JPH03139436A - 後輪駆動系の配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型
の車両における後輪駆動系の配設構造に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来より、ＦＲ型の車両における後輪駆動系の配設構造
として、例えば実開昭６２−１９７４３４号公報に開示
されるように、車体前部に搭載された変速機の出力軸か
らの駆動力を、３ジヨイントプロペラシヤフトの第１プ
ロペラシヤフトおよび第２プロペラシヤフトを順次経て
後輪用差動装置に伝達するようにし、上記第１および第
２プロペラシヤフトの一方をセンタベアリングを介して
車体に回転自在に支持するようにしたものは知られてい
る。

この場合、上記差動装置は、通常、その前・後部で各々
ラバーマウントを介して車体に取付けられており、また
、その取付は状態は、車体側方から見て変速機の出力軸
とプロペラシャフトと差動装置の入力軸とが一直線にな
るように設定されている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、後輪駆動時には、上記差動装置のケ−シング
に対して車軸廻りの駆動反力が作用するため、差動装置
の入力軸側が上向きに回動し、該入力軸とプロペラシャ
フトとの間に折れ角が生ずる。そして、この折れ角に起
因して入力軸とプロペラシャフトとの間でいわゆるカッ
プリング振動が発生し、その振動がセンタベアリングを
介して車体に伝達されるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、車両の常用駆動領域で上記入力軸と
プロペラシャフトとの折れ角が略零となるようになし、
もってカップリング振動の低減化を図り得る後輪駆動系
の配設構造を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、後輪駆
動系の配設構造として、車体前部に搭載された変速機の
出力軸からの駆動力をプロペラシャフトを介して後輪用
差動装置に伝達するようになっており、上記プロペラシ
ャフトはセンタベアリングを介して車体に回転自在に支
持されている一方、上記差動装置は、その前・後部で各
々ラバーマウントを介して車体に取付けられることを前
提とする。そして、駆動力が作用していないとき、上記
差動装置を、上記変速機の出力軸とプロペラシャフトと
差動装置の入力軸とが一直線になる状態よりも入力軸が
下向きに傾斜した状態に取付ける構成とするものである
。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の常用される駆動
領域での駆動時には、差動装置のケーシングに対して作
用する駆動反力により該差動装置の入力軸側が上向きに
回動し、駆動力が作用していないときでの差動装置の入
力軸側の下向き傾斜を解消して入力軸とプロペラシャフ
トと変速機の出力軸とが略−直線となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わるＦＲ型
の車両における後輪駆動系の配設構造の全体構成を示し
、１は車体２の前部に搭載されたエンジン、３は該エン
ジン１の後部に連接された変速機であり、該変速機３の
出力軸３ａからの駆動力は、車体前後方向に延びるプロ
ペラシャフト４を介して後輪用差動装置５に伝達され、
該差動装置５により左右の後輪６の差動を許容しつつ該
左右の後輪６を駆動するように構成されている。

上記プロペラシャフト４は、前端が上記変速機３の出力
軸３にユニバーサルジヨイント１０を介して連結された
第１プロペラシヤフト１１と、前端が該第１プロペラシ
ヤフト１１の後端に、後端が上記差動装置５の入力軸５
ａに各々ユニバーサルジヨイント１２．１３を介して連
結された第２プロペラシヤフト１４とを備えたいわゆる
３ジヨイントプロペラシヤフトからなる。上記第２プロ
ペラシヤフト１４の前端部は、センタベアリング１５を
介して車体２（詳しくはフロアパネルのトンネル部）に
回転自在に支持されている。

一方、上記差動装置５は、第３図ないし第５図に示すよ
うに、リヤアッセンブリ２０を介して車体の強度部材た
るフレーム２１に取付けられている。上Ｊ己すヤアッセ
ンブリ２０は、フレーム２１の下方をそれにほぼ沿って
車体前後方向に延びる左右一対の縦部材２２Ｌ、２２Ｒ
と、該前縦部材２２Ｌ、２２Ｒ間に架設された前後一対
のクロスメンバ２３．２４とからなる。上記縦部材２２
Ｌ。

２２Ｒは閉断面構造のものであって、その前後両端はそ
れぞれラバーマウント２５．２６を介してフレーム２１
に取付けられている。上記前側のクロスメンバ２３は閉
断面構造でかつ長手方向中央部が上方に湾曲したもので
あり、その中央部にはデフ取付Ｋ　２３　ａが形成され
、該デフ取付部２３ａには差動装置５のケーシング５ｂ
の前部がラバーマウント２７を介して吊下げ状態に取付
けられている。また、後側のクロスメンバ２４は閉断面
構造でかつ長手方向中央部が下方に湾曲したものであり
、その中央部には左右２箇所の位置で差動装置５のケー
シング５ｂの後面下部が各々ラバマウント２８を介して
取付けられている。

そして、本発明の特徴として、上記差動装置５は、駆動
力が作用していない停車状態のとき１こ（よ第２図に示
すように、上記変速機３の出力軸３ａとプロペラシャフ
ト４（第１および第２プロペラシャフト１１．１４）と
差動装置５の入力軸５ａとが一直線になる状態（第１図
に示す状態）よりも入力軸５ａが下向きに傾斜した状態
に取付けられており、該差動装置５の入力軸５ａの軸線
月と第２プロペラシヤフト１４の軸線Ｑ２とは所定の折
れ角θを形成している。尚、上記差動装置５０人入力軸
ａと第２プロペラシヤフト１４との折れ角θによって第
１プロペラシヤフト１１と第２プロペラシヤフト１４と
連結点（ユニノく−サルジョイント１２）の位置が上下
に変位することはほとんどなく、第１プロペラシヤフト
１１と変速機３の出力軸３ａとは常に一直線に連なって
−４゜次に、上記実施例の作用・効果について説明する
に、後輪６の駆動時には、差動装置５のケーシング５ａ
に対して駆動反力が作用するため、該差動装置５は、差
動装置５とリャア・ンセンブリ２０（クロスメンバ２３
，２４）との連結部に介在された前後のラバーマウント
２７．２８およびリヤアッセンブリ２０（縦部材２２Ｌ
、２２Ｒ）と車体（フレーム２１）との連結部に介在さ
れたラバーマウント２５．２６の弾性変形により入力軸
５ａ側が上方に変位するよう回動する。

この際、上記差動装置５は、駆動力が作用していないと
きに予め、入力軸５ａがプロペラシャフト４ないし変速
機３の出力軸３ａと一直線になる状態よりも下向きに傾
斜した状態に設けられており、駆動時での差動装置５の
回動は、この差動装置５の入力軸５ａの軸線９１と第２
プロペラシヤフト１４の軸線９２との間の折れ角θを解
消する方向に作用することになる。ここで、上記折れ角
θは、車両の常用される駆動領域での駆動時に上記差動
装置５の回動により折れ角θが略零に、つまり変速機３
の出力軸３ａとプロペラシャフト４と差動装置５の入力
軸５ａとが略−直線になるように設定されており、この
折れ角θは、具体的には理論計算又は実験により算出さ
れる。理論計算の結果の一例を挙げると、１速全開時で
のエンジントルクが４０ｋｇｆΦｍの車両の場合、折れ
角θは１°４５′である。尚、上記１速全開時プロペラ
シャフト４と差動装置５の入力軸５ａとが一直線となる
ように設定するには、計算上折れ角θは更に大きな値（
３，４°）になるのであるが、折れ角θが大き過ぎると
１速全開時以外のときに車室内での騒音（低周波のいわ
ゆるこもり音）が大きくなるので、１速全開時で略−直
線となる上記中間値（１°４５′）に設定されている。

したがって、常用駆動領域での駆動時には、変速機３の
出力軸３ａとプロペラシャフト４と差動装置５の入力軸
５ａとが略−直線になるので、これら三者の連結部（ユ
ニバーサルジヨイント１０゜１２．１３）でカップリン
グ振動が発生するのをに防止することができ、車体振動
の低減化を図ることができる。

尚、上記実施例では、変速機３の出力軸３ａからの駆動
力を後輪用差動装置５に伝達するプロペラシャフト４と
して、２つのシャフト１１．１４を有する３ジヨイント
プロペラシヤフトを用いた場合について説明したが、本
発明は、このプロペラシャフト４が１つのシャフトある
いは３つ以上のシャフトにより構成される場合にも同様
に適用することができる。

また、上記実施例では、後輪用差動装置５を車体（フレ
ーム２１）に取付けるに当たり、リヤアッセンブリ２０
を用い、該リヤアッセンブリ２０と差動装置５との間お
よびリヤアッセンブリ２０と車体との間に各々ラバーマ
ウント２５〜２８を介設したが、本発明は、リヤアッセ
ンブリを用いることなく、差動装置５を前後２つのクロ
メンバを介して車体に取付け、かつ差動装置５と各クロ
スメンバとの間にのみラバーマウントを介設する場合に
も適用することができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における後輪駆動系の配設構造によ
れば、車両の常用駆動領域での駆動時に変速機の出力軸
とプロペラシャフトと後輪用差動装置の入力軸とが略−
直線になるので、カップリング振動の発生を効果的に抑
制することができ、車体振動の低減化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は駆動力が
作用している状態における後輪駆動系の配置構造を示す
全体概略構成図、第２図は駆動力が作用していない状態
における後輪駆動系の配置構造の一部を示す概略構成図
、第３図は後輪用差動装置の取付は構造を示す一部を切
開した側面図、第４図はリヤアッセンブリの平面図、第
５図は同背面図である。 ３・・・変速機、 ３ａ・・・出力軸、 ４・・・プロペラシャフト、 ５・・・後輪用差動装置、 ５ａ・・・入力軸、 １５・・・センタベアリング、 ２５．２６，２７．２８・・・ラバーマウント。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前部に搭載された変速機の出力軸からの駆動
   力をプロペラシャフトを介して後輪用差動装置に伝達す
   るようになっており、上記プロペラシャフトはセンタベ
   アリングを介して車体に回転自在に支持されている一方
   、上記差動装置は、その前・後部で各々ラバーマウント
   を介して車体に取付けられた車両において、上記差動装
   置は、駆動力が作用していないとき、上記変速機の出力
   軸とプロペラシャフトと差動装置の入力軸とが一直線に
   なる状態よりも入力軸が下向きに傾斜した状態に取付け
   られていることを特徴とする後輪駆動系の配設構造。