JPS63215425A - 自動車の駆動装置のための弾性支承機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも各々１個のエンジン側と歯車装置
側の支承構造体を備え、この支承構造体を介して、駆動
装置が振動停止過程時に減衰保持される、自動車の駆動
装置のための弾性支承機構に関する。

〔従来の技術〕

自動車の場合には、駆動装置が道路の凸凹によって剛体
振動を受ける。この振動によって乗り心地をできるだけ
損なわないようにするために、公知の方法では、いろい
ろな振動モードをできるだけ互いに切り離すように、装
置の支承部材が調和されている。それによって、例えば
上下振動がピンチ振動から分離される。

特に切り離された上下振動は道路の凸凹によって容易に
発生し、乗り心地に不利に作用することが判った。

〔発明の・目的〕

本発明の課題は、駆動装置の所望の振動状態によって良
好な乗り心地を保証する、自動車の駆動装置のための弾
性支承機構を提供することである。

〔目的を達成するための手段〕

この課題は本発明に従い、支承構造体のエンジン側の支
承部材と歯車装置側の支承部材が、異なるばね強さを有
し、駆動装置の上下運動が駆動装置横軸線回りの回転運
動が一緒に起こるように、前記支承部材の異なるばね強
さが互いに調和しており、他のすべての運動モードが上
下運動と回転運動から充分に切り離されるように、支承
部材が配置されかつ互いに調和しており、外部からの励
振後駆動装置が振動停止するときに、その都度硬い支承
部材のすべての圧縮または伸長過程が第２の高い振動数
の運動を抑止するように重ね合わされていることによっ
て解決される。他の特徴は特許請求の範囲第２項から第
１３項に記載しである。

〔発明の効果〕

本発明の効果は、外部から励振される駆動装置の迅速な
停止が所望の振動停止状態によって達成されることにあ
る。この振動停止状態は実質的に上下運動と回転運動を
一緒に生じることによって達成される。その前提は次の
点にある。

ａ）　支承部材がほぼ重心の高さに設けられている。そ
れによって、例えば他の軸線回りの回転のような他の固
有モードを所望の固有モードから分離することができる
。

ｂ）　エンジン側の支承部材と歯車装置側の支承部材の
間隔ができるだけ大きい。それによって、駆動装置横軸
線回りの回転運動の高振動数が得られる。

Ｃ）支承部材が異なる強さを有する。それによって、１
：２の両回有振動モードの必要な振動数比が得られる。

ｄ）軟らかい支承部材が強く減衰を行うように形成され
ている。

横方向に組み込まれたエンジンに関しても、本発明の効
果が得られる。この場合、エンジン配置構造のために、
エンジン支承部材と歯車支承部材がそれぞれ１個ずつ使
用される。

〔実施例〕

本発明の実施例が図に示しである。以下、この実施例に
ついて詳しく説明する。

第１図と第２図において、縦方向に組み込ま一’ｆ　　
− れた駆動装置１は支承機構を備えている。この支承機構
はエンジン４の２個の支承部材２，３と、伝動装置６の
１個の支承部材５を備えている。この支承部材２，３．
５は装置全体の重心Ｓを通る水平面Ｘ−Ｘ内に設けられ
ている。エンジンが横方向に組み込まれている場合には
、エンジン側の支承部材が重心の上方に設けられている
。走行方向Ｆにおいて、前後して設けられた支承部材２
．３．５はできるだけ大きな間隔βをおいて設けられて
いる。この間隔は、エンジンの第１シリンダと第２シリ
ンダの間の垂直な分離面Ｚ−Ｚの範囲におけるエンジン
支承部材２，３の支承個所と、伝動装置６の最も外側の
振動の弱い範囲ａ−ａにおける伝動装置支承部材５の支
承個所とによって決まる。

エンジン側の支承部材２，３は伝動装置側の支承部材５
と異なるばね強さを有する。例えば、エンジン側の支承
部材２．３を軟らかく、そして伝動装置側の支承部材５
を硬く形成することができる。この場合、伝動装置側の
支承部材５−９＝ をエンジン側の支承部材２．３よりも軟らかくなるよう
に、支承部材のばね強さを設定してもよい。

支承部材２，３．５のこの異なるばね強さは、外部から
構成される装置の振動運動が組み合わさった上下および
ピンチ振動として生じるように、互いに調和している。

それによって、上下振動は単独ではもはや励振不可能で
ある。

駆動装置の振動停止過程に基づいて第３図のグラフに示
すように、先行技術では、上下振動６がピッチ振動７か
ら分離されているので、再振動モードは互いに影響し合
わず、横座標に記入した短い時間の経過後振動停止過程
が終了する。このような公知の振動停止過程の場合には
更に、縦座標に記入されたばねストロークが比較的に大
きい。

本発明による駆動装置の上下振動とピンチ振動の適当な
組み合わせは、はぼ次の条件のときに達成される。すな
わち、前側のエンジン支承部材２，３がそれぞれ例えば
３０ＯＮ／ｍｍのばね強−１０＝ さを有し、後側の歯車装置支承部材が例えば８ＯＮ／ｍ
ｍの小さなばね強さを有するときに達成される。エンジ
ン支承部材２，３は重心Ｓの高さ位置にあり、エンジン
端壁と分離面Ｚ−Ｚの間の範囲において支承個所を有す
る。この分離面はエンジン４の第１シリンダと第２シリ
ンダの間にある。歯車装置支承部材５は前側エンジン支
承部材２，３に対してできるだけ大きな間隔ｌをおいて
設けられている。しかし、音響学的な理由から、特に振
動の弱い範囲に設けるべきである。

支承部材２，３および５の上記配置および形成により、
支承部材は、上下振動Ｈとピンチ振動Ｎから構成される
装置振動の際に１：２の比の振動数を互いに有する。

第４図のグラフから判るように、カーブ８゜９は上下運
動とピンチ運動を組み合わせた装置振動の減衰状態を示
している。時間に対する歯車装置支承部材５の圧縮およ
び伸長運動はカーブ８によって示してあり、エンジン支
承部材２゜３の圧縮および伸長運動はカーブ９によって
示しである。

第４図のカーブ８，９が示すように、硬い支承部材、こ
の実施例ではエンジンの支承部材２゜３、の伸長は、高
い振動数の組み合わせられた上下振動とピンチ振動によ
って急に阻止される。

今、伝動装置支承部材が例えば油圧減衰によって強く減
衰するように形成されると、減衰過程は短時間で停止す
る（第５図参照）。

本発明は、縦方向に組み込まれたエンジンのためだけで
なく、図示していない横方向に組み込まれたエンジンに
も使用可能である。この場合、軟らかく減衰を行う支承
部材はエンジンの端側に設けられ、少なくとも１個の他
の支承部材が歯車装置端部を保持する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジン側と伝動装置側の支承部材を有する
、縦に組み込まれた駆動装置の側面図、第２図は第１図
の矢印Ｚ方向から駆動装置を見た図、第３図は上下振動
とピッチ振動が互いに切り離された先行技術による振動
停止過程を示すグラフ、第４図は支承部材が最初弱く減
衰を行う本発明による振動停止過程を示すグラフ、第５
図は伝動装置支承部材が強く減衰を行う第４図と同様な
グラフである。 ｌ・・・駆動装置、　２，３．５・・・支承部材、　４
・・・エンジン、　　６・・・歯車装置、　ｃｌ、ｃ２
　　・・・ばね強さ 代理人　弁理士　江　崎　光　好 代理人　弁理士　江　崎　光　史 −シｒ　　　　　　　　　ψ ト旨

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも各々１個のエンジン側と歯車装置側の支
   承構造体を備え、この支承構造体を介して、駆動装置が
   振動停止過程時に減衰保持される、自動車の駆動装置の
   ための弾性支承機構において、 ａ）支承構造体のエンジン側の支承部材（２、３）と歯
   車装置側の支承部材（５）が、異なるばね強さ（ｃ１、
   ｃ２）を有し、 ｂ）駆動装置（１）の上下運動が駆動装置横軸線回りの
   回転運動と一緒に起こるように、前記支承部材（２、３
   、５）の異なるばね強さ（ｃ１、ｃ２）が互いに調和し
   ており、 ｃ）他のすべての運動モードが上下運動と回転運動から
   充分に切り離されるように、支承部材（２、３、５）が
   配置されかつ互いに調和しており、 ｄ）外部からの励振後駆動装置が振動停止するときに、
   その都度硬い支承部材のすべての圧縮または伸長過程が
   第２の高い振動数の運動を抑止するように重ね合わされ
   ている ことを特徴とする自動車の駆動装置のための弾性支承機
   構。 ２、上下運動と装置横軸線回りの回転運動が一緒に起こ
   る二つの振動モードが、約１：２の比の振動数を有する
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の自動車
   の駆動装置のための弾性支承機構。 ３、硬い支承部材の各伸長過程が短時間で抑止されるよ
   うに、組み合わされた装置の上下運動と回転運動が調和
   されていることを特徴とする、特許請求の範囲第１項ま
   たは第２項記載の自動車の駆動装置のための弾性支承機
   構。 ４、駆動装置（１）の支承部材（２、３、５）がほぼ、
   駆動装置（１）の重心（Ｓ）を通る水平な面（Ｘ−Ｘ）
   内に設けられていることを特徴とする、特許請求の範囲
   第１項から第３項までのいずれか一つに記載の自動車の
   駆動装置のための弾性支承機構。 ５、エンジンの支承部材（２、３）がエンジン端壁と縦
   方向に組み込まれた直列エンジンの分離面（Ｚ−Ｚ）と
   の間の範囲に設けられ、この分離面が第１のシリンダと
   第２のシリンダの間を延びていることを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか一つに記
   載の自動車の駆動装置のための弾性支承機構。 ６、歯車装置支承部材（５）が歯車装置（６）の振動の
   弱い範囲に、エンジン支承部材（２、３）の１個または
   複数からできるだけ大きな間隔をおいて設けられている
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項から第５項ま
   でのいずれか一つに記載の自動車の駆動装置のための弾
   性支承機構。 ７、エンジン側の支承部材（２、３）の１個または複数
   が、歯車装置側の支承部材（５）よりも大きなばね強さ
   を有することを特徴とする、特許請求の範囲第１項から
   第６項までのいずれか一つに記載の自動車の駆動装置の
   ための弾性支承機構。 ８、歯車装置側の支承部材（５）がエンジン側の１個ま
   たは複数の支承部材（２、３）よりも大きなばね強さを
   有することを特徴とする、特許請求の範囲第１項から第
   ６項までのいずれか一つに記載の自動車の駆動装置のた
   めの弾性支承機構。 ９、小さなばね強さを有する支承部材が油圧で減衰作用
   を行う支承部材からなり、大きなばね強さを有する支承
   部材が減衰作用を行うゴム支承部材からなっていること
   を特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の自動車の駆
   動装置のための弾性支承機構。 １０、自動車の駆動装置のための弾性支承機構、特に車
   両内に設けられた駆動装置のための弾性支承機構におい
   て、少なくとも１個の支承部材がエンジンの端側に設け
   られ、少なくとも１個の他の支承部材が歯車装置の端部
   に設けられていることを特徴とする自動車の駆動装置の
   ための弾性支承機構。 １１、エンジン側の支承部材が重心（Ｓ）の上方に設け
   られていることを特徴とする、特許請求の範囲第１０項
   記載の自動車の駆動装置のための弾性支承機構。 １２、エンジン側の支承部材（２、３）の１個または複
   数が、歯車装置側の支承部材（５）よりも大きなばね強
   さを有することを特徴とする、特許請求の範囲第１０項
   または第１１項記載の自動車の駆動装置のための弾性支
   承機構。 １３、歯車装置側の支承部材（５）がエンジン側の１個
   または複数の支承部材（２、３）よりも大きなばね強さ
   を有することを特徴とする、特許請求の範囲第１０項ま
   たは第１１項記載の自動車の駆動装置のための弾性支承
   機構。