このように構成することにより、両ベンド
部Ａ，Ｂを単に直管状に連結した場合に比して、クラン
ク状屈曲部４の剛性が向上し、該クランク状屈曲部４の
共振モードの振幅を小さくすることができ、その結果、
約２２０Ｈｚ前後の排気圧力脈動振幅が共振モードを励
起して発生する圧力変動振幅を抑制し、該圧力変動振幅
に起因して発生する該クランク状屈曲部４の共振を抑制
し、該共振に基づいて発生する車室内での低音の騒音を
低減することが可能となる。またこの実施例では前記変
換部５及び共振抑制部６を八の字状に構成したために、
特に共振抑制部６を構成する水平延伸部３１の長さが短
くなり、この部分の捩り剛性が向上すると共に共振周波
数も高くなっており、従ってより共振抑制効果が高くな
っているばかりでなく、斜め立ち上げ部３０及び斜め立
ち下げ部３２の長さ、即ちクランク状屈曲部４の屈曲方
向に対して直交する成分を有する方向に屈曲された部分
の長さが長くなっているので、該部分の管軸方向への振
動に対する制振効果も高くなっている。

【００１７】この排気装置の作用について、簡単のため
に排気管軸を線図で表した図１ｂを用いて説明する。そ
して、管軸方向をＸ軸，管軸直交水平方向をＹ軸，管軸
直交垂直方向をＺ軸と設定する。また、前記斜め立ち上
げ部３０と水平延伸部３１との交点をＣ点、水平延伸部
３１と斜め立ち下げ部３２との交点をＤ点とする。排気
圧力によりこのクランク状屈曲部４に発生する力を解析
すると、それらは図１ｂに示すように、ベンド部Ａには
管軸方向分力Ｆ_XAと、管軸直交水平方向分力Ｆ_YAと、管
軸直交垂直方向分力Ｆ_ZAとが作用するが、その主分力は
管軸方向分力Ｆ_XAである。またＣ点には管軸直交水平方
向分力Ｆ_YCと、管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZCとが作用す
る。またＤ点には管軸直交水平方向分力Ｆ_YDと、管軸直
交垂直方向分力Ｆ_ZDとが作用する。また、ベンド部Ｂに
は管軸方向分力Ｆ_XBと、管軸直交水平方向分力Ｆ_YBと、
管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZBとが作用するが、その主分力
は管軸方向分力Ｆ_XBである。

【００１８】ここで前記変換部５と共振抑制部６との交
点でもあるＣ点が支点であると想定すると、ベンド部Ａ
には矢印ａ方向への偶力Ｍ_A が発生し、Ｄ点には矢印ｄ
方向への偶力Ｍ_D が発生し、ベンド部Ｂには矢印ｂ方向
への偶力Ｍ_B が発生するため、相対的に水平延伸部３１
のうちＤ点側には捩り力Ｔ_HDが発生する。ところがこの
Ｃ点は実際には固定端ではないため、大きさは一様でな
いとしても水平延伸部３１のうちＣ点側にはＤ点側と逆
方向への捩り力Ｔ_HCが発生することになる。一方、ベン
ド部Ｂは前記偶力Ｍ_B により管軸方向前方に押されるの
で、前記立ち下げ部３２のベンド部Ｂ側には捩り力Ｔ_DB
が発生し、該立ち下げ部３２のＤ点側には捩り力Ｔ_DDが
発生する。ところが、ベンド部Ａは管軸方向後方に押さ
れるので、前記変換部５である立ち上げ部３０のベンド
部Ａ側にも捩り力Ｔ_UAが発生し、該立ち上げ部３０のＣ
点側にも捩り力Ｔ_UCが発生する。従って、共振抑制部６
のみならず変換部５においても捩り力が発生し、立ち上
げ部３０、水平延伸部３１、立ち下げ部３２の全てがト
ーションバーとして夫々の捩り力を受ける。そして特に
水平延伸部３１が短いために捩り剛性が非常に高く、ま
た共振周波数も高いので、前記クランク状屈曲部４に発
生する共振を十分に抑制することができる。しかも、立
ち上げ部３０及び立ち下げ部３２が長いために、管軸方
向への加振力、即ち前記偶力Ｍ_A ，Ｍ_B を吸収して十分
な制振効果を得ることもできる。この排気管構造を用い
た実際の前輪主駆動車両において、前記エンジンの４次
成分周波数及び６次成分周波数が約２２０Ｈｚになる回
転数で車室後席の騒音を計測したところ、図２に示すよ
うに約１０ｄＢ以上の騒音低減が確認された。

【００１９】図３は本発明の内燃機関の排気装置の第二
実施例を示すものであり、第一実施例と同様に、同図ａ
の実線は前輪主駆動車両の排気管を構成するセンターチ
ューブ２を示す。また、同図ａでは排気管を車体側にマ
ウントするためのマウント用ハンガ及びマウントインシ
ュレータは省略してある。そしてこの実施例では、排気
管を管軸方向から見て、前記ベンド部Ａの直後のセンタ
ーチューブ２を直上に立ち上げ、更に水平方向に伸ば
し、次いで直下に立ち下げてその直後にベンド部Ｂが連
設されるようにして、全体が門型を構成するように屈曲
してある。このうち、前記直上への立ち上げ部４０が前
記変換部５に相当し、水平延伸部４１及び直下への立ち
下げ部４２が共振抑制部６に相当する。

【００２０】この実施例では、前記の如く変換部５及び
共振抑制部６を門型に構成したために、特に立ち上げ部
４０及び立ち下げ部４２の長さ、即ちクランク状屈曲部
４の屈曲方向に対して直交方向に屈曲された部分の長さ
が長くなっているので、該部分の管軸方向への振動に対
する制振効果が高くなっている。この排気装置の作用に
ついて、図３ｂに示す排気管軸線図を用いて説明する。
また、前記立ち上げ部４０と水平延伸部４１との交点を
Ｃ点、水平延伸部４１と立ち下げ部４２との交点をＤ点
とする。

【００２１】排気圧力によりこのクランク状屈曲部４に
発生する力は図３ｂに示すように、ベンド部Ａには管軸
方向分力Ｆ_XAと、管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZAとが作用す
る。またＣ点には管軸直交水平方向分力Ｆ_YCと、管軸直
交垂直方向分力Ｆ_ZCとが作用する。またＤ点には管軸直
交水平方向分力Ｆ_YDと、管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZDとが
作用する。また、ベンド部Ｂには管軸方向分力Ｆ_XBと、
管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZBとが作用する。

【００２２】ここで前述と同様にＣ点が支点であると想
定すると、ベンド部Ａには矢印ａ方向への偶力Ｍ_A が発
生し、Ｄ点には矢印ｄ方向への偶力Ｍ_D が発生し、ベン
ド部Ｂには矢印ｂ方向への偶力Ｍ_B が発生して、相対的
に水平延伸部４１のうちＤ点側には捩り力Ｔ_HDが発生す
る。ところがこのＣ点は実際には固定端ではないため、
水平延伸部４１のうちＣ点側にはＤ点側と逆方向への捩
り力Ｔ_HCが発生することになる。一方、ベンド部Ｂは前
記偶力Ｍ_B により管軸方向前方に押されるので、前記立
ち下げ部４２のベンド部Ｂ側には捩り力Ｔ_DBが発生し、
該立ち下げ部４２のＤ点側には捩り力Ｔ_DDが発生する。
また、ベンド部Ａは管軸方向後方に押されるので、前記
立ち上げ部４０のベンド部Ａ側にも捩り力Ｔ_UAが発生
し、該立ち上げ部４０のＣ点側にも捩り力Ｔ_UCが発生す
る。従って、立ち上げ部４０、水平延伸部４１、立ち下
げ部４２の全てが夫々の捩り力を受けるが、中でも水平
延伸部４１が、門型の脚部に相当する立ち上げ部４０，
立ち下げ部４２よりも、より大きい捩り力を受けること
により、前記クランク状屈曲部４に発生する共振を十分
に抑制することができる。しかも、立ち上げ部４０及び
立ち下げ部４２が長いために、管軸方向への加振力、即
ち前記偶力Ｍ_A ，Ｍ_B を吸収して十分な制振効果を得る
こともできる。

【００２３】図４は本発明の内燃機関の排気装置の第三
実施例を示すものであり、第一実施例と同様に、同図ａ
の実線は前輪主駆動車両の排気管を構成するセンターチ
ューブ２を示す。また、同図ａでは排気管を車体側にマ
ウントするためのマウント用ハンガ及びマウントインシ
ュレータは省略してある。そしてこの実施例では、排気
管を管軸方向から見て、前記ベンド部Ａの直後のセンタ
ーチューブ２を直上に立ち上げ、更に水平方向に伸ばし
てその直後にベンド部Ｂが連設されるようにして、全体
が逆Ｌ字を構成するように屈曲してある。このうち、前
記直上への立ち上げ部５０が前記変換部５に相当し、水
平延伸部５１が共振抑制部６に相当する。

【００２４】この排気装置の作用について、図４ｂに示
す排気管軸線図を用いて説明する。また、前記立ち上げ
部５０と水平延伸部５１との交点をＣ点とする。排気圧
力によりこのクランク状屈曲部４に発生する力は図４ｂ
に示すように、ベンド部Ａには管軸方向分力Ｆ_XAと、管
軸直交垂直方向分力Ｆ_ZAとが作用する。またＣ点には管
軸直交水平方向分力Ｆ_YCと、管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZC
とが作用する。また、ベンド部Ｂには管軸方向分力Ｆ_XB
と、管軸直交水平方向分力Ｆ_YBとが作用する。

【００２５】ここでベンド部Ａが支点であると想定する
と、ベンド部Ｂに作用する偶力Ｍ_Bによって前記立ち上
げ部５０のＣ点側には捩り力Ｔ_UCが発生する。一方、ベ
ンド部Ｂが支点であると想定すると、ベンド部Ａに作用
する偶力Ｍ_A によって前記水平延伸部５１のＣ点側には
捩り力Ｔ_HCが発生する。ところがベンド部Ａもベンド部
Ｂも実際には固定端ではないために、前記立ち上げ部５
０のＣ点側に発生する捩り力Ｔ_UCにより、相対的に該立
ち上げ部５０のベンド部Ａ側には捩り力Ｔ_UAが発生し、
前記水平延伸部５１のＣ点側に発生する捩り力Ｔ_HCによ
り、相対的に該水平延伸部５１のベンド部Ｂ側には捩り
力Ｔ_HBが発生する。従って、立ち上げ部５０も水平延伸
部５１も夫々捩り力を受けるが、排気圧力の入力側であ
る立ち上げ部５０はベンド部Ａの偶力Ｍ_A を受けて制振
効果を発揮し、水平延伸部５１は捩り剛性を発揮して共
振を抑制する。

【００２６】図５は本発明の内燃機関の排気装置の第四
実施例を示すものであり、第一実施例と同様に、同図ａ
の実線は前輪主駆動車両の排気管を構成するセンターチ
ューブ２を示す。また、同図ａでは排気管を車体側にマ
ウントするためのマウント用ハンガ及びマウントインシ
ュレータは省略してある。そしてこの実施例では前記第
三実施例と逆に、排気管を管軸方向から見て、前記ベン
ド部Ａの直後のセンターチューブ２を直下に立ち下げ、
更に水平方向に伸ばしてその直後にベンド部Ｂが連設さ
れるようにして、全体が反Ｌ字を構成するように屈曲し
てある。このうち、前記直上への立ち下げ部６０が前記
変換部５に相当し、水平延伸部６１が共振抑制部６に相
当する。

【００２７】この排気装置の作用について、図５ｂに示
す排気管軸線図を用いて説明する。また、前記立ち上げ
部６０と水平延伸部６１との交点をＣ点とする。排気圧
力によりこのクランク状屈曲部４に発生する力は図５ｂ
に示すように、ベンド部Ａには管軸方向分力Ｆ_XAと、管
軸直交垂直方向分力Ｆ_ZAとが作用する。またＣ点には管
軸直交水平方向分力Ｆ_YCと、管軸直交垂直方向分力Ｆ_ZC
とが作用する。また、ベンド部Ｂには管軸方向分力Ｆ_XB
と、管軸直交水平方向分力Ｆ_YBとが作用する。

【００２８】ここで前記第三実施例と同様にして各部に
発生する捩り力を解析すると、立ち下げ部６０のＣ点側
には捩り力Ｔ_UCが、ベンド部Ａ側には捩り力Ｔ_UAが発生
し、水平延伸部６１のＣ点側には捩り力Ｔ_HCが、ベンド
部Ｂ側には捩り力Ｔ_HBが発生する。そして、排気圧力の
入力側である立ち下げ部６０がベンド部Ａの偶力Ｍ_Aを
受けて制振効果を発揮し、水平延伸部６１は捩り剛性を
発揮して共振を抑制する。

【００２９】なお、上記各実施例では前記変換部と共振
抑制部との相対位置関係について触れていないが、変換
部は排気方向手前側、即ち排気圧力の入力側に設けられ
るべきであり、その後方に共振抑制部が連設されている
必要がある。また、上記各実施例では同一管を屈曲して
変換部と共振抑制部とを形成してあるが、特に共振抑制
部に関しては補強部材を取付ける等して該共振抑制部の
共振周波数を高めるようにしても差し支えない。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の内燃機関の
排気装置によれば、前記ベンド部間又はその近傍の排気
管を屈曲して形成した変換部により、排気圧力によって
該ベンド部間の排気管に生じる曲げ力を排気管への捩り
力に変換し、前記排気管を屈曲して形成した共振抑制部
により、曲げ剛性より高い捩り剛性において高い共振抑
制効果を発揮して前記クランク状屈曲部の共振モードの
振幅を低減する構造としたために、該クランク状屈曲部
に発生する共振を抑制し、この共振が車室内へ伝播して
発生する低音騒音を低減することができる。

【００３１】更に、前記変換部及び共振抑制部のうち、
排気管をクランク状屈曲部の屈曲方向と直交する成分を
有する方向に屈曲した部分では、排気圧力による加振入
力に対してダンパ効果による制振効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の排気装置の第一実施例を示
すものであり、（ａ）は排気管構造のセンターチューブ
近傍を示す斜視図、（ｂ）は該排気管構造の管軸回りの
作用力を説明する管軸線図である。

【図２】図１の内燃機関の排気装置において機関４次又
は６次成分周波数における振動加速度振幅レベルを示す
説明図である。

【図３】本発明の内燃機関の排気装置の第二実施例を示
すものであり、（ａ）は排気管構造のセンターチューブ
近傍を示す斜視図、（ｂ）は該排気管構造の管軸回りの
作用力を説明する管軸線図である。

【図４】本発明の内燃機関の排気装置の第三実施例を示
すものであり、（ａ）は排気管構造のセンターチューブ
近傍を示す斜視図、（ｂ）は該排気管構造の管軸回りの
作用力を説明する管軸線図である。

【図５】本発明の内燃機関の排気装置の第四実施例を示
すものであり、（ａ）は排気管構造のセンターチューブ
近傍を示す斜視図、（ｂ）は該排気管構造の管軸回りの
作用力を説明する管軸線図である。

【図６】排気管構造の概略説明図である。

【図７】従来の内燃機関の排気装置における排気管構造
のセンターチューブ近傍を示す斜視図である。

【図８】従来の排気管構造における共振モードの説明図
である。

【図９】従来の排気管構造に形成されているクランク状
屈曲部のベンド部に作用する排気圧力の説明図であり、
（ａ）は各ベンド部の作用力の解析図、（ｂ）は両ベン
ド部間の作用力の説明図である。

【図１０】従来の排気管構造における排気圧力による加
振結果としての振動モードの説明図である。

【図１１】従来の排気管構造における共振の車体側への
伝播の説明図である。

【図１２】従来の排気管構造における車室後席での騒音
を示す説明図である。

【符号の説明】

１はフロントチューブ ２はセンターチューブ ３はリアチューブ ４はクランク状屈曲部 ５は変換部 ６は共振抑制部 １１はプリマフラ １２はチャンバ １３はメインマフラ １４はマウント用ハンガ １５はマウントインシュレータ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気を排出する排気管の管軸
   と直交方向から見て、該排気管がクランク状に屈曲され
   て、そのクランク状屈曲部の両部にベンド部が形成され
   た内燃機関の排気装置において、前記排気の排気圧力に
   よって前記ベンド部間の排気管に生じる曲げ力を排気管
   への捩り力に変換する変換部と、該変換部によって変換
   された捩り力に対して捩り剛性が高く且つ共振周波数の
   高い共振抑制部とを備え、前記変換部と共振抑制部と
   は、前記ベンド部間又はその近傍の排気管を、少なくと
   も該クランク状屈曲部の屈曲方向と直交する成分を有す
   る方向に屈曲して形成したものであることを特徴とする
   内燃機関の排気装置。