JPH0815848B2 - 車両のデフアレンシヤルマウント装置 - Google Patents
車両のデフアレンシヤルマウント装置Info
- Publication number
- JPH0815848B2 JPH0815848B2 JP17402186A JP17402186A JPH0815848B2 JP H0815848 B2 JPH0815848 B2 JP H0815848B2 JP 17402186 A JP17402186 A JP 17402186A JP 17402186 A JP17402186 A JP 17402186A JP H0815848 B2 JPH0815848 B2 JP H0815848B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mount
- vibration
- differential
- vehicle body
- rear wheel
- Prior art date
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えたエンジンが車両の前方
部に配設され、少なくとも後輪が駆動されるように構成
された車両のデファレンシャルマウント装置に関するも
のである。
部に配設され、少なくとも後輪が駆動されるように構成
された車両のデファレンシャルマウント装置に関するも
のである。
（従来技術） 自動変速機を備えた車両がアイドル運転状態において
走行レンジに設定されている場合には、後輪軸を駆動す
る駆動トルクの反作用によって車体が振動するワインド
アップ振動が生じていた。特に、前輪軸と後輪軸との両
方を駆動する４輪駆動車両において、後輪軸の前方にデ
ファレンシャルを架装するマウント部材を配設した場合
には、前輪軸の駆動トルクの反作用によって車体前部が
浮上るとともに、後輪軸の駆動トルクの反作用によって
車体後部が浮上り、いわゆる車体二節曲げ共振モードが
生じ、車体に悪影響を及ぼすことがある。
走行レンジに設定されている場合には、後輪軸を駆動す
る駆動トルクの反作用によって車体が振動するワインド
アップ振動が生じていた。特に、前輪軸と後輪軸との両
方を駆動する４輪駆動車両において、後輪軸の前方にデ
ファレンシャルを架装するマウント部材を配設した場合
には、前輪軸の駆動トルクの反作用によって車体前部が
浮上るとともに、後輪軸の駆動トルクの反作用によって
車体後部が浮上り、いわゆる車体二節曲げ共振モードが
生じ、車体に悪影響を及ぼすことがある。
このため従来では、例えば実開昭54−100332号公報に
示されるように、上記ワインドアップ振動を吸収するダ
ッシュポットを設けることが行なわれているが、この構
成ではデファレンシャルを架装するマウント部材の他に
上記ダッシュポットを設ける必要があるため、構造が複
雑となっていた。
示されるように、上記ワインドアップ振動を吸収するダ
ッシュポットを設けることが行なわれているが、この構
成ではデファレンシャルを架装するマウント部材の他に
上記ダッシュポットを設ける必要があるため、構造が複
雑となっていた。
（発明の目的） 本発明は、上記の技術的課題を解決するためになされ
たものであり、簡単な構成でワインドアップ振動を抑制
して振動レベルを低減させることができる車両のデファ
レンシャルマウント装置を提供するものである。
たものであり、簡単な構成でワインドアップ振動を抑制
して振動レベルを低減させることができる車両のデファ
レンシャルマウント装置を提供するものである。
（発明の構成） 本発明は、自動変速機を備えたエンジンが車体の前方
部に配設され、少なくとも後輪軸が駆動されるように構
成された車両の後輪軸の前方に、デファレンシャルを車
体に架装するマウント部材が配設されてなる車両のデフ
ァレンシャルマウント装置において、上記マウント部材
を、車体とデファレンシャルとを連結するラバー部材か
らなる第１マウント部と、エンジンのアイドル運転領域
における振動の伝達位相を反転させるマス部材をラバー
部材間に介在させてなる第２マウント部とによって構成
したものである。
部に配設され、少なくとも後輪軸が駆動されるように構
成された車両の後輪軸の前方に、デファレンシャルを車
体に架装するマウント部材が配設されてなる車両のデフ
ァレンシャルマウント装置において、上記マウント部材
を、車体とデファレンシャルとを連結するラバー部材か
らなる第１マウント部と、エンジンのアイドル運転領域
における振動の伝達位相を反転させるマス部材をラバー
部材間に介在させてなる第２マウント部とによって構成
したものである。
上記の構成によれば、エンジンのアイドル運転領域に
おいて、後輪軸の前方に配設されれたマウント部材の第
１マウント部の振動位相と第２マウント部の振動位相と
が180゜ずれて反転し、両振動が互いに打消し合う方向
に作用することとなる。
おいて、後輪軸の前方に配設されれたマウント部材の第
１マウント部の振動位相と第２マウント部の振動位相と
が180゜ずれて反転し、両振動が互いに打消し合う方向
に作用することとなる。
（実施例） 第１図は、本発明に係るデファレンシャルマウント装
置を備えた４輪駆動車両の概略図を示している。この車
両の前部車体には自動変速機１を備えたエンジン２が横
置式に設置されている。上記自動変速機１には前輪軸３
のデファレンシャル（図示せず）が設けられるととも
に、後輪軸４に動力を伝達するためのプロペラシャフト
５が連結されている。このプロペラシャフト５は自在継
手を介して後輪軸４のデファレンシャル６に連結されて
いる。
置を備えた４輪駆動車両の概略図を示している。この車
両の前部車体には自動変速機１を備えたエンジン２が横
置式に設置されている。上記自動変速機１には前輪軸３
のデファレンシャル（図示せず）が設けられるととも
に、後輪軸４に動力を伝達するためのプロペラシャフト
５が連結されている。このプロペラシャフト５は自在継
手を介して後輪軸４のデファレンシャル６に連結されて
いる。
上記後輪軸４のデファレンシャル６は、第２図に示す
ように、後輪軸４の前方に配設された１個のマウント部
材７と、後輪軸４の後方に配設された２個のマウント部
材8,8によって車体22に架設されている。上記前方のマ
ウント部材７は、第３図ないし第５図に示すように、デ
ファレンシャル６の上面に周面下部が溶接あるいはボル
ト止め等の手段で取付けられた筒体９と、その内方に配
設された第1,第２のマウント部10,11とからなり、上記
筒体９の中心部を貫通するボルト12によって、車体下面
に突設されたブラケット13に連結されている。
ように、後輪軸４の前方に配設された１個のマウント部
材７と、後輪軸４の後方に配設された２個のマウント部
材8,8によって車体22に架設されている。上記前方のマ
ウント部材７は、第３図ないし第５図に示すように、デ
ファレンシャル６の上面に周面下部が溶接あるいはボル
ト止め等の手段で取付けられた筒体９と、その内方に配
設された第1,第２のマウント部10,11とからなり、上記
筒体９の中心部を貫通するボルト12によって、車体下面
に突設されたブラケット13に連結されている。
上記第１マウント部10は、筒体９の後半部（車体22の
後方側部分）の内面に配設されたラバー部材14からな
り、このラバー部材14を介して上記車体の下面のブラケ
ット13とデファレンシャル６とが連結されている。な
お、上記ラバー部材にはぬすみ部14aが形成されてい
る。また、第２マウント部は11は、筒体９の前半部に配
設され、外周部のラバー部材15と、内周部のラバー部材
16と、両ラバー部材15,16間に介在された鋼材等からな
るマス部材17とによって構成されている。このマス部材
17は、エンジンのアドレス運転領域における振動の伝達
位相を反転させるものである。すなわち、上記アイドル
運転領域において第１マウント部10を介してデファレン
シャル６から車体22に伝達される振動の位相と、この第
２マウント部11を介して車体22に伝達される振動の位相
とが約180゜ずれ、両振動の位相が互いに反転した状態
となるように、上記マス部材17の付加質量が設定されて
いる。なお、上記ラバー部材15にはぬすみ部15aが形成
されている。
後方側部分）の内面に配設されたラバー部材14からな
り、このラバー部材14を介して上記車体の下面のブラケ
ット13とデファレンシャル６とが連結されている。な
お、上記ラバー部材にはぬすみ部14aが形成されてい
る。また、第２マウント部は11は、筒体９の前半部に配
設され、外周部のラバー部材15と、内周部のラバー部材
16と、両ラバー部材15,16間に介在された鋼材等からな
るマス部材17とによって構成されている。このマス部材
17は、エンジンのアドレス運転領域における振動の伝達
位相を反転させるものである。すなわち、上記アイドル
運転領域において第１マウント部10を介してデファレン
シャル６から車体22に伝達される振動の位相と、この第
２マウント部11を介して車体22に伝達される振動の位相
とが約180゜ずれ、両振動の位相が互いに反転した状態
となるように、上記マス部材17の付加質量が設定されて
いる。なお、上記ラバー部材15にはぬすみ部15aが形成
されている。
上記後方のマウント部材８は、筒体18と、その内部に
設けられたラバー部材19とにより通常のマウント部材と
同様に構成され、上記筒体18の周面下部がデファレンシ
ャル６の上面に取付けられるとともに、ボルト20によっ
て車体下面のブラケット21に連結されている。
設けられたラバー部材19とにより通常のマウント部材と
同様に構成され、上記筒体18の周面下部がデファレンシ
ャル６の上面に取付けられるとともに、ボルト20によっ
て車体下面のブラケット21に連結されている。
上記後輪軸４の前方に位置するマウント部材７の構成
を概略的に示すと、第６図に示すようになり、デファレ
ンシャル６を振源とする振動F0が第１マウント部10を通
る振動F1と、第２マウント部11を通る振動F2とに分か
れ、合成振動Ｆとなって車体に伝達される。上記各振動
F1,F2,Fの伝達位相と周波数との関係は第７図（ａ）に
示すようになり、また各振動F1,F2,Fの伝達度（振源振
動に対する伝達振動の振幅比）F1/F0,F2/F0,F/F0は、第
７図（ｂ）に示すように、それぞれ実線、破線、一点鎖
線で表示される。
を概略的に示すと、第６図に示すようになり、デファレ
ンシャル６を振源とする振動F0が第１マウント部10を通
る振動F1と、第２マウント部11を通る振動F2とに分か
れ、合成振動Ｆとなって車体に伝達される。上記各振動
F1,F2,Fの伝達位相と周波数との関係は第７図（ａ）に
示すようになり、また各振動F1,F2,Fの伝達度（振源振
動に対する伝達振動の振幅比）F1/F0,F2/F0,F/F0は、第
７図（ｂ）に示すように、それぞれ実線、破線、一点鎖
線で表示される。
上記第１マウント部10を通る振動F1および第２マウン
ト部11を通る振動F2は、第７図（ａ）に示すように、そ
れぞれ周波数が所定値を越えた時点すなわち各マウント
部10,11が共振を生じて各伝達度F1/F0,F2/F0が頂点A,B
に近付くに伴い振動F1F2の伝達位相がずれを生じ、第１
マウント部の振動F1は上記頂点Ａの近傍において、振源
振動F0に対して位相が−180゜のずれを生じる。これに
対して第２マウント部10の振動F2はマス部材17の存在に
より、上記頂点Ａよりも高周波領域に上記頂点Ｂが位置
するために、この頂点Ｂの近傍において振動F2の位相が
振源振動F0に対して−360゜のずれを生じて元の位相を
戻る。この結果、上記振動F1とF2とは位相が180゜ずれ
て互いに反転することとなる。なお、上記第２マウント
部11の伝達度F2/F0は、マス部材17を設けることによる
減衰作用により、上記頂点Ｂの近傍部を除いて第１マウ
ント部10の伝達度F1/F0よりも小さな値となる。
ト部11を通る振動F2は、第７図（ａ）に示すように、そ
れぞれ周波数が所定値を越えた時点すなわち各マウント
部10,11が共振を生じて各伝達度F1/F0,F2/F0が頂点A,B
に近付くに伴い振動F1F2の伝達位相がずれを生じ、第１
マウント部の振動F1は上記頂点Ａの近傍において、振源
振動F0に対して位相が−180゜のずれを生じる。これに
対して第２マウント部10の振動F2はマス部材17の存在に
より、上記頂点Ａよりも高周波領域に上記頂点Ｂが位置
するために、この頂点Ｂの近傍において振動F2の位相が
振源振動F0に対して−360゜のずれを生じて元の位相を
戻る。この結果、上記振動F1とF2とは位相が180゜ずれ
て互いに反転することとなる。なお、上記第２マウント
部11の伝達度F2/F0は、マス部材17を設けることによる
減衰作用により、上記頂点Ｂの近傍部を除いて第１マウ
ント部10の伝達度F1/F0よりも小さな値となる。
そして、上記合成振動Ｆの位相は、第２マウント部11
の伝達度F2/F0が第１マウント部10の伝達度F1/F0よりも
大きくなった時点で第２マウント部11の振動F2側に集束
し、第１マウント部10の伝達度F1/F0が第２マウント部1
1の伝達度F2/F0よりも再び大きくなった時点で第１マウ
ント部10の振動F1側に集束する。また、合成振動Ｆの伝
達度F/F0は、上記両振動F1,F2の位相が等しい領域にお
いて両伝達度F1/F0,F2/F0の和となり、両振動F1,F2の位
相が反転している領域において、両伝達度F1/F0とF2/F0
との差となる。これは上記反転領域において、第１マウ
ント部10の振動F1と第２マウント部１の振動F2とが互い
に打消し合って減衰作用が生じるためである。
の伝達度F2/F0が第１マウント部10の伝達度F1/F0よりも
大きくなった時点で第２マウント部11の振動F2側に集束
し、第１マウント部10の伝達度F1/F0が第２マウント部1
1の伝達度F2/F0よりも再び大きくなった時点で第１マウ
ント部10の振動F1側に集束する。また、合成振動Ｆの伝
達度F/F0は、上記両振動F1,F2の位相が等しい領域にお
いて両伝達度F1/F0,F2/F0の和となり、両振動F1,F2の位
相が反転している領域において、両伝達度F1/F0とF2/F0
との差となる。これは上記反転領域において、第１マウ
ント部10の振動F1と第２マウント部１の振動F2とが互い
に打消し合って減衰作用が生じるためである。
このように、上記第２マウント部11にマス部材17を設
けることにより、所定領域において、第１マウント部10
の振動F1の位相と第２マウント部11の振動F2の位相とを
反転させて減衰作用を生じさせるように構成するととも
に、この反転領域の周波数にエンジンの２のアイドル運
転領域の周波数を一致させるように構成したため、この
アイドル運転状態で自動変速機１が走行レンジに設定さ
れている場合において後輪軸４を駆動する駆動トルクの
反作用により生じるワインドアップ振動が、上記デファ
レンシャル６から車体に伝達されるのを効果的に抑制す
ることができる。
けることにより、所定領域において、第１マウント部10
の振動F1の位相と第２マウント部11の振動F2の位相とを
反転させて減衰作用を生じさせるように構成するととも
に、この反転領域の周波数にエンジンの２のアイドル運
転領域の周波数を一致させるように構成したため、この
アイドル運転状態で自動変速機１が走行レンジに設定さ
れている場合において後輪軸４を駆動する駆動トルクの
反作用により生じるワインドアップ振動が、上記デファ
レンシャル６から車体に伝達されるのを効果的に抑制す
ることができる。
また、上記デファレンシャル６を車体22に架装するマ
ウント部材７によって上記振動抑制効果が得られるた
め、従来装置のように別体の減衰手段（ダッシュポッ
ト）を設ける必要がなく、構造を簡略化することができ
る。
ウント部材７によって上記振動抑制効果が得られるた
め、従来装置のように別体の減衰手段（ダッシュポッ
ト）を設ける必要がなく、構造を簡略化することができ
る。
特に四輪駆動車両では、上記アイドル運転状態におい
て前輪軸３部および後輪軸４部の両方にワインドアップ
振動振動が作用することとなるが、上記エンジンおよび
前輪軸３のデファレンシャルからマウント部材を介して
車体22に伝達される振動と、後輪軸４のデファレンシャ
ル６からマウント部材７を介して車体22に伝達される振
動とが互いに打消し合う方向に作用するため、より効果
的に振動を減衰させることができる。すなわち、上記前
輪軸３のマウント部材は通常筒体内の全体がラバー部材
によって構成されているので、上記マウント部材７の第
１マウント部10と同一の位相特性を示し、上記マウント
部材７の合成振動Ｆが第２マウント部11の振動F2側に集
束した第７図（ａ）の斜線領域で示す範囲内において
は、上記前輪軸３の振動の位相と、後輪軸４の合成振動
Ｆの位相とが互いにずれを生じることとなって、両振動
が互いに打消し合うために車体の振動が抑制されるので
ある。
て前輪軸３部および後輪軸４部の両方にワインドアップ
振動振動が作用することとなるが、上記エンジンおよび
前輪軸３のデファレンシャルからマウント部材を介して
車体22に伝達される振動と、後輪軸４のデファレンシャ
ル６からマウント部材７を介して車体22に伝達される振
動とが互いに打消し合う方向に作用するため、より効果
的に振動を減衰させることができる。すなわち、上記前
輪軸３のマウント部材は通常筒体内の全体がラバー部材
によって構成されているので、上記マウント部材７の第
１マウント部10と同一の位相特性を示し、上記マウント
部材７の合成振動Ｆが第２マウント部11の振動F2側に集
束した第７図（ａ）の斜線領域で示す範囲内において
は、上記前輪軸３の振動の位相と、後輪軸４の合成振動
Ｆの位相とが互いにずれを生じることとなって、両振動
が互いに打消し合うために車体の振動が抑制されるので
ある。
なお上記実施例では四輪駆動車両について説明した
が、後輪軸４のみをプロペラシャフトにより駆動する自
動変速機付きエンジンが車体前部に設けられてなる後輪
駆動車両に本発明の構成を適用した場合においても、ア
イドル運転状態における後輪軸４のワインドアップ振動
を抑制するという効果を奏するものである。
が、後輪軸４のみをプロペラシャフトにより駆動する自
動変速機付きエンジンが車体前部に設けられてなる後輪
駆動車両に本発明の構成を適用した場合においても、ア
イドル運転状態における後輪軸４のワインドアップ振動
を抑制するという効果を奏するものである。
（発明の効果） 以上説明したように本発明は、自動変速機付きエンジ
ン前置式で少なくとも後輪軸が駆動されるように構成さ
れた車両において、上記後輪軸の前方に配設されたデフ
ァレンシャル架装用のマウント部材を、ラバー部材から
なる第１マウント部と、ラバー部材間にエンジンのアイ
ドル運転領域における振動の伝達位相を互いに反転させ
るマス部材を介在させてなる第２マウント部とにより構
成したため、アイドル運転状態で自動変速機が走行レン
ジに設定されている場合に生じる後輪軸のワインドアッ
プ振動が上記第1,第２のマウント部を介して伝達される
両振動間に生じる減衰作用によって低減され、車体に大
きな振動が伝達されるのを防止することができる。ま
た、上記マウント部材と別体の減衰手段を設ける必要が
ないので構造を簡略化することができる。
ン前置式で少なくとも後輪軸が駆動されるように構成さ
れた車両において、上記後輪軸の前方に配設されたデフ
ァレンシャル架装用のマウント部材を、ラバー部材から
なる第１マウント部と、ラバー部材間にエンジンのアイ
ドル運転領域における振動の伝達位相を互いに反転させ
るマス部材を介在させてなる第２マウント部とにより構
成したため、アイドル運転状態で自動変速機が走行レン
ジに設定されている場合に生じる後輪軸のワインドアッ
プ振動が上記第1,第２のマウント部を介して伝達される
両振動間に生じる減衰作用によって低減され、車体に大
きな振動が伝達されるのを防止することができる。ま
た、上記マウント部材と別体の減衰手段を設ける必要が
ないので構造を簡略化することができる。
第１図は本発明に係るデファレンシャルマウント装置を
備えた車両の実施例を示す側面概略図、第２図は後輪軸
の概略構成を示す平面図、第３図は上記実施例における
要部構成を示す垂直断面図、第４図および第５図はそれ
ぞれ第３図のIV−IV線断面図およびＶ−Ｖ線断面図、第
６図は本発明に係るデファレンシャルマウント装置の構
成を示す概略図、第７図（ａ）は振動位相の特性図、第
７図（ｂ）は振動伝達度の特性図である。 １……自動変速機、２……エンジン、４……後輪軸、６
……デファレンシャル、７……マウント部材、10……第
１マウント部、11……第２マウント部、14,15,16……ラ
バー部材、17……マス部材、22……車体。
備えた車両の実施例を示す側面概略図、第２図は後輪軸
の概略構成を示す平面図、第３図は上記実施例における
要部構成を示す垂直断面図、第４図および第５図はそれ
ぞれ第３図のIV−IV線断面図およびＶ−Ｖ線断面図、第
６図は本発明に係るデファレンシャルマウント装置の構
成を示す概略図、第７図（ａ）は振動位相の特性図、第
７図（ｂ）は振動伝達度の特性図である。 １……自動変速機、２……エンジン、４……後輪軸、６
……デファレンシャル、７……マウント部材、10……第
１マウント部、11……第２マウント部、14,15,16……ラ
バー部材、17……マス部材、22……車体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大藤 正義 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−59942（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機を備えたエンジンが車体の前方
部に配設され、少なくとも後輪軸が駆動されるように構
成された車両の後輪軸の前方に、デファレンシャルを車
体に架装するマウント部材が配設されてなる車両のデフ
ァレンシャルマウント装置において、上記マウント部材
を、車体とデファレンシャルとを連結するラバー部材か
らなる第１マウント部と、エンジンのアイドル運転領域
における振動の伝達位相を反転させるマス部材をラバー
部材間に介在させてなる第２マウント部とによって構成
したことを特徴とする車両のデファレンシャルマウント
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17402186A JPH0815848B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 車両のデフアレンシヤルマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17402186A JPH0815848B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 車両のデフアレンシヤルマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331823A JPS6331823A (ja) | 1988-02-10 |
| JPH0815848B2 true JPH0815848B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=15971253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17402186A Expired - Lifetime JPH0815848B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 車両のデフアレンシヤルマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0815848B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128728A (ja) * | 1989-07-31 | 1991-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用終減速装置の懸架構造 |
| US5161637A (en) * | 1989-07-31 | 1992-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Final drive suspension system |
| KR100901342B1 (ko) | 2007-12-05 | 2009-06-05 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어 디퍼렌셜 마운팅 장치 |
-
1986
- 1986-07-24 JP JP17402186A patent/JPH0815848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6331823A (ja) | 1988-02-10 |
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