JP2543044B2 - 車両のパワ−ユニツト支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のパワーユニット支持装置に関するもの
である。

（従来技術） 一般に車両においては、車体のエンジンルームの下部
位置に車両前後方向に延びるマウントメンバーを弾性的
に取付けこのマウントメンバーによってパワーユニット
をエンジンルーム内において支持するようにしている
（例えば、実開昭60−1622号公報参照）。

ところで、一般に車両においては、特に高速走行時に
パワーユニット側からの振動が該パワーユニットを支持
するマウントメンバーを介して車体側に伝達され、これ
により車室内に比較的大きなこもり音が発生するという
問題があり、このことから従来よりパワーユニットの振
動に起因する車室内のこもり音を低減させるための有効
な手段の開発が要請されていた。

（考案の目的） 本発明はこのような要請に応えようとするもので、車
両前後方向に向けて車体側に取付けられたマウントメン
バーによりパワーユニットを支持するようにした車両の
パワーユニット支持装置において、簡単な構成によりパ
ワーユニットの振動に起因する車室内のこもり音等の振
動騒音を効果的に低減させることができるようにするこ
とを目的としてなされたものである。

（発明の技術的背景） 本願発明者らは、車室内のこもり音等のパワーユニッ
トの振動に起因する騒音を低減するための有効な手段を
開発すべく鋭意研究する課程において、パワーユニット
を支持するマウントメンバー自体の振動に着目し、この
マウントメンバーとこれを車体側に弾性的に連結するラ
バー部材等からなる弾性支持機構との共振特性と上記こ
もり音との相関関係を調べた。

その結果、弾性支持機構とマウントメンバーとはパワ
ーユニットからの振動を受けて上下方向と車両前後方向
及び車両左右方向の三方向においてそれぞれ共振し且つ
各方向における共振周波数においてそれぞれ大きなこも
り音が発生していることが判った。従って、こもり音を
効果的に低減させるには弾性支持機構とマウントメンバ
ーとの共振周波数を上下、前後及び左右の３方向におい
てそれぞれ車両の実用域における周波数よりも高めに設
定することが有効であるといえる。

ところが、車両の上下方向及び前後方向における弾性
支持機構のバネ定数は、パワーユニットの支持特性上重
要であり該パワーユニットの重量等に応じて緻密に設定
されるものであり、これをむやみに変更することはパワ
ーユニットの支持特性（特に振動特性）を悪化させるこ
とになり得策ではない。これに対して、上記弾性支持機
構の車両左右方向におけるバネ定数は他の方向に比べて
パワーユニットの支持特性にそれほど影響を与えない。

このことから、本願発明者らは、マウントメンバーを
車体側に支持する弾性支持機構の車両左右方向における
バネ定数を前後方向よりも高めに設定することによりパ
ワーユニットの支持特性を損ねることなく該パワーユニ
ットの振動に起因する車室内のこもり音等の騒音を効果
的に低減させることに想到したものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、車
両前後方向に向けて延びるマウントメンバーを弾性支持
機構を介して車体側に弾性的に支持するとともに、該マ
ウントメンバーに対してパワーユニットを弾性支持した
車両のパワーユニット支持装置において、上記弾性支持
機構のバネ定数を、車両前後方向におけるバネ定数より
も車両左右方向におけるバネ定数の方が高くなるように
設定したものである。

（作 用） 本発明では上記の手段により、車両左右方向における
弾性支持機構のバネ定数が高められる分だけ該弾性支持
機構とパワーユニットを支持するマウントメンバーとの
共振周波数が高くなるため、例えばパワーユニットの支
持特性に応じて設定される弾性支持機構の車両前後方向
及び上下方向におけるバネ定数を設計上要求される値に
保持したままその車両左右方向のバネ定数のみを高めて
車両左右方向におけるマウントメンバーと弾性支持機構
との共振周波数を車両の実用域よりも高めに設定するこ
とにより、パワーユニットの支持特性を損ねることなく
車室内のこもり音等の騒音を、少なくともマウントメン
バーと弾性支持機構との車両左右方向における共振に起
因する分だけ低減させることが可能となる。

（実施例） 以下、第１図ないし第７図を参照して本発明の好適な
実施例をいくつか説明する。

（第１の実施例） 第１図には本発明の第１の実施例に係るパワーユニッ
ト支持装置が示されており、同図において符号１はエン
ジン２とトランスミッション３とを備えたパワーユニッ
トである。このパワーユニット１は、エンジンルームの
底部において車両前後方向に延出配置したマウントメン
バー４に弾性的に支持されている。さらに、このパワー
ユニット１を支持したマウントメンバー４は、その車両
前後方向の一端4aを車体の車幅方向に横架配設されたク
ロスメンバー５にその下方から、またその車両後方側の
他端4bをエンジンルームの後方側に位置するフロアパネ
ル６側にその下方から、それぞれ後述する本発明の主体
である複数の弾性支持機構10,10・・を介して弾性的に
取付けられている。従って、パワーユニット１は、該パ
ワーユニット１とマウントメンバー４との間及びマウン
トメンバー４と車体側部材との間の２位置において２段
階に防振支持されることとなる。

弾性支持機構10は、これをマウントメンバー４の前端
部4aとクロスメンバー５との間に設けられる弾性支持機
構10を例にとって説明すると、第２図に示す如く筒状の
ラバー部材21を有している。このラバー部材21の内周面
23にはスペーサリング24が嵌挿されている。また、ラバ
ー部材21の外周面の軸方向の中段部には適宜深さの環状
溝22が形成されており、該ラバー部材21は、その環状溝
22を上記マウントメンバー４の取付フランジ部4Cに形成
した嵌合穴16の周縁部に嵌合させることにより該マウン
トメンバー４側に取付けられている。さらに、このラバ
ー部材21は、その一端面21aを上記クロスメンバー５側
に衝合させ、またその他端面21bに押えプレート26を取
付けた状態で取付ボルト27によりクロスメンバー５側に
締着固定されることにより上記マウントメンバー４の前
端部4aとクロスメンバー５側とを上下方向と車両前後方
向並びに車両左右方向の三方向において弾性的に連結す
ることができるようになっている。

ところで、このようにパワーユニット１を支持するマ
ウントメンバー４を弾性支持機構10を介して車体側に取
付けた場合、この弾性支持機構10とマウントメンバー４
との共振により大きなこもり音が車室内に発生し、しか
もこのこもり音をパワーユニット１の支持特性の悪化を
招くことなく効果的に低減させるためには該弾性支持機
構10の車両左右方向のバネ定数を高めることが有効であ
ることは既述の通りである。

このことから、この実施例においては、弾性支持機構
10の車両左右方向のバネ定数を車両前後方向のバネ定数
よりも高めるための具体的手段として、第３図に示すよ
うにラバー部材21の内周面23側に嵌挿されるスペーサリ
ング24を楕円形に形成し、これを同図に鎖線図示（符号
23′）する如く円形に成形されたラバー部材21の内周面
23内に弾圧嵌合させるとともに、このスペーサリング24
が取付けられたラバー部材21を該スペーサリング24の長
軸方向を車両の左右方向に合致させた状態で上記クロス
メンバー５とマウントメンバー４との間に組付けるよう
にしている。

このようにすると、ラバー部材21の上記環状溝22より
径方向内側に位置する部分のうち、車両左右方向に位置
する部分は、車両前後方向に位置する部分よりも、上記
スペーサリング24と上記マウントメンバー４の嵌合穴16
との間でより強く圧縮されることになる。従って、ラバ
ー部材21全体としてみた場合、その水平面内におけるバ
ネ定数は、車両左右方向の方が車両前後方向の方よりも
高くなり、その結果、パワーユニット１の支持特性を損
ねることなくパワーユニット１の振動に起因するこもり
音を効果的に低減させることが可能ならしめられる。即
ち、この実施例のものは、ラバー部材21自体のバネ定数
をその径方向において調整することによって弾性支持機
構10全体としてのバネ定数をその径方向において調整す
るようにしたものである。

（第２の実施例） 第４図及び第５図には本発明の第２の実施例に係るパ
ワーユニット支持装置に適用される弾性支持機構10が示
されている。この実施例の弾性支持機構10は、ラバー部
材21を、クロスメンバー５側に衝合せしめられる第１の
ラバー21Aとマウントメンバー４側に衝合せしめられ第
２のラバー21Bの２つのラバー部材で構成し、この２つ
のラバー21A,21Bによりマウントメンバー４の取付フラ
ンジ部4Cを上下方向において挟持するようにしている。
そして、この実施例においては、弾性支持機構10の水平
面内におけるバネ定数を、その車両左右方向の方が車両
前後方向の方よりも高くなるように設定する手段とし
て、第５図に示すようにマウントメンバー４の嵌合穴16
を、その長軸が車両前後方向に一致するようにした楕円
で構成し、該嵌合穴16の内周面と上記スペーサリング24
の外周面との径方向における間隔寸法を車両左右方向側
の方が車両前後方向側の方よりも小さくなるようにして
いる。

従って、ラバー部材21の許容弾性変位量は、車両左右
方向における量の方が車両前後方向におけるそれよりも
小さくなり、結果的に弾性支持機構10全体としてのバネ
定数は、車両左右方向の方が車両前後方向よりも高くな
るものである。即ち、この実施例においては、ラバー部
材21の弾性変形量を調整することによって弾性支持機構
10全体としてのバネ定数を調整するようにしたものであ
る。

（第３の実施例） 第６図及び第７図には本発明の第３の実施例に係るパ
ワーユニット支持装置に適用される弾性支持機構10が示
されている。この実施例のものは、上記第１の実施例に
類似するものであり、該第１の実施例と同様にラバー部
材21自体のバネ定数の調整によって弾性支持機構10全体
としてのバネ定数を調整するようにしたものであるが、
ただ上記第１実施例のものとはラバー部材21のバネ定数
の調整方法が異なっている。即ち、この実施例のもの
は、第７図に示すように、ラバー部材21の内周面23を円
形に形成する一方、その外周面に形成される環状溝22の
溝底面を同図において鎖線図示（符号22′）する如く楕
円状に形成している。そして、この楕円状溝底面をもつ
環状溝22に対して、円形に形成したマウントメンバー４
の嵌合穴16を弾圧嵌合させ、これによってラバー部材21
の径方向の２方向におけるバネ定数を、その車両左右方
向の方が車両前後方向よりも高くなるように調整するも
のである。

（発明の効果） 本発明の車両のパワーユニット支持装置は、車両前後
方向に向けて延びるマウントメンバーを弾性支持機構を
介して車体側に弾性的に支持するとともに該マウントメ
ンバーに対してパワーユニットを弾性支持した車両のパ
ワーユニット支持装置において、上記弾性支持機構のバ
ネ定数を、車両前後方向におけるバネ定数よりも車両左
右方向におけるバネ定数の方が高くなるように設定した
ことを特徴とするものである。

従って、本発明の車両のパワーユニット支持装置によ
れば、パワーユニットを支持するマウントメンバーを車
体側に弾性的に取付ける弾性支持機構の車両左右方向に
おけるバネ定数が高められる分だけ該弾性支持機構とマ
ウントメンバーとの共振周波数が高くなり、このため、
例えばパワーユニットの支持特性に応じて設定される弾
性支持機構の車両前後方向及び上下方向におけるバネ定
数を設計上要求される値に保持したままその車両左右方
向のバネ定数のみを高めて車両左右方向におけるマウン
トメンバーと弾性支持機構との共振周波数を車両の実用
域よりも高めに設定することにより、パワーユニットの
支持特性を損ねることなく車室内のこもり音等の騒音
を、少なくともマウントメンバーと弾性支持機構との車
両左右方向における共振に起因する分だけ低減させるこ
とが可能となるなど、車両のこもり音等の振動騒音の低
減という点において多大な効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係るパワーユニット支
持装置の要部側面図、第２図は第１図のII部拡大図、第
３図は第２図のIII−III横断面図、第４図は本発明の第
２の実施例に係るパワーユニット支持装置に適用される
弾性支持機構の縦断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ横断
面図、第６図は本発明の第３の実施例に係るパワーユニ
ット支持装置に適用される弾性支持機構の縦断面図、第
７図は第６図のVII−VII横断面図である。 １……パワーユニット ２……エンジン ３……トランスミッション ４……マウントメンバー ５……クロスメンバー ６……フロアパネル 10……弾性支持機構 16……嵌合穴 21……ラバー部材 22……環状溝 24……スペーサリング

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両前後方向に向けて延びるマウントメン
   バーを弾性支持機構を介して車体側に弾性的に支持する
   とともに、該マウントメンバーに対してパワーユニット
   を弾性支持した車両のパワーユニット支持装置であっ
   て、 上記弾性支持機構のバネ定数が、車両前後方向における
   バネ定数よりも車両左右方向におけるバネ定数の方が高
   くなるように設定されていることを特徴とする車両のパ
   ワーユニット支持装置。