JPH1016887A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン振動の操舵ハンドルへの伝播を抑制
して操舵ハンドルの操作感覚を高めることができる船外
機を提供すること。 【構成】 エンジン６を含むパワーユニット４をアッパ
ーケース３上に搭載して成る船外機１において、前記パ
ワーユニット４をマウントラバー（ダンパー）３０を介
して前記アッパーケース３に弾性支持せしめるととも
に、アッパーケース３に操舵ハンドル３１を取り付け
る。本発明によれば、操舵ハンドル３１をアッパーケー
ス３に取り付けるとともに、パワーユニット４をマウン
シラバー３０を介してアッパーケース３に弾性支持せし
めたため、マウントラバー３０の吸振機能によってエン
ジン６の振動が吸収され、該エンジン６の振動の操舵ハ
ンドル３１への伝播が遮断されて操舵ハンドル３１の振
動が低く抑えられ、該操舵ハンドル３１の操作感覚が高
められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを含むパ
ワーユニットをアッパーケース上に搭載して成る船外機
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを含むパワーユニットをアッパ
ーケース上に搭載して簡易に構成される船外機において
は、アッパーケースをパイプ材を含んで構成し、このパ
イプ材を船体に対して水平回動可能に支持し、パワーユ
ニットに取り付けられた操舵ハンドルを用いて船外機全
体をアッパーケースのパイプ材を中心として左右に回動
させてステアリング操作を行うように構成されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
簡易型の船外機にあっては、前述のように操舵ハンドル
がパワーユニットに取り付けられていたため、エンジン
の振動が操舵ハンドルに直接伝播し、特に振動の大きな
単気筒エンジンを搭載する船外機にあっては操舵ハンド
ルに大きな振動が発生してその操作感覚が悪化するとい
う問題があった。

【０００４】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、エンジン振動の操舵ハンドル
への伝播を抑制して操舵ハンドルの操作感覚を高めるこ
とができる船外機を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンを含むパワーユニ
ットをアッパーケース上に搭載して成る船外機におい
て、前記パワーユニットをダンパーを介して前記アッパ
ーケースに弾性支持せしめるとともに、アッパーケース
に操舵ハンドルを取り付けたことを特徴とする。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記パワーユニットにウェイトを取り付け
たことを特徴とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、エンジンを含むパ
ワーユニットをアッパーケース上に搭載して成る船外機
において、前記エンシジンをＶ型２気筒エンジンとして
これを前記アッパーケースにリジッド結合によって搭載
したことを特徴とする。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記Ｖ型４サイクル２気筒エンジンは、９
０°のＶバンク角を有し、両気筒の点火がクランク角２
７０°−４５０°のタイミングでなされるものとしたこ
とを特徴とする。

【０００９】従って、請求項１記載の発明によれば、操
舵ハンドルをアッパーケースに取り付けるとともに、パ
ワーユニットをダンパーを介してアッパーケースに弾性
支持せしめたため、ダンパーの吸振機能によってエンジ
ン振動が吸収され、該エンジン振動の操舵ハンドルへの
伝播が遮断されて操舵ハンドルの振動が低く抑えられ、
この結果、該操舵ハンドルの操作感覚が高められる。

【００１０】又、請求項２記載の発明によれば、パワー
ユニットに取り付けられたウェイトによってダイナミッ
クダンパー効果が得られてパワーユニット自体の振動が
低く抑えられるため、ダンパーによる吸振効果とも相挨
て操舵ハンドルの振動が更に低く抑えられてその操作感
覚が一層高められる。

【００１１】更に、請求項３又は４記載の発明によれ
ば、Ｖバンク角と各気筒の点火タイミングを適当に選択
することによって一次慣性力が釣合い、このために振動
が両気筒において相殺されて低く抑えられたＶ型４サイ
クル２気筒エンジンを搭載するため、操舵ハンドルの振
動も低く抑えられてその操作感覚が高められる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１３】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る船外機の左側面図、図２は同船外機のパワー
ユニット部分の側断面図、図３は同船外機の平面図であ
る。

【００１４】本発明に係る船外機１は、図１に示すよう
に、クランプブラケット２によって船体５０の後部に取
り付けられており、これはアッパーケース３の上部にパ
ワーユニット４を搭載し、同アッパーケース３の下部に
ロアーケース５を取り付けて構成されている。

【００１５】上記パワーユニット４は空冷４サイクル単
気筒エンジン６を含んで構成されており、該エンジン６
のクランク軸７は上下方向に配されている。又、図２に
詳細に示すように、エンジン６のシリンダボディ８はシ
リンダボア軸を船体前後方向（図２の上下方向）に向け
て水平に配置されており、該シリンダボディ８の後合面
にはクランクケース９が取り付けられ、同シリンダボデ
ィ８の前合面にはシリンダヘッド１０が被着されてい
る。

【００１６】そして、上記シリンダボディ８のシリンダ
ボア８ａにはピストン１１が水平に摺動自在に嵌装され
ており、該ピストン１１はコンロッド１２を介して前記
クランク軸７に連結されている。

【００１７】ところで、上記クランク軸７の上端部には
フライホイール１３とリコイルスタータ１４が結着され
ており、同クランク軸７の下端部はカップリング１５に
よってドライブ軸１６の上端に連結されている（図１参
照）。尚、エンジン６の上部を覆うカバー１７上には燃
料タンク１８が配設されており、クランクケース９の後
面にはエンジンハンガー１９が取り付けられている。

【００１８】一方、前記シリンダヘッド１０には、吸気
通路２０と排気通路２１が形成されており、これらは吸
気バルブ２２と排気バルブ２３によってそれぞれ適当な
タイミングで開閉される。

【００１９】そして、シリンダヘッド１０の上面に開口
する前記排気通路２１には、排気管２４の一端がフラン
ジ２５を介してボルト２６によって取り付けられてい
る。この排気管２４はＳＵＳパイプを折り曲げて構成さ
れ、これはシリンダヘッド１０から上方へ立ち上がった
後、前記カバー１７内を略水平に左側方（図３の下方）
に向かってカバー１７外へ延出し、図１及び図２に示す
ように垂直下方に延びた後に後方に向かって斜め下方に
向かい、エンジン６の下方で略水平に後方に延出した
後、図３に示すように略直角に折り曲げられてエンジン
６の幅方向中心に向かって水平に延び、エンジン６の幅
方向中心において垂直下方に折り曲げられてアッパーケ
ース３に沿って鉛直下方に延び、その下端部が後方に向
かってくの字状に折り曲げられてロアーケース５の上方
に開口している。尚、図１に示すように、排気管２４の
下端部はブラケット２５によってアッパーケース３に固
定されている。

【００２０】又、排気管２４のアッパーケース２に沿っ
て鉛直下方に延びる中間高さ位置の前面には不図示のア
イドルホールが開口しており、図１に示すように、この
アイドルホールに接続された小径のパイプ２７は、前方
に向かって延びた後に下方に折り返されて排気管２４に
沿って下方に延出し、その下端は排気管２４の下端開口
部よりも上方に開口している。

【００２１】ところで、前記アッパーケース３は、図１
に示すように、アルミニウム合金によって一体鋳造され
た上ケース３ａと下ケース３ｂとをアルミニウム合金製
パイプ３ｃで接続して構成され、パイプ３ｃはその上端
部が支持ブラケット２８に水平回動自在に支持されてお
り、支持ブラケット２８はチルト軸２９によって前記ク
ランプブラケット２に上下方向に回動可能に支持されて
いる。従って、船外機１はチルト軸２９を中心として上
下に揺動可能であるとともに、アッパーケース３のパイ
プ３ｃを中心として左右に旋回可能に支持されている。

【００２２】而して、本実施の形態においては、前記パ
ワーユニット４は４つのマウントラバー（防振ゴム）３
０を介してアッパーケース３の上ケース３ａ上に弾性支
持されるとともに、操舵ハンドル３１が上ケース３ａに
取り付けられている。又、エンジン６のシリンダヘッド
１０の端面には適当な大きさ及び重量のウェイト３２が
取り付けられている。

【００２３】ここで、パワーユニット４のマウント構造
を図２及び図３に基づいて説明する。

【００２４】パワーユニット４をアッパーケース３に対
して弾性支持する４つのマウントラバー３０は、図３に
示すように、同一円周上に等角度ピッチ（９０°ピッ
チ）で配され、各マウントラバー３０は、図２に示すよ
うに、アッパーケース３の上ケース３ａに形成されたフ
ランジ部３ａ−１に下方から挿通するボルト３３を当該
マウントラバー３０に挿通させて、これをクランクケー
スカバー３４に螺着することによって取り付けられてい
る。

【００２５】一方、前記操舵ハンドル３１は、図１に示
すように、アッパーケース３の上ケース３ａから前方
（図１の左方）に向かって斜め上方に延設されており、
その自由端にはグリップ３５が被着され、中間部にはス
ロットルレバー３６とシフトレバー３７が設けられてい
る。尚、スロットルレバー３６はスロットルワイヤー３
８を介して前記エンジン６に設けられた不図示のスロッ
トルバルブに連結されている。

【００２６】次に、動力伝達系の構成について説明す
る。

【００２７】図１に示すように、前記ドライブ軸１６は
アッパーケース３を縦断して垂直に配設されており、そ
の下端はロアーケース５内に収納された前後進切換機構
３９に連結されている。ここで、前後進切換機構３９は
ドライブ軸１６の回転を切り換えてこれをプロペラ軸４
０に伝達するものであって、プロペラ軸４０のロアケー
ス５外へ延出する後端部にはプロペラ４１が結着されて
いる。

【００２８】そして、前後進の切り換え操作（シフト操
作）は操舵ハンドル３１に設けられた前記シフトレバー
３７によってなされる。即ち、図１に示すように、アッ
パーケース３の上ケース３ａにはリンクプレート４２が
回動自在に枢着されており、該リンクプレート４２の一
端と操舵ハンドル３１に設けられた前記シフトレバー３
６とはリンクロッド４３によって連結されており、リン
クプレート４２の他端にはシフトロッド４４の上端が連
結されている。そして、シフトロッド４４はアッパーケ
ース３を縦通して上下方向に配されており、その下端に
はシフトカム４５が取り付けられている。

【００２９】而して、シフトレバー３７を前方に倒す
と、シフトロッド４４が上動してこれの下端に結着され
た前記シフトカム４５によって前後進切換機構３９の前
進側ギヤがプロペラ軸４０に連結されて前進状態に切り
換えられ、シフトレバー３７を逆に後方に倒すと、シフ
トロッド４４が下動してこれの下端に結着された前記シ
フトカム４５によって前後進切換機構３９の後進側ギヤ
がプロペラ軸４０に連結されて後進状態に切り換えられ
る。

【００３０】ところで、アッパーケース３のパイプ３ｃ
の中間高さ位置にはリバースロック機構４６が設けられ
ている。このリバースロック機構４６は、前記クランク
ブラケット２の下端部に取り付けられたストッパブラケ
ット４７と前記シフトロッド４４に取り付けられた係止
部材４８とで構成されており、シフト操作による後進側
切換動作によって前述のようにシフトロッド４４が下動
すると、これに結着された係止部材４８も一体的に下動
してストッパブラケット４７に係合するため、リバース
ロック状態となって後進時の反力による船外機１のチル
トアップ側の揺動が阻止される。そして、シフト操作に
よる前進側切換動作によって前述のようにシフトロッド
４４が上動すると、これに結着された係止部材４８も一
体的に上動してストッパブラケット４７との係合が解除
されるため、リバースロック状態も解除される。

【００３１】而して、船外機１において、パワーユニッ
ト４のエンジン６が駆動されると、該エンジン６のクラ
ンク軸７の回転はドライブ軸１６及び前後進切換機構３
９を経てプロペラ軸４０に伝達され、該プロペラ軸４０
及びこれに結着されたプロペラ４１が回転駆動されて所
要の推進力が発生する。

【００３２】以上において、本実施の形態においては、
前述のように操舵ハンドル３１をアッパーケース３に取
り付けるとともに、パワーユニット４をマウントラバー
３０を介してアッパーケース３に弾性支持せしめたた
め、マウントラバー３０の吸振機能によってエンジン６
の振動が吸収され、該エンジン６の振動の操舵ハンドル
３１への伝播が遮断されて操舵ハンドル３１の振動が低
く抑えられ、この結果、該操舵ハンドル３１の操作感覚
が高められる。

【００３３】又、本実施の形態においては、エンジン６
のシリンダヘッド１０に適当な重量（質量）ウェイト３
２を取り付けたため、このウェイト３２によってダイナ
ミックダンパー効果が得られてパワーユニット４自体の
振動が低く抑えられ、従って、マウントラバー３０によ
る吸振効果とも相挨て操舵ハンドル３１の振動が更に低
く抑えられてその操作感覚が一層高められる。ここで、
本実施の形態に係る船外機１における操舵ハンドル３１
の振動を計測した結果を従来との対比において図４及び
図５に示す。

【００３４】図４、図５はそれぞれ前後方向（Ｘ方向）
及び上下方向（Ｙ方向）の振動加速度の実測結果をエン
ジン回転数に対して示すものであって、これらに示す結
果より、本発明に係る船外機１においては操舵ハンドル
３１のＸ方向及びＹ方向の振動（図中、実線にて示す）
は従来の同方向の振動（図中、破線にて示す）に対して
何れも小さく抑えられることが分かる。

【００３５】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図６及び図７に基づいて説明する。尚、図６は本
発明の実施の形態２に係る船外機の左側面図、図７は同
船外機の平面図であり、これらの図においては図１乃至
図３に示したと同一要素には同一符号を付しており、以
下、それらについての説明は省略する。

【００３６】本実施の形態においては、エンジン６’は
Ｖ型４サイクル２気筒エンジンで構成されており、これ
はアッパーケース３の上ケース３ａにボルト４９による
リジッド結合によって搭載されている。

【００３７】而して、上記Ｖ型４サイクル２気筒エンジ
ン６’は、図７に示すように、Ｖ形を成す左右一対の気
筒６ａ’，６ｂ’を有し、そのＶバンク角αは９０°に
設定されており、両気筒６ａ’，６ｂ’の点火がクラン
ク角２７０°−４５０°のタイミングでなされる（つま
り、一方の気筒６ａ’の点火がなされた後２７０°のク
ランク角の位相差をもって他方の気筒６ｂ’の点火がな
され、その時点から４５０°のクランク角の位相差をも
って再び一方の気筒６ａ’についての点火がなされ
る）。

【００３８】而して、Ｖ型４サイクル２気筒エンジン
６’においてＶバンク角と両気筒６ａ’，６ｂ’の点火
タイミングを上述のように設定することによって一次慣
性力が釣合い、振動が両気筒６ａ’，６ｂ’において相
殺されて低く抑えられるため、該Ｖ型４サイクル２気筒
エンジン６’をアッパーケース３にリジッド結合によっ
て搭載しても、該エンジン６’自体の振動が低く抑えら
れるために操舵ハンドル３１の振動も低く抑えられ、前
記実施の形態１と同様に操舵ハンドル３１の操作感覚が
高められるという効果が得られる。

【００３９】尚、本実施の形態においても、前記実施の
形態１と同様に、エンジン６’をマウントラバーを介し
てアッパーケース３に弾性支持すれば、操舵ハンドル３
１の振動をより一層小さく抑えることができる。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、操舵ハンドルをアッパーケースに
取り付けるとともに、パワーユニットをダンパーを介し
てアッパーケースに弾性支持せしめたため、ダンパーの
吸振機能によってエンジン振動が吸収され、該エンジン
振動の操舵ハンドルへの伝播が遮断されて操舵ハンドル
の振動が低く抑えられ、該操舵ハンドルの操作感覚が高
められるという効果が得られる。

【００４１】又、請求項２記載の発明によれば、パワー
ユニットに取り付けられたウェイトによってダイナミッ
クダンパー効果が得られてパワーユニット自体の振動が
低く抑えられるため、ダンパーによる吸振効果とも相挨
て操舵ハンドルの振動が更に低く抑えられてその操作感
覚が一層高められるという効果が得られる。

【００４２】更に、請求項３又は４記載の発明によれ
ば、Ｖバンク角と各気筒の点火タイミングを適当に選択
することによって一次慣性力が釣合い、このために振動
が両気筒において相殺されて低く抑えられたＶ型４サイ
クル２気筒エンジンを搭載するため、操舵ハンドルの振
動も低く抑えられてその操作感覚が高められるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る船外機の左側面図
である。

【図２】本発明の実施の形態１に係る船外機のパワーユ
ニット部分の側断面図である。

【図３】本発明の実施の形態１に係る船外機の平面図で
ある。

【図４】本発明の実施の形態１に係る船外機における操
舵ハンドルの前後方向（Ｘ方向）の振動加速度の実測結
果をエンジン回転数に対して示す図である。

【図５】本発明の実施の形態１に係る船外機における操
舵ハンドルの上下方向（Ｙ方向）の振動加速度の実測結
果をエンジン回転数に対して示す図である。

【図６】本発明の実施の形態２に係る船外機の左側面図
である。

【図７】本発明の実施の形態２に係る船外機の平面図で
ある。

【符号の説明】

１ 船外機 ３ アッパーケース ４ パワーユニット ６ エンジン ６’ Ｖ型４サイクル２気筒エンジン ３０ ラバーマウント（ダンパー） ３１ 操舵ハンドル ３２ ウェイト

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを含むパワーユニットをアッパ
   ーケース上に搭載して成る船外機において、 前記パワーユニットをダンパーを介して前記アッパーケ
   ースに弾性支持せしめるとともに、アッパーケースに操
   舵ハンドルを取り付けたことを特徴とする船外機。
2. 【請求項２】 前記パワーユニットにウェイトを取り付
   けたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 【請求項３】 エンジンを含むパワーユニットをアッパ
   ーケース上に搭載して成る船外機において、 前記エンシジンをＶ型２気筒エンジンとしてこれを前記
   アッパーケースにリジッド結合によって搭載したことを
   特徴とする船外機。
4. 【請求項４】 前記Ｖ型４サイクル２気筒エンジンは、
   ９０°のＶバンク角を有し、両気筒の点火がクランク角
   ２７０°−４５０°のタイミングでなされることを特徴
   とする請求項３記載の船外機。