JPS58188719A - パワ−ユニツトのマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 的に支持するパワーユニットのマクント装置に関する。

一般に、急激なアクセル操作時に発生する車体の］１１
後振動は、主としてクラッチトーションスプリング，ド
ライブシャフト，タイヤ接地前後剛ｔ′し。

サスペンション前後剛性をばね゛とし、フライホイ−ル
，タイヤ，車体の各Ｍｕを質量とするばね一賓一系の共
振が原因で発生するものであり、その」（振周波数は大
体３〜５　１１ｚである。そして、この共振の振動加速
度が大であると、乗Ｈに不快感を一ＩＪえる。第１ｌ図
は、急激なアクセル操作時に測定される車体の前後振動
であり、このような振動ｔ１、アクセルペダルの速度と
１ｌノ体との関係が第１図にｉｆ＜す斜線の領域にある
ときに生じやすい。

従来、このような低周波の振動を防Ｉトするために、第
１に、フロントエンジン・リヤドライブ車や４リンクサ
ヌペンシヨンを倫えた車両にあっては、リンクやダンパ
ーを取付け、第２に、フロントエンジン・フロントドラ
イブ車にあっては、剛性の高い太軸中空のドライブシャ
フトが用いられ、またエンジンのロール剛性増大などの
手段がとられてきた。

しかしながら、このような？ｊｔ来の手段にあっては、
第１の手段では、Ａ１両１ｍの増加、および」１１両組
）ノ．」二数の増加となり、また、第２の手段では、ド
ライブシャフトの大径化によるスペースのθ１衣少と、
ロール剛性’Ｊｆｔ大に起因するアイドリンク時の車体
への伝達振動が増加するという不具合がある。

本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、パワーユニットの質量と、マウント装置の
弾性体とで形成されたばね一装置系の、車体前後方向の
、共振周波数が、略３〜６１１ｚの範囲になるように、
前記弾性体のばね定数を設定して、車体に伝達される振
動を、前記パワーユニットと弾性体とによるばね一質量
系の振動により相殺して吸収し、もって前記従来の不具
合を解決することを目的としている。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。第２〜１２図
は、本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第２．３図において、１ａは
エンジン、１ｂはクラッチ、１Ｃはトランスミッション
であり、これらでパワーユニット１を構成する。、２は
前側のマウント装置、３はフロントサスペンションメン
バ、４は後側のマウント装置、５はリャマクントメンバ
である。前側のマウント装置２の詳細は、第４〜５図に
示される。

すなわち、２１がパワーユニット側取付金具であり、２
２が車体側取付金具であり、両者２１．２２間に弾性体
２３が加硫接着等により固定されて介（１する。前記取
付金具２１は、上部２１ａと、３つの（Ｌ下部２１ｂ、
２１Ｃ，２１ｄとからなり、垂Ｆ部２１ｂ。

２１Ｃの外面と、垂Ｆ部２１ｄの内面とには、弾性体２
１ｃが固定される一方、上部２１ａには、パワーユニッ
ト１側への固定用ポル）　２１ｆが固定しである。

前記取付金具２２は、下部２２ａと、３つの立ち上り部
２２ｂ　、　２２Ｃ、２２ｄとからなり、立ち」−り部
２２ｂ。

２２（の内面と、＼γち上り部２２ｄの外面とには、弾
四体２２ｅが固定される一方、下部２２ａには車体側へ
の固定用ボルト２２ｆが固定しである。前記垂下部２１
ｂ、２１ｃ、２１ａと前記立ち上り部２２ｂ　、　２２
Ｃ、２２ｄとは、人々対向するどうしで、両数付金具２
１．２２のストッパを形成する。前記弾性体２３は、エ
ンジン１ａからタイヤに至る動力伝達系の固有振動数と
、パワーユニット１の小体前後方向共振周波数とが一致
するように、そのばね定数を設定しておく。このばね定
数は、パワーユニット１０ｔ　ｆ、ｔと弾性体２３とで
形成されたばね一質量系の共振周波数が、大体３〜５１
１ｚの範囲になるように設定される。なお、Ｆは車体前
方、　Ｒｒは車体後方を示す。

後側のマウント装置４の詳細は、第７〜９図にホされる
。すなわち、４１がパワーユニット側取付金具であり、
４２が車体側取付金具であり、両者４１．４２間に弾性
体４３が加硫接６等により固定されて介在する。前記取
付金具４１は、下部４１ａと、その４辺の立ち」ニリ部
４１ｂ、４１Ｃ，４１ｄ、４１ｅとからなり、立ち上り
部４１ｂ、４１ｄの外面に弾性体４１ｆが固定される。

前記取付金具４２は、下部４２ａと、その４辺の立ち上
り部４２ｂ　、　４２Ｃ、４２ｄ　、　４２ｅとからな
り、立ち１−り部４２ｂ、４２ｄの内面に弾性体４２ｆ
が固定され、対向する前記立ち上り部４１ｂ。

４２ｂおよび同４１ｄ、４２ｄによりストッパを形成す
る。

そして、両数付金具４１．４２の立ち上り部４１ｃ。

４２（間と同４１ｅ、４２ｅ　ｎｔｊとに、前記弾性体
４３が介イ１する。この弾性体４３のはね定数は、前側
のマウント装置２の弾性体２３と同じく設定しである。

次に作用を説明する。

急激なアクセル操作により、駆動力伝達系の固ｆｒ＆−
動数で車体は前後に加振される。第１０図はその一例で
ある。ところが、本発明では、マウント装置２，４０弾
性体２３．４３とパワーユニット１の装置とで形１戊さ
れたばね一質酸系の共振周波数が大体：３〜５１１ｚの
範囲になるように設定してあり、前記１．舅波数は駆動
力伝達系の固有振動数に対応させであるため、前記ばね
一質量系によって、駆動力伝達系の振動をダンピングす
る５、第１１図中１７パネルンピングの様子を示したグ
ラフであり、破線が、本発明を実施した場合であって、
駆動力伝達系の共振動数が４．８１ｂ、ばね−質量系の
共振周波数も４８Ｈｚとしたときの例である。また、実
線は、駆動力伝達系の共振周波数は前記と同じであるが
、ばね−質量系の共振周波数をｌ　Ｑ　Ｉｌｚとした場
合を示しており、夫々計算値にもとづく。これによれば
、本発明の場合の、車体前後振動加速１には有効に低酸
していることがわかる。なお、第１１図中１７　、１２
・・・・・・、”Ｉｔ”２・・・・・・の記号は、第１
０図に示す同一の記弓と対応している。

マウント装置２，４の弾性体２３．４３の剛性は、従来
に比して大きく低下しているため、車両の急発進、急制
動時にパワーユニット１が大きく変位しやすくなってい
るが、その変位は、マウント装置２，４のｉ″１１記ス
トッパにより規制される。

第１２〜１５図は、他の実施例を示す。

この実施例は、フロントエンジン・フロントドライブ車
であって、パワーユニット１が横置き式を有している。

図中Ｆが車体前方、Ｒｒが回復ツバＬが同左方、Ｒが同
右方である。１ａはエンジン、１ｂはクラッチ、ＩＣは
トランスミッション、ｌｄはデファレンシャルであって
、これらによりパワーユニット１を構成している。パワ
ーユニット１には、パワーユニット側のブラケット１１
が固定され、車体（図中略）には車体側のブラケット１
２が固定されており、両ブラケッＭｌ、１２間にず　　
は、パワーユニット１のマウント□装置７を取付けであ
る。マウント装置７は、第１４．１５図に示すように、
径方向が前後方向を向いた内筒Ｔ１と、外筒７２と、こ
れらの間に介在する弾性体７３とにより構成され、外筒
７２が車体側のブラケット１２に、内筒７１がパワーユ
ニット側のブラケット１１に固定されるが、外筒７２お
よび内筒７１と、ブラケツ）１１．１２との固定は、逆
になりでもよい。マクント装置７０弾性体７３は、車両
前後方向に中空部７３ａを形成していて、同方向には剛
性を低くしてあり、パワーユニット１の質咀と弾性体７
３とで形成されたばね一装置系の共振周波数が略３〜６
　Ｈｚの範囲になるように、弾性体７３のはね定数を設
定しである。また、弾性体７３の一部を中空部７３ａ内
に突出させて、この突出部７３１）により前後方向のス
トッパを形成してい゛る。

他の構成および作用は、他の実施例と同一である。

以上説明してきたように、本発明によれば、弾ｆノ１体
を備え、かつパワーユニットと庫体との間に介在して、
パワーユニットを車体に支持するパワーユニットのマウ
ント装置において、前記パワーユ　　　　′ニントの質
１と前記弾性体とで形成されたばね一質畷系の重体前後
方向の共振周波数が、略３〜６Ｈ２の範囲になるように
、前記弾性体のはね定数全設定した。そして、この共振
周波数は、急激なアクセル操作時に発生する、駆動力伝
達系および車体の前後振動周波数と同一の範囲をもつも
のであるため、駆動力伝達系および車体に前記の前後振
動が生じると、弾性体をばねとしパワーユニットを負喰
としたばね一装置系に同一周波数で位相を逆にした振動
が生じる。これによって、前記車体および駆動力伝達系
の前後振動加速度が減衰されるから、車体の前後振動が
低減して、乗心地が向上される効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、前後振動が発生するための、車速とアクセル
速度との関係を示すグラフ、第２図は、本発明の一実施
例を示す全体の正面図、第３図は、第２図の側面図、第
４図は、第１図の前側のマウント装置を示す一部破断側
面図、第５図は、第４図の後面図、第６図は、第４図の
Ｘ−Ｘ線断面は第７図は、第１図の後側のマウント装置
を示す側面図、第８因は、第７図の正面図、第９図は、
第７図のＹ−Ｙ線断面図、第１０図は、車体前後振動加
速度と時間との関係を示すグラフ、第１１図は、本発明
と従来の車体振動加速度を比較するグラフ、第１２図は
、本発明の他の実施例を示す右側面図、第１３図は、第
１２図の右側面図、第１４図は、第１２図のマウント装
置の拡大図、第１５図は第１４図の２−２線断面図であ
る。 １・・・パワーユニット、２，４．７・・・マウント装
置、２３，４３．７３・・・弾性体、２１．４１・・・
パワーユニット側金具、２２．４２・・・車体側金具、
７１・・・内ｐ、７２・・・外筒、Ｓ・・・ストッパ特
許出願人　［１産自動車株式会社 代理人　弁理士　　森　　　　　哲　　也弁理士　　内
　　藤　　嘉　　昭 弁理士　　清　　水　　　　　正 ア’ｔｒｚｔｖｌ１Ｍ　　　　　　６　　ｄｅｑ７ｓｅ
ｃ６ 第３ａａ ２ｆ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 弾性体を備え、かつパワーユニットと車体との間に介在
   して、パワーユニットを車体に支持するパワーユニット
   のマウント装置において、前記パワーユニットの負星と
   前記弾性体とで形成されたばね一質駄系の車体前後方向
   の共振周波数が、略３〜６　Ｈｚの範囲になるように、
   前記弾性体のはね定数を設定したことを特徴とするパワ
   ーユニットのマウント装置。