JPH03128728A - 車両用終減速装置の懸架構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車両用の終減速装置を車体に懸架する構造
の改良に関し、特に、減速歯車装置の減速小歯車を端部
に有する駆動軸の傾きを極力抑えることにより、その駆
動軸と、エンジンの駆動力を受ける推進軸（プロペラシ
ャフト）との接続部分や、推進軸を構成する自在継手等
に発生する振動や騒音の原因となる曲げ力等が生じない
ようにしたものである。

〔従来の技術〕

車両用の終減速装置は、駆動軸周りの反力トルクと、駆
動輪車軸周りの反力トルクとを受けるため、車体に剛結
合してしまうと、それら反力トルクによって車体に振動
や騒音が伝わってしまうから、弾性的に懸架する必要が
ある。

しかし、単に弾性的に懸架しても、終減速装置自体の運
動を皆無にすることはできないから、これに接続される
部材、特に、推進軸側への終減速装置の振動の影響を小
さくするために、種々の技術が提案されている。

例えば、特開昭６１−１２５９２４号公報に記載された
技術にあっては、終減速装置を二点以上の懸架素子で弾
性的に車体に支持するとともに、懸架素子の一方を、他
方の懸架素子によって決まるトルク（発進トルクと推進
軸トルクとの合成トルク）支持面から移すことによって
、発進トルクの影響と推進軸トルクの影響とを受ける推
進軸及び駆動軸間の接続点に互いに逆方向で且つ同じ大
きさの揺動運動が与えられるように懸架素子の支持剛性
及び支持位置を整合させるものであり、これによって、
接続点の変位を抑制し、その耐久性を向上することがで
きた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の技術では、接続点自体の揺動
を小さく抑えることは可能であるが、発進トルクや推進
軸トルクによる駆動軸自体の変位（傾き）を防止するこ
とはできない。そして、カルダンジヨイント等の自在継
手を備えた推進軸においては、そのジヨイントアングル
により生じる２次偶力によって騒音や振動が発生してし
まうが、これら騒音や振動は、特に、上記終減速装置の
変位に伴う駆動軸の傾きによって増大してしまい、大き
な問題となっていた。

そこで、この発明は、このような従来の技術における未
解決の課題に着目してなされたものであり、推進軸に接
続される駆動軸の変位（傾き）を極力小さくすることが
できる車両用終減速装置の懸架構造を提供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明は
、推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆（７）
推進軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に
連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸において、
前記駆動軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周りの反
力トルクとによって前記車両用終減速装置にローリング
変位のみが生じるように、支持位置を整合させて前記車
両用終減速装置を弾性的に車体に懸架した。

また、上記目的を達成するために、請求項（２）記載の
発明は、推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆
（７）推進軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪
車軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸にお
いて、前記駆動軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周
りの反力トルクとによって前記車両用終減速装置にロー
リング変位のみが生じるように、支持位置及び支持剛性
を整合させて前記車両用終減速装置を弾性的に車体に懸
架した。

そして、上記目的を達成するために、請求項（３）記載
の発明は、推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる
駆（７）推進軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動
輪車軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に
おいて、前記車両用終減速装置を、第１．第２及場合に
、前記第４の支持点で弾性的に車体に懸架するとともに
、前記第１及び第２の支持点間に前記駆動軸に平行なロ
ール軸を設定し、そして、前記第２の支持点は、前記第
１の支持点よりも車両後方であって、前記駆動軸周りの
反力トルク及び前記駆動輪車軸周りの反力トルクの台底
トルクベクトルに直交し且つ前記第１の支持点を通る第
１の合成トルク支持面と、車両幅方向に延びる軸に直交
し且つ前記ロール軸を含む車軸平面とで鋭角に挟まれた
領域内に位置し、さらに、前記第３の支持点は、前記第
１の合成トルり支持面を挟んで前記第２の支持点と逆側
であって、前記車軸平面を挟んで前記第２の支持点と同
し側に位置するようにした。

さらに、請求項（４）記載の発明は、推進軸に連結され
且つ車両前後方向に延びる駆動軸の回転力を、駆動輪に
連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に連結され
且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸において、前記車両
用終減速装置を、第１．第２及場合に、前記第４の支持
点で弾性的に車体に懸架するとともに、前記第１及び第
２の支持点間に前記駆動軸に平行なロール軸を設定し、
そして、前記第２の支持点は、前記第１の支持点よりも
車両後方であって、前記駆動軸周りの反力トルク及び前
記駆動輪車軸周りの反力トルクの合成トルクベクトルに
直交し且つ前記第１の支持点を通る第１の合成トルク支
持面と、車両幅方向に延びる軸に直交し且つ前記ロール
軸を含む車軸平面とで鋭角に挟まれた領域内に位置し、
さらに、前記第３の支持点は、前記合成トルクベクトル
に直交し且つ前記第２の支持点を通る第２の合成トルク
支持面を挟んで前記第１の支持点と逆側であって、前記
車軸平面を挟んで前記第１の支持点と同じ側に位置する
ようにした。

そして、請求項（５）記載の発明は、上記請求項（３）
又は（４）記載の発明において、ロール軸と第１の支持
点との間の車両幅方向距離をＸ１、前記ロール軸と第２
の支持点との間の車両幅方向距離をＸ２、前記ロール軸
と第３の支持点との間の車両幅方向距離をＸ３、第１の
合成トルク支持面と第２の合成トルク支持面との間の距
離をＬｚ、前記第２の合成トルク支持面と合成トルクベ
クトルに直交し且つ前記第３の支持点を通る第３の合成
トルク支持面との間の距離を１２３、前記第３の合成ト
ルク支持面と前記第１の合成トルク支持面との間の距離
をＬ１、前記第１．第２及場合に、前記第４の支持点の
支持剛性をに＋、ｋｚ及びに３、とした場合に、ｋ＋　
　：ｋｚ　　：ｋ。

１　　　　　　　　　１　　　　　　　　　１Ｘ１１３
ＩｌＩ□　　Ｘｚｆｆｉ　＋□ｌｚ＋　　　Ｘｙｌｚｘ
Ｒｙ・・・・・・（１） という関係を満足するように、前記第１．第２゜第３の
支持点の支持位置及び前記支持剛性ｋｌ＋ｋ１、ｋ２を
整合させた。

また、請求項（６）記載の発明は、上記請求項（３）若
しくは（４）のいずれかに記載の発明において、ロール
軸を、駆動軸の軸心に一致させた。

さらに、請求項（７）記載の発明は、推進軸に連結され
且つ車両前後方向に延びる駆動軸の回転力を、駆動輪に
連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に連結され
且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸において、前記駆動
軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周りの反力トルク
とによって前記車両用終減速装置に前記駆動軸周りのロ
ーリング変位のみが生じるように、支持位置及び支持剛
性を整合させて前記車両用終減速装置を弾性的に車体に
懸架した。

そして、請求項（８）記載の発明は、推進軸に連結され
且つ車両前後方向に延びる駆動軸の回転力を、減速歯車
装置を介して、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延び
る駆動輪車軸に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪
車軸において、前記車両用終減速装置を第１．第２及場
合に、前記第４の支持点で弾性的に車体に懸架するとと
もに、前記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１の支持点
を車両前側に配置し且つ前記第２の支持点を車両後側に
配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記第３の支持点を
前記減速歯車装置の減速大歯車とは逆側に配置し且つ前
記第２の支持点を減速大歯車側に配置し、さらに、前記
第１．第２及場合に、前記第４の支持点のそれぞれの支
持剛性をに、、に２及びに３、前記駆動軸周りの反力ト
ルクＴＲと前記駆動輪車軸周りの反力トルクＴＰとの比
Ｔ　ｐ　／　Ｔ　Ｒをζ２、前記第１及場合に、前記第
４の支持点間の車両幅方向の距離をｅＩ、前記駆動軸の
軸心線及び前記第３の支持点間の車両幅方向の距離をｅ
２、前記第２及場合に、前記第４の支持点間の車両幅方
向の距離をｅ、前記第１及び第２の支持点間の車両前後
方向の距離をｄ、前記第１及場合に、前記第４の支持点
間の車両前後方向の距離をｄ２場合に、 とした という関係を満足するように、前記第１．第２゜第３の
支持点の支持位置及び前記支持剛性ｋｌ＋に２．に３を
整合させた。

なお、上記（２）及び（３）式の関係を厳密に満足しな
い場合であっても、顕著な効果が期待できる。

例えば、請求項（９）記載の発明のように、前記駆動輪
車軸の軸心を挟んで前記第１の支持点を車両前側に配置
し且つ前記第２及場合に、前記第４の支持点を車両後側
に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記第１及場合に
、前記第４の支持点を前記減速歯車装置の減速大歯車と
は逆側に配置し且つ前記第２の支持点を減速大歯車側に
配置した場合には、前記第３の支持点の支持剛性を、前
記第１及び第２の支持点の支持剛性よりも相対的に低く
すればよく、請求項０■記載の発明のように、前記駆動
輪車軸の軸心を挟んで前記第１及場合に、前記第４の支
持点を車両前側に配置し且つ前記第２の支持点を車両後
側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記第３の支持
点を前記減速歯車装置の減速大歯車とは逆側に配置し且
つ前記第１及び第２の支持点を減速大歯車側に配置した
場合には、前記第１の支持点の支持剛性を、前記第２及
場合に、前記第４の支持点の支持剛性よりも相対的に低
くすればよく、請求項（１１）記載の発明のように、前
記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１及場合に、前記第
４の支持点を車両前側に配置し且つ前記第２の支持点を
車両後側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記第１
及場合に、前記第４の支持点を前記減速歯車装置の減速
大歯車とは逆側に配置し且つ前記第２の支持点を減速大
歯車側に配置し、前記第１及場合に、前記第４の支持点
間の車両幅方向の距離を零とした場合には、前記第１及
場合に、前記第４の支持点の支持剛性を、前記第２の支
持点の支持剛性よりも相対的に低くすればよい。

また、請求項（１２）記載の発明のように、上記請求項
（９）乃至（１１）のいずれかに記載の発明において、
第１、第２及場合に、前記第４の支持点を上述したよう
に配置した場合であっても、上記（２）及び（３）式を
満足するようにしてもよい。

請求項（１３）記載の発明では、上記請求項（８）乃至
面のいずれかに記載の発明において、第１．第２及場合
に、前記第４の支持点を、前記駆動軸の軸心を含む平面
内に配置するようにした。

また、請求項（１３）記載の発明のように、上記請求項
（３）乃至（６）、　（８）乃至（１３）のいずれかに
記載の発明において、前記第１．第２及場合に、前記第
４の支持点を、駆動軸の支持点で前記車両用終減速装置
を懸架した場合には、前記第４の支持点の支持剛性を、
前記第１．第２及場合に、前記第４の支持点の支持剛性
よりも相対的に低くする。

〔作用〕

先ず、本発明の作用を容易に理解するために、その理論
的背景について説明する。

第６図は、車両用の終減速装置の概略平面図であ、す、
この終減速装置１は、そのケース内に、車両前後方向に
延びる駆動軸２と、この駆動軸２の右端側に形成された
減速小歯車３と、この減速小歯車に噛合して駆動軸２の
回転力を減速し且つ方向を変える減速大歯車４と、この
減速大歯車４の回転力の左右に出力する出力軸５と、を
備えている。この場合、減速小歯車３と減速大歯車４と
で減速歯車装置が構成される。

そして、駆動軸２の左端部は、図示しない推進軸に、自
在継手６を介して連結されていて、これにより、エンジ
ン（図示せず）で発生した回転力は、推進軸及び自在継
手６を介して、駆動軸２に伝達される。

また、左右の出力軸５は、左右の駆動輪に連結され且つ
車両幅方向に延びる駆動輪車軸（図示せず）に、自在継
手７を介して連結され、これにより、出力軸５の回転力
は、自在継手７及び駆動輪車軸を介して、駆動輪に伝達
される。

そして、終減速装置１は、三つの支持点Ｓｔ。

Ｓ２及びＳ、で弾性的に車体（図示せず）に懸架されて
いる。

ここで、推進軸から人力されるトルクをＭ、終減速装置
の終減速比をことすると、出力軸５にはζＭのトルクが
掛かる。

また、終減速装置１が、駆動軸２周りのトルクＭによっ
てローリングしようとすると、出力軸５と駆動輪車軸と
の間には、自在継手７によって角度の相対変化が生じる
。

この時、自在継手７には、ζＭのトルクが掛かっている
ので、出力軸５と駆動輪車軸とを直線状態に戻す方向、
即ち、トルクＭとは反対の方向に、ζＭに比例した摩擦
トルクが生じる。トルクζＭに対するその摩擦トルクの
比をμ２とすると、この摩擦トルクはμ２　ζＭとなる
。

従って、終減速装置１には、車両前後方向に延びる軸周
りに、トルクＭ及び摩擦トルクμ２　ζＭが合わさった
トルク、即ち、（１−μ２ζ）Ｍの反力トルクが掛かる
ことになる。

同様に、終減速装置１が、駆動輪車軸周りのトルクζＭ
によってピッチングしようとすると、推進軸と駆動軸２
との間には、自在継手６によって角度の相対変位が生じ
る。

この時、自在継手６には、Ｍのトルクが掛かつているの
で、推進軸と駆動軸２とを直線状態に戻す方向、即ち、
トルクζＭとは反対の方向に、Ｍに比例した摩擦トルク
が生じる。トルクＭに対するその摩擦トルクの比をμｍ
　とすると、この摩擦トルクはμｍＭとなる。

従って、終減速装置１には、車両幅方向に延びる軸周り
に、トルクζＭ及び摩擦トルクμ、Ｍが合わさったトル
ク、即ち、（ζ−μｍ）Ｍの反力トルクが掛かることに
なる。

ここで、反力トルク（１−μ２ζ）ＭをロールトルクＴ
ｌ＋％反カトルク（ζ−μｌ）ＭをピンチトルクＴＰと
すると、これらロールトルクＴｉ＋及びピッチトルクＴ
Ｐの合成トルクＴは、大きさが、Ｔ＝Ｍ　（（１−μ２
ζ）２＋（ζ−μ　）　２１１／２・・・・・・（４） であって、方向が、車両幅方向に延びる軸に対する傾き
をｔａｎαとすれば、 ｔａｎα＝Ｔ）、　／Ｔｐ −（１−μ２　ζ）／（ζ−μｍ） ・・・・・・（５） となるベクトル（合成トルクベクトルと称す）になる。

そして、水平面上の任意の位置に終減速装置１の支持点
ｓ、、Ｓ、及びＳ、を設置したときのそれら第１．第２
及場合に、前記第４の支持点Ｓｔ、ＳＺ及びＳ３に掛か
る荷重を求める。

ここで、終減速装置１は、合成トルクベクトルＴ周りに
回転変位しようとするので、その合成トルクベクトルに
直交する平面を考え、その平面を合成トルク支持面と定
義する。

また、車両幅方向に延びる軸と直交する平面を車軸平面
、終減速装置１を最終的にローリングさせる時の中心軸
をロール軸と定義し、さらに、二つの直交座標系を考え
る。

一つめの座標系は、ｙ軸とｙ軸とから構成されるｘｙ座
標系であり、ロール軸自体をｙ軸（車両後方を正）とし
、第１の支持点Ｓｌを通る第１の合成トルク支持面ＳＦ
、とｙ軸との交点を原点○とする。そして、ｙ軸を含む
水平面内で、原点○を通りｙ軸に直交して車両幅方向に
延びる軸をｙ軸（車両左側を正）とする。

もう一つの座標系は、Ｕ軸とｙ軸とから構成されるｕｖ
座標系であり、ｘｙ座標系と原点を同じくし、第１の合
成トルク支持面ＳＦ、とｙ軸を含む水平面との交わる線
をｙ軸（車両左側を正）とする。

そして、このｙ軸に直交し、ｙ軸を含む水平面に含まれ
る軸をＵ軸（車両左側を正）とする。

ｘｙ座標系における第１の支持点Ｓ１．第２の支持点Ｓ
２及場合に、前記第４の支持点Ｓ３の座標をそれぞれ、 Ｓ　＋（Ｘ　＋、ｙ＋）、５Ｚ（Ｘ２１ｙｚ）、５３（
Ｘ３＋ｙ３）とし、ｕｖ座標系における第１の支持点Ｓ
８．第２の支持点Ｓ２及場合に、前記第４の支持点Ｓ３
の座標をそれぞれ、 Ｓ　＋（０、ｖ　１）、５ｚ（ｕ　２１　Ｖ　ｚ）、Ｓ
　３（ｕ　３１　Ｖ　３）とする。

ここで、合成トルクＴが掛かったときに第１゜第２及場
合に、前記第４の支持点ｓ、、Ｓ、及びＳ３のそれぞれ
に掛かる支持反力Ｐ、、Ｐ２及びＰ３　　（上向きを正
）を求めるため、ｕｖ座標系における力及びモーメント
の釣り合いの方程式をたてると、各支持反力の釣り合い
から、 Ｐ＋　＋ＰＲ＋Ｐ３　＝Ｏ・・・・・・（６）となる。

また、Ｕ軸周りのモーメントの釣り合いから、ｖｌ　　
Ｐ　１　＋　Ｖｚ　Ｐ　２　＋　Ｖ３　Ｐ　３　＝Ｔ　
　”＝”（７）となり、Ｖ軸周りのモーメントの釣り合
いから、ｕｚ　Ｐｚ　＋ｕ２　Ｐ３　＝Ｏ−・・・（３
）となる。

従って、これら（６）〜（８）式を連立方程式として解
けば、各支持反力Ｐ＋””Ｐｚは下記の（９）１〜（９
）。

式のようになる。

ｕ３（Ｖｚ　　　Ｖ ）　　　ｕｚ（Ｖｚ　　　Ｖ＋） 次に、第１．第２及場合に、前記第４の支持点Ｓｔ、Ｓ
２及びＳ３に上記荷重Ｐ１．Ｐｚ及びＰ３が掛かったと
きに、終減速装置１にローリング変位のみが生じる条件
を求める。

第７図は、終減速装置１が、ピッチングをせずロール軸
であるｙ軸を中心にローリングのみをしている理想的な
状態における第１．第２及場合に、前記第４の支持点ｓ
、、Ｓ２及びＳ３を、車両前方から見たｘｚ座標に示し
た図である。

なお、Ｚ軸は、原点０を通り、車両上下方向に延びる軸
であって、上側を正としている。また、第７図中、Ｚｌ
＋　　ＺＺ及びＺ３は、第１．第２及場合に、前記第４
の支持点Ｓ２，３２及びＳ３の上下方向変位である。

このｘｚ座標系において、理想的な位置にある第１．第
２及場合に、前記第４の支持点Ｓｚ　、　３Ｋ及びＳ３
のｙ軸からの傾きが全て等しいことから、Ｘ＋　　　　
　　Ｘｔ　　　　　　Ｘｚが成立する。

そして、第１．第２及場合に、前記第４の支持点Ｓ１、
Ｓ２及びＳ３のそれぞれの支持剛性をｋｔ、ｋｇ及びに
３とすると、上下方向変位置□＋Ｚ２及びｚ３は、下記
の（１１）、　、　Ｃ１１）２及び（ＩＩ）：ｌのよう
になる。

Ｐ。

ｚｌ＝ に１ Ｔ　　　　　　　　　　　　ｕｚ　　　ｕｚｕ　３（Ｖ
　！　　Ｖ　＋）　　ｕ　ｚ（Ｖ　３　　Ｖ　＋）　　
　　　ｋ　Ｉ・・・・・・（Ｉｆ）＋ ２ Ｔ　　　　　　　　　　　　　　ｕｓ ｕ　３（Ｖ　ｚ　　Ｖ　＋）　　ｕ　ｚ（Ｖ　ｚ　　Ｖ
　＋）　　　　ｋ　ｚ・・・・・・（ｎ）ｚ ３ Ｔ　　　　　　　　　　　　　　ｕｚ ｕｉ（Ｖｚ　　Ｖ＋）　　　ｕｚ（Ｖｓ　　Ｖ＋）　　
　　ｋｓ・・・・・・ＯＬ 従・って、上記（１０）式は、上記ＧＯ＋〜（１（１３
式によって、下記の（１２）式のように表せる。

ｕｚ　　　　ｕ３　　　　　　　　Ｌｌ：＋　　　　　
　　　　　ｕｚＸ　Ｉ　　　　　　　　　Ｘ２　　　　
　　　　　Ｘ３つまり、上記（１２）式が成立すれば、
終減速装置ｌにはローリング変位のみが生じることにな
る。

従って、請求項（１）記載の発明のように、終減速装置
１の各支持位置（上記０′ＩＪ式中のＸｌ＋　　Ｘ２Ｘ
３＋ｕ２及びｕ、）を適宜整合させるか、若しくは、請
求項（２）記載の発明のように、終減速装置１の各支持
位置及びそれらの支持剛性（上記（１２）式中のｋｌ＋
に２及びに、）を適宜整合させれば、上記（１２）式は
成立若しくは略威立するようになるから、駆動軸周りの
反力トルクであるロールトルクＴＰＩと駆動輪車軸周り
の反力トルクであるピッチトルクＴＰとによって、終減
速装置１には、ローリング変位のみが生じるようになり
、終減速装置１にワインドアップは生じないから、推進
軸と駆動軸との折れ角は極小さくて済む。

次に、第１の支持点Ｓ１を任意の位置に設置したときに
、上記（１２）式の全項が同符号になるための第２の支
持点Ｓ２及場合に、前記第４の支持点Ｓ３の位置上の制
約条件を求める。

ロール軸であるｙ軸を基準にした第１．第２及場合に、
前記第４の支持点Ｓｔ、Ｓｚ及びＳ３の位置は、第８図
（ａ）乃至（ｄ）に示すように４通り考えられる。

つまり、ｙ軸の左側に３点全てが存在する場合（第８図
（ａ）参照）と、ｙ軸の左側に２点、ｙＩｔ１１］の右
側に１点が存在する場合（第８図（ｂ）参照）と、ｙ軸
の左側に１点、ｙ軸の右側に２点が存在する場合（第８
図（Ｃ）参照）と、ｙ軸の右側に３点全てが存在する場
合（第８図（ｄ）参照）とであり、以下、それぞれの場
合について検討する。

（Ｉ）３点全てがｙ軸の左側にある場合上記（１２）式
において、 ＸＩ、Ｘ２　、Ｘｚ　＞Ｑ で、且つ、 ｋ１、ｋｚ　　ｋ：＋＞０ であるので、上記（１２）式の全項の符号が正である場
合、ａの弐の第１項より、 ｕ　２＞　ｕ　３　　　　　　　　　　　　　　−−Ｑ
３Ｌであり、（１２）式の第２項及場合に、前記第４項
より、ｕ、〉０　且つ　ｕ　２　＜　Ｏ・・・”’（１
３）ｚとなるが、これら（１３）、及び（１３）２式は
矛盾する。

一方、上記（１２）式の全項の符号が負である場合、（
１２）弐の第１項より、 ｕｚ　＜ｕ３　　　　　　　　　　・・・・・・（１３
）３であり、（１２）式の第２項及場合に、前記第４項
より、ｕ３＜Ｏ且つ　ｕｚ〉Ｏ・・・・・・（１３）４
となるが、この（１３）：ｌ及びｑ３）４式も矛盾する
。

従って、３点全てがｙ軸の左側にある場合は、上記（１
２）式は成り立たない。

（■）２点がｙ軸の左側、１点がｙ軸の右側にある場合 先ず、第１．第２及場合に、前記第４の支持点Ｓ、、Ｓ
２及びＳ３は可換であるので、ｙ軸の右側の支持点をＳ
３、左側の支持点をＳ２．Ｓ３とする。

上記（１２）式において、 Ｘ、＜ｏ、Ｘｚ　＞ｏ、Ｘｚ　＞Ｑ で、且つ、 ｋ１、　　ｋ２＋　　ｋ３　　＞０ であるので、上記（１２）式の全項の符号が正である場
合、（１２）式の第１項より、 ｕｚ　　ｕ３＜０ 第２項より、 ｕ３〉０ 第３項より、 −ｕ２＞Ｑ であるから、 ｕｚ　＜Ｏ＜ｕ３　　　　　　　　・・・・・・（１３
）。

となる。

また、上、ｒｃ！ａ２）式の全項の符号が負である場合
、（１２）式の第１項より、 ｕｚ　−ｕ＝　＞０ 第２項より、 ｕ、〈０ 第３項より、 ｕｚ＜０ であるから、 ｕ３＜　Ｏ＜　ｕｚ−・”Ｇ３）６ となる。

上記（１３）、及び（１３）６式より、ｙ軸より左側の
２点は、第１の支持点Ｓｌを通る第１の合成トルク支持
面ＳＦ、を挟んで互いに逆側に位置しなければならない
。

そして、第２及場合に、前記第４の支持点Ｓ２及びＳ３
は可換であるから、第１の合成トルク支持面ＳＦ。

を挟んで、第２の支持点Ｓ２を車両右側とし、第３の支
持点Ｓ、を車両左側とすれば、第２の支持点Ｓ２に関し
ては、 Ｘｚ　＞ｏ　　且つ　ｕｚ〈Ｏ であり、第３の支持点Ｓ、に関しては、Ｘ、３〉０　且
つ　ｕ３〉０ でなければならない。

（■）１点がｙ軸の左側、２点がｙ軸の右側にある場合 上述したように、第１．第２及場合に、前記第４の支持
点Ｓ、、Ｓ２及びＳ３は可換であるので、ｙ軸の右側の
支持点をＳ１、Ｓ’１、左側の支持点を３２とする。

上記（１２）式において、 ＸＩ　＜ｏ、　Ｘ２　＞ｏ、　ＸＩ　＜。

で、且つ、 ｋ＋　、ｋｇ　、に：＋　＞０ であるので、上記（１２）式の全項の符号が正である場
合、（１２）式の第１項より、 ｕｚ−ｕ：Ｉ＜０ 第２項より、 ｕ、〉０ 第３項より、 ｕｚ〈０ であるから、 ０　＜　ｕ　ｚ　＜　ｕ、３　　　　　　　　＋・・＋
＋・Ｑ３ＬＩとなる。

また、上記０９式の全項の符号が負である場合、（１２
）式の第１項より、 ｕｚ　　　ｕ３＞０ 第２項より、 ｕ、＜０ 第３項より、 −ｕ、　　＞０ であるから、 ｕ　３　＜　ｕ　ｚ　＜　Ｏ・”−（１３）ｅとなる。

第１及場合に、前記第４の支持点Ｓ１及びＳ３は可換で
あるので、第２の支持点Ｓ２を通る第２の合成トルク支
持面ＳＦ、を挟んで車両左側を第１の支持点Ｓ１、車両
右側を第３の支持点Ｓ３とすれば、上記（１３）８式よ
り、第２の支持点Ｓ２に関しては、Ｘ２〉０　且つ　ｕ
ｚ〈０ であり、第３の支持点Ｓ３に関しては、ｘ＊＜Ｏ且つ　
ｕ３　＜。

でなければならない。

（■）３点が全てｙ軸の右側にある場合上記（１２）式
において、 ＸＩ　、　　Ｘｚ　、　　Ｘ３　＜０ で、且つ、 ｋ＋　、　　ｋｇ　、　　ｋｚ　＞　０であるので、上
記（１２）式の全項の符号が正である場合、（１２）式
の第１項より、 ｕ、　＜ｕ３　　　　　　　　　　・・・・・・（１３
）。

であり、（１２）式の第２項及場合に、前記第４項より
、ｕｓ＜Ｏ且つ　ｕｚ〉０　　　・・・・・・０馳。

となるが、これら（１３）、及びａ３）１゜式は矛盾す
る。

一方、上記（１２）式の全項の符号が負である場合、（
１２）式の第１項より、 ｕ　ｚ　＞　ｕ　ｓ　　　　　　　　　　　　”’　・
・’ＯＬ　＋であり、（１２）式の第２項及場合に、前
記第４項より、ｕ、〉０　且つ　ｕ　２＜　Ｏ・・・−
（１３Ｌｚとなるが、この（１３）□及び（１３）　、
、式も矛盾する。

従って、３点全てがｙ軸の右側にある場合は、上記（１
２）式は成り立たない。

以上の（１）〜（ＩＶ）の証明から、終減速装置１が、
車両幅方向軸周りに回転変位せず、車両縦方向軸周りに
のみ回転変位する、即ち、ローリング変位のみするため
の第１乃至第３の支持点Ｓ。

〜Ｓ３の位置における必要条件（上記（１２）式の全項
が同符号になるための条件）は、以下のようにまとめら
れる。

即ち、ロール軸であるｙ軸を挟んで車両右側に第１の支
持点Ｓ１、ｙ軸を挟んで車両左側に第２の支持点Ｓ２及
場合に、前記第４の支持点Ｓ、を設置する場合には、第
２の支持点Ｓ２は、第１の合成トルク支持面Ｓ　Ｆ　＋
よりも、車両右側に設置する必要がある。つまり、第２
の支持点Ｓ２は、第１の支持点ＳＩよりも車両後方であ
って、第１の合成トルク支持面ＳＦ、と、ｙ軸（ロール
軸）を含む車軸平面とで鋭角に挟まれた領域（第９図（
ａ）の斜線領域）内に位置していなければならない。

そして、第３の支持点Ｓ、をｙ軸よりも車両左側に配置
するときには、第３の支持点Ｓ３は、第１の合成トルク
支持面ＳＦ、より車両左側に設置されなければならず（
請求項（３）記載の発明に対応する）、第３の支持点Ｓ
、をｙ軸よりも車両右側に配置するときには、第３の支
持点Ｓ、は、第２の支持点を通る第２の合成トルク支持
面ＳＦ２よりも車両右側に配置されなければならない（
請求項（４）記載の発明に対応する）。つまり、第３の
支持点Ｓ３は、第９図（ロ）の斜線領域外に配置する必
要がある。

従って、終減速装置１を、第１．第２及場合に、前記第
４の支持点Ｓ、、Ｓ２及びＳ３で弾性的に慇架するとと
もに、それら各支持点Ｓ＋　、Ｓ２及びＳ３の支持位置
を、請求項（３）記載の発明、若しくは、請求項（４）
記載の発明のように整合させると、上記（１２）式の全
項は同符号となり、合成トルクＴが生しても、終減速装
置ｌは、ピッチング変位し難く、従ってワインドアップ
は極小さくて済む。

第１０図（ａ）は、各支持点Ｓ、−Ｓ、の支持位置を上
記制約条件に従って配置した一例を示し、第１０図（ｂ
）は、制約条件に適合せずに配置した一例を示している
。

第１０図（ａ）の場合、上記（１２）弐の第１項は、ｕ
ｚ　　ｕｚ＞０　　且つ　Ｘ、　＜０であるから負とな
り、第２項は、 ｕ３く０　且つ　Ｘ２〉０ であるから負となり、第３項は、 ｕＺく０　且つ　ｘ３＜０ であるから負となるので、第１０図（ａ）を車両前側か
ら見た図である第１０図（Ｃ）に示すように、各支持点
Ｓ、−Ｓ、のｙ軸からの傾きの符号は等しくなる。

また、第１０図（ｂ）の場合、上記（１２）式の第１項
は、ｕｚ　−ｕ、　＞Ｑ　　且つ　ｘ、　＜０であるか
ら負となり、第２項は、 ｕ３〈０　且つ　Ｘ２〉０ であるから負となり、第３項は、 ｕＺ〉０　且つ　ｘ：＋＜０ であるから正となるので、第１０図（ｂ）を車両前側か
ら見た図である第１Ｏ図（ｄ）に示すように、第３の支
持点Ｓ３の傾きの符号は第１及び第２の支持点Ｓ１及び
Ｓ２の傾きの符号と違ってしまう。

従って、制約条件に従って配置した場合のロール軸であ
るｙ軸の前と後ろのＺ方向変位（第１０図（Ｃ）中の１
２）は、制約条件に適合させずに配置した場合のｙ軸の
前と後ろのＺ方向変位（第１０図（ｄ）中の２□）に比
べて、明らかに小さくなる。

即ち、制約条件に従って配置した場合のｙ軸の傾きは、
制約条件に適合させずに配置した場合のものより明らか
に小さい。

次に、上述した支持位置の制約条件で第１．第２及場合
に、前記第４の支持点Ｓ＋　、Ｓ２及びＳ、を配置した
ときに、終減速装置１のピッチング変位を零にするため
の各支持点Ｓ、−Ｓ３の支持剛性に、〜に３を求める。

上記（１２）式を変形すると、 ｕｚ　　　　ｕ：＋　　　　　　　　ｕ：＋　　　　　
　　　　　ｕｚｋ　　　　　　　　　ｋｚ　　　　　　
　　ｋｙとなるので、各支持剛性に１〜に：ｌの比を求
めると、 ｋｌ：ｋｚ　　：１’（：１ ＸＩ　　　　　　　　Ｘ２　　　　　　Ｘｉとなる。こ
こで、第１の支持点Ｓ１及び第２の支持点３２間のＵ方
向距離（第１の合成トルク支持面Ｓ　Ｆ　Ｉ及び第２の
合成トルク支持面ＳＦ２間の距離）を乏、２、第２の支
持点Ｓ２及場合に、前記第４の支持点Ｓ３間のＵ方向距
離（第２の合成トルク支持面ＳＦ２及場合に、前記第４
の合成トルク支持面ＳＦ、間の距離）をＬ３、第３の支
持点Ｓ３及び第１の支持点Ｓ１間のＵ方向距離（第３の
合成トルク支持面ＳＦ３及び第１の合成トルク支持面Ｓ
Ｆ、間の距離）をＥ３．とし、ロール軸としてのｙ軸と
第１の支持点ＳＩとの間のＸ方向距離をＸＩ、ｙ軸と第
２の支持点Ｓ２との間のＸ方向距離をＸ２、ｙ軸と第３
の支持点Ｓ３との間のＸ方向距離をＸ３とすると、 ｉ１□− ｆ！１− Ｘ　　＝ Ｘ３　＝ であるから、 ｋ、：ｋ。

之２３ Ｘ、ｆｆｉ。

ｕＺ　　　　　　１ｚ３＝ ３ ｘ、　　　　　　Ｘ、＝ ３ 結局、上記０５）式は、 ：に３ ｆｆｉ３１　　　ｌＩ□ Ｘｚ　　Ｘ：１ ｘ２ｐ、□１２３ ｕＺ　　−ｕ３ ２ Ｘ３ｆ２２３１３ ・・・・・・０６） Ｘ。

１１゜ ２ となる。

つまり、第１．第２及場合に、前記第４の支持点Ｓ、、
Ｓ２及びＳ、を、第９図（ｂ）に示すような支持位置に
配置するとともに、各支持点Ｓ＋　、Ｓ２及びＳ、の支
持剛性に１．ｋｇ及びに３を、上記０６）式（上記（１
）式と同じ）又は０７）式を満足するように整合させれ
ば（請求項（５）記載の発明に対応）、終減速装置１に
は、ｙ軸を中心としたローリング変位のみが生じること
になる。

また、請求項（６）記載の発明であれば、終減速装置１
には、駆動軸２周りのローリング変位のみが生じるから
、駆動軸２の変位（傾き）はほとんど生じない。

さらに、請求項（７）記載の発明であれば、駆動軸周り
の反力トルクと駆動輪車軸周りの反力トルクとによって
終減速装置にローリング変位のみが生じるように、支持
位置及び支持剛性を整合させて終減速装置を弾性的に車
体に懸架させたため、それら反力トルクの影響を受けて
終減速装置が変位しても、駆動軸の変位（（ＩＪｉき）
は抑えられる。

第１１図は、請求項（８）乃至０褐記載の発明の詳細な
説明するための図であり、以下、その理論的な背景につ
いて説明する。

即ち、第１の支持点Ｓ１を出力軸５の軸心（図示しない
駆動輪車軸の軸心と一致）を挟んで車両前側（図中左側
）に配置し、第２の支持点Ｓ２を出力軸５の軸心を挟ん
で車両後側（図中右側）で且つ駆動軸２の軸心を挟んで
減速大歯車４側（図中下側）に配置し、第３の支持点Ｓ
３を駆動軸２の軸心を挟んで減速大歯車４とは逆側（図
中上側）に配置し、また、第１の支持点ＳＩ及場合に、
前記第４の支持点３３間の車両幅方向（図中、上下方向
）の距離をｅ１、駆動軸２の軸心線及場合に、前記第４
の支持点３３間の車両幅方向の距離を８２、第２の支持
点Ｓ２及場合に、前記第４の支持点３３間の車両幅方向
の距離をｅ、第１の支持点Ｓ１及び第２の支持点Ｓ２間
の車両前後方向（図中、左右方向）の距離をｄ、第１の
支持点Ｓ１及場合に、前記第４の支持点Ｓ３間の車両前
後方向の距離をｄｉ、第１の支持点ＳＩを通り且つ出力
軸５に平行な軸をｙ軸（車両左側を正）、第３の支持点
Ｓ３を通り且つ駆動軸２に平行な軸をｙ軸（車両後方を
正）、ｙ軸及びｙ軸の交点を原点０１とする。

さらに、駆動軸２周りの反力トルクであるロールトルク
ＴＲと、出力軸５周りの反力トルクであるピッチトルク
Ｔｐとの比（ＴＰ　／’ｒ、ｌ）をζ２、第１乃至第３
の支持点Ｓ、〜Ｓ３に働く支持反力をそれぞれＰ１〜Ｐ
３とする。

なお、推進軸及び駆動軸２間の自在継手によって生しる
摩擦トルク（第６図に示したμ、Ｍ）と、出力軸５及び
駆動輪車軸間の自在継手によって生じる摩擦トルク（第
６図に示したμ２ζＭ）との影響がなければ、トルク比
ζ２は、Ｐ：減速装置１の終減速比ζに等しくなる（つ
まり、ＴＰ＝Ｍ、ＴＰ＝ζＭとなる）。

そして、ｙ軸周りの力の関係を示すと、下記の０８）１
式のようになる。

Ｔｌ　　ｅ　ｌＰ　１　　　ｅ　Ｐ　２　＝　Ｏ・・”
”（１８Ｌまた、第２の支持点Ｓ２を通り且つｙ軸に平
行な軸周りの力関係を示すと、下記の０８）２式のよう
になる。

ｄ　Ｐ＋　＋Ｔｐ　＋　（ｄ　　ｄｚ　）　Ｐ：ｌ　＝
０・・・・・・０８）２ なお、ここでは、終減速装置１の重量を無視している。

これは、車両が１速や２速で急加速を行った場合、ロー
ルトルクＴＰやピッチトルクＴｐは、終減速装置１の重
量により生ずるトルクに比べて、はるかに大きいからで
ある。

そして、第１乃至第３の支持点５ｌ−３３に働く支持反
力Ｐ、〜Ｐ、には、−上記（６）式の関係があるから、
上記（６）、　（１８）ｌ及び０８）□式を、Ｐ１〜Ｐ
３について解けば、下記の０９）、　、　０９）２及び
０９）３式が得られる。

また、 原点○を通り且つｙ軸及びｙ軸の両方にＤ＝−（ｅ−ｅ
ｚ）　　（ｄ−ｄ２）ＰＩＥ＝　（ｅｎｄ　＋　（ｅｚ
　　ｅ＋）ｄｚ）ＰｚＦ＝（ｅ　　　ｅｚ）ｄＰ：＋ である。

さらに、上記（２５）及び（２６）式を整理すると、下
記の（２７）及び（２８）式（上記（２）及び（３）式
と同一である）が得られる。

ｋ３　　ｅｚ　　ｅ＋　　　Ｐ＋ に、’　　　　ｅｚ　　　　　Ｐ。

ｋ３　　ｅｚ　　　ｅ　　　Ｐ：１ ｋ　２　　　　　ｅ　２　　　　　Ｐ　２つまり、第１
〜第３の支持点８１〜Ｓ３の支持剛性に１〜に３と支持
位置（即ち、第１１図に示すｅ＋　　ｅ、、ｅｚ＋　　
ｄ＋　　ｄ２）とを、上記（２７）及び（２８）式を満
足するように整合させれば、終減速装置１の変動に関わ
りなく、駆動軸２の軸心線の変位は防止される。

従って、請求項（８）記載の発明であれば、駆動軸２周
りの駆動軸トルクによって終減速装置ｌに発生するロー
リング変位と、駆動輪車軸６周りの発進トルクによって
＃！！−減速装置１に発生するピッチング変位とが、駆
動軸２の軸心線上で相殺されることになるから、駆動軸
２の変位（推進軸に対する相対的な傾き）は防止され、
駆動軸２と推進軸との間の接合部分に振動や騒音の原因
となる曲げ力等は生しない。

次に、ｅ、ｅ、、ｄ＞Ｏであると共に、各支持点Ｓ　ｌ
””　Ｓ　３の支持剛性は全て正であることから、上記
（２７）及び（２８）式が共に成立する場合について考
える。

先ず、（２７）式ニツイテ考えると、ｋ：＋／に＋＞０
であることから、（１）式の右辺が正となる場合は、■
：　１−ｅ、／ｅ２＞０ 且つ　−ζ２＋ζｚ　ｅ　Ｉ／　ｅ　＋　ｄ　／　ｅ　
＞　０且つ　ζ、　＋　ｄ　、　／　ｅ　−ｄ　／　ｅ
　＞　０■：１ｅ＋／ｅ２＞Ｑ 且つ　−ζ２＋ζ２　ｅｌ／ｅ＋　ｄ／ｅ＜０且つ　ζ
２　＋　ｄ　ｚ　／　ｅ　　ｄ　／　ｅ　＜　０■：１
ｅ＋／ｅｚ＜Ｑ 且つ　−ζ２＋ζｚｅ　１／　ｅ　＋　ｄ　／　ｅ　＜
　０且つ　ζ、＋ｄ、／ｅ−ｄ／ｅ＞０ ■：１ｅ＋／ｅｘ＜Ｑ 且つ　−ζ２＋ζｚ　ｅ　＋　／　ｅ　＋　ｄ　／　ｅ
　＞　０且つ　ζ２＋ｄ、／ｅ−ｄ／ｅ＜０ である。

■〜■のそれぞれについて検討してみる。

■が成立するには、 ｅ、　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ
　　　　ｅが真の場合であるが、この条件は真である。

て、上記■は成立する。

■が成立するには、 従っ ｅｚ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ　
　　　ｅ　　　　　　　　　　　　ｅが真の場合である
が、この条件は偽である。従って、上記■は成立しない
。

■が成立するには、 ｅｚ　　　　　　　　　　　　ｅ　　　　　　　　　　
　　ｅが真の場合であるが、この条件は真である。

て、上記■は成立する。

■が成立するには、 従つ ｅ、　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ　　　　
ｅが真の場合であるが、この条件は真である。従って、
上記■は成立する。

次に、上記（２日）式について考える。

ここで、ｅｌ＋ｄＺ≧０（但し、ｅｌ及びｄ２が共に零
となる場合は、第１の支持点Ｓ１及場合に、前記第４の
支持点Ｓ、の支持位置が一致してしまい、有りえないた
め、除外する。）という条件を加えると、上記（２８）
式右辺中のζｚｅ＋／　ｅ　＋ｄ２／ｅは、常に正にな
る。

従って、上記（２８）式が成立する条件は、■：１−ｅ
／ｅｚ＞Ｑ 且つ　ζ２−ζｚｅ＋／ｅ　　ｄ／ｅ　＞Ｑ■：１−ｅ
／ｅ、＜０ 且つ　ζ２−ζｚｅ＋／ｅ　　ｄ／ｅ　＜Ｑである。

これら■及び■を、上記■、■及び■と比較し易いよう
に変形すると、 ｅｚ ｅ　　　　　　　　　　　　　　　ｅ ｅｚ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ　　　　
　　　　ｅとなる。

つまり、上記（２７）及び（２８）式が共に成立するに
は、上記の、■、■と、上記■、■との間で、矛盾しな
い組み合わせが存在すればよい。

そして、上記■及び■の後半の条件に着目すれば、■と
■の組み合わせ、及び■と■の組み合わせが矛盾しない
ことが判る。

■及び■が共に成立する条件は、 ｅ　　　ｅ　　　　　　　　　　ｅ が真の場合である。

この条件が真となる第１の例として、例えば、トルク比
ζ２−（ζ−μ、）／（１−μ２ζ）であることから、
終減速比ζを適宜選定してトルク比ζ２を４とすると共
に、 ｅ　　　４．　　ｅ　　　２．ｅｚ　　２．　　ｅとし
た場合が考えられ、上記（２７）及び（２８）式から、
ｋｌ　　：に２：に、、　＝４　：３　：　１となる。

また、上記条件が真となる第２の例として、トルク比ζ
２を４とすると共に、 とした場合が考えられ、上記（２７）及び（２８）式か
ら、ｋ、：に２　：に３＝１５：１ となる。

上記二つの例では、ｅ、＜＜ｅ（若しくは、ｅ−〇）で
ｄ２＝ｄであることから、第１．第２及場合に、前記第
４の支持点Ｓ１．Ｓｚ及びＳ３の支持位置は、請求項（
９）に記載の発明に対応する。

このことから、上記（２７）及び（２８）弐を厳密に満
足しない場合であっても、請求項（９）記載の発明のよ
うに、各支持点Ｓ、、Ｓ２及びＳ３を上述したように配
置すると共に、第３の支持点Ｓ３の支持剛性に３を、第
１の支持点Ｓ、の支持剛性に１及び第２の支持点Ｓ２の
支持剛性に２よりも相対的に低くすれば、駆動軸２周り
の駆動軸トルクによって終減速装置１に発生するローリ
ング変位と、駆動輪車軸周りの発進トルクによって終減
速装置１に発生するピッチング変位とが、駆動軸２の軸
心線上で略相殺されるようになり、駆動軸２の変位（推
進軸に対する相対的な傾き）は低減し、駆動軸２と推進
軸との間の接合部分に振動や騒音の原因となる曲げ力等
は殆ど生しない。

また、上記の及び■を満足する第３の例として、例えば
、トルク比ζ２を４とすると共に、とした場合が考えら
れ、上記（２７）及び（２８）式から、ｋｌ　：ｋｚ　
　：に３＝１：２：　１となる。

この例では、ｅｌ　＝０でｄ２くくｄであることから、
第１．第２及場合に、前記第４の支持点Ｓ１、Ｓ２及び
Ｓ３の支持位置は、請求項（Ｉ＋）記載の発明に対応す
る。

このことから、上記（２７）及び（２８）弐を厳密に満
足しない場合であっても、請求項０１）記載の発明のよ
うに、各支持点Ｓｔ　、Ｓｚ及びＳ３を上述したように
配置すると共に、第１の支持点Ｓ１の支持剛性に１及場
合に、前記第４の支持点Ｓ、の支持剛性に、を、第２の
支持点Ｓ２の支持剛性に２よりも相対的に低くすれば、
請求項（９）と同様の作用が得られる。

一方、■及び■が共に成立する条件は、　　　ｅ である。この条件では、ｅｚ　＜ｅ、であるから、第１
の支持点Ｓｌが、駆動軸２の軸心線を挟んで減速大歯車
５側に位置するようになり、ｄ２＜＜ｄであるから、第
３の支持点Ｓ３が、駆動輪車軸４挟んで車両前側に位置
するようになる。

そこで、上記条件を満足する第１の例として、例えば、
トルク比ζ２を４とすると共に、とした場合には、上記
（２７）及び（２８）式から、ｋ、：ｋｚ　　：に３＝
２：１３：１５となる。

さらに、この条件を満足する第２の例として、ｄ２−０
とすれば、上記（２７）及び（２８）式から、ｋ、：ｋ
ｚ　　：に３＝ｌ１５ となる。

これら例では、ｅ＋　＝ｅでｄｚ＜＜ｄ（若しくは、ｄ
２＝Ｏ）であることから、第１．第２及場合に、前記第
４の支持点Ｓｔ、Ｓｚ及びＳ３の支持位置は、請求項（
１０）記載の発明に対応する。

このことから、上記（２７）及び（２８）式を厳密に満
足しない場合であっても、請求項Ｏｎ）記載の発明のよ
うに、各支持点Ｓｔ、Ｓｔ及びＳ３を上述したように配
置すると共に、第１の支持点Ｓ１の支持剛性に、を、第
２の支持点Ｓ２の支持剛性に２及場合に、前記第４の支
持点Ｓ３の支持剛性に３よりも相対的に低くすれば、請
求項（９）と同様の作用を得ることができる。

なお、上記請求項（９）乃至（１１）のいずれかに記載
の発明のように、各支持点Ｓ１．Ｓｚ及びＳ３を配置し
た場合であっても、当然に上記（２７）及び（２８）式
を満足するようにすれば（即ち、請求項（１２）記載の
発明であれば）、上記請求項（８）記載の発明と同様の
作用が得られる。

また、請求項（１３）記載の発明のように、各支持点Ｓ
、、Ｓ２及びＳ、を、駆動軸２の軸心線を含む平面内に
配置すれば、より厳密に上記（２７）及び（２８）式を
満足するようになるから、駆動軸２の変位はさらに小さ
くなる。

そして、請求項（１３）記載の発明のように、第１〜第
３の支持点５ｌ−３：ｌと共に、第４の支持点で終減速
装置１を懸架した場合であっても、その第４の支持点の
支持剛性を、その他の支持点ＳＩ＋８２及びＳ３の支持
剛性に、、ｋｇ及びに３よりも相対的に低くすれば、上
述した支持位置の制約条件や上記（２７）及び（２８）
弐を略満足するようになるから、駆動軸２が大きく変位
することは防がれる。

なお、終減速装置１を、車体に直接又は車体に対して剛
に取り付けられているメンバに懸架する場合は、終減速
装置１の変位のみを考えて、各支持点の支持位置及び支
持剛性を整合させればよいが、終減速装置１を、車体に
対して弾性的に取り付けられているメンバに懸架する場
合においては、メンバの変位を考慮した終減速装置１の
変位を考えて支持点の支持位置及び支持剛性を整合させ
なければならない。

ここで、請求項（５）に示した支持剛性に＋、ｋｚ及び
に３の条件と、請求項（８）及びθ２）に示した支持剛
性に＋　、に２及びに３の条件とが、同し内容であるこ
と、即ち、上記０６）式と、上記（２７）及び（２８）
弐とが実質的に同一であることを証明する。

第１２図は、第６図に示した各合成トルク支持面Ｓ　Ｆ
　＋〜ＳＦ、と、第１１図のｘｙ座標系と同じであるＸ
ｙ２座標系とを重ねて示すとともに、第６図のｙ軸（ロ
ール軸）を駆動軸２の軸心に一致させてｙｌ軸として描
いた図である。

そして、上記０６）式を、上記（２７）及び（２８）式
と同じ形に変形すると、下記の（２９）及び（３０）式
が得られる。

ｋｘ　　　　Ｘ１ｊ２ｚ＋４２＋ｚ ｋ＋　　　　Ｘ３　　’１２ｘｌｚ＋ Ｘ＊　　ｌｚ＋ に３　　　Ｘ２１１２１２３ ｋｚ　　　　Ｘ３　　Ｅｚ３１ｚ＋ ｘ：＋　　１２＋ また、ｋ＋　、ｋｇ　、に３＞０であるから、上記（２
７）及び（２８）式は正値であるので、下記の（３１）
及び（３２）式のように表すことができる。

・・・・・・（３１） ・・・・・・（３２） つまり、上記（２９）式と（３１）式が等しく、且つ、
上記（３０）式と（３２）弐とが等しいことを導けば、
証明されたことになる。

そこで、各合成トルク支持面ＳＦ、、ＳＦ、及びＳＦ３
のそれぞれの間の距離ｌ１２、Ｃ２３及ヒ１３１を、χ
、ｙで表してみる。

即ち、各合成トルク支持面ＳＦ、、ＳＦ、及びＳＦ３に
含まれ、且つ、第６図に示したＶ軸に平行な直線の方向
ベクトルは、Ｖ軸が合成トルクベクトルＴに直交するこ
とから、（１，Ｃ２）である。

そして、任意の点（ｘ＋　、ｙ＋　）を通り、方向ヘク
トルが（１，Ｃ２）の直線の方程式は、Ｃ２（ｘ−ｘ、
）−Ｃｙ−ｙ＋　）＝。

であるから、 ζ２Ｘ　　Ｙ−ζｚ　ＸＩ　＋３’＋　＝ｏ　　・・・
・・・（３３）となる。また、任意の点（ｘｚ、ｙｚ）
から、直線ａｘ＋ｂｙ＋ｃ＝ｏに下ろした垂線の足の長
さ１０は、 である。

つまり、上記（３３）から、ａ＝ζｚ、ｂ””１、Ｃ＝
−ζｚＸ＋＋’）’＋であるから、上記（３４）式から
、距離ｐ、□、１２．及びＬｌは、下記の（３５）（３
５Ｌ及び（３５）３式のように表せる。

これら（３５）、　、　（３５）２及び（３５）３座標
系に換算する。

即ち、第１２図に示すように、 ｘ、　　−Ｘｚ　　＝ｅ、　　−ｅ ｙ＋　−ｙｚ＝Ｏａ＝　　ｄ 弐を、 Ｖｚ であるから、 上記（３５） 式は、 となる。

また、 ２ ３ ＝　ｅ ｙｚ ｙ３ ＝ｄ ２ であるから、 上記（３５）　ｚ 式は、 となる。

そして、 ３ ＝Ｏ Ｉ ３ ＝ｄ２ であるから、 上記（３５）１ 式は、 となる。

従って、 Ｌｌ −ζ２ Ｉ ｄ２ ζ２ｅ ／ｅ −ｄ　ｚ／ｅ Ｉ２ ２２３ ζ、（ｅ、−ｅ）＋ｄ ζ、ｅ−ｄ＋ｄ２ ζｚｅ１７ｅ−ζ、＋ｄ／ｅ ζｚ　　　ｄ　／　ｅ　＋ｄｚ／　ｅ そして、上記（３７）式を、上記（２９）式に代入する
と、 ｋ：ｌ　　　　　　　ＸＩ　　　Ｌｚ ｋｌ　　　　　Ｉ３　　ｆ３１ ｙｚ−ｅｌｌ ２ Ｃ２＋ζｚｅｌ／ｅ　　＋ｄ／ｅ ζ！　　＋ｄ２／ｅ　　ｄ／ｅ となり、 判る。

また、 ると、 上記（２９）式と（３１）式とが一敗することが上記（
３８）式を、 上記（３０）式に代入してみ に３ に２ Ｌ　　ｆ口 ３１２１ ｅ２１　　１　ζｇｅｔ／ｅ＋ｄ、／ｅとなり、上記（
３０）式と（３２）式とが一致することが判る。

つまり、請求項（５）記載の発明において、ロール軸を
駆動軸２の軸心に一致させた場合における各支持点３１
〜Ｓ３の支持位置及び支持剛性に、〜に３を整合関係は
、請求項（８）又は（１２）記載の発明と実質的に同じ
結果になる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示していて、
第１図は車両用の終減速装置１の一部破断側面図であり
、図中左方が車両前側である。第２図は終減速装置１の
一部破断側面図である。

なお、上述した第６図に示した構成と同等の部材には、
同じ符号を付してその説明を省略すると共に、終減速装
置ｌの内部構造は、第６図と同様であるため、その図示
は省略する。

駆動軸２の先端は、推進軸９の後端部に、カルダンジゴ
イント等の自在継手６を介して接続されていて、これに
より、図示しないエンジンの駆動力は、推進軸９及び自
在継手６を介して、駆動軸２に伝達される。

駆動軸２の回転力は、第６図に示した減速小歯車３及び
減速大歯車４で構成される減速歯車装置によって減速さ
れ且つ方向を変えられて、左右の出力軸５．５に伝達さ
れる。

そして、出力軸５．５の回転力は、自在継手７゜７を介
して、図示しない左右の駆動輪に連結された駆動輪車軸
８．８に伝達される。

このとき、終減速装置１には、駆動軸２と出力軸５とに
入力される反力トルク（第６図に示したＭ及びζＭ）の
他に、自在継手６及び７の屈曲抵抗トルク（第６図に示
した摩擦トルクμ３Ｍ及びμ２ζＭ）が入力される。こ
れは、自在継手６には駆動軸２に入力される回転力が、
自在継手７には出力軸５に人力される回転力が、それぞ
れ入力されるからである。

そして、自在継手６が屈曲されようとする方向は、終減
速装置１が出力軸５周りの反力トルクによってｙ軸と垂
直に交わる平面内で回転しようとするので、Ｘ軸周りで
ある。また、自在継手７が屈曲されようとする方向は、
終減速装置ｌが駆動軸２周りの反力トルクによってｙ軸
と垂直に交わる平面内で回転しようとするので、Ｘ軸周
りである。

従って、終減速装置１にかかる反力トルクは、Ｘ軸周り
には、駆動軸２に入力される回転力による反力トルクＭ
から、自在継手７による屈曲抵抗トルクを差し引いたも
のであり、Ｘ軸周りには、駆動輪車軸８に人力される回
転力による反力トルクから、自在継手６による屈曲抵抗
トルクを差し引いたもの士あるから、結局、駆動軸２周
りのトータルの反力トルクであるロールトルクＴＲは、
（Ｉ−μ２ζ）Ｍとなり、出力軸５（駆動輪車軸８）周
りのトータルの反力トルクであるピッチトルクＴＰは、
（ζ−μｍ）Ｍとなる。

一方、終減速装置１は、第１．第２及場合に、前記第４
の支持点Ｓｔ　、Ｓｔ及びＳ、において、図示しない車
体側に結合されているメンバ１１及び１２に懸架されて
いる。

第１の支持点Ｓ、は、ゴム等の弾性部材やピン等から構
成された弾性ブツシュ１３を有し、これにより、終減速
装置１の一部をメンバ１１に弾性的に懸架している。

また、第２の支持点Ｓ２及場合に、前記第４の支持点Ｓ
３のそれぞれは、第１の支持点Ｓｌと同様に、ゴム等の
弾性部材やビン等から構成された弾性ブツシュ１４又は
１５を介して、終減速装置ｌの一部をメンバ１２に弾性
的に懸架している。

そして、第１乃至第３の支持点Ｓ　＋　””　Ｓ　３の
支持位置は、第９図（ａ）、　（ｂ）に示した条件を満
足するように配置しである。つまり、終減速装置１のロ
ール軸は、第１の支持点Ｓ１及び第２の支持点Ｓ２間に
存在していて、第１の支持点Ｓｔを通る合成トルク支持
面は、第２の支持点Ｓ２よりも車両左側を通過し、且つ
、第２の支持点Ｓ２を通る合成トルク支持面は、第３の
支持点Ｓ３よりも車両左側を通過している。

このため、車両急発進等によって終減速装置１に変位が
生じても、駆動軸２はピッチング変位し難くなり、自在
継手６の角度変位を非常に小さく抑えられるから、振動
や騒音が低減される。また、自在継手６にたわみ継手を
用いた場合には、その角度変化が抑えられることから、
その耐久性が著しく向上することになる。

そして、第１乃至第３の支持点Ｓ、〜Ｓ３の支持位置と
ともに、それらの支持剛性に１〜に、を、上記０６）又
は０７）を満足するように整合させると、終減速装置１
のピッチング変位をさらに小さくすることができるから
、上述した振動・騒音の低減及び耐久性向上がさらに顕
著になる。

なお、支持剛性に１〜に３を異ならせる手段としては、
例えば、各弾性ブツシュ１５．１６及び１７を構成する
ゴムの形状や寸法を調整する方法、ゴムに含まれるカー
ボンの量を調整してその硬度を変える方法、或いは、ゴ
ムの加硫条件を変える方法、等の種々の手段がある。

第３図は、本発明の第２実施例を示す図であり、終減速
装置ｌを概略的に示した平面図である。

そして、同図に示すように、本実施例は、各支持点５１
〜Ｓ３の支持位置を、請求項（９）記載の発明に対応さ
せている。

即ち、第１１図に示す寸法関係において、ｅｚＯ且つｄ
２＝ｄとした場合であり、第１の支持点Ｓ１を駆動輪車
軸８の軸心線を挟んで車両前側で且つ駆動軸２の軸心線
を挟んで減速大歯車４とは逆側に配置し、第２の支持点
Ｓ２を駆動輪車軸８の軸心線を挟んで車両後側で且つ駆
動軸２の軸心線を挟んで減速大歯車４側に配置し、第３
の支持点Ｓ３を駆動輪車軸８の軸心線を挟んで車両後側
で且つ駆動軸２の軸心線を挟んで減速大歯車４とは逆側
に配置したものである。

この場合の各支持点Ｓｔ”””Ｓｉの支持剛性ｋ。

〜に３の比率と、支持点３１〜Ｓ３のその他の寸法（第
１１図に示すｅ、ｅｚ、ｄ）としては、例えば、上述し
たの及び■の関係を満たす第２の例を選定する。

そして、上記条件（ｅ＋＝ｏ、ｄ、＝ｄ）を上記（２７
）及び（２８）式に代入すると、下記の（３９）及び（
４０）式が得られる。

つまり、各支持点３１〜Ｓ、を、第３図に示すように配
置すると共に、ｅ１＝０且っｄ＝ｄ、とした場合には、
それらの支持剛性に１〜に３と支持位置（ｅ、ｅｚ、ｄ
）とが、上記（３９）及び（４ｏ）弐を満足するように
整合させれば、駆動軸２周りの駆動軸トルク（ロールト
ルクＴＰ）によって終減速装置１に発生するローリング
変位と、駆動輪車軸８周りの発進トルク（ピッチトルク
ＴＰ）によって終減速装置１に発生するピッチング変位
とが、駆動軸２の軸心線上で略相殺され、駆動軸２は水
平状態を保つようになる。

その結果、車両急発進時等の発進トルク等によって終減
速装置１に変位が生じても、駆動軸２には変位は生じず
、自在継手６の角度変化を非常に小さく抑えることがで
きるから、上記第１実施例と同等の作用効果が得られる
。

なお、第３図の構成において、ｅｌ≧０とした場合には
、各支持点Ｓ、〜Ｓ３の支持剛性に、〜に３の比率と、
支持点Ｓ１〜Ｓ、のその他の寸法（第１１図に示すｅ＋
　　ｅＩ＋　　ｅｚ　＋　　ｄ）として、例えば、上述
した■及び■の関係を満たす第１の例を選定してもよい
。

また、各支持点Ｓ１〜Ｓ３を、第３図に示すように配置
した場合には、上記（３９）及び（４０）式を厳密に満
足しなくても、上述したように、第３の支持点Ｓ３の支
持剛性に、を、第１の支持点Ｓ、の支持剛性に、及び第
２の支持点Ｓ２の支持剛性に２よりも相対的に低くすれ
ば、近似的に上記（３９）及び（４０）弐を満たすので
、駆動軸２の変位は小さくなる。

第４図は本発明の第３実施例を示す図であり、第３図と
同様に、終減速装置１を概略的に示した平面図である。

即ち、この実施例は、各支持点Ｓ、〜Ｓ、の支持位置を
、請求項Ｑ［ｌ）記載の発明に対応させたものであり、
第１１図に示す寸法関係において、ｅ１＝Ｏ，ｄ、＝Ｏ
とした場合であり、第１の支持点Ｓ、を駆動輪車軸８の
軸心線を挟んで車両前側で且つ駆動軸２の軸心線を挟ん
で減速大歯車４側に配置し、第２の支持点Ｓ２を駆動輪
車軸８の軸心線を挟んで車両後側で且つ駆動軸２の軸心
線を挟んで減速大歯車４側に配置し、第３の支持点Ｓ。

を駆動輪車軸８の軸心線を挟んで車両前側で且つ駆動軸
２の軸心線を挟んで減速大歯車４とは逆側に配置したも
のである。その他の構成は、上記第１実施例と同様であ
る。

この場合の各支持点Ｓ、〜Ｓ３の支持剛性ｋ。

〜に３の比率と、支持点Ｓ、−Ｓ、のその他の寸法（第
１１図に示すｅ、ｅ、、ｄ）としては、例えば、上述し
た■及び■の関係を満たす第２の例を選定する。

そして、上記条件（ｅ＋　＝ｅ、ｄｚ　＝Ｏ）を上記（
２７）及び（２８）弐に代入すると、下記の（４１）及
び（４２）式が得られる。

つまり、各支持点Ｓ　Ｉ”　Ｓ　３を第４図に示すよう
に配置した場合には、それらの支持剛性に１〜に３と支
持位置（ｅ、ｅ２．ｄ）とが、上記（４１）及び（４２
）式を満足するように整合させれば、上記第１実施例と
同等の作用効果が得られる。

なお、第４図の構成において、ｄ２〉０とした場合には
、各支持点Ｓ　ｌ”　Ｓ　：＋の支持剛性に１〜に３の
比率と、支持点５１〜Ｓ、のその他の寸法（第１１図に
示すｅ＊　　ｅｚ　ｌ　　ｄ＋　　ｄ２　）として、例
えば、上述した■及び■の関係を満たす第１の例を選定
してもよい。

また、各支持点３１〜Ｓ３を、第４図に示すように配置
した場合には、上記（４１）及び（４２）式を厳密に満
足しなくても、上述したように、第１の支持点Ｓｌの支
持剛性に、を、第２の支持点Ｓｔの支持剛性に！及場合
に、前記第４の支持点Ｓ３の支持剛性に３よりも相対的
に低くすれば、近似的に上記（４１）及び（４２）式を
満たすので、駆動軸２の変位は小さくなる。

第５図は本発明の第４実施例を示す図であり、第３図と
同様に、終減速装置１を概略的に示した平面図である。

即ち、この実施例は、各支持点Ｓ、〜Ｓ３の支持位置を
請求項（１１）記載の発明に対応させたものであり、第
１１図に示す寸法関係において、第１の支持点Ｓ１を駆
動輪車軸８の軸心線を挟んで車両前側で且つ駆動軸２の
軸心線を挟んで減速大歯車４とは逆側に配置し、第２の
支持点Ｓｔを駆動輪車軸８の軸心線を挟んで車両後側で
且つ駆動軸２の軸心線を挟んで減速大歯車４側に配置し
、第３の支持点Ｓ３を駆動輪車軸８の軸心線を挟んで車
両前側で且つ駆動軸２の軸心線を挟んで減速大歯車４と
は逆側に配置し、さらに第１の支持点ｓ１と第３の支持
点Ｓ、との間の車両幅方向の距離ｅ。

を零としたものである。その他の構成は、上記第１実施
例と同様である。

この場合の各支持点Ｓ１〜Ｓ、の支持剛性に１〜に３の
比率と、支持点３１〜Ｓ３のその他の寸法（第１１図に
示すｅ＋　　ｅｚ　＋　　ｄ＋　　ｄ２　）としては、
例えば、上述したの及び■の関係を満たす第３の例を選
定する。

そして、上記条件（ｅ＋＝ｏ）を上記（３７）及び（３
８）式に代入すると、下記の（４３）及び（４４）式が
得られる。

つまり、 各支持点ＳＩ 〜Ｓ３ を、 第５図に示す ように配置した場合には、それらの支持剛性に〜に３と
支持位置（第１１図に示したｅ、ｅｚｄ、ｄ２）とが、
上記（４３）及び（４４）式を満足するように整合させ
れば、上記第１実施例と同等の作用効果が得られる。

なお、各支持点Ｓ、〜Ｓ３を、第５図に示すように配置
した場合には、上記（４３）及び（４４）式を厳密に満
足しなくても、上述したように、第１の支持点Ｓ１の支
持剛性に、及場合に、前記第４の支持点Ｓ３の支持剛性
に、を、第２の支持点Ｓ２の支持剛性ｋ。

よりも相対的に低くすれば、近似的に上記（４３）及び
（４４）式を満たすので、駆動軸２の変位は小さくなる
。

また、上記第２乃至第４実施例において、各支持点Ｓ、
〜Ｓ３の全てを、駆動軸２の軸心を含む平面内に配置す
れば、上記（３７）及び（３８）　（（３９）及び（４
０）、（４１）及び（４２）、（４３）及び（４４））
式をより厳密に満足するようになる（即ち、上記（３７
）及び（３８）式は、駆動軸２の軸心線上の二点が、各
支持点Ｓ１〜Ｓ３を含む平面内に存在するという仮定に
基づいて導いた式であるから。）ため、駆動軸２の変位
をさらに小さくすることが可能となる。

しかし、各支持点Ｓ、〜Ｓ３が、駆動軸２の軸心を含む
平面内から若干ずれている場合であっても、上記（２７
）及び（２８）式を略満足するから、駆動軸２の変位を
、従来の懸架構造に比べて小さくすることができる。

そして、特に図示はしないが、上記第１乃至第第４の実
施例において、第１〜第３の支持点Ｓ１〜Ｓ、と共に、
第４の支持点でもって終減速装置１を車体に懸架する場
合には、その第４の支持点の支持剛性を、他の支持点Ｓ
、〜Ｓ３の支持剛性に１〜に３よりも相対的に低くすれ
ば、上記（１６）（１７）式、若しくは、（３７）及び
（３８）式の関係は、近似的に満足されることになる。

従って、駆動軸２の変位を小さく抑えることができる。

なお、各支持点Ｓ１〜Ｓ３の支持位置は、上記各実施例
で選定した数値（比率）に限定されるものではなく、そ
の他の数値であってもよいことは勿論である。場合によ
っては、第３図又は第５図の構成において、ｅｌく０と
してもよい。

〔発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、駆動軸２の変位
（傾き）を極小さく抑えることができるので、駆動軸と
推進軸との接合部分や、推進軸を構成する自在継手等に
生じていた振動や騒音を低減することができるという効
果がある。

特に、請求項（６）乃至（１３）記載の発明であれば、
終減速装置には、駆動軸周りのローリング変位のみが生
じるようになるから、駆動軸の変位（傾き）をさらに小
さくすることができ、その結果、駆動軸と推進軸との接
合部分や、推進軸を構成する自在継手等に生じていた振
動や騒音をさらに低減することができるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構成を示し一部破断側面
図、第２図は本実施例の一部破断側面図、第３図は本発
明の第２実施例を示す概略構成図、第４図は本発明の第
３実施例を示す概略構成図、第５図は本発明の第４実施
例を示す概略構成図、第６図は本発明の理論的背景を説
明するための概略構成図、第７図は理論的な支持状態に
あるときに第１乃至第３の支持点の変位状態を示す図、
第８図（ａ）乃至（ｄ）は三つの支持点の配置パターン
を示す図、第９図（ａ）及び（１））は支持位置の制約
条件を示す図、第１０図（ａ）及び（Ｃ）は制約条件を
満足した例を示す図、第１０図Ｏ）及び（ｄ）は制約条
件を満足しない例を示す図、第１１図は本発明の理論的
背景を説明する概略構成図、第１２図は本発明の理論的
背景を説明する図である。 ■・・・終減速装置、２・・・駆動軸、３・・・減速小
歯車、４・・・減速大歯車、５・・・出力軸、６，７・
・・自在継手、８・・・駆動輪車軸、１１．１２・・・
メンバ（車体）、１３．１４．１５・・・弾性ブツシュ
、Ｓｌ・・・第１の支持点、Ｓ２・・・第２の支持点、
Ｓ３・・・第３の支持点、ＴＲ・・・ロールトルク（駆
動軸周りの反力トルク）、ＴＰ・・・ピッチトルク（駆
動輪車軸周りの反力トルク）、Ｔ・・・台底トルクベク
トル、ＳＦ、　　・・・第１の合成トルク支持面、ＳＦ
、・・・第２の合成トルク支持面、ＳＦ３・・・第３の
合戒トルク支持面第３図 ｑ 第４図 日 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延び
   る駆動輪車軸に伝達する車両用終減速装置の懸架構造に
   おいて、 前記駆動軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周りの反
   力トルクとによって前記車両用終減速装置にローリング
   変位のみが生じるように、支持位置を整合させて前記車
   両用終減速装置を弾性的に車体に懸架したことを特徴と
   する車両用終減速装置の懸架構造。 （２）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延び
   る駆動輪車軸に伝達する車両用終減速装置の懸架構造に
   おいて、 前記駆動軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周りの反
   力トルクとによって前記車両用終減速装置にローリング
   変位のみが生じるように、支持位置及び支持剛性を整合
   させて前記車両用終減速装置を弾性的に車体に懸架した
   ことを特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。 （３）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延び
   る駆動輪車軸に伝達する車両用終減速装置の懸架構造に
   おいて、 前記車両用終減速装置を、第１、第２及び第３の支持点
   で弾性的に車体に懸架するとともに、前記第１及び第２
   の支持点間に前記駆動軸に平行なロール軸を設定し、そ
   して、前記第２の支持点は、前記第１の支持点よりも車
   両後方であって、前記駆動軸周りの反力トルク及び前記
   駆動輪車軸周りの反力トルクの合成トルクベクトルに直
   交し且つ前記第１の支持点を通る第１の合成トルク支持
   面と、車両幅方向に延びる軸に直交し且つ前記ロール軸
   を含む車軸平面とで鋭角に挟まれた領域内に位置し、さ
   らに、前記第３の支持点は、前記第１の合成トルク支持
   面を挟んで前記第２の支持点と逆側であって、前記車軸
   平面を挟んで前記第２の支持点と同じ側に位置すること
   を特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。（４）推進
   軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動軸の回転力
   を、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車
   軸に伝達する車両用終減速装置の懸架構造において、 前記車両用終減速装置を、第１、第２及び第３の支持点
   で弾性的に車体に懸架するとともに、前記第１及び第２
   の支持点間に前記駆動軸に平行なロール軸を設定し、そ
   して、前記第２の支持点は、前記第１の支持点よりも車
   両後方であって、前記駆動軸周りの反力トルク及び前記
   駆動輪車軸周りの反力トルクの合成トルクベクトルに直
   交し且つ前記第１の支持点を通る第１の合成トルク支持
   面と、車両幅方向に延びる軸に直交し且つ前記ロール軸
   を含む車軸平面とで鋭角に挟まれた領域内に位置し、さ
   らに、前記第３の支持点は、前記合成トルクベクトルに
   直交し且つ前記第２の支持点を通る第２の合成トルク支
   持面を挟んで前記第１の支持点と逆側であって、前記車
   軸平面を挟んで前記第１の支持点と同じ側に位置するこ
   とを特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。 （５）ロール軸と第１の支持点との間の車両幅方向距離
   をＸ＿１、前記ロール軸と第２の支持点との間の車両幅
   方向距離をＸ＿２、前記ロール軸と第３の支持点との間
   の車両幅方向距離をＸ＿３、第１の合成トルク支持面と
   第２の合成トルク支持面との間の距離をｌ＿１＿２、前
   記第２の合成トルク支持面と合成トルクベクトルに直交
   し且つ前記第３の支持点を通る第３の合成トルク支持面
   との間の距離をｌ＿２＿３、前記第３の合成トルク支持
   面と前記第１の合成トルク支持面との間の距離をｌ＿３
   ＿１、前記第１、第２及び第３の支持点の支持剛性をｋ
   ＿１、ｋ＿２及びｋ＿３、とした場合に、 ｋ＿１：ｋ＿２：ｋ＿３ ＝（１／Ｘ＿１ｌ＿３＿１ｌ＿１＿２）：（１／Ｘ＿２
   ｌ＿１＿２ｌ＿２＿３）：（１／Ｘ＿３ｌ＿２＿３ｌ＿
   ３＿１）という関係を満足するように、前記第１、第２
   、第３の支持点の支持位置及び前記支持剛性ｋ＿１、ｋ
   ＿２、ｋ＿３を整合させた請求項（３）若しくは（４）
   のいずれかに記載の車両用終減速装置の懸架構造。 （６）ロール軸を駆動軸の軸心に一致させた請求項（３
   ）乃至（５）のいずれかに記載の車両用終減速装置の懸
   架構造。 （７）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、駆動輪に連結され且つ車両幅方向に延び
   る駆動輪車軸に伝達する車両用終減速装置の懸架構造に
   おいて、 前記駆動軸周りの反力トルクと前記駆動輪車軸周りの反
   力トルクとによって前記車両用終減速装置に前記駆動軸
   周りのローリング変位のみが生じるように、支持位置及
   び支持剛性を整合させて前記車両用終減速装置を弾性的
   に車体に懸架したことを特徴とする車両用終減速装置の
   懸架構造。 （８）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結さ
   れ且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両用
   終減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装置
   を第１、第２及び第３の支持点で弾性的に車体に懸架す
   るとともに、前記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１の
   支持点を車両前側に配置し且つ前記第２の支持点を車両
   後側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記第３の支
   持点を前記減速歯車装置の減速大歯車とは逆側に配置し
   且つ前記第２の支持点を減速大歯車側に配置し、さらに
   、前記第１、第２及び第３の支持点のそれぞれの支持剛
   性をｋ＿１、ｋ＿２及びｋ＿３、前記駆動軸周りの反力
   トルクＴ＿Ｒと前記駆動輪車軸周りの反力トルクＴ＿Ｐ
   との比Ｔ＿Ｐ／Ｔ＿Ｒをζ＿２、前記第１及び第３の支
   持点間の車両幅方向の距離をｅ＿１、前記駆動軸の軸心
   線及び前記第３の支持点間の車両幅方向の距離をｅ＿２
   、前記第２及び第３の支持点間の車両幅方向の距離をｅ
   、前記第１及び第２の支持点間の車両前後方向の距離を
   ｄ、前記第１及び第３の支持点間の車両前後方向の距離
   をｄ＿２、とした場合に、 ［ｋ＿３／ｋ＿１］＝（１−ｅ＿１／ｅ＿２）｛［−ζ
   ＿２＋ζ＿２ｅ＿１／ｅ＋ｄ／ｅ］／［ζ＿２＋ｄ＿２
   ／ｅ−ｄ／ｅ］｝［ｋ＿３／ｋ＿２］＝（１−ｅ／ｅ＿
   ２）｛［ζ＿２−ζ＿２ｅ＿１／ｅ−ｄ／ｅ］／［ζ＿
   ２ｅ＿１／ｅ＋ｄ＿２／ｅ］｝という関係を満足するよ
   うに、前記第１、第２、第３の支持点の支持位置及び前
   記支持剛性ｋ＿１、ｋ＿２、ｋ＿３を整合させたことを
   特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。 （９）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆動
   軸の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結さ
   れ且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両用
   終減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装置
   を第１、第２及び第３の支持点で弾性的に車体に懸架す
   るとともに、前記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１の
   支持点を車両前側に配置し且つ前記第２及び第３の支持
   点を車両後側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前記
   第１及び第３の支持点を前記減速歯車装置の減速大歯車
   とは逆側に配置し且つ前記第２の支持点を減速大歯車側
   に配置し、さらに、前記第３の支持点の支持剛性を、前
   記第１及び第２の支持点の支持剛性よりも相対的に低く
   したことを特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。 （１０）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆
   動軸の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結
   され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両
   用終減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装
   置を第１、第２及び第３の支持点で弾性的に車体に懸架
   するとともに、前記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１
   及び第３の支持点を車両前側に配置し且つ前記第２の支
   持点を車両後側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前
   記第３の支持点を前記減速歯車装置の減速大歯車とは逆
   側に配置し且つ前記第１及び第２の支持点を減速大歯車
   側に配置し、さらに、前記第１の支持点の支持剛性を、
   前記第２及び第３の支持点の支持剛性よりも相対的に低
   くしたことを特徴とする車両用終減速装置の懸架構造。 （１１）推進軸に連結され且つ車両前後方向に延びる駆
   動軸の回転力を、減速歯車装置を介して、駆動輪に連結
   され且つ車両幅方向に延びる駆動輪車軸に伝達する車両
   用終減速装置の懸架構造において、前記車両用終減速装
   置を第１、第２及び第３の支持点で弾性的に車体に懸架
   するとともに、前記駆動輪車軸の軸心を挟んで前記第１
   及び第３の支持点を車両前側に配置し且つ前記第２の支
   持点を車両後側に配置し、前記駆動軸の軸心を挟んで前
   記第１及び第３の支持点を前記減速歯車装置の減速大歯
   車とは逆側に配置し且つ前記第２の支持点を減速大歯車
   側に配置し、前記第１及び第３の支持点間の車両幅方向
   の距離を零とし、さらに、前記第１及び第３の支持点の
   支持剛性を、前記第２の支持点の支持剛性よりも相対的
   に低くしたことを特徴とする車両用終減速装置の懸架構
   造。 （１２）第１、第２及び第３の支持点のそれぞれの支持
   剛性をｋ＿１、ｋ＿２及びｋ＿３、駆動軸周りの反力ト
   ルクＴ＿Ｒと駆動輪車軸周りの反力トルクＴ＿Ｐとの比
   Ｔ＿Ｐ／Ｔ＿Ｒをζ＿２、前記第１及び第３の支持点間
   の車両幅方向の距離をｅ＿１、前記駆動軸の軸心線及び
   前記第３の支持点間の車両幅方向の距離をｅ＿２、前記
   第２及び第３の支持点間の車両幅方向の距離をｅ、前記
   第１及び第２の支持点間の車両前後方向の距離をｄ、前
   記第１及び第３の支持点間の車両前後方向の距離をｄ＿
   ２、とした場合に、［ｋ＿３／ｋ＿１］＝（１−ｅ＿１
   ／ｅ＿２）｛［−ζ＿２＋ζ＿２ｅ＿１／ｅ＋ｄ／ｅ］
   ／［ζ＿２＋ｄ＿２／ｅ−ｄ／ｅ］｝［ｋ＿３／ｋ＿２
   ］＝（１−ｅ／ｅ＿２）｛［ζ＿２−ζ＿２ｅ＿１／ｅ
   −ｄ／ｅ］／［ζ＿２ｅ＿１／ｅ＋ｄ＿２／ｅ］｝とい
   う関係を満足するように、前記第１、第２、第３の支持
   点の支持位置及び前記支持剛性ｋ＿１、ｋ＿２、ｋ＿３
   を整合させた請求項（９）乃至（１１）のいずれかに記
   載の車両用終減速装置の懸架構造。 （１３）第１、第２及び第３の支持点を、駆動軸の軸心
   を含む平面内に配置した請求項（８）乃至（１２）のい
   ずれかに記載の車両用終減速装置の懸架構造。 （１４）第１、第２及び第３の支持点とともに、第４の
   支持点で車両用終減速装置を懸架した場合に、前記第４
   の支持点の支持剛性を、前記第１、第２及び第３の支持
   点の支持剛性よりも相対的に低くした請求項（３）乃至
   （６）、（８）乃至（１３）のいずれかに記載の車両用
   終減速装置の懸架構造。