JPH05202987A - エンジンのクランクプーリ構造 - Google Patents
エンジンのクランクプーリ構造Info
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- JPH05202987A JPH05202987A JP1214792A JP1214792A JPH05202987A JP H05202987 A JPH05202987 A JP H05202987A JP 1214792 A JP1214792 A JP 1214792A JP 1214792 A JP1214792 A JP 1214792A JP H05202987 A JPH05202987 A JP H05202987A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank pulley
- sound absorbing
- absorbing plate
- front surface
- sound
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのクランクプーリから発生する放射
音を有効に抑える。 【構成】 クランクプーリ１のディスク部前面８ａに間
隙１２を持って対峙する円盤状の吸音板１１を設け、吸
音板１１を多孔質金属により形成する。
音を有効に抑える。 【構成】 クランクプーリ１のディスク部前面８ａに間
隙１２を持って対峙する円盤状の吸音板１１を設け、吸
音板１１を多孔質金属により形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクプ
ーリ構造の改良に関するものである。
ーリ構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトの端部に結合されベル
トを介してオルタネータ等の補記類を駆動するクランク
プーリは、クランクシャフトから伝達される加振力によ
りクランクプーリのディスク部が膜振動を起こして放射
音を発生するという問題があり、自動車用エンジン等で
はエンジン本体の静粛化が向上するのに伴ってクランク
プーリから発生する騒音も低減したいという要求があっ
た。
トを介してオルタネータ等の補記類を駆動するクランク
プーリは、クランクシャフトから伝達される加振力によ
りクランクプーリのディスク部が膜振動を起こして放射
音を発生するという問題があり、自動車用エンジン等で
はエンジン本体の静粛化が向上するのに伴ってクランク
プーリから発生する騒音も低減したいという要求があっ
た。
【０００３】従来のエンジンのクランクプーリ構造とし
て例えば図９に示すように、クランクプーリ２１のディ
スク部前面２１ａを覆うカバー２３が設けられ、クラン
クプーリ２１とカバー２３の間に吸音材２４が充填され
るものがあり、吸音材２４によりディスク部前面２１ａ
から発生する放射音が吸収されるようになっている(実
開昭５９−６７６６６号公報、参照)。
て例えば図９に示すように、クランクプーリ２１のディ
スク部前面２１ａを覆うカバー２３が設けられ、クラン
クプーリ２１とカバー２３の間に吸音材２４が充填され
るものがあり、吸音材２４によりディスク部前面２１ａ
から発生する放射音が吸収されるようになっている(実
開昭５９−６７６６６号公報、参照)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、吸音材２４が経時劣化を起こ
したり、遠心力を受けて偏りを生じることがある。ま
た、円盤状のカバー２３が膜振動を起こして放射音を発
生するという問題点があった。
うな従来装置にあっては、吸音材２４が経時劣化を起こ
したり、遠心力を受けて偏りを生じることがある。ま
た、円盤状のカバー２３が膜振動を起こして放射音を発
生するという問題点があった。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目し、エンジン
のクランクプーリから発生する放射音を有効に抑えられ
る構造を提供することを目的とする。
のクランクプーリから発生する放射音を有効に抑えられ
る構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランクシャ
フトの端部にクランクプーリを結合し、クランクプーリ
に掛け回されるベルトを介して各種補機類に動力を伝達
するエンジンのクランクプーリ構造において、クランク
プーリのディスク部前面に間隙を持って対峙する円盤状
の吸音板を設け、吸音板を多孔質金属により形成する。
フトの端部にクランクプーリを結合し、クランクプーリ
に掛け回されるベルトを介して各種補機類に動力を伝達
するエンジンのクランクプーリ構造において、クランク
プーリのディスク部前面に間隙を持って対峙する円盤状
の吸音板を設け、吸音板を多孔質金属により形成する。
【０００７】また、クランクプーリに吸音板を締結する
座金を設け、座金に吸音板の端面に食い込む突起を形成
する。
座金を設け、座金に吸音板の端面に食い込む突起を形成
する。
【０００８】また、クランクシャフトにクランクプーリ
と共に吸音板を締結し、クランクプーリと吸音板の間に
弾性体を介装する。
と共に吸音板を締結し、クランクプーリと吸音板の間に
弾性体を介装する。
【０００９】また、吸音板の前面を覆う環状のカバーを
取付け、カバーの断面を円弧形に湾曲させる。
取付け、カバーの断面を円弧形に湾曲させる。
【００１０】
【作用】エンジン運転中、クランクプーリのディスク部
は燃焼圧力に含まれる高周波の加振力により励振される
が、ディスク部前面から発生する放射音は吸音板に当た
り、吸音板の表面に開口する多孔に入射することにより
吸音される。
は燃焼圧力に含まれる高周波の加振力により励振される
が、ディスク部前面から発生する放射音は吸音板に当た
り、吸音板の表面に開口する多孔に入射することにより
吸音される。
【００１１】吸音板を多孔質金属により形成することに
より、クランクプーリに対する取付けが容易になるとと
もに、吸音特性の変化が起こりにくく、また吸音板自体
から放射音が発生することも抑えられる。
より、クランクプーリに対する取付けが容易になるとと
もに、吸音特性の変化が起こりにくく、また吸音板自体
から放射音が発生することも抑えられる。
【００１２】また、吸音板を締結する座金に吸音板の端
面に食い込む突起を形成することにより、吸音板をクラ
ンクプーリに対して確実に連結できる。
面に食い込む突起を形成することにより、吸音板をクラ
ンクプーリに対して確実に連結できる。
【００１３】また、クランクプーリと吸音板の間に弾性
体を介装することにより、クランクプーリから吸音板に
伝播する振動を抑えて、吸音板自体から発生する放射音
をさらに低減できる。
体を介装することにより、クランクプーリから吸音板に
伝播する振動を抑えて、吸音板自体から発生する放射音
をさらに低減できる。
【００１４】また、吸音板の前面を覆うカバーを取付け
ることにより、クランクプーリに向けて飛散してくる異
物を跳ね返し、吸音板の表面に開口する空隙に異物が侵
入して消音効果が損なわれることを防止できる。また、
カバーの断面を円弧形に湾曲させていることにより、そ
の面剛性を高めてカバーから発生する放射音を抑えられ
る。
ることにより、クランクプーリに向けて飛散してくる異
物を跳ね返し、吸音板の表面に開口する空隙に異物が侵
入して消音効果が損なわれることを防止できる。また、
カバーの断面を円弧形に湾曲させていることにより、そ
の面剛性を高めてカバーから発生する放射音を抑えられ
る。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１６】図１に示すように、自動車用エンジンのク
ランクプーリ１はその外周に第一、第二プーリ部５，７
を有し、これに掛け回される図示しないベルトを介して
オルタネータ等の各種補記類にクランクシャフト２の回
転力が伝達される。
ランクプーリ１はその外周に第一、第二プーリ部５，７
を有し、これに掛け回される図示しないベルトを介して
オルタネータ等の各種補記類にクランクシャフト２の回
転力が伝達される。
【００１７】クランクプーリ１はその外周に第一プーリ
部５を弾性体６を介して固着させる円筒形のリム部４と
第二プーリ部７とを有し、その内周にクランクシャフト
２の端部に嵌合する円筒形のボス部３を有し、その間に
これらを結ぶ円盤状のディスク部８を有している。リム
部４と第二プーリ部７はそれぞれディスク部８から前後
方向に突出している。
部５を弾性体６を介して固着させる円筒形のリム部４と
第二プーリ部７とを有し、その内周にクランクシャフト
２の端部に嵌合する円筒形のボス部３を有し、その間に
これらを結ぶ円盤状のディスク部８を有している。リム
部４と第二プーリ部７はそれぞれディスク部８から前後
方向に突出している。
【００１８】クランクシャフト１にはボス部３の前面３
ａに当接する座金９が嵌められるとともに、クランクシ
ャフト２の端部に螺合するボルト１０が設けられ、クラ
ンクプーリ１はボルト１０により座金９を介して締結さ
れる。
ａに当接する座金９が嵌められるとともに、クランクシ
ャフト２の端部に螺合するボルト１０が設けられ、クラ
ンクプーリ１はボルト１０により座金９を介して締結さ
れる。
【００１９】クランクプーリ２のディスク部前面８ａに
対峙する吸音板１１が設けられる。吸音板１１は例えば
アルミニウム焼結材からなる多孔率４０〜５０％程度の
連通孔を有する多孔質金属により形成される。
対峙する吸音板１１が設けられる。吸音板１１は例えば
アルミニウム焼結材からなる多孔率４０〜５０％程度の
連通孔を有する多孔質金属により形成される。
【００２０】吸音板１１とディスク部前面８ａの間には
所定幅Ｌ1の間隙１２が空けられ、吸音板１１とリム部
内周面４Ａの間には所定幅Ｌ2の間隙１３が空けられ
る。
所定幅Ｌ1の間隙１２が空けられ、吸音板１１とリム部
内周面４Ａの間には所定幅Ｌ2の間隙１３が空けられ
る。
【００２１】間隙１２の幅Ｌ1は後述するように所定値
に設定され、間隙１３の幅Ｌ2は吸音板１１がリム内周
面４Ａに接触しないように加工精度の許す範囲で可能な
限り小さく設定される。
に設定され、間隙１３の幅Ｌ2は吸音板１１がリム内周
面４Ａに接触しないように加工精度の許す範囲で可能な
限り小さく設定される。
【００２２】吸音板１１はその内周部がボス部３の段部
３ｂと座金９に当接し、両者の間に挟待される。
３ｂと座金９に当接し、両者の間に挟待される。
【００２３】図２にも示すように、座金９の外周部には
４つの突起１５が一体形成され、各突起１５が吸音板１
１の前面に食い込むようになっている。
４つの突起１５が一体形成され、各突起１５が吸音板１
１の前面に食い込むようになっている。
【００２４】座金９はボス部前面３ａとボルト１０の間
で挟待されることによりその回り止めが行われ、座金９
の外周部に形成された４つの突起１５が吸音板１１の端
面に食い込むことにより、吸音板１１の回り止めが行わ
れる。
で挟待されることによりその回り止めが行われ、座金９
の外周部に形成された４つの突起１５が吸音板１１の端
面に食い込むことにより、吸音板１１の回り止めが行わ
れる。
【００２５】エンジン運転中、クランクプーリ１は燃焼
圧力に含まれる高周波の加振力により励振され、ディス
ク部前面８ａは図３または図４に示すような膜振動モー
ドにより、主に８００〜２０００Ｈｚの放射音を発生す
る。多孔質の吸音板１１は多孔（連通孔）に入射した音
のエネルギを材料内の空気の粘性や材料素子の振動によ
り熱エネルギに変えることにより音を吸収し、吸音板１
１の多孔内の空気が通過することによって吸音する。高
周波音は指向性が比較的強いため、ディスク部前面８ａ
に対峙する吸音板１１に当たって吸収されやすい性質が
ある。また、吸音板１１は多孔質金属で形成されている
ため、経時劣化や遠心力による変形等によって吸音特性
の変化は起こりにくく、製作性、取付性が良い。
圧力に含まれる高周波の加振力により励振され、ディス
ク部前面８ａは図３または図４に示すような膜振動モー
ドにより、主に８００〜２０００Ｈｚの放射音を発生す
る。多孔質の吸音板１１は多孔（連通孔）に入射した音
のエネルギを材料内の空気の粘性や材料素子の振動によ
り熱エネルギに変えることにより音を吸収し、吸音板１
１の多孔内の空気が通過することによって吸音する。高
周波音は指向性が比較的強いため、ディスク部前面８ａ
に対峙する吸音板１１に当たって吸収されやすい性質が
ある。また、吸音板１１は多孔質金属で形成されている
ため、経時劣化や遠心力による変形等によって吸音特性
の変化は起こりにくく、製作性、取付性が良い。
【００２６】図５は吸音板１１の板厚を２．５ｍｍ、そ
の多孔率を５０％程度とし、間隙１２の幅Ｌ1を５０ｍ
ｍ、２０ｍｍと変えた場合の吸音率を測定した結果を示
している。一般に剛体に音波が当たると剛体表面から音
の波長λに対してλ／４離れた点に吸音材を置くとその
吸音効果が最大となり、クランクプーリ１の発音周波数
は１〜４ＫＨｚ程度であるため、８０〜２０ｍｍの範囲
で共振周波数に合わせるのが最適と考えられるが、実際
には吸音板１１の遮音効果等を考慮すると吸音板１１の
外周部がリム部内周面４Ａに対峙する位置関係でＬ1を
５〜２０ｍｍの範囲に設定することにより十分な消音効
果が得られる。
の多孔率を５０％程度とし、間隙１２の幅Ｌ1を５０ｍ
ｍ、２０ｍｍと変えた場合の吸音率を測定した結果を示
している。一般に剛体に音波が当たると剛体表面から音
の波長λに対してλ／４離れた点に吸音材を置くとその
吸音効果が最大となり、クランクプーリ１の発音周波数
は１〜４ＫＨｚ程度であるため、８０〜２０ｍｍの範囲
で共振周波数に合わせるのが最適と考えられるが、実際
には吸音板１１の遮音効果等を考慮すると吸音板１１の
外周部がリム部内周面４Ａに対峙する位置関係でＬ1を
５〜２０ｍｍの範囲に設定することにより十分な消音効
果が得られる。
【００２７】また、図６は吸音板１１を設けることによ
って得られる消音効果を板厚を２．５ｍｍ、８．０ｍｍ
と変えた場合に測定した結果を示しているが、板厚が大
きい方が消音効果を高められるが、クランクプーリ１の
リム幅やクランクプーリ１の取付けスペースの関係で板
厚は２．５〜８．０ｍｍの間で決定される。
って得られる消音効果を板厚を２．５ｍｍ、８．０ｍｍ
と変えた場合に測定した結果を示しているが、板厚が大
きい方が消音効果を高められるが、クランクプーリ１の
リム幅やクランクプーリ１の取付けスペースの関係で板
厚は２．５〜８．０ｍｍの間で決定される。
【００２８】また、吸音板１１もクランクプーリ１のボ
ス部３から加振されて若干の放射音が発生するが、吸音
板１１自体の剛性がクランクプーリ１に比べて低く、し
かも内部減衰効果が大きく、さらにディスク部８の最も
振幅の大きな外周端側からの加振力は間隙１３により伝
達されないため、吸音板１１自体から発生する放射音は
低いレベルに抑えられる。
ス部３から加振されて若干の放射音が発生するが、吸音
板１１自体の剛性がクランクプーリ１に比べて低く、し
かも内部減衰効果が大きく、さらにディスク部８の最も
振幅の大きな外周端側からの加振力は間隙１３により伝
達されないため、吸音板１１自体から発生する放射音は
低いレベルに抑えられる。
【００２９】次に、図７に示した他の実施例は、吸音板
１１とディスク部前面８ａの間に環状の弾性体１７が介
装され、吸音板１１を弾性体１７と座金１８の間に挟待
するものである。
１１とディスク部前面８ａの間に環状の弾性体１７が介
装され、吸音板１１を弾性体１７と座金１８の間に挟待
するものである。
【００３０】この場合、弾性体１７がクランクプーリ１
のディスク部８から吸音板１１に伝播する振動を吸収
し、吸音板１１自体から発生する放射音をさらに低いレ
ベルに抑えられる。
のディスク部８から吸音板１１に伝播する振動を吸収
し、吸音板１１自体から発生する放射音をさらに低いレ
ベルに抑えられる。
【００３１】次に、図８に示した他の実施例は、吸音板
１１の前面１１ａから外周面１１ｂにかけて覆う環状の
板金製カバー２０が設けられるものである。
１１の前面１１ａから外周面１１ｂにかけて覆う環状の
板金製カバー２０が設けられるものである。
【００３２】カバー２０はその断面が円弧形に湾曲して
形成され、その内外周部２０ａ，２０ｂを吸音板１１に
接合し、それぞれの接合部がスポット溶接により固着さ
れる。
形成され、その内外周部２０ａ，２０ｂを吸音板１１に
接合し、それぞれの接合部がスポット溶接により固着さ
れる。
【００３３】エンジンの前面が車両前方に向くように縦
置きに搭載された場合、走行中に泥跳ね等クランクプー
リ１に向けて飛散してくるが、これら異物がカバー２０
に当たって跳ね返されることにより、吸音板１１の表面
に開口した空隙に異物が侵入することを防止して、消音
効果を維持することができる。
置きに搭載された場合、走行中に泥跳ね等クランクプー
リ１に向けて飛散してくるが、これら異物がカバー２０
に当たって跳ね返されることにより、吸音板１１の表面
に開口した空隙に異物が侵入することを防止して、消音
効果を維持することができる。
【００３４】また、カバー２０の断面を円弧形に湾曲さ
せていることにより、その面剛性を高めてカバー２０か
ら放射音が発生することを抑えられる。
せていることにより、その面剛性を高めてカバー２０か
ら放射音が発生することを抑えられる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、エンジン
のクランクプーリ構造において、クランクプーリのディ
スク部前面に間隙を持って対峙する円盤状の吸音板を設
け、吸音板を多孔質金属により形成したため、ディスク
部前面から発生する放射音は吸音板によって吸収され、
エンジン騒音の低減がはかれ、吸音特性を良好な状態で
維持できるとともに、クランクプーリに対する取付けが
容易である。
のクランクプーリ構造において、クランクプーリのディ
スク部前面に間隙を持って対峙する円盤状の吸音板を設
け、吸音板を多孔質金属により形成したため、ディスク
部前面から発生する放射音は吸音板によって吸収され、
エンジン騒音の低減がはかれ、吸音特性を良好な状態で
維持できるとともに、クランクプーリに対する取付けが
容易である。
【００３６】また、クランクプーリに吸音板を締結する
座金を設け、座金に吸音板の端面に食い込む突起を形成
したため、吸音板をクランクプーリに対して確実に連結
できる。
座金を設け、座金に吸音板の端面に食い込む突起を形成
したため、吸音板をクランクプーリに対して確実に連結
できる。
【００３７】また、クランクシャフトにクランクプーリ
と共に吸音板を締結し、クランクプーリと吸音板の間に
弾性体を介装したため、クランクプーリから吸音板に伝
播する振動を抑えて、吸音板自体から発生する放射音を
低減できる。
と共に吸音板を締結し、クランクプーリと吸音板の間に
弾性体を介装したため、クランクプーリから吸音板に伝
播する振動を抑えて、吸音板自体から発生する放射音を
低減できる。
【００３８】また、吸音板の前面を覆う環状のカバーを
吸音板に取付け、カバーの断面を円弧形に湾曲させたた
め、吸音板の表面に開口する空隙に異物が侵入して消音
効果が損なわれることを防止するとともに、カバーから
発生する放射音を抑えられる。
吸音板に取付け、カバーの断面を円弧形に湾曲させたた
め、吸音板の表面に開口する空隙に異物が侵入して消音
効果が損なわれることを防止するとともに、カバーから
発生する放射音を抑えられる。
【図１】本発明の実施例を示す縦断面図である。
【図２】同じく座金の斜視図である。
【図３】同じくクランクプーリの変形状態を示す図であ
る。
る。
【図４】同じくクランクプーリの変形状態を示す図であ
る。
る。
【図５】同じく間隙の大きさに応じた吸音率特性図であ
る。
る。
【図６】同じく吸音板の板厚に応じた消音効果を示す図
である。
である。
【図７】他の実施例を示す縦断面図である。
【図８】さらに他の実施例を示す縦断面図である。
【図９】従来例を示す縦断面図である。
１ クランクプーリ ２ クランクシャフト ８ａ ディスク部前面 ９ 座金 １１ 吸音板 １２ 間隙 １３ 間隙 １５ 突起 １７ 弾性体 ２０ カバー
Claims (4)
- 【請求項１】 クランクシャフトの端部にクランクプー
リを結合し、クランクプーリに掛け回されるベルトを介
して各種補機類に動力を伝達するエンジンのクランクプ
ーリ構造において、クランクプーリのディスク部前面に
間隙を持って対峙する円盤状の吸音板を設け、吸音板を
多孔質金属により形成したことを特徴とするエンジンの
クランクプーリ構造。 - 【請求項２】 クランクプーリに吸音板を締結する座金
を設け、座金に吸音板の端面に食い込む突起を形成した
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンのクランクプ
ーリ構造。 - 【請求項３】 クランクシャフトにクランクプーリと共
に吸音板を締結し、クランクプーリと吸音板の間に弾性
体を介装したことを特徴とする請求項１記載のエンジン
のクランクプーリ構造。 - 【請求項４】 吸音板の前面を覆う環状のカバーを取付
け、カバーの断面を円弧形に湾曲させたことを特徴とす
る請求項１、２または３記載のエンジンのクランクプー
リ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214792A JPH05202987A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | エンジンのクランクプーリ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214792A JPH05202987A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | エンジンのクランクプーリ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202987A true JPH05202987A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11797381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1214792A Pending JPH05202987A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | エンジンのクランクプーリ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05202987A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002227930A (ja) * | 2001-02-06 | 2002-08-14 | Nok Vibracoustic Kk | トーショナルダンパ |
| JP2010096256A (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-30 | Tsubakimoto Chain Co | 歯付ベルト用プーリ |
| KR101329006B1 (ko) * | 2007-04-13 | 2013-11-12 | 현대자동차주식회사 | 댐퍼 풀리 |
| JP2019120207A (ja) * | 2018-01-09 | 2019-07-22 | いすゞ自動車株式会社 | クランクプーリ |
| WO2023132226A1 (ja) | 2022-01-07 | 2023-07-13 | Nok株式会社 | トーショナルダンパ |
-
1992
- 1992-01-27 JP JP1214792A patent/JPH05202987A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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