JPH0340700Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、車体の前方に向けてほぼハの字状に
開いたパフオーマンスロツドの後端部領域を車室
前方の車体部分に固定し、パフオーマンスロツド
の各前端部領域を車体の側部にそれぞれ固定して
パフオーマンスロツドを車体に取付ける自動車の
パフオーマンスロツド取付構造に関する。

従来技術 パフオーマンスロツドを車体に取付け、自動車
の操向安定性を高めることは従来より周知であ
る。パフオーマンスロツドは、その後端部領域が
車室前方の車体部分、例えば車体の横方向に延び
るカウルトツプに固定され、前端部領域は例えば
車体側部の一部を構成するサスペンシヨンタワー
の上部に固定されている。

上記パフオーマンスロツドを車体に設けると操
向安定性を高めることができる利点が得られる
が、その反面エンジン及びサスペンシヨンからの
振動がパフオーマンスロツドを介して車室前方の
車体部分に伝わり、これに基因して車室内に車内
音、特にこもり音が発生する恐れがある。

目 的 本考案の目的は、上記従来の欠点を簡単な構成
によつて除去できる冒頭に記載した形式のパフオ
ーマンスロツド取付構造を提供することである。

構 成 本考案は上記目的を達成するため、パフオーマ
ンスロツドの後端部領域に弾性体を介してウエイ
トを取付け、該ウエイトと弾性体とによつてダイ
ナミツクダンパを構成したことを特徴とするもの
である。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に従つて説明す
る。

第１図は図示していないフードを取り除いた状
態での車体構造を示す斜視図であり、１，１ａは
車体前部の最外側部を構成するフエンダパネル、
２，２ａは同じく車体側部の一部を構成するサス
ペンシヨンタワーであり、その内部にサスペンシ
ヨン用のコイルばね（図示せず）が収容されてい
る。各サスペンシヨンタワー２，２ａはフエンダ
パネル１，１ａよりも車内側、即ちエンジンルー
ム３の側に位置し、フードを閉じることによつて
外部から覆い隠される。

車室の前方、換言すればエンジンルーム後部に
は、車体の横方向Ｙに延びるカウルトツプ４が位
置し、その下方にダツシユパネル５が位置してエ
ンジンルーム後部を仕切つている。

６は車体の前方Ｘに向けてほぼハの字状に開い
た状態で配置されたパフオーマンスロツドであ
り、図示した例では２本のパイプ７，７ａによつ
てパフオーマンスロツド６が構成されている。パ
フオーマンスロツド６の各前端部領域８，８ａは
車体側部にそれぞれ固着され、後端部領域９は車
室前方の車体部分、本例ではカウルトツプ４のア
ウタパネル面４ａに固定されている。パフオーマ
ンスロツド６によつて自動車走行時の操向安定性
が高められる。

上述した構成自体は従来と異なるところはな
い。この場合従来は先にも説明したように、パフ
オーマンスロツドの前端部領域と後端部領域が単
に車体に強固に固定されているにすぎなかつたた
め、このロツドが、エンジンルームに搭載された
エンジン（図示せず）及びサスペンシヨン上部か
らカウルトツプ及びダツシユパネルへ振動を伝達
する径路を構成し、この径路を介して伝達された
振動によつてカウルトツプ及びダツシユパネルが
励振され、車内に騒音、特にこもり音が発生する
恐れを免れなかつた。

そこで本考案に係るパフオーマンスロツド取付
構造においては、第２図及び第３図に明示する如
くパフオーマンスロツド６の後端部領域９、図の
例では偏平化された各パイプ７，７ａの末端部に
弾性体１０，１０ａがそれぞれ固着され、これら
弾性体１０，１０ａの間にウエイト１１が固定さ
れている。弾性体１０，１０ａとしては例えばゴ
ムを用いることができ、これらを各パイプ７，７
ａの末端部とウエイト１１とに焼付け固着するこ
とができる。また各パイプ７，７ａの後端部領域
９には剛体から成るプレート１２の各端部が溶接
等により固着されており、このプレート１２と各
パイプ７，７ａとがボルト１３，１３ａによつて
カウルトツプ４のアウタパネル面４ａにそれぞれ
固着されている。このように両パイプ７，７ａが
プレート１２を介して連結されているため、各ボ
ルト１３，１３ａを連通する孔の位置精度を高め
ることができ、しかも両パイプ７，７ａとプレー
ト１２とを１つのユニツトとして構成できるの
で、これを容易に車体に組付けることができ、組
付作業性を高めることができる。

また弾性体１０，１０ａ及びウエイト１１と、
カウルトツプ４との干渉を防止するため、カウル
トツプ４のアウタパネル面４ａには凹入部１４が
形成されている。この凹入部１４は干渉防止の目
的以外に、カウルトツプ４の剛性を高め、その制
振効果を向上させる機能も果す。

パフオーマンスロツド６の各前端部領域８，８
ａは車体側部の各サスペンシヨンタワー２，２ａ
の上部に固定されていることは従来と変りはな
い。

上述のようにパフオーマンスロツド６の後端部
領域９に弾性体１０，１０ａを介してウエイト１
１が取付けられているが、このウエイト１１と弾
性体１０，１０ａはダイナミツクダンパを構成し
ている。第４図はこれを模式的に示したものであ
り、この図におけるm₁はパフオーマンスロツド
６、カウルトツプ４等を含めた車体の質量（主質
量）を意味し、この主質量m₁はタイヤ、サスペ
ンシヨン等から構成されるばね（そのばね定数
k₁）とダツシユポツト（その粘性減衰係数c₁）を
介して地面Ｇに支持される。またm₂はウエイト
１１の質量即ちダイナミツクダンパの小質量を意
味し、この小質量m₂は弾性体１０，１０ａによ
つて構成されるばね（そのばね定数k₂）とダツシ
ユポツト（その粘性減衰係数c₂）とを介してパフ
オーマンスロツド側の主質量m₁に接続されてい
る。あるいは、第４図におけるm₁をパフオーマ
ンスロツド６及びその周辺の車体部分の質量、
k₁，c₁をこの車体部分と他の車体部分Ｇの間のば
ねのばね定数及びダツシユポツトの粘性減衰係数
として捉えることもできる。これらの関係から、
主質量m₁の振動を抑制できるように、弾性体１
０，１０ａの硬度、即ちばね定数k₂と粘性減衰係
数c₂を設定し、ウエイト１１の質量を設定する。
その詳細はそれ自体周知であるため省略するが、
大まかに示すと車体側の共振周波数を₁、ダイナ
ミツクダンパの共振周波数を₂としたとき、 となり、概略_{1 2}となるように弾性体１０，１
０ａの各フアクタを設定する。その際、実際には
₁の値を実験的に求め、これに対応した₂を満足
する弾性体１０，１０ａとウエイトを用いればよ
いことも周知の通りである。このようにすること
により、パフオーマンスロツド６にエンジン等か
らの強制的な加振力が加わつても、ダイナミツク
ダンパによる制振作用によつて、ロツド６が大き
な振幅で振動することを阻止し、車内音の低減を
図ることができる。

第５図は本考案者の行つた実験結果の一例であ
る。縦軸は音圧レベル（dB）、横軸はエンジン回
転数（rpm）を示し、実線Ａは従来の車内こもり
音を、破線Ｂは本考案に係る構成によつて得られ
た車内こもり音をそれぞれ示している。

本考案は、パフオーマンスロツドを１本のロツ
ド、即ち図示した例における２本のパイプ７，７
ａを予め一体に形成したロツドによつて構成した
場合にも適用できることは当然である。

効 果 本考案によれば、弾性体とウエイトによりダイ
ナミツクダンパを構成するという極く簡単な構成
によつて、パフオーマンスロツドを設けた際の特
有の問題点、即ち車内音の発生を効果的に抑制す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフードを取外した状態での自動車の斜
視図、第２図はパフオーマンスロツド後端部領域
の拡大斜視図、第３図は第２図の−線断面
図、第４図はダイナミツクダンパの構成を説明す
る説明図、第５図は実験例を示すグラフである。 ６……パフオーマンスロツド、８，８ａ……前
端部領域、９……後端部領域、１０，１０ａ……
弾性体、１１……ウエイト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体の前方に向けてほぼハの字状に開いたパフ
   オーマンスロツドの後端部領域を車室前方の車体
   部分に固定し、パフオーマンスロツドの各前端部
   領域を車体の側部にそれぞれ固定してパフオーマ
   ンスロツドを車体に取付ける自動車のパフオーマ
   ンスロツド取付構造において、 パフオーマンスロツドの後端部領域に弾性体を
   介してウエイトを取付け、該ウエイトと弾性体と
   によつてダイナミツクダンパを構成したことを特
   徴とする前記取付構造。