JPH11334691A - 船外機の防振マウント装置 - Google Patents
船外機の防振マウント装置Info
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- JPH11334691A JPH11334691A JP10146053A JP14605398A JPH11334691A JP H11334691 A JPH11334691 A JP H11334691A JP 10146053 A JP10146053 A JP 10146053A JP 14605398 A JP14605398 A JP 14605398A JP H11334691 A JPH11334691 A JP H11334691A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】船外機の防振性を向上させる。
【解決手段】本発明に係る船外機の防振マウント装置３
は、船外機本体側に固定される剛体からなる外筒部材28
と、船体固定用のクランプブラケット側に固定される剛
体からなる中心軸部材29とを同軸的に設け、上記外筒部
材28と中心軸部材29との間に弾性体からなる筒状の緩衝
体30を充填した防振マウント部材26を備え、この防振マ
ウント部材26の緩衝体30の軸方向中間部の肉厚Ｔ1 を最
も薄く、両端部の肉厚Ｔ2 を最も厚くするとともに、緩
衝体30の軸方向両端部に肉抜き部31を設けた。こうすれ
ば、緩衝体30の前後方向Ａへのせん断剛性が向上し、回
転方向Ｂへの圧縮剛性が低下するため、エンジン出力の
変動時に伴うような前後方向へのショックや、エンジン
振動のように船外機本体を縦軸回りに回動させようとす
るような振動が船体に伝わりにくくなり、船外機の防振
性が大きく向上する。
は、船外機本体側に固定される剛体からなる外筒部材28
と、船体固定用のクランプブラケット側に固定される剛
体からなる中心軸部材29とを同軸的に設け、上記外筒部
材28と中心軸部材29との間に弾性体からなる筒状の緩衝
体30を充填した防振マウント部材26を備え、この防振マ
ウント部材26の緩衝体30の軸方向中間部の肉厚Ｔ1 を最
も薄く、両端部の肉厚Ｔ2 を最も厚くするとともに、緩
衝体30の軸方向両端部に肉抜き部31を設けた。こうすれ
ば、緩衝体30の前後方向Ａへのせん断剛性が向上し、回
転方向Ｂへの圧縮剛性が低下するため、エンジン出力の
変動時に伴うような前後方向へのショックや、エンジン
振動のように船外機本体を縦軸回りに回動させようとす
るような振動が船体に伝わりにくくなり、船外機の防振
性が大きく向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機本体と船体
固定用のクランプブラケットとの間に弾性体からなる緩
衝体を設けることにより、船外機本体側からのショック
やエンジン振動等が船体側に伝わることを防止するよう
にした船外機の防振マウント装置に関するものである。
固定用のクランプブラケットとの間に弾性体からなる緩
衝体を設けることにより、船外機本体側からのショック
やエンジン振動等が船体側に伝わることを防止するよう
にした船外機の防振マウント装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図９は、従来の船外機における防振マウ
ント装置の一例を示した縦断面図である。この防振マウ
ント装置101 は、船外機本体側に設けられたマウント台
座102とマウントカバー103 との間に防振マウント部材1
04 が設置されている。防振マウント部材104 は、図10
にも示すように、鋼材等の剛体からなる外筒部材105
と、同じく鋼材等の剛体によってパイプ状に形成された
中心軸部材106 とが同軸的に設けられ、これら外筒部材
105 と中心軸部材106 との間にゴム等の弾性体からなる
筒状の緩衝体107 が充填された構造となっている。緩衝
体107 は外筒部材105 の内周面と中心軸部材106 の外周
面に固着されている。
ント装置の一例を示した縦断面図である。この防振マウ
ント装置101 は、船外機本体側に設けられたマウント台
座102とマウントカバー103 との間に防振マウント部材1
04 が設置されている。防振マウント部材104 は、図10
にも示すように、鋼材等の剛体からなる外筒部材105
と、同じく鋼材等の剛体によってパイプ状に形成された
中心軸部材106 とが同軸的に設けられ、これら外筒部材
105 と中心軸部材106 との間にゴム等の弾性体からなる
筒状の緩衝体107 が充填された構造となっている。緩衝
体107 は外筒部材105 の内周面と中心軸部材106 の外周
面に固着されている。
【０００３】この防振マウント部材104 は、その軸方向
が船外機の前後方向に沿うように配置され、外筒部材10
5 が上記マウント台座102 とマウントカバー103 との間
に形成された筒状の空間108 に密に嵌め込まれる一方、
中心軸部材106 に挿入された軸ボルト109 が船体固定用
のクランプブラケット（パイロットシャフト）110 側に
ナット111 で締結される。
が船外機の前後方向に沿うように配置され、外筒部材10
5 が上記マウント台座102 とマウントカバー103 との間
に形成された筒状の空間108 に密に嵌め込まれる一方、
中心軸部材106 に挿入された軸ボルト109 が船体固定用
のクランプブラケット（パイロットシャフト）110 側に
ナット111 で締結される。
【０００４】これにより、外筒部材105 は船外機本体側
に固定され、中心軸部材106 はクランプブラケット110
側に固定され、両部材105,106 の間に充填された緩衝体
107の弾力により、船外機本体側からのショックやエン
ジン振動等が船体側に伝わることが防止される。
に固定され、中心軸部材106 はクランプブラケット110
側に固定され、両部材105,106 の間に充填された緩衝体
107の弾力により、船外機本体側からのショックやエン
ジン振動等が船体側に伝わることが防止される。
【０００５】従来、このような防振マウント装置101 の
防振マウント部材104 は、その緩衝体107 の肉厚Ｔが軸
方向に沿って一定に設定されていた。このような防振マ
ウント装置101 において、船外機本体の前後方向Ａへの
動きや振動によって緩衝体107 には軸方向にせん断力が
加わり、船外機本体の回転方向Ｂへの動きや振動によっ
て緩衝体107 には径方向に圧縮力が加わる。
防振マウント部材104 は、その緩衝体107 の肉厚Ｔが軸
方向に沿って一定に設定されていた。このような防振マ
ウント装置101 において、船外機本体の前後方向Ａへの
動きや振動によって緩衝体107 には軸方向にせん断力が
加わり、船外機本体の回転方向Ｂへの動きや振動によっ
て緩衝体107 には径方向に圧縮力が加わる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに緩衝体107 の肉厚Ｔが軸方向に沿って一定に設定さ
れていたため、緩衝体107 の前後方向Ａへのせん断剛性
に対して回転方向Ｂへの圧縮剛性が高過ぎる傾向があ
り、例えばエンジン出力変動時のように船外機本体を前
後方向に動かそうとするような力に対しては緩衝体107
のせん断剛性が不足して船体に伝わるショックが大きく
なる反面、エンジン振動のように船外機本体を縦軸回り
に回動させようとするような振動に対しては緩衝体107
の圧縮剛性が高すぎて船体に振動が伝わりやすいという
問題があった。
うに緩衝体107 の肉厚Ｔが軸方向に沿って一定に設定さ
れていたため、緩衝体107 の前後方向Ａへのせん断剛性
に対して回転方向Ｂへの圧縮剛性が高過ぎる傾向があ
り、例えばエンジン出力変動時のように船外機本体を前
後方向に動かそうとするような力に対しては緩衝体107
のせん断剛性が不足して船体に伝わるショックが大きく
なる反面、エンジン振動のように船外機本体を縦軸回り
に回動させようとするような振動に対しては緩衝体107
の圧縮剛性が高すぎて船体に振動が伝わりやすいという
問題があった。
【０００７】本発明に係る船外機の防振マウント装置
は、この問題を解決するために発明されたものであり、
その目的は船外機の防振性を向上させることにある。
は、この問題を解決するために発明されたものであり、
その目的は船外機の防振性を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機の防振マウント装置は、船外機
本体側に固定される剛体からなる外筒部材と、船体固定
用のクランプブラケット側に固定される剛体からなる中
心軸部材とを同軸的に設け、上記外筒部材と中心軸部材
との間に弾性体からなる筒状の緩衝体を充填した防振マ
ウント部材を備えた船外機の防振マウント装置におい
て、上記防振マウント部材の緩衝体の肉厚を、その軸方
向の中間部の肉厚が最も薄く、両端部の肉厚が最も厚く
なるようにするとともに、緩衝体の軸方向両端部に肉抜
き部を設けた。
め、本発明に係る船外機の防振マウント装置は、船外機
本体側に固定される剛体からなる外筒部材と、船体固定
用のクランプブラケット側に固定される剛体からなる中
心軸部材とを同軸的に設け、上記外筒部材と中心軸部材
との間に弾性体からなる筒状の緩衝体を充填した防振マ
ウント部材を備えた船外機の防振マウント装置におい
て、上記防振マウント部材の緩衝体の肉厚を、その軸方
向の中間部の肉厚が最も薄く、両端部の肉厚が最も厚く
なるようにするとともに、緩衝体の軸方向両端部に肉抜
き部を設けた。
【０００９】このように船外機の防振マウント装置を構
成した場合、防振マウント部材の緩衝体の前後方向への
せん断剛性が向上し、回転方向への圧縮剛性が低下する
ため、エンジン出力の変動時に伴うような前後方向への
ショックや、エンジン振動のように船外機本体を縦軸回
りに回動させようとするような振動が船体に伝わりにく
くなり、船外機の防振性が大きく向上する。
成した場合、防振マウント部材の緩衝体の前後方向への
せん断剛性が向上し、回転方向への圧縮剛性が低下する
ため、エンジン出力の変動時に伴うような前後方向への
ショックや、エンジン振動のように船外機本体を縦軸回
りに回動させようとするような振動が船体に伝わりにく
くなり、船外機の防振性が大きく向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る防
振マウント装置が適用された船外機の一例を示す左側面
図である。
図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る防
振マウント装置が適用された船外機の一例を示す左側面
図である。
【００１１】この船外機は、その船外機本体１の中間部
前縁にクランプブラケット２が取り付けられている。具
体的には、クランプブラケット２の後部に設けられた縦
筒状のスイベルブラケット２ａ内に回転自在に軸支され
たパイロットシャフト２ｂの上下端部２ｃ，２ｄが、そ
れぞれ本発明に係る防振マウント装置３，４を介して船
外機本体１に連結されている。クランプブラケット２は
船体の尾部に固定され、船外機本体１はクランプブラケ
ット２、即ち船体の尾部に対して左右に回動することが
できる。
前縁にクランプブラケット２が取り付けられている。具
体的には、クランプブラケット２の後部に設けられた縦
筒状のスイベルブラケット２ａ内に回転自在に軸支され
たパイロットシャフト２ｂの上下端部２ｃ，２ｄが、そ
れぞれ本発明に係る防振マウント装置３，４を介して船
外機本体１に連結されている。クランプブラケット２は
船体の尾部に固定され、船外機本体１はクランプブラケ
ット２、即ち船体の尾部に対して左右に回動することが
できる。
【００１２】船外機本体１の最上部に搭載されているエ
ンジン５は、そのクランクシャフト６が鉛直方向を向く
ように縦置きに搭載されている。エンジン５の下部には
平板状のエンジンホルダー７を介してオイルパン８が固
定され、オイルパン８の下部にドライブハウジング９と
ギヤハウジング10が順に固定されている。
ンジン５は、そのクランクシャフト６が鉛直方向を向く
ように縦置きに搭載されている。エンジン５の下部には
平板状のエンジンホルダー７を介してオイルパン８が固
定され、オイルパン８の下部にドライブハウジング９と
ギヤハウジング10が順に固定されている。
【００１３】エンジン５とエンジンホルダー７とオイル
パン８の部分は上下に分割可能なエンジンカバー11に覆
われている。このエンジンカバー11は、エンジンホルダ
ー７とオイルパン８に跨がるように固定されたロアーカ
バー11ａと、その上に着脱可能に取着されるアッパーカ
バー11ｂとからなり、エンジン５の整備作業等はアッパ
ーカバー11ｂを取り外して行う。
パン８の部分は上下に分割可能なエンジンカバー11に覆
われている。このエンジンカバー11は、エンジンホルダ
ー７とオイルパン８に跨がるように固定されたロアーカ
バー11ａと、その上に着脱可能に取着されるアッパーカ
バー11ｂとからなり、エンジン５の整備作業等はアッパ
ーカバー11ｂを取り外して行う。
【００１４】エンジン５のクランクシャフト６下端には
下方に延びるドライブシャフト13が回転一体に連結され
ており、このドライブシャフト13はエンジンホルダー７
およびオイルパン８、ドライブハウジング９の内部を貫
通してギヤハウジング10内に達する。ギヤハウジング10
内にはプロペラシャフト14が水平（前後）方向に軸支さ
れており、その後端にスクリュープロペラ15が回転一体
に設けられている。
下方に延びるドライブシャフト13が回転一体に連結され
ており、このドライブシャフト13はエンジンホルダー７
およびオイルパン８、ドライブハウジング９の内部を貫
通してギヤハウジング10内に達する。ギヤハウジング10
内にはプロペラシャフト14が水平（前後）方向に軸支さ
れており、その後端にスクリュープロペラ15が回転一体
に設けられている。
【００１５】ドライブシャフト13がプロペラシャフト14
に交わる部分にはベベルギヤ機構16とクラッチシフター
17が設けられており、ドライブシャフト13の回転はベベ
ルギヤ機構16を介してプロペラシャフト14に伝達され、
スクリュープロペラ15が回転して推進力が発生する。ま
た、クラッチシフター17により、常に一定方向に回転す
るドライブシャフト13の回転が正逆に切り換えられてプ
ロペラシャフト14に伝達され、船外機の前進、後進が選
定される。
に交わる部分にはベベルギヤ機構16とクラッチシフター
17が設けられており、ドライブシャフト13の回転はベベ
ルギヤ機構16を介してプロペラシャフト14に伝達され、
スクリュープロペラ15が回転して推進力が発生する。ま
た、クラッチシフター17により、常に一定方向に回転す
るドライブシャフト13の回転が正逆に切り換えられてプ
ロペラシャフト14に伝達され、船外機の前進、後進が選
定される。
【００１６】前記防振マウント装置３，４は、それぞれ
左右一対に設けられており、上側の防振マウント装置３
がエンジンホルダー７の前部左右両側に設けられ、下側
の防振マウント装置４がドライブハウジング９の前縁左
右両側に設けられている。上側の防振マウント装置３と
下側の防振マウント装置４は同一の構造を持つため、以
下の説明は上側の防振マウント装置３についてのみ行
う。
左右一対に設けられており、上側の防振マウント装置３
がエンジンホルダー７の前部左右両側に設けられ、下側
の防振マウント装置４がドライブハウジング９の前縁左
右両側に設けられている。上側の防振マウント装置３と
下側の防振マウント装置４は同一の構造を持つため、以
下の説明は上側の防振マウント装置３についてのみ行
う。
【００１７】図２は、図１の II-II線に沿う防振マウン
ト装置３およびエンジンホルダー７の平面図であり、図
３は図２の III-III線に沿う防振マウント装置３の縦断
面図で、本発明の第１実施形態を示している。
ト装置３およびエンジンホルダー７の平面図であり、図
３は図２の III-III線に沿う防振マウント装置３の縦断
面図で、本発明の第１実施形態を示している。
【００１８】エンジンホルダー７の前部上面には前記ド
ライブシャフト13を挟むようにして左右一対のマウント
台座21が一体に形成されている。また、各マウント台座
21の後部にはそれぞれ半月状の凹部22が形成されてい
る。各マウント台座21の上にはそれぞれマウントカバー
23が２本の固定ボルト24で締結固定され、マウント台座
21とマウントカバー23との間に形成される筒状の空間25
に防振マウント部材26が設置される。
ライブシャフト13を挟むようにして左右一対のマウント
台座21が一体に形成されている。また、各マウント台座
21の後部にはそれぞれ半月状の凹部22が形成されてい
る。各マウント台座21の上にはそれぞれマウントカバー
23が２本の固定ボルト24で締結固定され、マウント台座
21とマウントカバー23との間に形成される筒状の空間25
に防振マウント部材26が設置される。
【００１９】防振マウント部材26は、図４にも示すよう
に、鋼材等の剛体からなる外筒部材28と、同じく鋼材等
の剛体によってパイプ状に形成された中心軸部材29とが
同軸的に設けられ、これら外筒部材28と中心軸部材29と
の間にゴム等の弾性体からなる筒状の緩衝体30が充填さ
れた構造である。緩衝体30は外筒部材28の内周面と中心
軸部材29の外周面に固着される。
に、鋼材等の剛体からなる外筒部材28と、同じく鋼材等
の剛体によってパイプ状に形成された中心軸部材29とが
同軸的に設けられ、これら外筒部材28と中心軸部材29と
の間にゴム等の弾性体からなる筒状の緩衝体30が充填さ
れた構造である。緩衝体30は外筒部材28の内周面と中心
軸部材29の外周面に固着される。
【００２０】外筒部材28の内径は、その軸方向の中間部
が最も小さく、両端に向かうにつれて拡がり、両端部で
最大となるように円錐面状に変化している。このため、
緩衝体30の肉厚は、その軸方向の中間部が最も薄いＴ1
であり、両端部が最も厚いＴ 2 となっていて、緩衝体30
の外周面（外筒部材28への固着面）は鼓状になってい
る。
が最も小さく、両端に向かうにつれて拡がり、両端部で
最大となるように円錐面状に変化している。このため、
緩衝体30の肉厚は、その軸方向の中間部が最も薄いＴ1
であり、両端部が最も厚いＴ 2 となっていて、緩衝体30
の外周面（外筒部材28への固着面）は鼓状になってい
る。
【００２１】また、緩衝体30の軸方向両端部には肉抜き
部31が設けられている。この肉抜き部31は、外筒部材28
の内周面と中心軸部材29の外周面との間に所定の肉厚ｔ
1 ，ｔ2 を残すようにして形成されている。
部31が設けられている。この肉抜き部31は、外筒部材28
の内周面と中心軸部材29の外周面との間に所定の肉厚ｔ
1 ，ｔ2 を残すようにして形成されている。
【００２２】防振マウント部材26の中心軸部材29には後
方から２枚の緩衝板33，34が環装され、内径部には後方
から軸ボルト35が挿入される。この軸ボルト35の頭部と
緩衝板34との間にはストッパープレート36が介装され
る。また、外筒部材28は、前述のようにマウント台座21
とマウントカバー23との間の空間25に密に嵌め込まれ、
中心軸部材29から前方に突出した軸ボルト35の前端がワ
ッシャー37を介してパイロットシャフト２ｂ上端の回動
ブラケット２ｅ（図３参照）に挿入され、前方からワッ
シャー38を介してナット39が締結される。上記２枚の緩
衝板33，34はゴム等の弾性体から形成されており、スト
ッパープレート36と共に前記凹部22の中に位置する。
方から２枚の緩衝板33，34が環装され、内径部には後方
から軸ボルト35が挿入される。この軸ボルト35の頭部と
緩衝板34との間にはストッパープレート36が介装され
る。また、外筒部材28は、前述のようにマウント台座21
とマウントカバー23との間の空間25に密に嵌め込まれ、
中心軸部材29から前方に突出した軸ボルト35の前端がワ
ッシャー37を介してパイロットシャフト２ｂ上端の回動
ブラケット２ｅ（図３参照）に挿入され、前方からワッ
シャー38を介してナット39が締結される。上記２枚の緩
衝板33，34はゴム等の弾性体から形成されており、スト
ッパープレート36と共に前記凹部22の中に位置する。
【００２３】このようにして、防振マウント部材26の外
筒部材28は船外機本体１側に固定され、中心軸部材29は
クランプブラケット２側に固定され、両部材28，29の間
に充填された緩衝体30の弾力により、船外機本体１側か
らのショックやエンジン５の振動等がクランプブラケッ
ト２側、即ち船体側に伝わることが防止される。
筒部材28は船外機本体１側に固定され、中心軸部材29は
クランプブラケット２側に固定され、両部材28，29の間
に充填された緩衝体30の弾力により、船外機本体１側か
らのショックやエンジン５の振動等がクランプブラケッ
ト２側、即ち船体側に伝わることが防止される。
【００２４】以上のように構成された防振マウント装置
３は、その防振マウント部材26の緩衝体30の肉厚が、そ
の軸方向の中間部において最も薄いＴ1 であり、両端部
において最も厚いＴ2 であるため、図４に示す前後方向
Ａへの緩衝体30のせん断剛性が向上しており、回転方向
Ｂへの緩衝体30の圧縮剛性が低下している。
３は、その防振マウント部材26の緩衝体30の肉厚が、そ
の軸方向の中間部において最も薄いＴ1 であり、両端部
において最も厚いＴ2 であるため、図４に示す前後方向
Ａへの緩衝体30のせん断剛性が向上しており、回転方向
Ｂへの緩衝体30の圧縮剛性が低下している。
【００２５】つまり、図５に示すように、防振マウント
部材26の外筒部材28を中心軸部材29に対して前方に移動
させようとする押圧力Ｃ、または後方に移動させようと
する押圧力Ｄが作用した場合には、外筒部材28の最も内
径の小さいＥ部が緩衝体30の肉厚の厚いＦ部またはＧ部
に乗り上げようとし、Ｆ，Ｇ部において緩衝体30が強く
圧縮されるため、その反力が緩衝体30の前後方向Ａへの
せん断剛性を大幅に向上させることになる。
部材26の外筒部材28を中心軸部材29に対して前方に移動
させようとする押圧力Ｃ、または後方に移動させようと
する押圧力Ｄが作用した場合には、外筒部材28の最も内
径の小さいＥ部が緩衝体30の肉厚の厚いＦ部またはＧ部
に乗り上げようとし、Ｆ，Ｇ部において緩衝体30が強く
圧縮されるため、その反力が緩衝体30の前後方向Ａへの
せん断剛性を大幅に向上させることになる。
【００２６】このように緩衝体30の前後方向Ａへのせん
断剛性が向上したことにより、エンジン５の出力変動時
に伴うような前後方向へのショックを受けた際に外筒部
材28と中心軸部材29が必要以上にずれてマウント台座21
とマウントカバー23が回動ブラケット２ｅや緩衝板33，
34に衝突するといった事態が起きなくなり、船外機の防
振性が向上する。なお、上記押圧力Ｄが一定値以上にな
ると、マウント台座21およびマウントカバー23の後面が
２枚の緩衝板33，34に当接することによって外筒部材28
と中心軸部材29の間のそれ以上の相対変位が規制され、
緩衝体30の破損が防止される。
断剛性が向上したことにより、エンジン５の出力変動時
に伴うような前後方向へのショックを受けた際に外筒部
材28と中心軸部材29が必要以上にずれてマウント台座21
とマウントカバー23が回動ブラケット２ｅや緩衝板33，
34に衝突するといった事態が起きなくなり、船外機の防
振性が向上する。なお、上記押圧力Ｄが一定値以上にな
ると、マウント台座21およびマウントカバー23の後面が
２枚の緩衝板33，34に当接することによって外筒部材28
と中心軸部材29の間のそれ以上の相対変位が規制され、
緩衝体30の破損が防止される。
【００２７】また、図６に示すように、防振マウント部
材26の外筒部材28を中心軸部材29に対して時計回りに回
動させようとする回動力Ｈ、または反時計回りに回動さ
せようとする力Ｉが作用した場合には、緩衝体30の両端
部Ｊ，Ｋが外筒部材28と中心軸部材29との間で径方向に
圧縮されるが、この部分Ｊ，Ｋにおける緩衝体30の肉厚
Ｔ2 が中間部における肉厚Ｔ1 よりも厚く、圧縮しろが
大きいことに加え、緩衝体30の両端部に肉抜き部31が設
けられているため、緩衝体30の回転方向Ｂへの圧縮剛性
が従来よりも低下している。
材26の外筒部材28を中心軸部材29に対して時計回りに回
動させようとする回動力Ｈ、または反時計回りに回動さ
せようとする力Ｉが作用した場合には、緩衝体30の両端
部Ｊ，Ｋが外筒部材28と中心軸部材29との間で径方向に
圧縮されるが、この部分Ｊ，Ｋにおける緩衝体30の肉厚
Ｔ2 が中間部における肉厚Ｔ1 よりも厚く、圧縮しろが
大きいことに加え、緩衝体30の両端部に肉抜き部31が設
けられているため、緩衝体30の回転方向Ｂへの圧縮剛性
が従来よりも低下している。
【００２８】このように緩衝体30の回転方向Ｂへの圧縮
剛性が低下したことにより、エンジン振動のように船外
機本体を縦軸回りに回動させようとするような振動が緩
衝体30に吸収され易くなり、船体側に伝わりにくくなる
ため、この点でも船外機の防振性が向上する。
剛性が低下したことにより、エンジン振動のように船外
機本体を縦軸回りに回動させようとするような振動が緩
衝体30に吸収され易くなり、船体側に伝わりにくくなる
ため、この点でも船外機の防振性が向上する。
【００２９】ところで、図７は防振マウント部材の第２
実施形態を示している。この防振マウント部材41は、第
１実施形態の防振マウント部材26と同じく、その外筒部
材42の内径が軸方向の中間部で最も小さく、両端に向か
うにつれて拡がり、両端部で最大となっている。一方、
中心軸部材43は内外径の一定なパイプ状に形成されてい
る。しかし、外筒部材42の内径の変化は第１実施形態の
防振マウント部材26のように直線的なものではなく、曲
線的に変化している。この防振マウント部材42の場合
も、その緩衝体44の軸方向両端部に肉抜き部45を設ける
ことができる。
実施形態を示している。この防振マウント部材41は、第
１実施形態の防振マウント部材26と同じく、その外筒部
材42の内径が軸方向の中間部で最も小さく、両端に向か
うにつれて拡がり、両端部で最大となっている。一方、
中心軸部材43は内外径の一定なパイプ状に形成されてい
る。しかし、外筒部材42の内径の変化は第１実施形態の
防振マウント部材26のように直線的なものではなく、曲
線的に変化している。この防振マウント部材42の場合
も、その緩衝体44の軸方向両端部に肉抜き部45を設ける
ことができる。
【００３０】さらに、図８は防振マウント部材の第３実
施形態を示している。この防振マウント部材47は、第２
実施形態や第３実施形態の防振マウント部材26，42と異
なり、その外筒部材48の内径が一定に形成されている反
面、中心軸部材49の外径が軸方向中間部で最大となるテ
ーパー状に形成されている。このため、外筒部材48と中
心軸部材49の間に充填される緩衝体50の肉厚は、その軸
方向の中間部が最も薄く、両端部が最も厚くなってい
る。そして、緩衝体50の軸方向両端部に肉抜き部51が設
けられる。
施形態を示している。この防振マウント部材47は、第２
実施形態や第３実施形態の防振マウント部材26，42と異
なり、その外筒部材48の内径が一定に形成されている反
面、中心軸部材49の外径が軸方向中間部で最大となるテ
ーパー状に形成されている。このため、外筒部材48と中
心軸部材49の間に充填される緩衝体50の肉厚は、その軸
方向の中間部が最も薄く、両端部が最も厚くなってい
る。そして、緩衝体50の軸方向両端部に肉抜き部51が設
けられる。
【００３１】上記第２および第３実施形態の防振マウン
ト部材41，47によれば、第１実施形態の防振マウント部
材26と同様な作用および効果を得ることができる。この
ように、防振マウント部材の外筒部材と中心軸部材の
内、外周形状に厳密な規定はなく、ただ、両部材の間に
充填される緩衝体の肉厚が、その軸方向の中間部で最も
薄く、両端部で最も厚くなるようにすることがポイント
である。
ト部材41，47によれば、第１実施形態の防振マウント部
材26と同様な作用および効果を得ることができる。この
ように、防振マウント部材の外筒部材と中心軸部材の
内、外周形状に厳密な規定はなく、ただ、両部材の間に
充填される緩衝体の肉厚が、その軸方向の中間部で最も
薄く、両端部で最も厚くなるようにすることがポイント
である。
【００３２】なお、上記第１〜第３実施形態において、
外筒部材28，42，48を船外機本体１（エンジンホルダー
７等）側に一体化したり、中心軸部材29，43，49をクラ
ンプブラケット２（回動ブラケット２ｅ等）側に一体化
したり、中心軸部材29，43，49と、その内径部に挿通さ
れる軸ボルト35を一体化するといった構造変更等も考え
られる。
外筒部材28，42，48を船外機本体１（エンジンホルダー
７等）側に一体化したり、中心軸部材29，43，49をクラ
ンプブラケット２（回動ブラケット２ｅ等）側に一体化
したり、中心軸部材29，43，49と、その内径部に挿通さ
れる軸ボルト35を一体化するといった構造変更等も考え
られる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の防振マウント装置によれば、船外機本体側に固定さ
れる外筒部材と船体固定用のクランプブラケット側に固
定される中心軸部材との間に充填される緩衝体の前後方
向へのせん断剛性が向上し、回転方向への圧縮剛性が低
下するため、エンジン出力の変動時に伴うような前後方
向へのショックや、エンジン振動等を船体に伝わりにく
くして船外機の防振性を大きく向上させることができ
る。
機の防振マウント装置によれば、船外機本体側に固定さ
れる外筒部材と船体固定用のクランプブラケット側に固
定される中心軸部材との間に充填される緩衝体の前後方
向へのせん断剛性が向上し、回転方向への圧縮剛性が低
下するため、エンジン出力の変動時に伴うような前後方
向へのショックや、エンジン振動等を船体に伝わりにく
くして船外機の防振性を大きく向上させることができ
る。
【図１】本発明に係る防振マウント装置が適用された船
外機の一例を示す左側面図。
外機の一例を示す左側面図。
【図２】図１の II-II線に沿う防振マウント装置および
エンジンホルダーの平面図。
エンジンホルダーの平面図。
【図３】図２の III-III線に沿う防振マウント装置の縦
断面図。
断面図。
【図４】防振マウント部材の縦断面図で、本発明の第１
実施形態を示す図。
実施形態を示す図。
【図５】防振マウント部材の作用を示す縦断面図。
【図６】防振マウント部材の作用を示す縦断面図。
【図７】本発明の第２実施形態を示す防振マウント部材
の縦断面図。
の縦断面図。
【図８】本発明の第３実施形態を示す防振マウント部材
の縦断面図。
の縦断面図。
【図９】従来の技術を示す防振マウント装置の縦断面
図。
図。
【図１０】従来の技術を示す防振マウント部材の縦断面
図。
図。
１ 船外機本体 ２ クランプブラケット ３ 防振マウント装置 21 マウント台座 23 マウントカバー 26 防振マウント部材 28 外筒部材 29 中心軸部材 30 緩衝体 31 肉抜き部 35 軸ボルト Ｔ1 緩衝体の軸方向中間部の肉厚 Ｔ2 緩衝体の軸方向両端部の肉厚
Claims (2)
- 【請求項１】 船外機本体側に固定される剛体からなる
外筒部材と、船体固定用のクランプブラケット側に固定
される剛体からなる中心軸部材とを同軸的に設け、上記
外筒部材と中心軸部材との間に弾性体からなる筒状の緩
衝体を充填した防振マウント部材を備えた船外機の防振
マウント装置において、上記防振マウント部材26の緩衝
体30の肉厚を、その軸方向の中間部の肉厚Ｔ1 が最も薄
く、両端部の肉厚Ｔ2 が最も厚くなるようにしたことを
特徴とする船外機の防振マウント装置。 - 【請求項２】 前記緩衝体30の軸方向両端部に肉抜き部
31を設けた請求項１に記載の船外機の防振マウント装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10146053A JPH11334691A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機の防振マウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10146053A JPH11334691A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機の防振マウント装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334691A true JPH11334691A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15399034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10146053A Pending JPH11334691A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機の防振マウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11334691A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331647A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Suzuki Motor Corp | 船外機のマウント構造 |
| JP2011093475A (ja) * | 2009-10-30 | 2011-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機のマウント構造 |
-
1998
- 1998-05-27 JP JP10146053A patent/JPH11334691A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331647A (ja) * | 2006-06-16 | 2007-12-27 | Suzuki Motor Corp | 船外機のマウント構造 |
| JP2011093475A (ja) * | 2009-10-30 | 2011-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機のマウント構造 |
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