Transportzug
Die Erfindung betrifft einen Transportzug, insbesondere für die Beförderung von Personen, gemass dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs
Für den Kurzstrecken-Personentransport ("Shuttle" -Betrieb) z B auf Flughafen und Ausstellungsgelanden und dergleichen werden oft zugartige Wagenkompositionen eingesetzt, die in der Regel aus einem Antriebswagen und einer mehr oder weniger gros- sen Anzahl von Anhangewagen bestehen und normalerweise von einer mitfahrenden Person gelenkt werden Solche Wagenkompositionen sind nicht schienengebunden und können sich daher, zumindest von den technischen Voraussetzungen her, frei im Ge- lande bewegen
Die Anhangewagen solcher Wagenkompositionen sind im allgemeinen klassisch aufgebaut, d h sie umfassen Vorder- und Hinterrader und eine offene oder geschlossene Fahrgastkabine, wobei die Vorderrader und in Sonderfallen auch die Hinterrader lenk- bar sind Die Lenkung der Vorderrader erfolgt im allgemeinen durch eine Deichsel, welche den Wagen mit dem vor ihm befindlichen verbindet
Durch die vorliegende Erfindung soll nun dieses klassische Konstruktionsprinzip verlassen und ein Transportzug geschaffen werden, dessen Anhangewagen keine gelenk- ten Rader benotigen Der Transportzug soll dabei trotzdem wendig, spurstabil und konstruktiv möglichst einfach sein Unter spurstabil wird dabei verstanden, dass sich alle Anhangewagen im wesentlichen auf der durch den Antriebswagen vorgegebenen Fahrspur bewegen
Die Losung dieser der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ergibt sich aus den im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Anspruchs 1 beschriebenen Merkmalen Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhangigen Ansprüche
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung naher erläutert Es zeigen
Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des erfindungs- gemässen Transportzugs,
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht von drei Anhängewagen des Transportzugs,
Fig. 3 eine Schrägansicht des hinteren Teils eines Anhängewagens,
Fig. 4 einen vergrösserten Horizontalschnitt nach der Linie 111-111 der Fig.2 und
Fig. 5 eine Detailansicht der Stützradaufhängung.
Der generelle Aufbau des Transportzugs ist am besten aus Fig. 1 ersichtlich. Die Begriffe 'vorne' und 'hinten' beziehen sich auf die durch den Pfeil P symbolisierte Fahrt - richtung des Transportzugs. Die Begriffe 'horizontal' und 'vertikal' sind auf den Untergrund, also die Fahrbahn, auf der der Transportzug steht oder fährt, bezogen.
Der Transportzug umfasst einen an seinem Kopf befindlichen Antriebswagen A und eine Reihe von Anhängewagen W. Der Antriebswagen A weist ein hinteres Fahrgestell F mit zwei einzeln aufgehängten Rädern R sowie ein vorderes Fahrgestell F' mit zwei Rädern R' auf. Die Anhängewagen W sind jeweils nur mit einem hinteren Fahrgestell F und entsprechenden, ebenfalls unabhängig aufgehängten Rädern R ausgestattet. Die hinteren Fahrgestelle F sind so angeordnet, dass sich die Räder R - mit Ausnahme des letzten Wagens - jeweils im wesentlichen in der Mitte zwischen zwei aufeinanderfol- genden Wagen W befinden. Der Antriebswagen A ist lenkbar und mit einem Antriebsmotor, beispielsweise einem Elektromotor ausgestattet.
Wie aus den Figuren 2 und 3 erhellt, sind jeweils zwei aufeinanderfolgende Wagen A bzw. W untereinander mittels einer Deichsel D verbunden, welche am (hinteren) Fahr- gestell F des jeweils vorderen Wagens A bzw. W vertikal schwenkbar befestigt ist und unter der Fahrgastkabine K des hinteren Wagens W bis in die Mitte desselben reicht. Dort ist die Deichsel D mittels eines Lagerzapfens 1 um die Mittelachse M des hinteren Wagens W drehbar mit diesem verbunden. Am letzten Anhängewagen ist die Deichsel D natürlich überflüssig. An seiner Vorderseite ist jeder Anhängewagen W mit einem Stützrad S versehen, welches mittels eines Lagerblocks 2 am Wagen W bzw. an dessen Fahrgastkabine K um eine im wesentlichen horizontale und durch die Mittelachse M des Wagens W verlaufende Drehachse 3 drehbar gelagert ist. Das Stützrad S
rollt auf einer horizontalen kreisbogenformigen Auflagebahn L, welche konzentrisch zur Mittelachse M des Anhangewagens W verlauft und am Fahrgestell F des vor dem betreffenden Anhangewagen W befindlichen Antriebswagens A bzw Anhangewagens W angeordnet ist Jeder Anhangewagen W stutzt sich also über die Rader R seines hinteren Fahrgestells F direkt und über sein Stutzrad S und das Fahrgestell F des vor ihm befindlichen Anhangewagens W bzw Antriebswagens A indirekt auf der Fahrbahn ab und ist um seine Mittelachse M drehbar am jeweils vor ihm befindlichen Anhangewagen W bzw Antriebswagen A angelenkt An dem mit zwei Fahrgestellen ausgestatteten Antriebswagen A ist naturlich kein Stutzrad erforderlich Es versteht sich, dass die Fahrgestelle F auch mit mehr als je zwei Radern R, beispielsweise etwa jeweils Zwillingsradern, ausgestattet sein können
Die Deichsel D jedes Wagens A bzw W ist, wie schon erwähnt, (begrenzt) vertikal schwenkbar am (hinteren) Fahrgestell jedes Wagens angelenkt Sie ist dazu an einer Querstange 4 befestigt, welche ihrerseits um eine nicht dargestellte horizontale, zu den Achsen der Rader R parallele Achse drehbar im Fahrgestell F gelagert ist (Fig 3) Die vertikal schwenkbare Anordnung der Deichsel D gleicht Unebenheiten der Fahrbahn aus
Die Fahrgastkabinen K der Wagen A bzw W sind mit Vorzug um die vertikale Mittelachse M der Wagen zentralsymmetrisch ausgebildet Besonders zweckmassig ist die dargestellte, im wesentlichen zylindrische oder tonnenformige Ausbildung Die Fahrgastkabinen K bestehen vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff Desgleichen bestehen die Fahrgestelle F der Wagen W bzw A im wesentlichen ebenfalls aus faser- verstärktem Kunststoff Die Fahrgastkabinen K sind vorzugsweise mit einer
Schwenkture versehen, welche um die Mittelachse M des Wagens drehbar am Dach und am Boden der Fahrgastkabine angelenkt ist und so einfach vor eine seitlich angeordnete Einstiegsof nung 5 (Fig 4) der Fahrgastkabine geschoben bzw aus dem Bereich der Einstiegsoffnung entfernt werden kann Die Wagen des Transportzugs kon- nen mit gleichen oder unterschiedlichen, darstellungsgemass beispielsweise etwa unterschiedlich hohen Fahrgastkabinen K ausgestattet sein Die Fahrgastkabinen können beispielsweise auch offen ausgebildet sein Ferner können die Wagen anstelle von Fahrgastkabinen selbstverständlich auch andere, z B an den Transport von Gutern an- gepasste Aufbauten aufweisen
Die Fig 4 zeigt den Aufbau eines Anhangewagens W anhand eines Horizontalschnitts etwas detaillierter Der Antriebswagen A ist im wesentlichen gleich ausgebildet, enthalt aber anstelle des Stutzrads ein zweites (vorderes) Fahrgestell
An der Hinterseite der Fahrgastkabine K befindet sich das (hintere) Fahrgestell F mit der integrierten bzw mit ihm zu einer Einheit verbundenen Auflagebahn L Vom Fahrgestell F ist im wesentlichen nur eine untere Platte 6 sichtbar, eine daruberliegende Abdeckung 7 ist in Fig 3 erkennbar Auf der Platte 6 sind zwei Lagerwellen 8 und 9 befestigt, an denen je ein Lagerschenkel 10 bzw 11 drehbar gelagert ist An den freien Enden der beiden Lagerschenkel sind die beiden Rader R des Fahrgestells F drehbar gelagert Die beiden Lagerschenkel 10 und 1 1 sind über nicht gezeigte Federn im Fahrgestell abgestutzt und bilden somit eine federnde Aufhangung für die Rader R Letztere befinden sich in je einem Radkasten 12 bzw 13, welche ebenfalls zu einer Einheit mit dem Fahrgestell F verbunden bzw an diesem ausgebildet sind Das Stutz- rad S ist über den Lagerblock 2 mit der Fahrgastkabine K verbunden und dreht sich, wie schon erwähnt, um die horizontale, zu den Radachsen senkrechte und durch die Mittelachse M des Wagens W bzw seiner Fahrgastkabine K verlaufende Drehachse 3 Die Deichsel D ist an der drehbaren Querstange 4 befestigt, welche ihrerseits in zwei nicht dargestellten Lagerstutzen an der Auflagebahn L unterhalb derselben gelagert ist Innerhalb der Fahrgastkabine K ist die Anordnung von Sitzen 14 erkennbar
Um das Aufschwingen (unkontrollierte Schlangelbewegung) insbesondere der hinteren Anhangewagen zu vermeiden, hat es sich als wichtig und zweckmassig herausgestellt, dass die gegenseitige Verschwenkungsbewegung jeweils zweier aufeinanderfolgender Wagen gedampft wird Dies lasst sich konstruktiv sehr einfach und zweckmassig durch eine Dampfung der Drehbewegung der Stutzrader S erreichen und ist in Figur 5 naher dargestellt
Das Stutzrad S sitzt drehfest auf einer Welle 3 a, welche im hier nicht gezeigten Lager- block 2 um die Achse 3 drehbar gelagert ist Der Lagerblock 2 ist, wie weiter oben beschrieben, in der Wand des Wagens W bzw seiner Fahrgastkabine K befestigt Auf dem durch die Wagenwand nach innen ragenden freien Ende der Welle 3 a des Stutzrads S ist ein Drehhebel 20 drehfest angebracht, welcher sich mit der Welle 3a und damit mit dem Stutzrad S nach Art eines Uhrzeigers mitdreht An der Innenseite der Wagenwand sind zu beiden Seiten oberhalb des nicht gezeigten Lagerblocks 2 bzw der Welle 3 a zwei hydraulische oder pneumatische Teleskop-Dampfer 21 und 22 schwenkbar befestigt, wobei die Schwenkachsen 23 und 24 parallel zur Drehachse 3
des Stutzrads S verlaufen Die Teleskop-Dampfer 21 und 22 sind an ihren beiden Enden mit den üblichen Befestigungslaschen versehen, welche in der Zeichnung mit 21 a und 21b bzw 22a und 22b bezeichnet sind Die nicht an der Wagenwand angelenkten Enden der beiden Teleskop-Dampfer 21 und 22 bzw deren Befestigungslaschen 21b und 22b sind an einem am freien Ende des Drehhebels 20 befindlichen Bestigungs- punkt drehbar mit dem Drehhebel 20 verbunden, so dass sie die Dreh- bzw Umlaufbewegung des Drehhebles 20 mitmachen und dabei die Drehbewegung des Stutzrads dampfen Die Dampfungswirkung hangt dabei einerseits von den Eigenschaften der beiden Teleskop-Dampfer 21 und 22 ab und kann andererseits durch die Wahl eines anderen, z B naher bei der Drehachse 3 liegenden Befestigungspunkts auf dem Drehhebel 20 beeinflusst (verringert) werden In der Figur 5 sind zwei solche alternative Befestigungspunkte mit 20b und 20c bezeichnet Die Befestigungsorte der beiden Befestigungslaschen 21a und 22a an der Wagenwand sind so gewählt, dass die Verbindungslinien 23 a und 24a zwischen den Durchstosspunkten 23' und 24' der beiden Schwenkachsen 23 und 24 durch eine zu ihnen senkrechte Ebene NE mit dem Durch- stosspunkt 3 ' der Drehachse 3 des Stutzrads S in einem Winkel α von 90° zu einander stehen
Durch die gezeigte Dampfungskonstruktion mit zwei Teleskop-Dampfern lasst sich bei geeigneter Einstellung der Dampfungswirkung (empirisch) die Schlangelbewegung und die Übertragung derselben von den hinteren auf die weiter vorne liegenden Anhangewagen zuverlässig vermeiden Eine weitere Verbesserung bzw Verfeinerung lasst sich erreichen, wenn die Dampfungswirkung lastabhangig geregelt wird, wobei bei geringerer Beladung der Wagen eine niedrigere Dampfungswirkung und umgekehrt eingestellt wird
Der dargestellte erfindungsgemasse Transportzug ist konstruktiv sehr einfach und insbesondere als Transportmittel für den Kurzstreckenverkehr im Pendelbetrieb geeignet Er kann durch eine mitfahrende Person gelenkt oder ferngesteuert werden oder vor- zugsweise mit einem automatischen Navigationssystem, insbesondere einem Laser- Navigationssystem N (Fig 1) ausgestattet sein, welches einen führerlosen Betrieb ermöglicht Ein solches Navigationssystem orientiert sich am im Gelände, in welchem sich der Zug bewegt, verteilten aktiven oder passiven Peilmarken, z B Laser-Reflektoren, und bewegt sich nach einem vorbestimmten Plan Geeignete Navigationssysteme sind bekannt und bedürfen daher keiner näheren Erläuterung