JP2005335605A - 船外機の装着構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】船外機2と船体1との間での防振効果を高め、かつ加速時や高速航走時においても船体1への伝達振動を十分に低減可能とする。
【解決手段】船体1に取り付けられるクランプブラケット3側に結合されたスイベルハウジング42と、その内周に滑り軸受44によって回転可能に軸支されたスイベル軸43からなるスイベル機構4を備え、スイベル軸43の上下両端が防振マウント5,6を介して船外機2に連結されている。滑り軸受44は、内外周間で変形可能なゴム状弾性材料からなるブッシュ443を備える。
【選択図】図1
【解決手段】船体1に取り付けられるクランプブラケット3側に結合されたスイベルハウジング42と、その内周に滑り軸受44によって回転可能に軸支されたスイベル軸43からなるスイベル機構4を備え、スイベル軸43の上下両端が防振マウント5,6を介して船外機2に連結されている。滑り軸受44は、内外周間で変形可能なゴム状弾性材料からなるブッシュ443を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、小型船舶の船体を推進させる船外機の装着構造に関し、特に、防振性を向上するための構造に関する。
小型船舶を推進させる船外機は、クランプブラケットを介して船尾板に装着される。図6は、従来技術による船外機の装着構造を概略的に示す説明図で、すなわち船外機100における機体101の上部にはエンジン102が収容され、下部にはプロペラ103が取り付けられ、エンジン102の駆動力が、ドライブシャフト104、ギヤ105及びプロペラシャフト106を介してプロペラ103に伝達されるようになっている。
船体200への船外機100の取付部分は、船体200の船尾板201をクランプする左右一対のクランプブラケット107と、このクランプブラケット107に軸心が略水平なチルト軸108を介して連結されたスイベルブラケット109を有する。また、スイベルブラケット109には上下方向に延びるスイベルパイプ110が固定されており、このスイベルパイプ110内にはスイベル軸111が、不図示の軸受を介して回転可能に挿通されており、更に、このスイベル軸111の上端には、ハンドルブラケット112aを介してハンドル112が取り付けられている。また、ハンドルブラケット112aにおけるハンドル112と反対側の端部は、アッパーマウント113を介して機体101の上部に結合され、すなわちスイベル軸111の上端は、ハンドルブラケット112a及びアッパーマウント113を介して機体101の上部に結合され、スイベル軸111の下端部は、ロアーマウント114を介して機体101の下部に結合されている(例えば下記の特許文献1参照)。
特開2001−71994
したがって、船外機100は、チルト軸108を中心として俯仰角変位(チルトアップ及びチルトダウン)可能であると共に、プロペラ103の軸心(プロペラシャフト106)がほぼ水平になるようにチルトダウンした状態で、ハンドル112を操作することによって、この船外機100は、スイベル軸111を中心として旋回し、これにより操舵することができる。また、アッパーマウント113及びロアーマウント114は、それぞれゴム状弾性材料からなるマウント本体を備え、このマウント本体によって、エンジン102から船体200への振動伝達を低減するようになっている。
ここで、プロペラ103の推進力による荷重は、機体101に対して、図6における時計方向に作用し、アッパーマウント113のマウント本体は、この荷重の方向への加振力に対して剪断変形となっているため、バネ定数が低く、よって通常航走においては優れた振動低減効果を奏することができる。
また、アッパーマウント113のマウント本体は、剪断変形が所定の大きさに達すると、不図示のストッパとの当接によって過大変形による破損が防止されるようになっている。しかし、加速時や高速航走によって、マウント本体がストッパと当接した状態では、このマウント本体のバネ定数が高くなるので、船体200への振動伝達が大きくなってしまう。そしてストッパとの当接状態では、プロペラ103の推進力による荷重が大きくなるほど、船体200への振動伝達も増大し、船体200の騒音が大きくなる問題があった。
本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、船外機と船体との間での防振効果を高め、かつ加速時や高速航走時においても船体への伝達振動を十分に低減可能とすることにある。
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係る船外機の装着構造は、船体に取り付けられるクランプブラケット側に結合されたスイベルハウジングと、その内周に滑り軸受によって回転可能に軸支されたスイベル軸からなるスイベル機構を備え、前記スイベル軸の上下両端が防振マウントを介して船外機に連結され、前記滑り軸受が、その内外周間にゴム状弾性材料からなるブッシュを備える。
すなわち、スイベル機構における滑り軸受は、スイベル軸を回転可能に軸支する軸受としての機能と、ゴム状弾性材料からなるブッシュによる防振機能を有するものである。
請求項1の発明に係る船外機の装着構造によれば、防振マウントと滑り軸受のゴム状弾性材料は互いに直列に配置された関係にあることによる二重防振効果によって、船体への振動伝達を低減することができる。また、防振マウントのバネ定数が高くなった状態でも、この防振マウントからスイベル軸に伝達された船外機の振動を、スイベルハウジングとの間で滑り軸受のブッシュによって有効に吸収することができる。しかも、滑り軸受に防振機能を与えたため、防振手段を別部材として設ける場合に比較して、低コストで提供することができる。
以下、本発明に係る船外機の装着構造の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。まず図1は、本発明に係る船外機の装着構造における第一の形態を概略的に示す説明図、図2は、図1におけるスイベル機構の詳細図、図3は、スイベル機構の滑り軸受を一部切断して示す側面図、図4は、図1におけるアッパーマウントを拡大して示すもので、(A)は一部断面を示す平面図、(B)は(A)におけるX方向の矢視図である。
図1に示される船外機の装着構造において、参照符号1は小型船舶の船体、2は船外機である。船外機2は、アッパーマウント5及びロアーマウント6と、スイベル機構4と、クランプブラケット3を介して船体1の船尾板1aに取り付けられている。なお、アッパーマウント5及びロアーマウント6は、請求項1に記載された防振マウントに相当するものである。
詳しくは、船外機2における機体21の上部にはエンジン22が収容され、下部にはプロペラ23が取り付けられ、エンジン22の駆動力が、ドライブシャフト24、ベベルギヤ及びクラッチからなる前進・後進切換装置25及びプロペラシャフト26を介してプロペラ23に伝達されるようになっている。
クランプブラケット3は、船体1の船尾板1aに左右一対取り付けられるものであって(図1には片方のみ示される)、それぞれ船尾板1aの上端部に遊嵌可能な略コ字形の屈曲形状に形成され、船首側の腕3aに螺合されたクランプ螺子31と、船尾側の腕3bとの間で船尾板1aをクランプすることにより、この船尾板1aに取り付けられるようになっている。
クランプブラケット3における船首側の上部には、軸心が略水平なチルト軸32が挿入され、スイベル機構4のスイベルブラケット41が、このチルト軸32を介してクランプブラケット3に枢結されている。スイベル機構4は、その一部が図2に詳細に示されるように、前記スイベルブラケット41と、これに一体的に設けられ、ドライブシャフト24と略平行な方向に延びるスイベルハウジング42と、このスイベルハウジング42に滑り軸受44を介して相対回転可能に挿入されたスイベル軸43とを備える。スイベル軸43は中空であって、その内周孔には、図1に示される前進・後進切換装置25を切り換え動作するためのシフトロッド45が挿通されている。
スイベルハウジング42の上端から突出したスイベル軸43の上端部43aには、操舵のためのハンドル7aを取り付けるハンドルブラケット7が結合されており、滑り軸受44は、スイベル軸43の上端部43aに外挿固定された前記ハンドルブラケット7の内周筒部71と、円筒状のスイベルハウジング42の上端部との間に介在している。
滑り軸受44は、図3に一層明確に示されるように、その内外周間にゴム状弾性材料からなるブッシュ443を有する。すなわちアウタースリーブ441と、その内周に同心的に配置された円筒状の軸受本体442と、両者間にゴム状弾性材料で一体的に加硫成形(加硫接着)されたブッシュ443からなる。
アウタースリーブ441及び軸受本体442は、上端に外周側へ屈曲したスラスト受け部441a,442aを有し、ブッシュ443もこれに倣って、略L字形の断面形状に形成されている。すなわち、ブッシュ443は、径方向及び軸方向の双方に対して、弾性的な支持力を有するものである。
そして図2に示されるように、アウタースリーブ441がスイベルハウジング42の上端部に嵌着され、ハンドルブラケット7のボス部71が、軸受本体442の内周に摺動可能に挿入されている。すなわち、スイベル軸43の上端部は、スイベルハウジング42の上端内周に、滑り軸受44によって、ハンドルブラケット7のボス部71を介して回転可能に軸支されている。
ハンドルブラケット7は、図1に示されるハンドル7aと反対側の結合端部72が、アッパーマウント5に結合され、すなわちスイベル軸43の上端部43aは、ハンドルブラケット7及びアッパーマウント5を介して、船外機2における機体21の上部寄りに結合されている。一方、スイベルハウジング42の下端から突出したスイベル軸43の下端部43bは、ロアーマウント6を介して機体21の下部寄りに結合されている。
アッパーマウント5は、図4に示されるような公知の構造を有する。なお、図4において、X方向は、図1におけるプロペラ23の軸心と平行な方向(前後方向)に相当し、Y方向は、左右方向に相当する。
すなわちアッパーマウント5は、図4に示されるように、複数のボルト52によって図1における船外機2の機体21に取り付けられる板状のマウントブラケット51と、このマウントブラケット51に一体的に形成され左右(Y方向)に並んだ一対の円筒状開口53aを有するハウジング53と、ハウジング53の各開口53aに挿入された一対のスリーブ54と、前記ハウジング53とスリーブ54との間に一体的に加硫成形(加硫接着)されたゴム状弾性材料からなるマウント本体55とで構成される。そして、ハンドルブラケット7におけるハンドル7aと反対側から二股状に分岐して延びる左右一対の結合端部72が、前記各スリーブ54に、それぞれボルト56を介して固定されている。
アッパーマウント5のマウント本体55には、スリーブ54のY方向両側に位置して、それぞれX方向に貫通したスリット55aが形成されている。このため、マウント本体55は、プロペラ23のピッチング方向(X方向)の振動に対する剪断バネ定数が低いものとなっており、優れた絶縁性を奏することができる。
また、図1に示されるプロペラ23の推進力による荷重は、船外機2の機体21を、図1における時計方向へ倒すように作用し、図4に示されるアッパーマウント5のハウジング53は、これと一体のマウントブラケット51がボルト52によって前記機体21に固定されているので、前記荷重は、ハウジング53を図4における右側へ向けて変位させるように作用する。そして、このような変位によるマウント本体55のX方向の剪断変形量は、ボルト56によってスリーブ54に固定されたストッパプレート57と、これに近接対向され、ハウジング53に設けられたゴム状弾性材料からなる緩衝ストッパ58との干渉によって制限されている。
ロアーマウント6も公知の構造を有するものであって、詳細な構造の図示は省略してあるが、スイベル軸43の下端部に固定されたハウジングを、ゴム状弾性材料からなる複数のマウント本体を介して船外機2の機体21に結合してなるものである。
以上の構成において、図1に示される船外機2は、軸心が略水平なチルト軸32を中心に俯仰角変位可能であって、すなわち、船体1の係留時にプロペラ23を水面からいっぱいに引き上げるチルトアップや、航走のためにプロペラ23を水中に下ろして、図示の状態に船外機2を立てるチルトダウンを行うことができる。また、船外機2は、クランプブラケット3(船体1)側に対して、滑り軸受44により回転可能に軸支された略鉛直なスイベル軸43を中心として水平旋回可能であるため、航走時に、ハンドル7aを操作して船外機2を旋回させることにより、プロペラ23の軸心の方向を変化させ、操舵を行うことができる。
エンジン22の駆動や、これによって回転するプロペラ23が水中でピッチングを行うことにより船外機2に発生する振動は、機体21からスイベル機構4へ伝達される過程で、アッパーマウント5及びロアーマウント6により有効に吸収され、更に、スイベル機構4から船体1へ伝達される過程で、滑り軸受44のブッシュ443によって有効に吸収される。そして、このような二重防振効果によって、船体1の振動を著しく低減することができる。
ここで図5は、本発明による防振特性を示す線図である。この図5において、Tr1は、アッパーマウント5及びロアーマウント6のみによる振動伝達率、Tr2は、滑り軸受44のブッシュ443のみによる振動伝達率、Trは、振動伝達経路に対して互いに直列であるアッパーマウント5及びロアーマウント6と滑り軸受44のブッシュ443による相乗的な振動伝達率である。なお、振動伝達率は、入力される振動による強制外力をFI、伝達される荷重をFOとすると、FO/FIである。
図5におけるf1は、アッパーマウント5及びロアーマウント6をバネとし、船外機2をマスとする振動系の共振領域であり、それよりも高周波側に、振動伝達率Tr1が1以下となる領域、すなわちアッパーマウント5及びロアーマウント6による防振効果領域f2が存在する。したがって、共振領域f1が例えばエンジン22のアイドル振動数よりも低くなるように、アッパーマウント5及びロアーマウント6のバネ定数を低く設定することによって、アイドル振動数以上のすべての領域を防振効果領域f2とすることができる。同様に、図5におけるf3は、滑り軸受44のブッシュ443をバネとするスイベル機構4における共振領域であり、それよりも高周波側に、振動伝達率Tr2が1以下となる領域、すなわちブッシュ443による防振効果領域f4が存在する。
そして、図1の形態によれば、アッパーマウント5及びロアーマウント6と滑り軸受44のブッシュ443が、船外機2から船体1への振動伝達経路に対して互いに直列に接続された関係にあるため、この場合の振動伝達率Trは、アッパーマウント5及びロアーマウント6による振動伝達率Tr1と、ブッシュ443による振動伝達率Tr2の積となる(Tr=Tr1・Tr2)。したがって、防振効果領域f4においては、振動伝達率Trがアッパーマウント5及びロアーマウント6のみによる振動伝達率Tr1に比較して著しく低くなる二重防振効果を発揮することができる。しかも、滑り軸受44に防振機能を与えたため、二重防振のための防振手段を別部材として設ける場合に比較して、低コストで提供することができる。
また、プロペラ23の推進力による荷重Wは、船外機2の機体21に対して図1における時計方向に作用する。すなわちこの荷重Wは、アッパーマウント5に対して、図4に示されるように、ボルト52によって前記機体21に固定されたマウントブラケット及びこれと一体のハウジング53を、マウント本体55の軸方向剪断変形を伴いながら、ハンドルブラケット7側のスリーブ54に対して図4(A)における右側へ変位させるように作用する。そして、先に説明したように、アッパーマウント5のマウント本体55は、例えばアイドル振動数以上のすべての領域が図5における防振効果領域f2となるように、スリット55a等によってX方向の剪断バネ定数を著しく低いものとしているために、加速時や高速航走によって前記荷重Wが増大すると、ハウジング53の変位によって緩衝ストッパ58がストッパプレート57に当接し、これによってマウント本体55の過大な剪断変形による破損が防止される。
そして、緩衝ストッパ58がストッパプレート57に当接した状態では、緩衝ストッパ58は圧縮変形されることになるので、アッパーマウント5におけるバネ定数は急激に増大する。しかしながら、アッパーマウント5のマウント本体55及び緩衝ストッパ58を介してハンドルブラケット7及びスイベル軸43に伝達された振動は、スイベルハウジング42との間で、滑り軸受44におけるブッシュ443によって、有効に吸収される。このため、加速時や高速航走時においても、船体1への振動伝達を低減することができる。
なお、スイベル機構4におけるスイベルハウジング42とスイベル軸43との間には、滑り軸受が上下複数箇所に設けられており、これらすべての滑り軸受を、アウタースリーブと、その内周に同心的に配置された円筒状の軸受本体と、両者間にゴム状弾性材料で一体的に加硫成形(加硫接着)されたブッシュからなる構造とすることによって、防振機能を与えても良いが、先に説明したように、プロペラ23の推進力による荷重は、船外機2図1における時計方向へ倒すように作用し、加振源のエンジン22は機体22の上部に存在するため、スイベル機構4の上端部に設けられる滑り軸受44を図2のように構成することによって、充分な二重防振効果を得ることができる。
1 船体
1a 船尾板
2 船外機
21 機体
22 エンジン
23 プロペラ
24 ドライブシャフト
25 前進・後進切換装置
3 クランプブラケット
32 チルト軸
4 スイベル機構
41 スイベルブラケット
42 スイベルハウジング
43 スイベル軸
44 滑り軸受
441 アウタースリーブ
442 軸受本体
443 ブッシュ
5 アッパーマウント(防振マウント)
51 マウントブラケット
6 ロアーマウント(防振マウント)
7 ハンドルブラケット
1a 船尾板
2 船外機
21 機体
22 エンジン
23 プロペラ
24 ドライブシャフト
25 前進・後進切換装置
3 クランプブラケット
32 チルト軸
4 スイベル機構
41 スイベルブラケット
42 スイベルハウジング
43 スイベル軸
44 滑り軸受
441 アウタースリーブ
442 軸受本体
443 ブッシュ
5 アッパーマウント(防振マウント)
51 マウントブラケット
6 ロアーマウント(防振マウント)
7 ハンドルブラケット
Claims (1)
- 船体(1)に取り付けられるクランプブラケット(3)側に結合されたスイベルハウジング(42)と、その内周に滑り軸受(44)によって回転可能に軸支されたスイベル軸(43)からなるスイベル機構(4)を備え、前記スイベル軸(43)の上下両端が防振マウント(5,6)を介して船外機(2)に連結され、前記滑り軸受(44)が、その内外周間にゴム状弾性材料からなるブッシュ(43)を備えることを特徴とする船外機の装着構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004158840A JP2005335605A (ja) | 2004-05-28 | 2004-05-28 | 船外機の装着構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004158840A JP2005335605A (ja) | 2004-05-28 | 2004-05-28 | 船外機の装着構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005335605A true JP2005335605A (ja) | 2005-12-08 |
Family
ID=35489636
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004158840A Pending JP2005335605A (ja) | 2004-05-28 | 2004-05-28 | 船外機の装着構造 |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP2005335605A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012193756A (ja) * | 2011-03-15 | 2012-10-11 | Nok Corp | 防振ブッシュ |
JP2017121903A (ja) * | 2016-01-08 | 2017-07-13 | スズキ株式会社 | 最大操舵角規制装置を備えた船外機 |
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-
2004
- 2004-05-28 JP JP2004158840A patent/JP2005335605A/ja active Pending
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Legal Events
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